ES2240156T3 - Remolcador. - Google Patents

Abstract

Remolcador (1) que comprende un casco de buque en el que se fija una instalación de remolque giratoria, que puede girar a 360 grados con respecto a dicho casco de buque en el plano horizontal, y que puede girar alrededor de una conexión esencialmente vertical con respecto a una estación/caseta de cubierta (9) del buque, dicha conexión formando una conexión rígida entre la estación/caseta de cubierta (9) del buque y el casco del buque, caracterizado por el hecho de que dicho casco de buque es oblongo y de que dicha instalación de remolque giratoria comprende un tambor de torno (4) que gira alrededor de un eje esencialmente vertical, donde la estación/caseta de cubierta (9) del buque está situada en la parte superior del eje esencialmente vertical.

Description

Remolcador.

La invención se refiere a un remolcador según el preámbulo de la reivindicación 1 o 2. Este diseño comprende una instalación de remolque que puede girar a 360° en el plano horizontal, y debajo del cual están presentes una o más hélices. Este diseño proporciona un empuje óptimo en todas las direcciones en línea con el cable de remolque, en combinación con una buenas propiedades de resistencia al oleaje.

En puertos y áreas de navegación restringidas, los buques son asistidos normalmente por uno o más remolcadores. Primero se conectan el buque y el remolcador por medio de un cable. El remolcador navega con el buque y se sitúa él mismo de manera que pueda arrastrar el buque en una dirección específica a través del cable de remolque. Durante estas maniobras, un remolcador también puede ser maniobrado contra el buque de manera que pueda empujarlo.

Durante el remolque, existe una conexión por cable entre el remolcador y el buque. A bordo del remolcador, este cable pasa normalmente a través de un anillo de remolque y está conectado con un torno de remolque o un gancho de remolque. El anillo de remolque está dispuesto en el remolcador lo más abajo posible en la dirección vertical, de manera que minimice el vuelco del remolcador e impida la zozobra del remolcador.

Con respecto a este anillo de remolque, el cable de remolque puede girar lateralmente 90° o más en el plano horizontal, en dirección hacia las dos embarcaciones.

Con un torno de remolque, se puede adaptar la longitud del cable en función de la longitud de remolque y de la distancia de maniobra deseadas. Con un gancho de remolque o punto de fijación, se fija la longitud del cable de remolque.

En otros modelos, sólo existe un torno y un anillo de remolque en la popa; en muchos remolcadores modernos, se disponen un anillo de remolque y un torno de remolque en la proa y en la popa.

Durante la maniobra, el remolcador gira con respecto al buque, pero por el diseño del anillo de remolque, el remolcador puede girar solamente en una extensión limitada con respecto a la conexión del cable de remolque. En esta forma de realización, no se puede obtener con la instalación de remolque una conexión por cable de remolque en todas las direcciones independientemente a la dirección del remolcador (es decir al eje longitudinal del buque). Tampoco es posible que el cable de remolque realice un vuelta completa de 360°, ya que entonces el cable de remolque entra en contacto con la caseta de cubierta.

Un remolcador proporciona la propulsión mediante uno o más propulsores de hélice. Muchos buques están equipados con dos propulsores de hélice dispuestos el uno al lado del otro. En modelos más antiguos, estos propulsores de hélice están dispuestos en la popa debajo del buque mediante un eje de hélice. En este caso, el empuje se obtiene esencialmente en la dirección longitudinal del buque. Esta dirección está dirigida también de forma parcialmente lateral mediante timones. Los remolcadores modernos suelen estar equipados con unos propulsores. En este caso toda la unidad propulsor de hélice/propulsión puede girar en el plano horizontal y el empuje puede producirse en cualquier dirección deseada. En algunos modelos, estos propulsores están situados debajo de la popa (remolcador llamado de arrastre azimutal), y en algunos modelos los propulsores están situados en aproximadamente)/3 de la longitud de la parte delantera del buque (también denominados remolcadores tractor).

En todos estos diseños, existe una distancia horizontal en la dirección longitudinal del buque entre la fuerza propulsora producida y la dirección del cable de remolque. En algunas direcciones (por ejemplo en la dirección longitudinal), esta distancia horizontal es cero, pero en otras direcciones (por ejemplo lateralmente), esta distancia es relativamente importante.

Se obtiene la fuerza de remolque óptima cuando la fuerza propulsora obtenida en el plano horizontal está en línea con la dirección del cable de remolque; en consecuencia, con este propósito, el remolcador siempre tiene que adoptar la posición y dirección deseadas.

Existe una excepción que está definida por los diseños denominados "abombados", es decir formas del casco redondeadas convexas, sin dirección determinada de navegación; es decir que el buque puede navegar tanto hacia adelante como de forma lateral. Además, el buque también puede girar de manera relativamente rápida alrededor de su eje. Estos diseños presentan una proporción pequeña de anchura / longitud. No obstante, esta forma de buque es de gran resistencia, y el resultado es que este diseño sólo puede alcanzar una velocidad moderada. Durante el remolque, la dirección del buque es seleccionada de tal manera que el anillo de remolque esté situado en la dirección de la embarcación que debe ser remolcada. Como ejemplos de éstos se pueden citar el OMNI 2000 (Robert Allen Ltd) y el Ship Docking Module (SDM) diseño Hvide (Halter Marine EEUU). Estos dos diseños se distinguen por un casco plano, poco profundo con un propulsor en la parte delantera de una borda y otro propulsor en la popa de la borda opuesta. Algunos diseños similares están definidos por una forma más o menos redonda con dos, tres o más propulsores. No obstante, esta forma de buque tiene un efecto adverso sobre la resistencia del buque (en particular cuando se incrementan las velocidades), y el resultado es que se obtiene una forma de navegación mala en aguas agitadas. En muchos casos, no se puede navegar en el mar.

Además, los diseños de remolcador convencionales están previstos para realizar un empuje importante a velocidad reducida durante el remolque, y las formas del casco son convencionales e inadecuadas para alcanzar velocidades (relativamente) altas.

La patente EP 0672582 describe un torno fijo en la parte frontal de una embarcación que tiene conectada a éste un sistema de guía a 180° para el cable de remolque.

La patente FR 1492939 describe una plataforma giratoria a la que se conecta un brazo del cual el otro lado debe ser presionado contra una embarcación que debe ser remolcada.

La patente DE 881312 describe una embarcación en forma de disco que posee un rail circunferencial en el que se puede desplazar un gancho de remolque.

De lo anterior resulta evidente que no existen soluciones satisfactorias para obtener la propulsión total en línea con el cable de remolque, independientemente de la dirección del buque y en combinación con buenas propiedades de resistencia al oleaje.

El objetivo de la presente invención consiste en proporcionar un dispositivo mejorado que no presente los inconvenientes descritos anteriormente, es decir, obtener una propulsión total en todas las direcciones en línea con el cable de remolque, independientemente a la dirección del buque y en combinación con unas buenas propiedades de resistencia al oleaje.

Se consigue este objetivo gracias a una instalación de remolque que incluye las características según la reivindicación 1 o reivindicación 2, es decir una instalación de remolque que puede girar a 360° en el plano horizontal y que puede girar independientemente de la dirección del remolcador. Esta instalación de remolque giratoria puede incluir cualquier diseño conocido en la técnica anterior. Un torno de remolque convencional, posiblemente combinado con un anillo de remolque, puede estar dispuesto sobre una plataforma giratoria. Otra posibilidad consiste en colocar un torno de remolque para que éste gire alrededor de un eje vertical. El tambor del torno y el anillo de remolque pueden ser de cualquier diseño conocido en la técnica anterior, de formas y dimensiones variadas. Además, el tambor del torno puede ser accionado de distintas maneras.

Según otro diseño ventajoso, la instalación de remolque gira alrededor de una conexión esencialmente vertical de un emplazamiento para la observación visual del área circundante. Este emplazamiento puede consistir en cualquier diseño conocido en la técnica anterior.

El emplazamiento puede comprender un indicador visual que registre información sobre el área circundante y haga esta información disponible para dirigir el buque. En este caso, se puede considerar una cámara de intercambio de información eléctrica o una instalación óptica (con lentes / espejos) que transmita rayos de luz.

El emplazamiento puede comprender además una estación (de observación) para una o más personas. En este caso, se puede considerar una caseta de cubierta en la que pueden estar presentes una o más personas.

Según otro diseño apropiado, la estación (de observación) para una o más personas incluye también un emplazamiento de dirección / maniobra del remolcador.

Según otro diseño apropiado, la estación (de observación) para una o más personas está situada en la parte superior del eje vertical, de manera que la instalación de remolque pueda girar sin interferencias. Este diseño proporciona un punto de acción bajo del cable de remolque en función a la posición baja de la instalación de remolque y una buena observación visual del área circundante debido a la posición elevada de la estación (de observación). Además si la instalación de dirección / maniobra también está dispuesta sobre esta estación (de observación), el remolcador podrá ser maniobrado por una o más personas.

Según otro diseño apropiado, el eje vertical está diseñado de manera que tenga un diámetro considerable, dando como resultado un tambor relativamente plano de gran diámetro. La altura inferior del tambor proporciona un punto de acción inferior, con el resultado de que el remolcador tiene muchas menos probabilidades de zozobra. Además, el tambor plano lleva a un brazo más corto, de manera que el eje puede absorber mejor el momento de flexión.

El gran diámetro del tambor tiene como resultado un par de rotación en el plano horizontal, que debe ser absorbido por el remolcador. Debido al diámetro más grande, se necesitan menos vueltas del cable de remolque, y se puede enrollar el cable fácilmente sin que sea necesario el uso de anillos de guía de movimiento separados.

Según otro diseño ventajoso, el tambor está provisto de un anillo de remolque de guía giratorio. El uso de un tambor de gran diámetro permite que el anillo de remolque giratorio disminuya el momento de zozobra. Como resultado de que el anillo de remolque también pueda girar con respecto al tambor mediante una unidad de accionamiento, es posible que el punto de acción de la fuerza de remolque coincida con el eje central vertical del eje de rotación vertical; el resultado es que no se produce ningún par rotacional en el plano horizontal que actúe sobre el remolcador. Si el anillo de remolque y el tambor pueden girar juntos libremente, de manera independiente a la dirección del buque, el tambor junto con el anillo de remolque girarán automáticamente hacia el objeto que debe ser remolcado.

Según otro diseño ventajoso, el eje vertical está diseñado como un eje hueco, y el resultado es que desde la estación (de observación) es posible tener acceso al interior del casco de la embarcación, mientras que la instalación de remolque puede girar sin obstáculos a 360° en el plano horizontal. La tripulación puede moverse sin obstáculos y de forma segura entre la estación (de observación) y el casco del buque, donde están alojados habitualmente los motores para la propulsión.

Según otro diseño ventajoso, una o más hélices están dispuestas en el plano vertical perpendicularmente debajo o cerca de la instalación de remolque giratoria, de tal manera que la resultante del empuje puede actuar en el plano horizontal en línea con la dirección del cable de remolque. Si se utiliza una hélice, ésta estará dispuesta en el plano vertical perpendicularmente debajo o cerca de la instalación de remolque giratoria. De esta manera, el empuje óptimo en cualquier parte a 360° en el plano horizontal puede realizarse en línea con la dirección del cable de remolque mediante la instalación de remolque giratoria. Si existe una pluralidad de propulsores, en general éstos estarán dispuestos simétricamente con respecto al eje vertical que pasa a través de la instalación de remolque. De esta manera también se puede conseguir el impulso óptimo en toda el área a 360°. No obstante, en varios ángulos habrá una ligera reducción del empuje debido a que una hélice se encuentra en la corriente de la otra.

Según otro diseño apropiado, la posición de la instalación de remolque giratoria y de la(s) hélice(s) es seleccionada con respecto a la forma del buque, de tal forma que la dirección del buque siga la dirección del empuje de la(s) hélice(s). Se puede conseguir esto disponiendo la(s) hélice(s) a medio camino a lo largo de la longitud del buque o adaptando la forma del buque de tal manera que una parte importante de la superficie lateral esté situada detrás de la(s) hélice(s). Unas aletas adicionales, también conocidas como tajamar, pueden tener un efecto provechoso en la navegación, como es ya habitual en algunos remolcadores tractor. Con este diseño, después de ajustar la dirección de empuje deseada, el buque navegará automáticamente empezando a partir de dicha dirección. En este caso, el capitán puede adaptar la dirección de empuje como lo desee de la forma habitual. Esta dirección se ajusta posteriormente con respecto a la dirección del buque.

Otra posibilidad es que el capitán puede ajustar la dirección de empuje deseada independientemente de la dirección del buque. Se puede conseguir esta dirección denominada de empuje absoluto, por ejemplo con respecto a la dirección de Norte absoluto por medio de un compás (giroscópico). Cuando no está remolcando, el remolcador, después de que esta dirección de empuje haya sido establecida, navegará automáticamente en esta dirección. Durante el remolque, el remolcador, después de que esta dirección de impulso haya sido establecida, se maniobrará a sí mismo de forma automática según la dirección y la posición óptimas con respecto al objeto que debe ser remolcado. Se puede utilizar este diseño tanto con un objeto estático que debe ser remolcado como con un objeto que está navegando que debe ser remolcado. En este caso, también se puede seleccionar la dirección de la instalación de dirección/maniobra en términos absolutos, de tal forma que la orientación determinada por el capitán ya no depende de la dirección del buque, sino más bien, por ejemplo, del Norte absoluto.

Según otra forma de realización ventajosa, la forma del casco de remolcador y de la hélice son seleccionadas de tal manera que, la hélice pueda producir un empuje importante tanto a baja como a alta velocidad y la forma del casco posea unas propiedades de resistencia favorables incluso a velocidades relativamente altas. Con respecto a la hélice, se tendrá en cuenta aquí en particular los propulsores de hélice ajustables que pueden producir un gran empuje en una gama amplia de velocidades de aspiración. Con respecto a la forma del casco, se tendrá en consideración en particular una forma de casco de "aquaplaning" de alta velocidad, con el que, a medida que aumenta la velocidad, el buque es elevado fuera del agua por la presión dinámica ascendente y puede producir un aumento considerable de la velocidad en comparación con la velocidad de las olas.

Según otra forma de realización ventajosa, un segundo anillo de remolque está situado cerca del anillo de remolque en la instalación de remolque giratoria, sobre el centro de gravedad de la resistencia hidrodinámica lateral. Este segundo anillo de remolque puede estar cerrado, como es el caso de un anillo de remolque convencional, pero también puede estar provisto de una abertura, y opcionalmente estar provisto de unos medios de cierre. Cuando se utilizan tajamares verticales, el segundo anillo de remolque estará dispuesto en el plano horizontal encima del anterior. Con este diseño se puede, cuando se navega a velocidades razonablemente elevadas, utilizar la fuerza de elevación hidrodinámica del tajamar con el fin de producir una fuerza de remolque adicional.

Según otra forma de realización apropiada, se disponen dos o más tajamares en un ángulo pequeño con respecto a la vertical. Debido a la posición inclinada, los tajamares producen principalmente una fuerza transversal elevada, pero mediante la selección específica del ángulo de los tajamares, uno o más tajamares produce(n) una ligera fuerza vertical hacia arriba y uno o más tajamares produce(n) una ligera fuerza vertical hacia abajo. Este par de fuerzas verticales contrarresta el momento de zozobra del cable de remolque.

La invención será explicada con mayor detalle a continuación con referencia a las formas de realización ejemplares ilustradas en los dibujos, en los que:

La figura 1 representa esquemáticamente una vista lateral de un remolcador convencional.

La figura 2 representa esquemáticamente una vista lateral de la presente invención con una primera forma de realización de la instalación del torno de remolque.

Las figuras 3 y 4 representan esquemáticamente unas vistas laterales y en planta de la presente invención con una segunda forma de realización de la instalación del torno de remolque.

La figura 5 representa esquemáticamente una sección transversal que ilustra la reducción durante el momento de zozobra obtenido mediante un tambor relativamente plano de gran diámetro.

La figura 6 representa esquemáticamente el principio de la dirección de empuje absoluto.

La figura 7 muestra unas vistas frontal, en planta y lateral de la presente invención para una forma de casco de alta velocidad.

La figura 8 representa esquemáticamente una sección transversal que ilustra el uso de tajamares inclinados para la absorción del momento de zozobra del cable de remolque.

La fig. 1 muestra un remolcador de doble hélice convencional 1 que comprende los elementos siguientes: cable de remolque 2, anillo de remolque en la popa del buque, torno de remolque 4, hélice convencional que comprende dos propulsores de hélice 5 dispuestos el uno al lado del otro, dos ejes de hélice 6 y dos motores 7. Un timón separado 8 está dispuesto detrás de los dos propulsores de hélice. La figura muestra también el alojamiento 10 para la tripulación y la caseta de cubierta 9, donde el capitán observa el área circundante y maniobra el buque.

La fig. 2 muestra el nuevo diseño de remolcador 1, que presenta los componentes siguientes: cable de remolque 2, la nueva instalación del torno de remolque incluyendo una plataforma horizontal 11 que gira alrededor del eje de rotación vertical 12 ilustrado, y un anillo de remolque 3 y un torno de remolque 4 que están conectados a ésta de manera fija, así como dos hélices propulsoras 5 situadas una al lado de la otra en dos unidades de hélice que giran en el plano horizontal, dos ejes (portahélices) propulsores 6 y dos motores 7. La fuerza resultante de las dos hélices juntas coincide en el plano horizontal con la fuerza del cable de remolque que pasa a través del eje de rotación de la instalación del torno de remolque. El alojamiento 10 y la estación/caseta de cubierta 9 (de observación) están conectados de manera fija al buque por medio del eje de rotación; la instalación del torno de remolque puede girar libremente alrededor de estas partes. Además, se muestra un tajamar 13 debajo de la popa del buque.

La fig. 3 muestra el diseño del remolcador 1 con una variante de la instalación del torno de remolque, que comprende los elementos siguientes: cable de remolque 2, esta nueva instalación de torno de remolque comprendiendo un tambor vertical, que gira alrededor del eje de rotación vertical 12 ilustrado, del torno de remolque 4, una plataforma horizontal opcional 11 que gira alrededor del mismo eje de rotación y un anillo de remolque opcional 3 conectado de manera fija a ésta, y aquí también dos hélices propulsoras 5, dos ejes (portahélices) propulsores 6 y dos motores 7. La estación/caseta de cubierta 9 (de observación) está conectada de manera fija al buque por medio del eje de rotación; la instalación del torno de remolque puede girar libremente alrededor de este eje. Además, se ilustra un tajamar 13 situado debajo de la popa del buque. Existen los siguientes tres diseños para el mecanismo de accionamiento del torno:

a)

Sin anillo de remolque: el tambor del torno de remolque es accionado y tira o suelta el cable de remolque.

b)

Anillo de remolque sin accionamiento: el tambor del torno de remolque es accionado como en a), mientras que el anillo de remolque puede girar libremente alrededor del eje de rotación.

c)

Anillo de remolque con accionamiento combinado con un tambor del torno de remolque: el accionamiento acciona el anillo de remolque con respecto al tambor del torno de remolque, mientras que los dos pueden moverse juntos libremente alrededor del eje de rotación.

La fig. 4 muestra de nuevo el diseño de remolcador 1, en una vista en planta: la fig. 4a muestra la vista en planta de la cubierta, la fig. 4b muestra la vista en planta del tambor 4 y la fig. 4c muestra la vista en planta de la estación/caseta de cubierta (de observación) 9. En este caso, esta figura muestra el accionamiento combinado del anillo de remolque 3 conectado de manera fija sobre la plataforma horizontal 11 y el tambor del torno de remolque 4, que puede girar libremente alrededor del eje de rotación vertical 12 ilustrado. El resultado es que el cable de remolque se dirige hacia el eje central del tambor. Además, aquí también se pueden ver los dos tajamares 13.

La fig. 5 muestra una variante del diseño de remolcador 1 en sección transversal, con un tambor relativamente elevado 14 y un tambor relativamente plano 4 de gran diámetro. El brazo vertical 15 entre las fuerzas de empuje y del cable de remolque se reduce a medida que el diámetro del tambor aumenta.

La fig. 6 ilustra el principio de empuje absoluto en tres fases. La fig. 6a se refiere a la situación en la que no está teniendo lugar el remolque. Después de seleccionar una dirección de empuje 16, el remolcador se desplaza desde la situación (I) hacia la situación (II) hasta la situación (III), en la que el buque se mueve en la dirección de empuje. La fig. 6b se refiere a la situación con un cable de remolque 2 conectado al objeto 17 que debe ser remolcado. Después de seleccionar la dirección de empuje 16, el remolcador describirá un arco de círculo alrededor del objeto que debe ser remolcado, hasta que la dirección de empuje 16 esté en línea con el cable de remolque y conseguir el empuje más óptimo. La dirección del buque en este caso es independiente a la dirección de empuje y está determinada por la dirección de navegación hacia la posición de remolque óptima.

La fig. 7 muestra el diseño del remolcador con la forma de casco de alta velocidad. La fig. 7a muestra una sección transversal, la fig. 7b muestra una vista lateral y la fig. 7c muestra una vista en planta. Se puede ver claramente la forma del casco en los tres dibujos, con un fondo plano previsto para conseguir una elevación vertical dinámica elevada, de tal modo que el diseño empiece a planear sobre el agua a velocidades relativamente altas. El diseño muestra también un segundo anillo de remolque 18 en ambos lados, dispuestos verticalmente sobre los dos tajamares.

La fig. 8 muestra el diseño de remolcador con los tajamares inclinados, en sección transversal. El cable de remolque 2 tira del remolcador y produce un (ligero) momento de zozobra. El tajamar derecho 13 proporciona un gran componente horizontal hacia la izquierda y un ligero componente vertical hacia arriba. El tajamar izquierdo 13 proporciona igualmente un componente horizontal y también un ligero componente vertical hacia abajo. La pareja formada por los dos elementos verticales produce un momento que se opone al momento de zozobra del cable de remolque.

Aunque la invención ha sido descrita arriba en referencia a una forma de realización preferida, se pueden realizar varias modificaciones sin alejarse del objetivo de la presente invención tal y como se reivindica. La instalación de remolque giratoria puede estar dispuesta en cualquier posición sobre la embarcación. También se puede usar cualquier forma diferente de empuje y de casco.

Claims (11)

1. Remolcador (1) que comprende un casco de buque en el que se fija una instalación de remolque giratoria, que puede girar a 360 grados con respecto a dicho casco de buque en el plano horizontal, y que puede girar alrededor de una conexión esencialmente vertical con respecto a una estación/caseta de cubierta (9) del buque, dicha conexión formando una conexión rígida entre la estación/caseta de cubierta (9) del buque y el casco del buque, caracterizado por el hecho de que dicho casco de buque es oblongo y de que dicha instalación de remolque giratoria comprende un tambor de torno (4) que gira alrededor de un eje esencialmente vertical, donde la estación/caseta de cubierta (9) del buque está situada en la parte superior del eje esencialmente vertical.

2. Remolcador (1) que comprende un casco de buque en el que se fija una instalación de remolque giratoria, que puede girar a 360 grados con respecto a dicho casco de buque en el plano horizontal, y que puede girar alrededor de una conexión esencialmente vertical con respecto a una estación/caseta de cubierta (9) del buque, dicha conexión formando una conexión rígida entre la estación/caseta de cubierta (9) del buque y el casco del buque, caracterizado por el hecho de que dicho casco de buque es oblongo y de que dicha instalación de remolque giratoria comprende una plataforma giratoria (11) sobre la que se han colocado un torno de remolque y un anillo de remolque, donde dicha plataforma (11) es rotativa alrededor de un eje esencialmente vertical, y donde la estación/caseta de cubierta (9) del buque está situada en la parte superior del eje sustancialmente vertical.

3. Remolcador según la reivindicación 1 o 2, en el que la estación/caseta de cubierta (10) del buque incluye un instalación de dirección/maniobra.

4. Remolcador según cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en la que una instalación de dirección/maniobra está conectada de manera rígida a la estación/caseta de cubierta (9) del buque.

5. Remolcador según cualquiera de las reivindicaciones precedentes, cuando depende de la reivindicación 1, en el que un anillo de remolque puede girar alrededor del tambor del torno, y en el que el anillo de remolque puede ser girado con respecto al tambor del torno mediante una unidad de accionamiento, con el resultado de que el punto de acción de la fuerza de remolque coincide con el eje central vertical del eje de rotación substancialmente vertical.

6. Remolcador según cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en la que el eje substancialmente vertical está diseñado como un eje hueco.

7. Remolcador según cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en la que una o más hélices están dispuestas en el plano vertical debajo o cerca de la instalación de remolque giratoria, de manera que el empuje combinado pueda actuar en el plano horizontal en o cerca de una extensión del cable de remolque, por medio de la instalación de remolque.

8. Remolcador según cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en el que la instalación de remolque giratoria y la posición de las hélices son seleccionadas de tal manera con respecto al casco del remolcador que, como resultado de que la dirección de empuje es seleccionada de manera independiente a la dirección del buque, denominada dirección absoluta, el remolcador, cuando navega libremente, empieza a navegar automáticamente en esta dirección de empuje, y el remolcador, cuando remolca, maniobra automáticamente en la dirección y posición óptimas con respecto al objeto que debe ser remolcado.

9. Remolcador según cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en el que la forma del casco y la hélice son seleccionadas de tal manera que el remolcador produzca un empuje elevado tanto a velocidades bajas como a velocidades altas, y la forma del casco presenta unas propiedades de resistencia favorables incluso a velocidades relativamente altas.

10. Remolcador según cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en las que un segundo anillo de remolque está provisto en el plano vertical sobre o cerca del centro de gravedad de la resistencia hidrodinámica lateral.

11. Remolcador según cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en el que dos o más tajamares están dispuestos en un pequeño ángulo con respecto a la vertical, de manera que la pareja dinámica vertical de las fuerzas de los tajamares neutralicen el momento de zozobra del cable de remolque.