ES2252085T3 - Disposicion de circuito electrico para controlar el electromotor de un vehiculo automovil. - Google Patents

Abstract

Disposición eléctrica de conexiones para controlar un grupo, existente en un automóvil, accionado por motor eléctrico, pudiéndose accionar en una u otra dirección de giro el motor eléctrico (1), que regula un elemento del grupo entre dos posiciones finales, mediante dos órganos disyuntores (5, 6), que en el lado de la entrada se unen, por una parte, a un polo (+) de la fuente de tensión a bordo y, por la otra parte, al otro polo (-) mediante una unidad de mando (4) electrónica, sobre la que influyen dos dispositivos (2, 3) de conexión accionables manualmente, a través de sus salidas (4.11, 4.21), así como en el lado de salida se encuentran en las dos conexiones (1a, 1b) del motor eléctrico, y encontrándose en la posición de desconexión de ambos órganos disyuntores (5, 6) las dos conexiones (1a, 1b) del motor eléctrico (1) a través de las respectivas salidas (5*, 6*) de los órganos disyuntores en el mismo polo (+/-) de la fuente de tensión a bordo.

Description

Disposición de circuito eléctrico para controlar el electromotor de un vehículo automóvil.

La presente invención se refiere a una disposición eléctrica de conexiones para controlar un grupo, existente en un vehículo, accionada por motor eléctrico, pudiéndose accionar en una u otra dirección de giro el motor eléctrico, que regula un elemento del grupo entre dos posiciones finales, mediante dos órganos disyuntores controlados por una unidad de mando, influenciable mediante dos dispositivos de conexión de accionamiento manual, y encontrándose en la posición de desconexión de ambos órganos disyuntores las dos conexiones del motor eléctrico mediante las correspondientes salidas de los órganos disyuntores en el mismo polo (+/-) de la fuente de tensión a bordo.

Este tipo de disposiciones de conexiones está previsto para influir en un grupo, existente en un vehículo, accionado por electricidad, como por ejemplo, un sistema para regular las ventanillas o el techo corredizo, de una forma que esté en correspondencia con los requerimientos y las disposiciones legales.

Una disposición eléctrica de conexiones de este tipo se ha dado a conocer, por ejemplo, mediante el documento DE3135888C2. En este objeto, conocido previamente, existe el problema de que en caso de ocurrir una avería en la disposición de conexiones, por ejemplo, un puenteo eléctrico de un elemento de conexión, no es posible una llamada "abertura de emergencia" y a saber, porque, debido a los componentes aquí previstos, se impide un funcionamiento ulterior del motor eléctrico.

Esta abertura de emergencia es de especial importancia en los sistemas de regulación de ventanillas y techos corredizos, existentes en vehículos y accionados por motor eléctrico, por ejemplo, si el vehículo por un descuido o un accidente cae en aguas tan profundas que sólo es posible el ascenso de los ocupantes a través de una ventanilla o a través del techo corredizo.

Por el documento EP0889192A2 se ha dado a conocer una disposición de conexiones del tipo genérico, en el que esta abertura de emergencia es posible al estar previsto para cada dirección de regulación, es decir, tanto para abrir como para cerrar la ventanilla o el techo corredizo, dos dispositivos de conexión accionables manualmente en cada caso, de los que uno de los dispositivos de conexión respectivamente, asignado a una dirección, está configurado como conmutador, cuyo contacto fijo, que se conecta en la posición normalmente abierta del interruptor mediante el contacto móvil, está unido de manera fija a la masa del vehículo.

La presente invención tiene, por tanto, el objetivo de configurar una disposición eléctrica de conexiones del tipo mencionado al principio con un gasto de conexión claramente menor de modo que sea posible aún en caso, por ejemplo, de un puenteo de elementos de conexión, provocado por el agua salada, un funcionamiento del motor eléctrico, sobre todo, en una dirección de giro preferida, o sea, la abertura de la abertura en cuestión del vehículo.

Según la invención, este objetivo se consigue al poderse activar un elemento disyuntor, asignado al funcionamiento del motor eléctrico en una dirección de giro, que provoca una abertura de la abertura en cuestión del vehículo con derivación de la unidad de mando directamente a través del dispositivo asignado de conexión mediante un diodo de desvío, mientras que el otro elemento disyuntor está bloqueado al menos si está activado el elemento disyuntor mencionado primero.

La ventaja en este tipo de construcción de una disposición eléctrica de conexiones radica en que sólo es necesario un gasto relativamente pequeño para realizar una función de seguridad de este tipo.

Otras configuraciones especialmente ventajosas del objeto, según la invención, están reflejadas en las reivindicaciones subordinadas y se explican detalladamente con ayuda de ejemplos de realización representados en el dibujo. Muestran:

Fig. 1 una primera forma de realización de la disposición de conexiones, según la invención,

Fig. 2 una segunda forma de realización de la disposición de conexiones, según la invención, con el uso de transistores y

Fig. 3 una tercera forma de realización de la disposición de conexiones, según la invención, con el uso de amplificadores operacionales.

Según se observa en la representación de la primera forma de realización de la figura 1, en ésta una unidad de mando 4, realizada como microordenador, está unida por la parte de la entrada a dos dispositivos 2 y 3 de conexión, así como por la parte de la salida, a una entrada 5' y 6' respectivamente de dos órganos disyuntores 5 y 6, realizados, por ejemplo, como relés electromecánicos. Los órganos disyuntores 5, 6 están unidos a su otra entrada 5'', 6'' en cada caso al polo positivo (+) de la fuente de tensión a bordo y con sus salidas 5*, 6*, a una de las conexiones 1a y 1b respectivamente de un motor eléctrico 1, previsto para regular, por ejemplo, una ventanilla o un techo corredizo de vehículo. En la posición de desconexión, es decir, en la posición de reposo de ambos órganos disyuntores 5, 6, las conexiones 1a, 1b del motor 1 están unidas mediante sus salidas 5*, 6* al polo negativo (-), unido a la masa, de la fuente de tensión a bordo. Los dos dispositivos 2, 3 de conexión están asignados en cada caso a una dirección de giro del motor 1 y, por tanto, a la dirección del movimiento, unida a ésta, de la ventanilla o el techo corredizo, provocando un accionamiento del dispositivo 2 de conexión una abertura y un accionamiento del otro dispositivo 3 de conexión, un cierre de la abertura en cuestión del vehículo. Al accionarse, por ejemplo, el dispositivo 3 de conexión, mencionado en último lugar, se conecta su elemento 3.1 de contacto de conexión al elemento 3.2 de contacto fijo, uniéndose la respectiva entrada 4.20 de la unidad de mando 4 internamente al polo negativo (-) de la fuente de tensión a bordo. Esto provoca que la salida 4.21, asignada a esta entrada 4.20 y unida a una entrada 6' del órgano disyuntor 6 también asignado, se une, asimismo, mediante la unidad de mando 4 con el polo negativo (-) de la fuente de tensión a bordo. Este órgano disyuntor 6 se solicita , por consiguiente, con corriente, de modo que su salida 6* se conmuta y la conexión 1b del motor eléctrico 1 se une al polo positivo (+) de la fuente de tensión a bordo, por lo que éste comienza a girar y mueve la ventanilla o el techo corredizo en la dirección de cierre. El estado de la salida 4.21 de la unidad de mando 4 y, por tanto, la activación del motor se mantienen durante el tiempo que se active el dispositivo 3 de conexión o hasta el cierre completo mediante una función automática implementada en la unidad de mando 4. La activación de la función automática se realiza aquí, por ejemplo, con otro contacto fijo 3.3, conectable mediante una solicitación de fuerza mayor del dispositivo 3 de conexión y unido, asimismo, a una entrada de la unidad de mando, o con una evaluación temporal, realizada dentro de la unidad de mando 4, de la duración del accionamiento del dispositivo 3 de conexión.

El proceso de abertura de la ventanilla o el techo corredizo se realiza al accionarse el dispositivo 2 de conexión de forma análoga al proceso de cierre recién descrito, refiriéndose la funcionalidad antes descrita al funcionamiento normal.

En este funcionamiento normal, las órdenes para abrir o cerrar la ventanilla o el techo corredizo se pueden transmitir también, en vez de mediante los dos dispositivos 2, 3 de conexión, mediante, por ejemplo, otros dispositivos de conexión o unidades de mando, separadas y unidas ligeramente mediante un sistema de bus a la unidad de mando 4.

Es diferente el comportamiento en caso del funcionamiento de emergencia, que puede ser necesario, por ejemplo, si un vehículo se sumerge debido a un accidente en agua salada, originándose en general un fallo inmediato de la unidad de mando 4. Con el fin de poder realizar aún una abertura de emergencia, por ejemplo, de la ventanilla, el dispositivo 2' de conexión está unido mediante un diodo 8 de desvío, activado al accionarse este dispositivo de conexión en la dirección de conducción, directamente a una entrada 5' del órgano disyuntor 5, asignado a éste, que también se puede solicitar con corriente y que mediante la conmutación de su salida 5* y de la conexión 1a del motor, unida a ésta, al polo negativo (-) al polo positivo (+) de la fuente de tensión a bordo pone en marcha el motor para el movimiento de abertura. Al mismo tiempo, mediante la salida 5* y un diodo 7 inhibidor la entrada 6' del órgano disyuntor 6, asignado al movimiento de cierre, está unida al polo positivo (+), unido fijamente a su otra entrada 6'', de modo que en caso de ocurrir una avería, como un cortocircuito en la salida 4.21 contra la masa, es decir, con el polo negativo (-), se impide de manera eficiente la reacción del otro órgano disyuntor 6 que provoca el movimiento de cierre.

En la segunda forma de realización, representada en la figura 2, la disposición de conexiones comprende, asimismo, una unidad de mando 4, configurada como microordenador, cuyas entradas 4.10 y 4.20 están unidas a dos dispositivos 2 y 3 de conexión. Las salidas 4.11 y 4.21 están unidas a una entrada 5' y 6' respectivamente de dos órganos disyuntores 5 y 6, configurados, por ejemplo, como relés electromecánicos, que están unidos a su otra entrada 5'', 6'' respectivamente al polo positivo (+) de la fuente de tensión a bordo y con sus salidas 5*, 6*, a una de las conexiones 1a y 1b del motor eléctrico 1, previsto para regular, por ejemplo, una ventanilla o un techo corredizo de vehículo. Otras dos salidas 4.12 y 4.22 de la unidad de mando 4 están unidas a la conexión 17.1 de compuerta y la conexión 18.1 de base de un transistor 17 de efecto de campo y un transistor PNP, cuyas conexiones 17.2 de dren y conexiones 18.2 de colector están unidas nuevamente a las salidas 4.11 y 4.21, mencionadas antes, y sus conexiones 17.3 de fuente y conexiones 18.3 de emisor, a las entradas 4.10 y 4.20 de la unidad de mando 4. Aquí las salidas 4.11 y 4.12 de la unidad de mando 4 que están unidas al elemento disyuntor 5, asignado a la dirección de giro, que provoca una abertura de la abertura en cuestión del vehículo, así como con el transistor 17 de efecto de campo, están asignadas a la entrada 4.10 del mismo, unida al órgano 2 de conexión, mientras que las salidas 4.21 y 4.22 de la unidad de mando 4 que están unidas al elemento disyuntor 6, asignado a la dirección de giro que provoca un cierre de la abertura en cuestión del vehículo, así como con el transistor PNP 18, están asignadas a la entrada 4.20 del mismo, unida al órgano 3 de conexión. Un accionamiento del dispositivo 2 de conexión provoca una abertura y un accionamiento del otro dispositivo 3 de conexión, un cierre de la abertura en cuestión del vehículo, al unirse al polo positivo (+) una de las conexiones 1a, 1b del motor 1 que están unidas en la posición de desconexión, es decir, la posición de reposo de ambos órganos disyuntores 5, 6, mediante sus salidas 5*, 6* al polo negativo (-), unido a la masa, de la fuente de tensión a bordo.

En el estado de salida de la disposición de conexiones, es decir, después de conectarse el suministro eléctrico y antes de accionarse uno de los dispositivos 2, 3 de conexión, las salidas 4.11 y 4.21, unidas a los órganos disyuntores 5, 6, son de alta resistencia, mientras que las salidas 4.12 y 4.22, unidas a la conexión 17.1 de compuerta y la conexión 18.1 de base de los transistores 17 y 18, están unidas internamente mediante la unidad de mando al polo negativo (-) de la fuente de tensión a bordo. De esta forma están interconectados los transistores 17 y 18, de modo que se unen las conexiones 5' y 6' de los órganos disyuntores 5 y 6 mediante los transistores 17 y 18, así como los dispositivos 2 y 3 de conexión, unidos a estos en serie, al polo positivo (+) de la fuente de tensión a
bordo.

Al accionarse, por ejemplo, el dispositivo 3 de conexión, asignado al proceso de cierre, se conecta su elemento 3.1 de contacto de conexión con el elemento 3.2 de contacto fijo, uniéndose así la correspondiente entrada 4.20 de la unidad de mando 4 al polo negativo (-) de la fuente de tensión a bordo. Esto provoca que en primer lugar la salida 4.22, asignada a esta entrada y unida a la conexión 18.1 de base del transistor 18, se separe del polo negativo (-) de la fuente de tensión a bordo y se conecte con resistencia alta, con lo que queda bloqueado el transistor. A continuación, la salida 4.21, de alta resistencia hasta aquí, asignada, asimismo, a la entrada 4.20 y unida a una entrada 6' del órgano disyuntor 6, también asignado, se une mediante la unidad de mando al polo negativo (-) de la fuente de tensión a bordo. Este órgano disyuntor 6 se solicita, por consiguiente, con corriente, de modo que su salida 6* se conmuta y la conexión 1b del motor eléctrico 1 se une al polo positivo (+) de la fuente de tensión a bordo, por lo que éste comienza a girar y mueve la ventanilla o el techo corredizo en la dirección de cierre. El estado de la salidas 4.21 y 4.22 de la unidad de mando 4 y, por tanto, la activación del motor se mantienen durante el tiempo que se active el dispositivo 3 de conexión o hasta el cierre completo mediante una función automática implementada en la unidad de mando 4. La activación de la función automática se realiza aquí, por ejemplo, con otro contacto fijo 3.3, conectable mediante una solicitación de fuerza mayor del dispositivo 3 de conexión y unido, asimismo, a una entrada de la unidad de mando 4, o con una evaluación temporal, realizada dentro de la unidad de mando 4, de la duración del accionamiento del dispositivo 3 de conexión.

El proceso de abertura de la ventanilla o el techo corredizo se consigue al accionarse el dispositivo 2 de conexión de forma análoga al proceso de cierre recién descrito, refiriéndose la funcionalidad antes descrita al funcionamiento normal.

En este funcionamiento normal, las órdenes para abrir o cerrar la ventanilla o el techo corredizo se pueden transmitir también, en vez de mediante los dos dispositivos 2, 3 de conexión, mediante, por ejemplo, otros dispositivos de conexión o unidades de mando, separadas y unidas ligeramente mediante un sistema de bus a la unidad de mando 4.

Es diferente el comportamiento en caso del servicio de emergencia, que puede ser necesario, por ejemplo, si un vehículo se sumerge debido a un accidente en agua salada, originándose en general un fallo inmediato de la unidad de mando 4. En este caso tiene que estar garantizado primero que no tenga lugar ninguna activación no deseada de uno de los órganos disyuntores 5 ó 6. Esto se produce mediante los transistores 17 y 18, cuyas conexiones 17.3 de fuente y conexiones 18.3 de emisor están unidas, en caso de estar desactivados los dispositivos 2, 3 de conexión, directamente al polo positivo (+) de la fuente de tensión a bordo, mientras sus conexiones de compuerta 17.1 y conexiones 18.1 de base están unidas mediante resistencias 9 ó 10 a éste. De esta forma se encuentran en el agua las conexiones 17.1 de compuerta o conexiones 18.1 de base en un potencial más bajo que las conexiones 17.3 de fuente o conexiones 18.3 de emisor, de modo que los transistores 17 y 18 permanecen también interconectados independientemente de la unidad de mando 4 y las conexiones 5' y 6' de los órganos disyuntores 5 y 6 permanecen unidas al polo positivo (+) de la fuente de tensión a
bordo.

Con el fin de poder realizar aún una abertura de emergencia, por ejemplo, de la ventanilla, el dispositivo 2 de conexión está unido mediante un diodo 17* de derivación, activado al accionarse este dispositivo de conexión en la dirección de conducción, directamente a una entrada 5' del órgano disyuntor 5, asignado a éste, que también se puede solicitar con corriente y que mediante la conmutación de su salida 5* y de la conexión 1a del motor, unida a ésta, del polo negativo (-) al polo positivo (+) de la fuente de tensión a bordo pone en marcha el motor para el movimiento de abertura. En el caso representado aquí, el uso de un transistor 17 de efecto de campo, el diodo 17* de derivación está realizado como un llamado diodo de substrato, integrado directamente en el componente. Naturalmente, la misma funcionalidad se ha de alcanzar también mediante la conexión en paralelo de un transistor bipolar (PNP) con un diodo por separado.

Mediante el transistor PNP 18 y el dispositivo 3 de conexión, según se describe arriba, la entrada 6' del órgano disyuntor 6, asignado al movimiento de cierre, está unida al polo positivo (+), unido fijamente a su otra entrada 6'', de modo que se impide de manera eficiente la reacción del otro órgano disyuntor 6 que provoca el movimiento de cierre. El transistor 18 tampoco tiene que estar configurado obligatoriamente como transistor bipolar y se puede usar aquí también un transistor de efecto de campo que podría provocar en este caso, sin embargo, mediante el diodo integrado de substrato, limitaciones funcionales respecto a un dispositivo protector de sujeción previsto dado el caso.

Según se observa en la representación de la tercera forma de realización en la figura 3, la disposición de conexiones comprende también en este caso una unidad de mando 4, configurado también como microordenador, cuyas entradas 4.10 y 4.20 están unidas a dos dispositivos 2 y 3 de conexión. Las salidas 4.11 y 4.21 están unidas a una entrada 5' y 6' respectivamente de dos órganos disyuntores 5 y 6, que están configurados, por ejemplo, como relés electromecánicos, y que está unidos a su otra entrada 5'', 6'' respectivamente a la salida de un amplificador operacional 19 ó 20 respectivamente y con sus salidas 5*, 6*, a una de las conexiones 1a y 1b respectivamente del motor eléctrico 1, previsto para regular, por ejemplo, una ventanilla o techo corredizo de vehículo. Aquí la salida 4.11 de la unidad de mando 4 que está unida al elemento disyuntor 5, asignado a la dirección de giro, que provoca una abertura de la abertura en cuestión del vehículo, está asignada a la entrada 4.10 del mismo, unida al órgano 2 de conexión, mientras que la salida 4.21 de la unidad de mando 4 que está unida al elemento disyuntor 6, asignado a la dirección de giro que provoca un cierre de la abertura en cuestión del vehículo, está asignada a la entrada 4.20 del mismo, unida al órgano 3 de conexión.

Un accionamiento del dispositivo 2 de conexión provoca una abertura y un accionamiento del otro dispositivo 3 de conexión, un cierre de la abertura en cuestión del vehículo, al unirse con el polo positivo (+) una de las conexiones 1a, 1b del motor 1 que están unidas en la posición de desconexión, es decir, la posición de reposo de ambos órganos disyuntores 5, 6, mediante sus salidas 5*, 6* con el polo negativo (-), unido a la masa, de la fuente de tensión a bordo.

Los amplificadores operacionales 19 y 20 con sus entradas no invertibles están situados en un potencial constante de 1, 4 voltios mediante las tensiones umbrales que se originan en los diodos 14 y 15 conectados en serie, mientras que en el estado inicial de la disposición de conexiones, es decir, después de conectarse el suministro eléctrico y antes de accionarse uno de los dispositivos 2, 3 de conexión, las salidas 4.11 y 4.21 de la unidad de mando son de alta resistencia, de modo que las entradas 5', 6', unidas a éstas, de los órganos disyuntores 5, 6, así como las entradas invertibles de los amplificadores operacionales 19 y 20 están situadas en un potencial de 2,1 voltios mediante los diodos 11 y 12, conectados en serie respectivamente con los diodos 14 y 15 mencionados antes. Estas tensiones iniciales más altas con respecto a la tensión de referencia de 1,4 voltios, existente en las entradas no invertibles de los amplificadores operacionales 19, 20, provocan en los amplificadores operacionales 19, 20 un estado de conexión, en el que sus salidas, unidas a las entradas 5', 6' de los órganos disyuntores 5, 6, están unidas internamente al polo negativo (-) de la fuente de tensión a bordo.

Al accionarse, por ejemplo, el dispositivo 3 de conexión, asignado al proceso de cierre, su elemento 3.1 de contacto de conexión entra en contacto con el elemento 3.2 de contacto fijo, uniéndose así la correspondiente entrada 4.20 de la unidad de mando 4 al polo negativo (-) de la fuente de tensión a bordo. Esto provoca que la salida 4.21, de alta resistencia hasta aquí, asignada a esta entrada y unida a la entrada 6' del órgano disyuntor 6, también asignado, se una con el polo negativo (-) de la fuente de tensión a bordo. La entrada del amplificador operacional 20, unida de esta forma también al polo negativo (-) de la fuente de tensión a bordo, se encuentra, por tanto, en un potencial de tensión más bajo que la entrada no invertible con un potencial constante de referencia de 1,4 voltios, separándose así su salida, unida a la entrada 6'' del órgano disyuntor 6, del polo negativo (-) de la fuente de tensión a bordo y uniéndose con el polo positivo (+). Como la entrada 6' del órgano disyuntor 6 se une simultáneamente mediante la salida 4.21 de la unidad de mando 4 con el polo negativo (-) de la fuente de tensión a bordo, este órgano disyuntor se solicita con corriente, de modo que su salida 6* se conmuta y une la conexión 1d del motor eléctrico 1 con el polo positivo (+) de la fuente de tensión a bordo, con lo que comienza a girar el motor y mueve la ventanilla o el techo corredizo en la dirección de cierre. El estado de la salida 4.21 de la unidad de mando 4 y, por tanto, la activación del motor se mantienen durante el tiempo que se active el dispositivo 3 de conexión o bien hasta el cierre completo mediante una función automática implementada en la unidad de mando 4. La activación de la función automática se consigue aquí, por ejemplo, con otro contacto fijo 3.3, conectable mediante una aplicación mayor de fuerza del dispositivo 3 de conexión y unido, asimismo, a una entrada de la unidad de mando 4, o con una evaluación temporal, llevada a cabo dentro de la unidad de mando 4, de la duración del accionamiento del dispositivo 3 de conexión.

El proceso de abertura de la ventanilla o el techo corredizo se realiza al accionarse el dispositivo 2 de conexión de forma análoga al proceso de cierre recién descrito, refiriéndose la funcionalidad, descrita hasta ahora, al funcionamiento normal.

En este funcionamiento normal, las órdenes para abrir o cerrar la ventanilla o el techo corredizo se pueden transmitir también, en vez de mediante los dos dispositivos 2, 3 de conexión, mediante, por ejemplo, otros dispositivos de conexión o unidades de mando, dispuestas separadas y unidas ligeramente mediante un sistema de bus a la unidad de mando 4.

Es diferente el comportamiento en caso del servicio de emergencia, que puede ser necesario, por ejemplo, si un vehículo se sumerge debido a un accidente en agua salada, originándose en general un fallo inmediato de la unidad de mando 4. En este caso tiene que estar garantizado primero que no tenga lugar ninguna activación no deseada de uno de los órganos disyuntores 5 ó 6. Esto se produce al estar unidas las entradas 5', 5'', 6', 6'' de los órganos disyuntores 5, 6 fijamente a estos potenciales que no permiten una activación de los mismos.

Con el fin de poder efectuar ahora una abertura de emergencia, por ejemplo, de la ventanilla, el dispositivo 2 de conexión está unido mediante un diodo 13 de desvío, activado al accionarse este dispositivo de conexión en la dirección de conducción, directamente a una entrada 5' del órgano disyuntor 5, asignado a éste, así como con la entrada invertible del amplificador operacional 7. Mediante el accionamiento del dispositivo 2 de conexión, la entrada invertible del amplificador operacional 19 se sitúa a un potencial de 0,7 voltios, determinado mediante la tensión umbral del diodo 13 de desvío y que es, por tanto, menor que el potencial de referencia de 1,4 voltios contiguo en la entrada no invertible, originándose un cambio del estado de conexión del amplificador operacional, de modo que el órgano disyuntor se solicita con corriente y mediante la conmutación de su salida 5* y de la conexión 1a del motor, unida a ésta, del polo negativo (-) al polo positivo (+) de la fuente de tensión a bordo se pone en marcha el motor para el movimiento de abertura.

Claims (15)

1. Disposición eléctrica de conexiones para controlar un grupo, existente en un automóvil, accionado por motor eléctrico, pudiéndose accionar en una u otra dirección de giro el motor eléctrico (1), que regula un elemento del grupo entre dos posiciones finales, mediante dos órganos disyuntores (5, 6), que en el lado de la entrada se unen, por una parte, a un polo (+) de la fuente de tensión a bordo y, por la otra parte, al otro polo (-) mediante una unidad de mando (4) electrónica, sobre la que influyen dos dispositivos (2, 3) de conexión accionables manualmente, a través de sus salidas (4.11, 4.21), así como en el lado de salida se encuentran en las dos conexiones (1a, 1b) del motor eléctrico, y encontrándose en la posición de desconexión de ambos órganos disyuntores (5, 6) las dos conexiones (1a, 1b) del motor eléctrico (1) a través de las respectivas salidas (5*, 6*) de los órganos disyuntores en el mismo polo (+/-) de la fuente de tensión a bordo, caracterizada porque la entrada (5') de un órgano disyuntor (5) está unida mediante un diodo (8) de desvío con un dispositivo (2) de conexión, asignado a ésta, y porque una de las dos conexiones (1a) del motor eléctrico (1) está unida mediante un diodo (7) inhibidor con la entrada (6') del otro órgano disyuntor (6) que con su salida (6*) está asignado a otra de las dos conexiones (1b), presentado los diodos (7) y (8) una polaridad tal que al accionarse el dispositivo (2) de conexión el respectivo órgano disyuntor (5) está unido a sus dos entradas (5') y (5'') a ambos polos (+), (-) y el otro órgano disyuntor (6) con sus dos entradas (6') y (6''), a uno y al mismo polo (+, -) de la fuente de tensión a bordo.

2. Disposición eléctrica de conexiones para controlar un grupo, existente en un automóvil, accionado por motor eléctrico, pudiéndose accionar en una u otra dirección de giro el motor eléctrico (1), que regula un elemento del grupo entre dos posiciones finales, mediante dos órganos disyuntores (5, 6), que en el lado de la entrada se unen, por una parte, a un polo (+) de la fuente de tensión a bordo y, por la otra parte, al otro polo (-) mediante una unidad de mando (4) electrónica, sobre la que influyen dos dispositivos (2, 3) accionables manualmente, a través de sus salidas (4.11, 4.21), así como en el lado de salida se encuentran en las dos conexiones (1a, 1b) del motor eléctrico, caracterizada porque la entrada (5') del órgano disyuntor (5), asignado a su salida (5*) a una de las dos conexiones (1a) del motor eléctrico (1), está unida mediante un diodo (17*) de desvío al dispositivo (2) de conexión, asignado a este órgano disyuntor (5), y porque la entrada (6') del otro órgano disyuntor (6), asignado a su salida (6*) a otra de las conexiones (1b) del motor eléctrico (1), está unida mediante un transistor (18) al otro dispositivo (3) de conexión, asignado al otro órgano disyuntor (6), estando interconectado el transistor (18) al estar desactivado el dispositivo (3) de conexión, de modo que el otro órgano disyuntor (6) está unido a sus dos entradas (6') y (6'') y al polo positivo (+) de la fuente de tensión a bordo.

3. Disposición eléctrica de conexiones según la reivindicación 2, caracterizada porque la entrada (5') del órgano disyuntor (5) está unida mediante el diodo (17*) de desvío al elemento (2.1) de contacto de conexión del dispositivo (2) de conexión y porque la entrada (6') del otro órgano disyuntor (6) está unida mediante el transistor (18) al elemento (3.1) de contacto de conexión del otro dispositivo (3) de conexión, conectándose el elemento (3.1) de contacto de conexión, al estar desactivado el dispositivo (3) de conexión, con un elemento (3.4) de contacto fijo, unido al polo positivo (+) de la fuente de tensión a bordo, del otro dispositivo (3) de conexión.

4. Disposición eléctrica de conexiones según la reivindicación 2 ó 3, caracterizada porque el transistor (18), dispuesto entre la entrada (6') del otro órgano disyuntor (6) y el elemento (3.1) de contacto de conexión del otro dispositivo (3) de conexión, asignado a éste, está configurado como transistor PNP, cuya conexión (18.1) de base está unida a una salida adicional (4.22), asignada al otro dispositivo (3) de conexión, de la unidad de mando (4), que al estar desactivado el otro dispositivo (3) de conexión está unida al polo negativo (-) de la fuente de tensión.

5. Disposición eléctrica de conexiones según una de las reivindicaciones 2 a 4, caracterizada porque la entrada (5') del órgano disyuntor (5), asignado a su salida (5*) a una de las dos conexiones (1a) del motor eléctrico (1), está unida al elemento (2.1) de contacto de conexión del dispositivo (2) de conexión, asignado a este órgano disyuntor (5), mediante un transistor (17), dispuesto en una conexión en paralelo respecto al diodo (17*) de desvío, estando interconectado el transistor (17) cuando el dispositivo (2) de conexión no está conectado y estando conectado el elemento (2.1) de contacto de conexión con el elemento (2.4) de contacto fijo, unido al polo positivo (+) de la fuente de tensión a bordo, del dispositivo (2) de conexión, de modo que el órgano disyuntor (5) está unido a sus dos entradas (5') y (5'') al polo positivo (+) de la fuente de tensión a bordo.

6. Disposición eléctrica de conexiones según la reivindicación 5, caracterizada porque el transistor (17), dispuesto entre la entrada (5') del órgano disyuntor (5) y el elemento (2.1) de contacto de conexión del dispositivo (2) de conexión, asignado a éste, está configurado como transistor de efecto de campo, cuya conexión (17.1) de compuerta está unida a una salida adicional (4.12), asignada al dispositivo (2) de conexión, de la unidad de mando (4), que al estar desactivado el dispositivo (2) de conexión está unida al polo negativo (-) de la fuente de tensión, siendo el diodo (17*) de desvío como diodo de substrato un componente integral de este transistor de efecto de
campo.

7. Disposición eléctrica de conexiones para controlar un grupo, existente en un vehículo, accionado por motor eléctrico, pudiéndose accionar en una u otra dirección de giro el motor eléctrico (1), que regula un elemento del grupo entre dos posiciones finales, mediante dos órganos disyuntores (5, 6), que en el lado de la entrada se unen, por una parte, a un polo (-) de la fuente de tensión a bordo, a través de sus salidas (4.11, 4.21), a una unidad de mando (4) electrónica sobre la que influyen dos dispositivos (2, 3) accionables manualmente, y así como en el lado de salida se conectan en las dos conexiones (1a, 1b) del motor eléctrico, caracterizada porque los órganos disyuntores (5, 6) en el lado de la entrada, por la otra parte, se pueden unir mediante amplificadores operacionales (19, 20), asignados a estos en cada caso, con el polo positivo (+) de la fuente de tensión a bordo y porque la entrada (5') del órgano disyuntor (5), asignado a su salida (5*) a una de las dos conexiones (1a) del motor eléctrico (1), está unida mediante un diodo (13) de desvío con el dispositivo (2) de conexión, asignado a este órgano disyuntor (5).

8. Disposición eléctrica de conexiones según la reivindicación 7, caracterizada porque las entradas (6', 6'') del otro órgano disyuntor (6), asignado a su salida (6*) a otra de las dos conexiones (1b) del motor eléctrico (1) están unidas, al estar desactivado el otro dispositivo (3) de conexión, asignado a este órgano disyuntor (6), a potenciales que no permiten una activación no intencional de este órgano disyuntor (6).

9. Disposición eléctrica de conexiones según la reivindicación 7 u 8, caracterizada porque las entradas (5', 5'') del órgano disyuntor (5), asignado a su salida (5*) a otra de las dos conexiones (1a) del motor eléctrico (1) están unidas, al estar desactivado el otro dispositivo (2) de conexión, asignado a este órgano disyuntor (5), con potenciales que no permiten una activación no intencional de este órgano disyuntor (5).

10. Disposición eléctrica de conexiones según una de las reivindicaciones 7 a 9, caracterizada porque la entrada (5', 6'), en cada caso, de uno u otro órgano disyuntor (5, 6) está sometida a la tensión umbral de una conexión en serie de diodos (14), (15) y (11) y (12) y la otra entrada (5'', 6'') de uno u otro órgano disyuntor (5, 6) está unida, al estar desactivado uno u otro dispositivo (2, 3) de control, asignado en cada caso al respectivo órgano disyuntor (5, 6), mediante la salida de un amplificador operacional (19, 20) respectivamente al polo negativo (-) de la fuente de tensión a bordo.

11. Disposición eléctrica de conexiones según una de las reivindicaciones 1 a 10, caracterizada porque en la posición de desconexión de ambos órganos disyuntores (5, 6), las dos conexiones (1a, 1b) del motor eléctrico (1) están unidas mediante las respectivas salidas (5*, 6*) de los órganos disyuntores al polo negativo (-) de la fuente de tensión a bordo.

12. Disposición eléctrica de conexiones según una de las reivindicaciones 1 a 11, caracterizada porque al menos uno de los dos dispositivos (2, 3) de conexión presenta otro elemento (2.3, 3.3), unido a otra entrada de la unidad de mando (4) y asignado a una segunda posición de conexión que se puede lograr con una fuerza de accionamiento mayor que la necesaria para lograr la primera posición de conexión.

13. Disposición eléctrica de conexiones según una de las reivindicaciones 1 a 12, caracterizada porque los dos órganos disyuntores (5, 6) están realizados como relés electromagnéticos que presentan en cada caso como salida (5*, 6*) un elemento de contacto de conexión que coopera con dos elementos de contacto fijo, encontrándose ambos elementos de contacto fijo respectivamente, por una parte, en el polo positivo (+) y, por la otra parte, en el polo negativo (-) de la fuente de tensión a bordo.

14. Disposición eléctrica de conexiones según una de las reivindicaciones 1 a 13, caracterizada porque la unidad de mando (4) está realizado como microordenador que está conectado con sus entradas de suministro, por una parte, al polo positivo (+) de la fuente de tensión a bordo y, por otra parte, al polo negativo (-), dispuesto en masa, de la fuente de tensión a bordo.

15. Uso de una disposición eléctrica de conexiones según una de las reivindicaciones 1 a 14 para sistemas de regulación, accionados por motor, para la regulación de ventanilla o techo corredizo en un automóvil.