ES2252860T3 - Asiento de libre eyeccion y guarda de seguridad para choque indo-esqueletico. - Google Patents
Asiento de libre eyeccion y guarda de seguridad para choque indo-esqueletico.Info
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Abstract
Una estructura vehicular para protección de los ocupantes, comprendiendo - un asiento teniendo elementos de soporte lateral provistos a ambos lados del ocupante; - Un miembro estructural de soporte de carga lateralmente dispuesto, arreglado para proveer rigidez lateral y conducir energía y fuerza de impacto laterales a la masa inercial principal del vehículo; - medios (4, 5) adaptados para mover el asiento en dirección lateral entre una posición de operación, obtenida durante condiciones normales de conducción, y una posición extendida, en donde, parte del asiento, por lo menos, está adaptada para ubicarse fuera exteriormente al cuerpo del vehículo. - Medios (13) para trabar el asiento en la posición de operación y desacoplar el asiento (7) en el caso de una colisión de impacto lateral para permitir el movimiento lateral, relativo al cuerpo del vehículo; del asiento.
Description
Asiento de libre eyección y guarda de seguridad
para choque indo-esquelético.
La presente invención se refiere a un asiento de
libre eyección y guarda de seguridad para choque
indo-esquelético.
En el pasado, la seguridad de los pasajeros no
siempre fue la prioridad, en el diseño de automóviles de pasajeros.
En la evolución del diseño de vehículos automotores la estructura
se movió a partir del chasis que soportaba por igual a todos los
componentes del vehículo - una estructura que entonces estaba
acoplada al espacio de los pasajeros o a sus asientos. El diseño de
la estructura soportaba, al mismo tiempo, los componentes de
trabajo del vehículo, aspecto crítico en ese momento.
Posteriormente y mas recientemente, hasta el presente, diseños
exo-esqueléticos han sido el paradigma dominante.
Aquí, se han construido "Conchas" a efecto de soportar tanto a
los componentes mecánicos como a los pasajeros. Ya en años
recientes, no obstante, la seguridad de pasajeros ha llegado a ser
de gran importancia. Diseñadores de autos - en particular de
automóviles - se han dado, admirablemente, a la tarea de
incorporación de una infinidad de dispositivos y adiciones dentro
del paradigma de la Concha a efecto de minimizar el riesgo en caso
de una colisión. Tales dispositivos incluyen sujetadores tales
como, cinturones de seguridad y bolsas de aire protectoras. Sin
embargo, el paradigma de las conchas tiene limitantes.
Inherentemente, la estructura de las Conchas, requiere de una alta
resistencia de flexión a efecto de soportar considerables cargas de
impacto, resultando en la necesidad de mayor masa o peso del
vehículo. Esto mismo, a su vez, repercute en un mayor costo y en la
eficiencia de la energía del vehículo. Estos factores comúnmente
comprometen la rigidez estructural de la Concha. La presente
invención consigue el diseño de una estructura para vehículos
automotores para corregir este problema. Un aspecto relacionado es
el la comodidad de los pasajeros, en la evolución de los vehículos
de pasajeros, que han evolucionado a partir de carros de tracción
animal. En la historia del diseño de vehículos automotores siempre
ha habido el requerimiento de los pasajeros de subir al vehículo
para ocupar una posición de pasajero u operador. Esto es
particularmente diferente para personas mayores y discapacitados,
así como para infantes y bebés (estos últimos deben quedar
instalados en asientos protectores especiales del carro). Un
segundo aspecto provee preferentemente un paradigma nuevo para
vehículos de pasajeros que permiten a los mismos instalarse y
desinstalarse fácilmente mediante eyectores. Por otra parte, la
invención busca enfatizar las sinergias que son arrastradas por
estas modificaciones a una modalidad de diseño estructural con dos
aspectos y provee también una modalidad preferida, ilustrativa.
DE-A-4 212 091 describe un montaje
de asiento de auto que incluye una facilidad deslizante con guías
moldeadas para mover la parte superior del asiento montado en las
guías laterales. El movimiento lateral es bloqueado mediante un
tope operado mediante un impacto de aplastamiento siguiente al lado
del vehículo. US-A-5 000 509
describe un dispositivo de seguridad para un vehículo de motor
comprendiendo una parte de baja deformación de cuerpo resistente al
impacto y un soporte de estructura adyacente a la parte de baja
deformación de cuerpo resistente al impacto conectada al cuerpo del
vehículo. La sinergia de impacto resultante del impacto lateral
puede ser transferida a través del vehículo mediante el enganche de
la parte de baja deformación de cuerpo con la estructura de
soporte. US-A-3 071 407 describe un
asiento trasero, de pasajero, que puede ser movido transversalmente
del eje de un vehículo de motor, con el asiento enero fuera de los
costados laterales del cuerpo del vehículo.
US-A-2 758 872 describe un asiento
lateralmente movible adaptado para ser recíproco con los bordes
marcos del vehículo. GB-A-2 300 391
describe un sistema de seguridad vehicular que incluye un asiento y
un asiento con soporte de muelles con amortiguadores rígidamente
ensamblados con amortiguadores eléctricos de impacto frontal,
posterior o lateral. Las orejas del respaldo del asiento son
deplorables, pero el asiento es fijado y no se mueve para permitir
el acceso. US-A-5 464 266 describe
un motor en cuyos elementos de impacto son provistos en partes
laterales del cuerpo del vehículo que sirve para contribuir con
rigidez lateral del vehículo mediante absorción de la energía de
impacto y transmitiendo las fuerzas de choque a la estructura del
piso del vehículo. US-A-4 995 659
describe un amortiguador para vehículo comprendiendo una pluralidad
de hojas tubulares de aire que son llenadas con aire comprimido de
gas helio.
De conformidad con la presente invención, en un
aspecto relacionado, se provee una estructura vehicular tal y como
es definida en la reivindicación 1. En otro aspecto de la
invención, se provee de un método como se define en la
reivindicación 47. Las modalidades preferidas son definidas en las
reivindicaciones dependientes. La presente invención busca proveer
de un nuevo diseño estructural de vehículo para pasajeros con dos
características relacionadas. La primera de estas características
es la estructura indo-esquelética para un diseño de
un vehículo de motor para pasajeros cuya primordial característica
del diseño es proveer protección a los pasajeros en impactos
laterales en choques, utilizando un marco interior en lugar de una
estructura de concha, El segundo aspecto es la estructura del
asiento de "Fácil Eyección" para vehículos de motor, que
provee tanto de utilidad como de valor de seguridad, relacionada
con el acceso a vehículos por parte de pasajeros. Mientras el
movimiento del vehículo de motor puede ser controlado en dirección
frontal y de reversa, no hay o lo es poco, el control del vehículo
en la dirección lateral. Por lo tanto, mientras sofisticados
controles de velocidad y otras innovaciones pueden ser diseñados
para protección de los pasajeros en choques frontales, por atrás,
en colisiones laterales, los pasajeros son muy vulnerables. Ésta
invención busca satisfacer ésta necesidad concurrentemente con la
provisión de un diseño estructural, para fácil acceso a los
vehículos de pasajeros. Varias reivindicaciones dependientes
califican aún más las reivindicaciones independientes. Por otra
parte, en la sección de descripción, se describe una modalidad
preferida a efecto de incorporar sinergéticamente los atributos
estructurales de ambos aspectos con diversas partes del dispositivo
jugando roles duales en la modalidad, a efecto de demostrar las
sinergias en éstos aspectos relacionados así como el valor de la
invención. Por vez primera, con la presente invención, se
transfiere el enfoque estructural del diseño del vehículo de motor
para pasajeros al tipo de interés, de los pasajeros - seguridad y
confort de diseños que proveen para ésta necesidad secundariamente
al funcionamiento mecánico del vehículo. A continuación se
describen los dibujos anexos. Estos dibujos auxilian en la
visualización de las invenciones pero obviamente no están pensados
para proveer posiciones exhaustivas de las modalidades de la
presente invención.
La figura 1A ilustra la estructura en el primer
aspecto. El marco indo-esquelético está constituido
por los miembros centrales y posiblemente el borde del piso del
vehículo (3). La rigidez lateral está provista por los elementos
del dispositivo de seguridad que pueden o pueden no ser parte del
mecanismo deslizante (4, 5). Protección al impacto se proporciona
mediante los amortiguadores de impacto (4) que pueden incluir
bolsas externas (11), las cuales pueden requerir protección contra
perforación (10). La situación normal es representada en la
ilustración I y la situación bajo impacto es ilustrada en la II.
La Figura 1B ilustra el "Eyector Libre", con
la guarda de seguridad de colisión indo-esquelética
con la ubicación de los pasajeros. Aquí el elemento 9 representa la
caja protectora y las bolsas externas. La pieza 14 representa los
amortiguadores de impacto y el riel deslizante (4) y la corredera
manual (5) en posición atorada. La pieza 6 es una guarda de
seguridad auxiliar montada en la corredera atorada en posición con
la corredera funcionando. En otras modalidades, la guarda de
seguridad puede ser parte de la estructura fija con la terminación
exterior de la guarda acoplando los amortiguadores de impacto y la
caja protectora. EL asiento del pasajero es representado mediante el
elemento 7 y el marco del cuerpo Central mediante la pieza 3.
La Figura 1C ilustra el efecto del impacto de la
Figura 1B. En caso de un impacto que implique una velocidad no
soportable para el cuerpo humano a pesar de los amortiguadores de
impacto, el asiento impacto lateral (7) se sale de la corredera (4,
5), ésta y la guarda de seguridad auxiliar (6) junto con los
amortiguadores (14) y la caja protectora (9) del lado opuesto del
vehículo se liberan y ambos asientos quedan sueltos para ser
expulsados en el grado necesario para evitar las lesiones por
colisión. El peso del impacto lo soportan los amortiguadores de
choque (14) comprimidos, la corredera (4, 5) y la Guarda de
Seguridad (6) así como los elementos principales del cuerpo de las
piezas del vehículo 3. La Figura 2A ilustra los "Espacios de
Seguridad" que el diseño del vehículo proveerá. Dichos espacios
(15) señalarán el contorno de los pasajeros. Las regiones restantes
tendrán menor seguridad para disminuir el peso. La Figura 2B
ilustra una modalidad de los asientos. Una vista transversal
lateral y otra de plano del asiento es provista con un arnés de
seguridad exclusivo de ésta invención. Los elementos 16 representan
las abrazaderas de fijación para seguridad del arnés. El soporte en
el lado interior puede articularse para abrir hacia arriba,
mientras que el soporte del lado exterior puede cerrarse en la
posición de operación. Puede, asimismo, ser instalado en los
miembros fijos del vehículo de forma que los asientos corran bajo
el arnés. El elemento 17 es el arnés de seguridad que puede ser un
material parcialmente rígido, enteramente provisor de soporte para
la parte superior del cuerpo en colisiones frontales. Los rasgos
distintivos del asiento pueden incluir apoyabrazos contorneados
(18) y una cavidad corporal (19). La Figura 3A es una vista
isométrica de una modalidad. La Figura 3B & C ilustra la
elevación seccional, el diseño estructural de la presente invención
en su modalidad preferida. El cuerpo de los elementos 1 y 2 del
vehículo se muestra a lo largo con una modalidad de la estructura
en una sección esquemática, tanto en la posición de ascenso a la
unidad como en la de funcionamiento. La figura "C" ilustra la
posición en funcionamiento u operación. En particular estas figuras
ilustran el mecanismo de expulsión compuesto por los elementos de
la estructura deslizante 4 y 5 de las Figuras 3B y 3C. El elemento
3 representa el miembro estructural principal del marco
esquelético. El elemento 4 es el riel inferior para el expulsor del
asiento - la corredera; el elemento 5 es el riel superior del
asiento expulsor - la corredera. En la posición de funcionamiento
estos de deslizan juntos además de la Guarda de Seguridad.
Alternativamente la guarda de seguridad puede ser fijamente un
miembro del marco esquelético que se asegura en los amortiguadores
de choque y la caja protectora durante al momento de operación. El
elemento 6 se asegura con el marco esquelético y dispositivo de
seguridad - elementos 13. El asiento, parte 7, es contorneado por
comodidad y será apto para cualquier movimiento y colocación como
en cualquier asiento vehicular común, al momento de su
funcionamiento. El mismo, queda adherido a la corredera por los
elementos desacopladores de impacto 8. Éstos, en algunas formas de
realización, pueden diseñarse como rieles secundarios guiando los
asientos, y a los pasajeros, fuera del vehículo cuando, por
impacto, se desacoplan. Los amortiguadores para choques -elemento
14, quedan asegurados de un lado con la corredera y la guarda, así
como por la caja protectora -elemento 9. Las bolsas externas de
aire se colocan entre la caja protectora y el protector de
perforación -elemento 10, y se activan con detectores de velocidad
-elementos 12.
La estructura indo-esquelética es
pionera de un nuevo paradigma en diseño automotriz y otros
transportes de pasajeros, empleando un marco de seguridad
indo-esquelético ("esqueleto interno"),
diversa de las exo-esqueléticas de la actualidad o
cuerpos basados en conchas intrínsecamente débiles bajo cargas
compresivas encontradas en colisiones. Difiere del periodo de
diseño automotriz incipiente en que se orienta a la seguridad de la
estructura esquelética, en vez de enfocarse solo al funcionamiento
mecánico del vehículo en sí. Es notable que el diseño de seguridad
Endo-esquelética captura, en prioridades
estructurales, la evolución, de organismos vivientes más
desarrollados. El aspecto de libre expulsión (segundo aspecto)
aporta un enfoque ergonómicamente útil, sencillo y cómodo para
ascenso y descenso de vehículos de motor. Los asientos de los
pasajeros son expulsados fuera del chasis para fácil ascenso y
descenso de la unidad, con rieles o brazos de extensión y puestos
en las posiciones de funcionamiento y reposo, para el viaje, cuando
se desee. En cuanto a una posible colisión lateral, si es
necesario, provee el mecanismo para sacar a los pasajeros para
evitar lesiones por el choque. El Libre Expulsor es particularmente
útil para autos y compactos de pasajeros. Su valor utilitario es
particularmente relevante para el caso de discapacitados, ancianos
y bebés. Estos dos aspectos están notablemente relacionados en que
hay sinergias importantes en sus modalidades combinadas. El uso del
paradigma del Libre Expulsor, junto con la estructura de seguridad
Indo-esquelética, empleando muchos de los elementos
estructurales para ambos objetivos, proporciona un acceso
utilitario al empleo de vehículos, protegiendo a los pasajeros y
conductor del riesgo de lesiones en choques laterales, en cualquier
tipo de vehículos. Mientras es posible el control del movimiento
frontal y en reversa en vehículos comunes, el control sobre el
desplazamiento a los lados es casi nulo. Así entonces, a pesar del
diseño de innovaciones sofisticadas para el control de velocidad
para seguridad de pasajeros en colisiones frontales o de cola, éstos
quedan desprotegidos a los lados en choques laterales. La
invención que se describe satisface ésta necesidad, al mismo tiempo
que ofrece libre acceso de los pasajeros al automóvil.
El primer aspecto (refiérase a la Figura 1A)
provee un paradigma novedoso para diseño de chasis para vehículos
de pasajeros - el de la estructura Indo-esquelética
o estructura esquelética interna. En ella, el diseño de los
miembros estructurales internos está primordialmente creado para la
seguridad de los pasajeros y, ya en conjunto, conforman una
estructura de protección particular para impactos laterales. La
estructura está diseñada a efecto de desviar hacia las piezas de
mayor masa, en el vehículo, la fuerza de impacto de un choque,
protegiendo así a los pasajeros. La estructura contiene miembros
que estarán bajo fuerzas compresivas en vez de fuerzas de corte,
permitiendo el uso de materiales livianos, para soportar las
fuerzas que absorben bajo impacto diseños convencionales. En muchas
modalidades, los amortiguadores de colisión y bolsas de aire
convencionales se utilizarán en conjunto con los miembros rígidos
comprimidos para absorber la energía del impacto. En algunas
modalidades los amortiguadores y las bolsas de aire pueden ser
pro-activamente eyectados, o activados, de igual
forma que en diseños convencionales. Sobre todo, se mejorará la
seguridad de los pasajeros para vehículos de igual peso. El diseño
de la estructura de seguridad indoesquelética para pasajeros
identifica zonas sensibles de impacto (referirse a la Figura 2A)
peligrosas, estableciendo un canal de paso de la energía encontrada
en el impacto, directamente a las partes de mayor masa del
vehículo, mediante elementos de amortiguación de impacto y
cojinetes rígidos de compresión, con lo cuál las pasajeros quedan
fuera de la trayectoria de la fuerza y la descarga compresiva del
impacto, característica de éstas colisiones. La fuerza de la
energía queda desconcentrada de los pasajeros, mientras que parte
de la fuerza inercial del vehículo se desvía hacia el resto del
automóvil. La transferencia de energía tiene lugar a través de
miembros estructurales bajo fuerzas compresivas en la estructura
esquelética. En el porcentaje mayor de las modalidades el diseño
comprenderá amortiguadores colocados en donde el impacto crea un
riesgo para los pasajeros. En algunas modalidades los
amortiguadores pueden ser proactivos (con una velocidad lateral
idónea y sensores de distancia), o reactiva (de los diseños
convencionales). El diseño de la estructura se enfoca en la
seguridad de los pasajeros en choques laterales. Las
características de la estructura son:
- A.
- Asegura las zonas de riesgo por impacto en choques laterales peligrosos para pasajeros (como en la Figura 2A).
- B.
- Incorpora una estructura esquelética provisora de miembros de cojinete para fuerzas compresivas, sean miembros rígidos o amortiguadores de protección de impacto para las zonas del párrafo anterior (ver la Figura 1A, B).
- C.
- Proporciona un diseño estructuralmente mínimo para conseguir la seguridad que se describe en inciso anterior, con lo que se minimiza la masa del vehículo con materiales de concha más livianos. La rigidez estructural obtenida por el diseño inherente de componentes que soportan fuerzas compresivas en lugar de estructuras de concha que soportan cargas de flexión o fuerzas de corte. Esto resulta en materiales más livianos, cuya construcción resulta a su vez, menos cara y repercute positivamente en el rendimiento de combustible del auto.
El segundo aspecto provee un paradigma nuevo para
el acceso a vehículos de motor. El abordaje usual para acceder y
salir de vehículos de motor contemporáneos es accediendo a través
de una puerta y entonces reposar en un asiento fijo (tales asientos
permiten un movimiento en trayectoria recta frontal y en reversa
limitada pero nulo diestra y siniestramente). El libre expulsor
saca el asiento del resto del chasis permitiendo a los viajeros
ubicarse fácilmente en el asiento para partir siendo movidos a la
posición debida de forma automatizada, o con escaso esfuerzo. Para
salir del vehículo se sigue el mismo proceso, en reversa. La
estructura permite el diseño de asientos para pasajeros proveyendo
soporte en cualquier lado del pasajero (incluido el lado de la
salida). Esto no está disponible en los modelos de automóviles
contemporáneos. Asimismo, se facilita la provisión para los asientos
de lados rígidos protectores que protegen a los pasajeros en
colisiones laterales. La puerta del vehículo puede o no estar
conectada con la estructura o aparato. La descripción a
continuación, de una modalidad, provee propiedades utilitarias de
los dos aspectos, el libre expulsor junto a la característica de
seguridad del diseño indo-esquelético y las otras
características preferidas. Son posibles las modificaciones a la
presente descripción mediante otras modalidades. El dispositivo
incluye amortiguadores en los extremos exteriores de cada miembro
expulsor acoplados con la estructura rígida del carril deslizante de
libre expulsor (asegurado al chasis cuando el vehículo se encuentra
en movimiento). La cara externa del amortiguador (caja protectora)
cubrirá gran parte del contorno lateral de los pasajeros pudiendo
aún extenderse como una cabina de seguridad (fija o desmontable)
sobre pasajero. En algunas modalidades esta caja protectora puede
engarzarse para salir del auto si se desea, sin emplear el
mecanismo de expulsión. Éste asiento es puesto encima del riel
deslizante de libre expulsión con desmonte mecánico en caso de
impacto. El riel provee también del miembro
indo-esquelético que protege a los pasajeros. Éste
rol dual reduce la mas requerida del vehículo para efectuar éstas
funciones. La función de la puerta del vehículo será, en la mayoría
de las modalidades, reducida a una protección contra perforación
(como se indica abajo), su valor cosmético en el diseño del
vehículo y a sus atributos de protección climáticos. Detectores de
velocidad y distancia lateral pueden montarse en la protección
contra perforación (y la caja de seguridad) a efecto de detectar
posibles choques laterales para activar bolsas de aire externas.
Tales bolsas pueden ser montadas entre la caja de seguridad y la
protección contra perforación. Como el libre expulsor provee
seguridad mediante el soporte de grandes cargas compresivas a
través de la corredera, el riel deslizante y la barra de seguridad
adicional, en lugar de proporcionar protección mediante la
resistencia a una fuerza de corte como en estructuras de concha de
cavidades vehiculares convencionales, materiales livianos pueden
ser usados como sustitutos para los miembros de resistencia en el
diseño del vehículo. La descripción siguiente detalla algunos de
los componentes de la presente modali-
dad.
dad.
El riel deslizante tiene las características de
proveer protección en impactos laterales dada su resistencia bajo
compresión. El carril deslizante soporta la corredera que tiene
libertad en movimiento lateral.
El riel provee del movimiento lateral para el
asiento al tiempo de entrar y salir del auto. Puede ser usado en
conjunto con un balero de bola o mecanismos de rueda. Además en la
posición asegurada provee de la otra función de protección a
impacto lateral. Esta función de perfecciona con una barra de
seguridad adicional, como se apunto anteriormente la guarda puede
ser igualmente un elemento fijo de la estructura
indo-esquelética que está asegurado a los
amortiguadores y la caja protectora en el momento del
funcionamiento. Mismo que es montado sobre la corredera,
posiblemente detrás del asiento del pasajero, en la posición de
funcionamiento está asegurado al marco igual que el riel.
El asiento de libre expulsión tendrá el
movimiento y amortiguación, característicos de cualquier asiento en
autos convencionales. No obstante, adicionalmente, puede estar
contorneado para proveer soporte lumbar y lateral integrado, en
ambos lados del cuerpo -una característica que no es posible en
asientos convencionales, toda vez que el libre acceso, del lado del
a puerta, se necesita en tales diseños. En los diseños normales la
superficie de la puerta provee únicamente soporte en la superficie
exterior que generalmente se limita a apoyabrazos. Las modalidades
más económicas pueden tener únicamente el asiento inferior con los
soportes lumbares para expulsión, mientras que modalidades más
caras pueden tener todo el asiento para expulsión. Los asientos
personalizados contorneados, personalizados para cada pasajero,
pueden ser creados con piezas insertas -inserciones- rodeadas, para
mecer el cuerpo superior, enteramente, en el asiento expulsor.
Asientos similares para bebés pueden diseñarse para protegerlos
(ver mas abajo). Pueden efectuarse cambios en la estructura.
El asiento será mecánicamente desacoplado de la
corredera libre, para protección ante impacto. Mientras tanto, el
asiento desmontable permanecerá rígidamente soportado mediante el
riel asegurado -normalmente insostenible por el cuerpo humano;
desmontará el riel desde al asiento para permitir al riel trasmitir
la energía del impacto a los elementos estructurales principales
del vehículo, permitiendo a los asientos movimiento independiente
que puede resultar en la expulsión del otro lado del automóvil
(opuestamente al impacto). Los desmontadores del asiento pueden ser
diseñados como rieles secundarios en la corredera.
El libre expulsor puede tener cinturones de
seguridad convencionales que pueden asegurarse hasta el otro
extremo una vez abordado. Esto puede asegurarse de forma manual con
una estructura articulada del lado opuesto o que o puede ser parte
del ancho fijado del libre expulsor tal que, las posiciones del
asiento queden aseguradas con el arnés. El arnés puede ser
construido de material flexible o rígido parcialmente (como nylon
de alta resistencia), para proveer de soporte en un punto álgido
durante un choque.
Para vehículos largos en donde hay más de un
asiento en un solo carril y no hay mayor movimiento requerido fuera
del vehículo, la puerta del mismo puede estar articulada hacia
atrás y proveer de soporte para el carril.
La holgura en el lado del vehículo para el libre
expulsor en la posición extendida estará siempre entre el rango de
las 20 a 30 pulgadas. Esto puede ser sustancialmente menor que la
holgura requerida para la apertura de puertas en autos
convencionales. Esto es particularmente útil para áreas de
estacionamiento angostas.
El amortiguador provee de la capacidad de
absorción de energía entre la masa inercial del vehículo y el
cuerpo de impacto en una colisión. Puede ser montado en la
corredera con la cara externa cerrada o fijada a la caja protectora
(abajo). Además de la posición de operación el amortiguador puede
estar atorado al carril deslizante. Figura 3B & C elementos 13.
Notablemente la terminal interna de la corredera estará trabada al
marco del auto durante su funcionamien-
to.
to.
Esta es la caja de protección que está
directamente conectada al amortiguador. En la mayoría de las
modalidades cubrirá mucho del contorno lateral del pasajero. Como
una opción la cara de la caja protectora puede ser articulada
exteriormente para permitir el montaje del asiento sin extender o
deslizar el libre expulsor para diseños que emplean puertas
convencionales.
Ofrece protección a las bolsas de aire externas
como a los pasajeros ante perforación por objetos cortantes
(abajo). Sería en la mayoría de las modalidades la puerta del
vehículo o la chapa exterior de la misma.
Como se notó mas arriba, algunas modalidades
pueden tener diversas funciones para el caso de la puerta. Primero
como una protección de perforación por impacto de choque. En
segundo lugar como soporte para la corredera libre en caso de
necesitarse en vehículos de mayor longitud, siendo la tercera de
sus funciones la provisión de protección climática y finalmente
como una montura para detectores de velocidad de impacto lateral y
de distancia. Para proveer de diversas funciones, la puerta debe
conformarse por una doble chapa, particularmente por la función de
protección perforación y la función de soporte de
riel.
riel.
La puerta debe estar diseñada para proveer
soporte para la corredera libre, particularmente para vehículos
largos con múltiples asientos en cada corredera. Un gozne trasero
evitará la obstrucción de los pasajeros al momento de abordaje y
descenso del auto. La puerta puede funcionar como montura para
detectores de velocidad para impactos laterales. Dicha
característica de seguridad sirve para anticipar el despliegue las
bolsas de aire externas de impacto lateral. La puerta contiene
detectores de velocidad y distancia laterales (posiblemente
infra-rojos) para detectar velocidad lateral a una
proximidad cercana para disparar las bolsas de protección externas
desde la caja de protección, para protección del vehículo y de los
pasajeros.
La mayoría de las modalidades tendrán un
acoplamiento mecánico firme de la corredera con el marco
estructural principal del auto durante la operación del mismo. Éste
se asegura en el chasis y a los componentes del vehículo de mayor
masa para transferir a ellos la energía de impacto.
Durante el movimiento y operación del auto, la
guarda y la corredera deben estar en posición retraídas y
aseguradas. Un interruptor de contacto puede emplearse en algunas
modalidades para asegurar éste requerimiento.
En algunas modalidades, la caja de protección de
libre expulsor debe tener una estructura de cavidad de seguridad
fija o plegable que rodee a los pasajeros en un plano vertical, con
lo que quedan protegidos en una situación de volcadura. La cavidad
de seguridad puede ser una barra anti-volcaduras
retráctil.
En algunas modalidades puede haber bolsas
internas de impacto lateral que desplieguen hacia arriba con lo que
el cuerpo del pasajero queda protegido.
Una sencilla inserción en el asiento será segura
para asientos para bebés y niños pequeños de manera segura. El
arnés de seguridad puede tener también un accesorio para
proporcionar mayor soporte para niños pequeños y bebés.
Esta modalidad se beneficia de las sinergias del
uso de los dos aspectos juntos. Numerosas variaciones de ésta
modalidad son posibles. Motores de pasajeros convencionales usan
puertas engoznadas para el ascenso y descenso de pasajeros del
automóvil separando lateralmente asientos fijos (sin movimiento de
lado a lado) dentro del compartimiento del vehículo de pasajeros
durante el trayecto en el auto. Además generalmente estos vehículos
automotores no tienen diseños enfocados en dispositivos de
seguridad laterales, además de la protección de impacto del lado de
la puerta y posiblemente bolsas de aire de impacto lateral interno.
Esta modalidad -el expulsor y la guarda de choque proveen un rol
dual de un dispositivo de libre expulsión con la estructura de
seguridad indo-esquelética que provee de acceso
idóneo a vehículos de pasajeros y provee características de
seguridad usando la estructura indo- esquelética como se ha
descrito. Los elementos de esta modalidad son los siguientes:
El riel deslizante -elemento 4 en las Figuras 3
tiene la doble función de un miembro estructural con resistencia
compresiva pero soporta igualmente la corredera libre. La corredera
libre -pieza 5 en las figuras 3B y C, se desliza sobre el riel
deslizante y en la posición de operación está asegurado el cuerpo
principal del elemento de vehículo 3 en las Figuras 3B y C. En ésta
posición provee de resistencia estructural y bajo compresión por
igual. La corredera libre soporta el asiento (elemento 7 en las
Figuras 3B y C) mediante las monturas (elementos 8 en las Figuras
3), que se desacoplan al momento del impacto. Un diseño de riel
deslizante secundario del desacoplador facilita el deslizamiento
del asiento sobre la corredera. En algunas modalidades, la
combinación carril deslizante/corredera libre puede tener múltiples
elementos con múltiples unidades de rieles y o monturas rodantes.
En algunas modalidades la combinación carril deslizante/corredera
libre puede tener múltiples elementos, que se retraen juntos en la
posición de operación.
El asiento de libre expulsión para pasajeros en
las Figuras 3B y C es firmemente montado mediante decopladores
(elementos 8 en Figuras 3B y C) a la corredera libre. Al momento
del impacto, los decopladores desmotarán el asiento para permitir
movimiento limitado lateral o deslizamiento en la corredera libre
(lejos del punto de impacto). En algunas variaciones el asiento de
libre expulsión puede ser designado para tener ajuste de movimiento
y posicionamiento multi-direccionales para
comodidad como en asientos de vehículos de motor convencionales con
mecanismos montados en los decopladores.
El asiento de libre expulsión en ciertas
modalidades puede construirse para tener ambos lados reforzados
para evitar que los pasajeros puedan ser prensados por un
choque.
Algunas modalidades pueden tener la
característica de un eyector de escape que bajo impacto en uno de
los lados, permitirá el desprendimiento de la corredera, libre
hacia el lado opuesto así como el movimiento limitado de los
asientos sobre los decopladores, a efecto de dejar a los asientos
salirse hasta una extensión limitada, con lo que se protege que los
pasajeros queden atrapados después de un choque y se minimiza,
también, la aceleración máxima durante el impacto, que encuentran
los pasajeros. Adicionalmente, esta característica reduce la
posibilidad de los pasajeros, de ser aplastados por el chasis, por
un impacto.
Algunas modalidades pueden incluir la guarda de
seguridad - elemento 6 en las Figuras 3B y C, un miembro
estructural que provee de resistencia a la compresión. Esta es
montada sobre la libre corredera y en la posición de operación se
atora en el marco del vehículo (elemento 3 en las Figuras 3B y C).
El amortiguador de choque (a continuación) es montado al final de
ésta parte.
Algunas modalidades pueden tener el amortiguador
de choque - elemento 14 en las Figuras 3B y 3C, el cuál es montado
al final del riel deslizante libre y la guarda de seguridad y puede
soportar una caja de protección.
Algunas modalidades pueden tener una caja de
seguridad - elemento 9 en las Figuras 3B y C; provee la cubierta
para parte considerable del contorno del pasajero en sí para
protección de impacto en diversos puntos de contacto de impacto
posible.
Algunas modalidades pueden tener la bolsa de aire
externa - elemento 11 en Figuras 3B y C, que puede ser disparada
proactivamente con sensores de detección de velocidad y distancia
en los lados del auto (elementos 12 en Figuras 3B y C)
Algunas modalidades pueden tener la protección
contra perforación, la cuál es una cubierta delgada que se
encuentra al exterior del vehículo protegiendo la bolsa externa
contra la perforación así como ofreciendo una función cosmética al
exterior de vehículo. Sensores de velocidad pueden montarse en
estas protecciones contra perforación.
Algunas modalidades pueden tener retenes
pro-esqueléticos - elementos 13 en las Figuras 3B y
C, proveyendo del mecanismo de retén para la corredera libre, la
guarda y el riel deslizante.
Algunas modalidades pueden tener extensiones de
la caja protectora que se extiende sobre los pasajeros de tal forma
que en la posición de operación, tales extensiones se acoplan un
eje rígido a través del vehículo para ofrecer mayor resistencia en
un impacto lateral.
Una característica única de la estructura de
libre eyección es que puede ser un soporte de asiento para
pasajeros ergonómico a ambos lados de la parte media del cuerpo,
igualmente, en el respaldo y asiento, que en los autos
convencionales. El asiento contorneado de elementos múltiples puede
ser adaptado para ajustarse a la parte media del cuerpo (ya sea con
separadores interiores o elementos controlados computarizadamente
pudiendo programados para seleccionarse para cada pasajero
usuario). En algunas modalidades tales asientos contorneados de
elementos múltiples pueden proveer soporte lateral adicionalmente a
lo que los asientos convencionales proveen. Este es de un valor
singular al reducir la fatiga del chofer en caminos sinuosos y
campo traviesa.
Alternativamente a una corredera de mando
eléctrico para el libre eyector, puede usarse una de mando manual.
Cualquiera de estas modalidades puede ser preferida dependiendo
principalmente de factores de peso y costo. La corredera de mando
manual funciona de la siguiente manera: Ésta corredera tiene dos
indicaciones: "la indicación de funcionamiento" y "la
indicación de aplicación de carga". La inclinación de operación
tiene una inclinación ligeramente boca arriba desde el centro del
vehículo. Esta es la inclinación de la corredera que se va a quedar
atorada, durante el funcionamiento del vehículo. El peso de los
pasajeros los va a mover a ellos hacia la posición de operación en
la inclinación de operación a pesar de la resistencia del resorte
de carga que se describe mas abajo. Nótese que la inclinación se
refiere al mecanismo de la corredera que en algunas modalidades
serán rodillos. No se refiere a la inclinación del carril, riel,
deslizante o de la corredera libre. Éstos generalmente serán
horizontales en la posición de operación o funcionamiento a efecto
de maximizar la resistencia de impacto. La inclinación de descarga
tiene una ligera inclinación bocabajo de forma tal que el peso de
los pasajeros se deslizará fuera de los asientos y la corredera en
posición extendida. Existe un botón, manija o dispositivo similar
de "abierto", tanto dentro y fuera del vehículo para cada
pasajero como en vehículos convencionales. Estos serán referidos
como los botones de "abrir-desde adentro" y
"abrir-desde afuera".
Caso
A
Desde la posición de operación cuando el botón de
"abrir-desde adentro" es accionado, la
corredera se mueve y se atora hacia la inclinación de descarga y el
asiento se desliza afuera permitiendo al pasajero descender. Al
descenso, la liberación del peso del pasajero desde la corredera
crece y atora la corredera en la inclinación de operación; cuando
el nuevo pasajero descansa sobre el asiento, el peso del cuerpo del
nuevo pasajero corre el asiento y la corredera a la posición de
operación. Si no hay pasajero nuevo alguno, el asiento libre se
puede correr bajo gravedad a la posición de operación. Un mecanismo
de resorte retardará este movimiento de forma que mientras es fácil
de corre en el, no es automático.
Caso
B
Para montar el asiento, el pasajero operará el
botón de "abrir-desde afuera", lo que
permitirá a la corredera extenderse con ayuda del mecanismo de
resorte. La corredera estará en la en la inclinación de operación
durante este movimiento. No obstante la acción de resorte
facilitará el movimiento de la corredera a la posición extendida ya
que en ella no hay peso del pasajero en el asiento que cuente.
Los varios aspectos y modalidades pueden
resumirse como sigue:
Primer
aspecto
Los autos de pasajeros de hoy en día emplean un
paradigma de protección de concha o Exo-esquelética
que provee de protección limitada a los pasajeros en choques de
tipo lateral como resultado de una inadecuada rigidez y resistencia
bajo una fuerza de desplazamiento o de bajo flexión, mientras que
la estructura de seguridad indo-esquelética ofrece
mayor protección a los pasajeros, economizando la masa del
vehículo, mediante una estructura
que:
que:
- 1.
- Localiza las zonas de impacto relevantes únicamente para la seguridad de pasajeros en colisiones laterales con elementos estructurales bajo compresión. Las zonas de impacto son delimitadas para cubrir importantes extensiones laterales del contorno de los pasajeros vistos desde fuera del vehículo. Ver la Figura 2A elemento 15.
- 2.
- Utiliza miembros de soporte de carga compresiva para conducir la fuerza de impacto y energía a la masa inercial principal del vehículo, desviándose de los pasajeros independientemente de su localización cercana a la zona del impacto.
- 3.
- Desacopla, bajo fuerzas de impacto suficientes, el asiento del pasajero de los miembros estructurales soportando las fuerzas de impacto y minimizando la máxima aceleración bajo impacto sostenida por los pasajeros y/o minimizando la posibilidad de lesiones por compresión a tales pasajeros.
- 4.
- Minimiza el peso del chasis al minimizar el del mismo fuera de las zonas de impacto ya distinguidas.
- 5.
- Incorpora en algunas modalidades amortiguadores de choque activos o pasivos incluyendo la posibilidad de bolsas de aire externas montadas en el lado exterior de la estructura definidas adjuntamente para absorber la energía del impacto y transferir el impacto al borde y cuerpo principal del vehículo. Las bolsas de aire pueden ser proactivas con sensores de velocidad y distancia instaladas en los lados del vehículo para el caso de un choque.
Segundo
aspecto
El diseño actual de vehículos de pasajeros
incorpora asientos que no permiten movimiento o rotación lateral o
de lado. Dicha limitante hace al ascenso y descenso particularmente
difíciles para ancianos, discapacitados y bebes que requieren de la
instalación de asientos especiales para su seguridad. Asimismo, en
choques laterales, ésta limitante aumenta las posibilidades de las
lesiones características de los mismos por contorsión del cuerpo,
sin que provea además, de mecanismos para evitar que el cuerpo
humano siga la misma aceleración sostenida por el cuerpo del
vehículo. El libre eyector o expulsor provee de una estructura que
permite un ascenso y descenso de los pasajeros al auto de forma
útil y sencilla. Asimismo, provee de un mecanismo eyector que se
activa automáticamente al momento de choques de tipo lateral. En
dichas situaciones, el diseño previene de lesiones características
de éste tipo de colisiones (laterales) y evita niveles de
aceleración insoportables para el cuerpo humano. El libre eyector o
expulsor provee una estructura que monta sobre un mecanismo lateral
corredizo, rotativo o de extensión, uno o mas asientos para
pasajeros quienes pueden mover sus asientos manual o
automáticamente de la posición de operación o viaje a la posición
de eyección que es libre, pero adyacente, del resto del cuerpo del
vehículo permitiendo un fácil movimiento de
ascenso-descenso de la posición sentado a de pie y
viceversa. Por este medio, el pasajero asciende al vehículo estando
de pie junto al mismo y descender al asiento, retrayendo al libre
expulsor y quedando en la posición de viaje. En cambio, para el
descenso, eyecta el libre eyector o expulsor, quedando en pie en
tierra, irguiéndose de la anterior posición de "sentado"; esto
tiene la innovación de evitar la contorsión característica del
cuerpo humano en el ascenso y descenso de vehículos convencionales
-un factor evidentemente relevante particularmente para individuos
conductores y pasajeros de la tercera edad y/o discapacitados y
para la acción propia de instalación de asiento de seguridad, para
niños. En caso de un impacto sobre algún lado del auto, los
asientos del libre expulsor pueden desemparejarse y deslizarse al
lado opuesto al área del impacto absorbiendo así, por el cuerpo del
vehículo y otros componentes del mismo, el empujón mas fuerte
provocado por el impacto.
Característica Preferida
1
El asiento del libre expulsor preferentemente
tiene reforzados ambos lados para evitar lesiones por colisiones de
tipo lateral. Los autos convencionales no tienen esta innovación
puesto que el lado de acceso de los asientos debe ser abierto para
el ascenso y descenso.
Característica preferida
2
La característica de disparo del eyector
preferentemente permite bajo impacto de uno de los lados, el
destrabe de la corredera libre, del otro lado de auto y
desacoplando el carril/descoplador secundario de lado del impacto
permitiendo a los asientos moverse limitadamente y poder así
deslizarse hacia fuera para que los pasajeros no queden atrapados
en una colisión de tipo lateral; minimizando la máxima aceleración
que los pasajeros encuentran bajo el impacto. Asimismo, esta
modalidad reducirá las probabilidades de aplastamiento bajo
impacto, de los pasajeros por el vehículo.
Característica preferida
3
La provisión preferida de la guarda de seguridad
-elemento 6 en las Figuras 3B y C, implica la provisión de un
miembro con resistencia anti-compresiva. Está
montado ya sea: en la corredera libre, atorándose en el borde del
vehículo (elemento 3 en las Figuras 3B y C) con el amortiguador y
la caja de seguridad montados en el, en la terminación exterior; o,
en posición de operación, está montado en el borde esquelético
fijado y atorado en los amortiguadores de choque y la caja
protectora. En algunas modalidades, la guarda puede estar ubicada
atrás de los asientos de los pasajeros.
Característica preferida
4
El amortiguador de choque -elemento 14 en las
Figuras 3B y C, preferiblemente se monta al final de la corredera y
la guarda de seguridad, pudiendo soportar una caja protectora.
Característica preferida
5
La caja protectora -elemento 9 en las Figuras 3B
y C, preferiblemente provee cubierta para la mayor parte del
contorno de los pasajeros para protección en diversos puntos de
contacto del impacto posibles. Dicha caja protectora puede, en
algunas modalidades, estar engoznada para permitir el descenso de
pasajeros sin la expulsión del mecanismo de libre expulsión.
Característica preferida
6
Las bolsas de aire proveídas preferentemente
-elemento 11 en las Figuras 3B y C puede dispararse antes o durante
el impacto. Dichas bolsas evitan la aceleración máxima de los
pasajeros, y del vehículo, bajo impacto.
Característica preferida
7
Sensores proactivos preferibles, de velocidad y
distancia, son montados en los lados del vehículo (elementos 12 de
la Figura 3B, C), impidiendo el impacto al dispararse las bolsas e
la reivindicación 8.
Característica preferida
8
La protección contra perforaciones provista
preferiblemente, es una cubierta delgada que está afuera del
vehículo protegiendo las bolsas de aire externas de ser perforadas,
así como propiedades cosméticas para el vehículo. Pueden
instalarse, sobre estas protecciones contra perforación, sensores
de distancia/velocidad.
Característica preferida
9
Cerradura esquelética -elementos 13 en Figuras 3B
y C, preferiblemente proveen el mecanismo de cerradura para la
corredera, la guarda de seguridad y el riel corredizo, y otros
miembros fijos del cuerpo del vehículo. Algunas modalidades pueden
utilizar un interruptor de contacto para evitar desatorar la
cerradura esquelética mientras el vehículo está en operación. Dicho
interruptor puede deshabilitarse para poder implementar la
característica deseada 4 si se prefiere así.
Característica preferida
10
Extensiones de la caja protectora,
preferiblemente se extienden sobre los pasajeros de forma que en la
posición de funcionamiento u operación, tales extensiones acoplan
una barra a través de la parte superior del vehículo, para proveer
resistencia adicional en impactos laterales.
Característica preferida
11
Preferiblemente, se provee de un asiento
contorneado. Una característica única de ésta invención es que la
estructura del libre expulsor es que en el asiento hay soporte
ergonómico de los pasajeros en ambos lados de la parte de media
hasta media baja del cuerpo, así como en el respaldo, como en
cualquier diseño convencional. El asiento contorneado de elementos
múltiples pude ser personalizado para ajustar la parte media del
cuerpo (ya sea con inserciones manuales o con elementos
computarizadamente controlados, que pueden personalizarse para los
diversos usuarios que tenga el auto). En algunas modalidades tales
asientos contorneados de partes múltiples ofrecerán soporte lateral
adicionalmente a lo que los modelos convencionales pueden ofrecer.
Esto es de particular relevancia por la reducción que pueden lograr
en la fatiga del chofer en caminos sinuosos y campo traviesa.
Característica preferida
12
Un arnés para la seguridad de los pasajeros se
provee, preferiblemente. El mismo puede ser diseñado para cerrar
hasta su lado opuesto, una vez que el pasajero esté instalado en el
asiento. Puede ser asegurado manualmente con una estructura de
gozne que cierre cruzando al lado opuesto o puede ser parte de la
estructura fija del libre eyector de forma que el asiento se
coloque solo, debajo y, atorado en el arnés. En algunas modalidades
el arnés puede ser construido de material plegable pero
parcialmente rígido (como nylon de alta resistencia) para proveer
de protección en algún punto álgido de un choque. Una
característica única de éste arnés con relación a los cinturones de
seguridad convencionales es que, el arnés no está en contacto con
el pasajero durante la operación normal pero provee de excelente
protección bajo el impacto. La modalidad ilustrada en la Figura 2B
muestra como el arnés cubre el frente del cuerpo con una montura,
engoznada en lado interior del asiento, y un dispositivo de retén
del lado exterior del mismo. Otra característica del arnés es que
pudiendo extenderse hasta la parte superior del cuerpo, excluye la
necesidad de una bolsa de aire para protección de pasajero ante un
impacto frontal.
Característica preferida
13
Puede proveerse de piezas insertas
-inserciones-especiales para personalizar el ajuste
del asiento. Tal personalización puede referirse a niños
pequeños.
Característica preferida
14
En algunas modalidades una puerta trasera
abatible, engoznada, es preferida, para soportar la corredera y
extender el área del riel corredizo. Esta característica es
particularmente preferida para diseños con varios asientos en
vehículos largos.
Característica preferida
15
La corredera de mando manual puede ser usada,
preferentemente, para la operación manual del expulsor con guarda
de seguridad contra compresión. Múltiples variaciones de lo
siguiente son posibles. La corredera de mando manual funciona como
sigue: La corredera tiene dos indicaciones "la inclinación de
operación" y la inclinación de descarga. La "inclinación de
operación" tiene una leve inclinación boca arriba desde el
centro del vehículo. Éste es el inclinado de la corredera que será
trabado dentro de la ubicación durante la operación del vehículo.
El peso del pasajero lo desplazará hacia la posición de operación
en la inclinación de operación a pesar de la resistencia del
resorte de carga definido abajo. Nótese que la inclinación se
refiere al mecanismo de la corredera que, en algunas modalidades,
serían rodillos. No se refiere a la inclinación del carril
deslizante o de la corredera libre; en la posición de operación;
éstos generalmente estarán horizontalmente para poder maximizar la
resistencia de impacto. La inclinación de carga tiene una leve
inclinación bocabajo, de forma que el peso de los pasajeros se
deslizará fuera del asiento y la corredera a la posición extendida.
Hay un botón, manija u otro dispositivo de "Abierto" dentro y
fuera del vehículo para cada pasajero, como en un vehículo
convencional. Éstos serán referidos como los botones de
"abrir-desde adentro" y
"abrir-desde afuera".
Caso
A
Desde la posición de operación cuando el botón
interior es operado, la corredera se mueve y es trabada en la
inclinación de carga y el asiento se desliza hacia fuera,
permitiendo a los pasajeros descender. Al momento de descender, la
liberación del peso del pasajero surge desde la corredera y la
traba en la inclinación de operación. Cuando un pasajero nuevo
ocupa el asiento, el peso del cuerpo de este pasajero desliza el
asiento y la corredera a la posición viajando. Si no hay otro
pasajero más, el asiento vacío puede deslizarse inercialmente a la
posición de "viajando". Un mecanismo de resorte retardará este
movimiento de forma que mientras es posible deslizarse en el, no es
automático.
Caso
B
Para ocupar el asiento el usuario operará el
botón de "abrir-desde afuera". Esto permitirá
a la corredera prolongarse con la ayuda del mecanismo de resorte.
La corredera estará en la inclinación de operación durante este
movimiento, sin embargo la acción del resorte facilitará el
movimiento de la corredera a la posición extendida, dado que no hay
peso del pasajero que contrarrestar en el asiento. Nótese que el
botón de abrir-desde afuera no libera la traba,
para la depresión de la corredera, a la inclinación de ascenso,
mientras que sí lo hace el otro botón para abrir desde adentro. Se
entenderá que la presente invención ha sido antes descrita como un
medio de ejemplo únicamente, y que modificaciones a detalle podrán
efectuarse dentro del alcance de protección de la invención, como
se define en las reivindicaciones. Los numerales en las
reivindicaciones tienen la función de dar una referencia a la
presente descripción, sin perjuicio de limitante alguna respecto de
las mismas.
Claims (47)
1. Una estructura vehicular para protección de
los ocupantes, comprendiendo
- un asiento teniendo elementos de soporte
lateral provistos a ambos lados del ocupante;
- Un miembro estructural de soporte de carga
lateralmente dispuesto, arreglado para proveer rigidez lateral y
conducir energía y fuerza de impacto laterales a la masa inercial
principal del vehículo;
- medios (4, 5) adaptados para mover el asiento
en dirección lateral entre una posición de operación, obtenida
durante condiciones normales de conducción, y una posición
extendida, en donde, parte del asiento, por lo menos, está adaptada
para ubicarse fuera exteriormente al cuerpo del vehículo.
- Medios (13) para trabar el asiento en la
posición de operación y desacoplar el asiento (7) en el caso de una
colisión de impacto lateral para permitir el movimiento lateral,
relativo al cuerpo del vehículo; del asiento.
2. Una estructura, de conformidad con la
reivindicación 1, comprendiendo además miembros (4, 5, 6) de los
cuales por lo menos uno, bajo impacto, estará bajo cargas de
compresión.
3. Una estructura, de conformidad con la
reivindicación 2, caracterizada porque uno de tales miembros,
por lo menos, es una corredera (5) adaptada para moverse en
dirección lateral entre la posición extendida y de operación.
4. Una estructura, de conformidad con cualquiera
de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque es
apta para acoplar el asiento al vehículo, durante su uso, mediante
un acopiador mecánico firme (8).
5. Una estructura, de conformidad con cualquiera
de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque se
evita que el medio de retén se destrabe cuando el vehículo está
funcionando.
6. Una estructura, de conformidad con cualquiera
de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque
incluye un asiento anexo, dispuesto detrás del asiento y movible
independientemente del mismo.
7. Una estructura, de conformidad con la
reivindicación 6, caracterizada porque, en ella, al momento
del impacto, el asiento puede moverse adyacentemente al asiento
anexo.
8. Una estructura, de conformidad con la
reivindicación 6 ó 7, caracterizada porque en ambos asientos
son libres para eyectar en la extensión necesaria para evitar
lesiones por compresión.
9. Una estructura, de conformidad con cualquiera
de las reivindicaciones 6 a 8, caracterizada porque en caso
de impacto, por lo menos un asiento puede ser expulsado al lado del
vehículo opuesto al impacto.
10. Una estructura, de conformidad con cualquiera
de las reivindicaciones 6 a 9, comprendiendo, además, medios para
trabar el asiento anexo y medios para desacoplar el asiento y, como
respuesta al impacto, destrabar al asiento anexo.
11. Una estructura, de conformidad con cualquiera
de las reivindicaciones anteriores, comprendiendo además un medio
de absorción de choques de impacto lateral.
12. Una estructura, de conformidad con cualquier
de las reivindicaciones anteriores, comprendiendo además una bolsa
interior de aire para impacto lateral.
13. Una estructura de conformidad con cualquiera
de las reivindicaciones anteriores, comprendiendo además una barra
adaptada para colocarse a través de lo largo del vehículo.
14. Una estructura, de conformidad con cualquiera
de las reivindicaciones anteriores, comprendiendo además una caja
protectora (9) para protección de impacto.
15. Una estructura de conformidad con la
reivindicación 14, caracterizada porque la caja protectora
se extiende sobre una parte substancial del contorno lateral de los
pasajeros.
16. Una estructura, de conformidad con la
reivindicación 14 ó 15 y dependiente de la reivindicación 22,
caracterizada porque la caja protectora se engozna con la
barra, proveyendo resistencia adicional en un impacto lateral.
17. Una estructura, de conformidad con cualquiera
de las reivindicaciones 14 a 16, como dependiente de la
reivindicación 13, caracterizada porque la caja protectora es
una cavidad de seguridad fija o plegable adaptada para proteger a
los pasajeros en una situación de volcadura.
18. Una estructura, de conformidad con la
reivindicación 17, caracterizada porque la cavidad de
seguridad es una barra antivolcaduras retraible.
19. Una estructura, de conformidad con cualquiera
de las 14 a 18, caracterizada porque la caja protectora está
adaptada para moverse con tal estructura entre la posición de
funcionamiento y la posición extendida.
20. Una estructura, de conformidad con cualquiera
de las 14 a 19, caracterizada porque, en el momento de
impacto, el asiento está adaptado para desacoplarse de una parte de
la estructura, comprendiendo la caja protectora, con lo cual se
acciona el asiento para moverse de manera independiente a la caja
protectora.
21. Una estructura, de conformidad con cualquiera
de las reivindicaciones precedentes, comprendiendo además una bolsa
externa de aire (11) para protección de impacto lateral.
22. Una estructura, de conformidad con la
reivindicación 21, comprendiendo además medios para disparar la
bolsa externa de aire antes o después del impacto.
23. Una estructura de conformidad con cualquiera
de las reivindicaciones precedentes, comprendiendo además una
protección contra perforación (10) para proteger a la bolsa externa
de aire.
24. Una estructura, de conformidad con cualquiera
de las reivindicaciones precedentes, comprendiendo además sensores
de impacto preactivos.
25. Una estructura, de conformidad con cualquiera
de las reivindicaciones precedentes, comprendiendo además un arnés
de seguridad.
26. Una estructura, de conformidad con la
reivindicación 25, en donde el arnés de seguridad está hecho de un
material rígido, parcialmente.
27. Una estructura, de conformidad con la
reivindicación 25 ó 26, comprendiendo además un gozne montado y un
dispositivo de cierre para el arnés.
28. Una estructura de conformidad con cualquiera
de las la reivindicaciones 25 a 27, caracterizada porque el
arnés está adaptado para extenderse a través de la parte media a
superior del cuerpo de un pasajero.
29. Una estructura, de conformidad con cualquiera
de las la reivindicaciones anteriores, comprendiendo además una
puerta trasera abatible adaptada para proveer soporte para el medio
para movimiento entre la posición extendida y la de operación.
30. Una estructura, de conformidad con cualquiera
de las la reivindicaciones anteriores, caracterizada porque
el movimiento es deslizante o de extensión.
31. Una estructura, de conformidad con cualquiera
de las la reivindicaciones anteriores, caracterizada porque
el medio para movimiento comprende asientos múltiples de monturas
rodantes o deslizantes.
32. Una estructura, de conformidad con cualquiera
de las la reivindicaciones anteriores, caracterizada porque
el medio de movimiento tiene múltiples elementos que juntos se
contraen, en la posición de funcionamiento.
33. Una estructura, de conformidad con cualquiera
de las la reivindicaciones anteriores, comprendiendo además una
corredera de mando manual para control del medio para movimiento
entre la posición extendida y la de funcionamiento.
34. Una estructura, de conformidad con la
reivindicación 33, caracterizada porque la corredera de mando
manual comprende medios para moverse entre una inclinación de
operación, teniendo un incline bocabajo desde el centro del
vehículo, de forma que el peso del pasajero hará correr a éste
hacia la posición de funcionamiento en la inclinación de operación
y hacia la posición extendida en la inclinación de carga,
respectivamente.
35. Una estructura, de conformidad con la
reivindicación 33 ó 34, comprendiendo además un mecanismo de
resorte para rebatir el peso del pasajero.
36. Una estructura, de conformidad con cualquiera
de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque el
mismo medio es empleado para soportar al ocupante lateralmente,
tanto en la posición extendida, como en la posición de
operación.
37. Una estructura, de acuerdo con cualquiera de
las reivindicaciones precedentes, caracterizada porque el
asiento tiene un borde resistente a la fuerza de compresión.
38. Una estructura de conformidad con cualquiera
de las reivindicaciones precedentes, caracterizada porque
ambos lados del asiento están reforzados para evitar lesiones, por
compresión, a los pasajeros, durante un choque.
39. Una estructura, de conformidad con cualquiera
de las reivindicaciones precedentes, caracterizada porque
los elementos de soporte de la corredera forman parte de una
cavidad de cuerpo para el asiento.
40. Una estructura, de conformidad con cualquiera
de las reivindicaciones precedentes, caracterizada porque el
asiento provee soporte lateral para la parte baja del cuerpo.
41. Una estructura, de conformidad con cualquiera
de las reivindicaciones precedentes, caracterizada porque el
asiento es contorneado.
42. Una estructura, de conformidad con cualquiera
de las reivindicaciones precedentes, caracterizada porque el
asiento provee soporte lateral y lumbar integrado, a ambos lados
del cuerpo.
43. Una estructura, de conformidad con cualquiera
de las reivindicaciones precedentes, caracterizada porque el
asiento es un asiento de elementos múltiples.
44. Una estructura, de conformidad con cualquiera
de las reivindicaciones precedentes, caracterizada porque el
asiento está adaptado para estar previamente personalizado para
cada uno de sus usuarios.
45. Una estructura, de conformidad con cualquiera
de las reivindicaciones precedentes, comprendiendo además una pieza
insertable para personalizar el asiento, preferentemente para
niños.
46. Un vehículo, incorporando una estructura de
conformidad con cualquiera de las reivindicaciones precedentes.
47. Un método, para protección de los ocupantes
en una estructura vehicular, comprendiendo los pasos de:
- Proveer un asiento teniendo elementos de
soporte lateral en ambos lados del ocupante.
- Proveer un miembro estructural de soporte de
carga (4) arreglado para proveer rigidez lateral y conducir la
energía y fuerza de impacto lateral a la masa inercial principal
del vehículo;
- Proveer medios (4, 5) para mover el asiento en
dirección lateral entre una posición de operación obtenida durante
normales de conducción, y una posición extendida, obtenida al
momento de ascender, el ocupante, a la unidad vehicular en donde,
en la posición extendida, parte del asiento, por lo menos, está
adaptada para ubicarse fuera exteriormente al cuerpo del vehículo;
y
- Proveer medios (13) para trabar el asiento en
la posición de operación y desacoplar el asiento (7), en caso de un
choque de impacto lateral, para permitir movimiento lateral,
relativo al cuerpo del vehículo, del asiento.
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