ES2239058T3 - Motor alternativo de combustion interna con compensacion y sobrealimentacion. - Google Patents

Motor alternativo de combustion interna con compensacion y sobrealimentacion.

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ES2239058T3 ES00987631T ES00987631T ES2239058T3 ES 2239058 T3 ES2239058 T3 ES 2239058T3 ES 00987631 T ES00987631 T ES 00987631T ES 00987631 T ES00987631 T ES 00987631T ES 2239058 T3 ES2239058 T3 ES 2239058T3
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Abstract

Motor alternativo de combustión con compensación y precompresión, que comprende: al menos un cilindro (4) activo; al menos un cilindro (6) auxiliar, colocado en ángulo recto al cilindro activo; la cigüeña (2) de los pistones (7, 26) de los cilindros relativos colocada en el mismo eje (1) motor; partes (16) de suministro de combustible; el cilindro auxiliar equipado con una culata (22) de cilindro con una válvula (23) unidireccional para la toma de aire y con una válvula (24) unidireccional para la salida de aire; la culata (13, 40) de cilindro del cilindro activo con al menos una válvula (15) de escape y con al menos una abertura (9, 42) para la admisión del aire en el cilindro activo; teniendo la fase del pistón (26) del cilindro (6) auxiliar precediendo a la fase del pistón (7) del cilindro (4) activo en 90 grados; caracterizado porque tiene al cilindro auxiliar actuando como un mecanismo compensador de las fuerzas de inercia de primer orden, para el mecanismo del cigüeñal de empuje, actuando también, no obstante, como un precompresor para conseguir una nivelación forzada del cilindro activo, para la totalidad del fluido de nivelación; la doble acción permite obtener el aumento de potencia específica, el uso del mismo mecanismo de cigüeñal de empuje del cilindro activo y el cilindro auxiliar que para el ciclo gasolina o el ciclo diesel, tanto motores de dos tiempos como de cuatro, y por último, para alcanzar altas velocidades de rotación incluso para los motores monocilíndricos.

Description

Motor alternativo de combustión interna con compensación y sobrealimentación.
La invención se refiere a un motor alternativo de combustión con compensación y precompresión, es decir, un motor de combustión interna del tipo con un cigüeñal de empuje en el que hay mecanismos que realizan simultáneamente las funciones de compensar y precomprimir la toma de aire; empleando dicho motor, bien el ciclo gasolina, bien el ciclo diesel, y siendo indistintamente de dos o de cuatro tiempos.
El estado de la técnica ya comprende motores de combustión interna en los que la compensación de las masas rotacionales es llevada a cabo por mecanismos dedicados que se mueven síncronamente con la rotación del eje motor; dicho estado de la técnica también comprende motores equipados con mecanismos de compresión que se mueven síncronamente con la rotación del eje motor.
En realidad, durante décadas ha habido motores de combustión interna de dos tiempos con un pistón para comprimir el aire de nivelación, llevado a cabo por un pistón dedicado girado en un ángulo recto que precede al pistón activo, el cual bombea en cada ciclo el aire de nivelación comprimido. Sin embargo, éstos no están compensados, ya que la cigüeña del pistón auxiliar se encuentra girada 180 grados con respecto al cigüeñal motor, y además la distribución de ventanas y el pistón activo duplicado no permiten conseguir resultados aceptables con respecto a las limitaciones impuestas para evitar la contaminación de la atmósfera.
Además, tal como ocurre en la solicitud de patente PCT WO90/15917, existe un motor de combustión interna de cuatro tiempos con dos cilindros en línea y con una cigüeña a 180 grados, en el que existe un cilindro auxiliar conectado a su propio cigüeñal con una relación de multiplicación de 2:1 con el eje motor para realizar la compresión del aire de nivelación y para conseguir la compensación de las fuerzas de inercia de segundo orden, mientras que las fuerzas de inercia de primer orden se compensan mediante la disposición de la cigüeña a 180 grados. Sin embargo, un motor así presenta una complejidad mecánica considerable debida al eje dedicado para el pistón auxiliar e impone unos límites al rendimiento debidos a los límites mecánicos del cigüeñal del pistón auxiliar, lo que impone un severo límite a la velocidad de rotación del motor.
Además, existen motores con un cilindro colocado en ángulo recto con otro cilindro, ambos activos, que se compensan con respecto a las fuerzas de inercia de primer orden.
Por último, también existen mecanismos con bielas de pistón auxiliar giradas 90 grados con respecto a la biela del pistón principal, lo que consigue la compensación de las masas giratorias y alternativas de un motor de un solo cilindro, en cuanto a dichas fuerzas de inercia de primer orden: según lo cual, dicha biela del pistón auxiliar está guiada por una biela adicional más pequeña conectada al pie de la biela del pistón auxiliar, el cual, en contraposición a la configuración en la que ambos cilindros, y por tanto ambas bielas de pistón están activos, mantiene un cierto grado de descompensación en la dirección transversal del eje motor porque dicha biela más pequeña está guiada por su extremo libre por un balancín que no puede tener el radio infinito requerido teóricamente. Por consiguiente, dicha configuración limita el uso de este mecanismo compensador a la finalidad específica, aumentando los costes de fabricación sin obtener ventajas adicionales. Además, en la configuración anterior de los dos cilindros a 90 grados, existe la complejidad de un motor de dos cilindros y de unas características de funcionamiento que no son mejorables intrínsicamente porque los cilindros están limitados por la función recíproca relativa.
Un estado de la técnica así puede someterse a una mejora considerable en cuanto a la posibilidad de eliminar las desventajas descritas más arriba, consiguiéndose una integración de las partes móviles, lo que simplifica la construcción, y reduciéndose así el coste y el peso, eliminando las desventajas mencionadas anteriormente.
De lo anterior surge la necesidad de solucionar el problema técnico de conseguir una configuración de partes que, en el típico mecanismo de empuje de motores alternativos de combustión, reduce las vibraciones ocasionadas por las fuerzas de primer orden generadas por los movimientos de las masas alternativas y que puede, al mismo tiempo, mejorar el rendimiento termodinámico de la combustión, reduciendo así el consumo y la contaminación y consiguiendo una potencia específica más elevada.
La invención solventa dicho problema técnico adoptando un motor alternativo de combustión con compensación y precompresión, que comprende al menos un cilindro activo; al menos un cilindro auxiliar colocado en ángulo recto al cilindro activo; la cigüeña de los pistones de los cilindros relativos colocada en el mismo eje motor; órganos de suministro de combustible; el cilindro auxiliar equipado con una culata de cilindro con una válvula unidireccional para la toma de aire y con una válvula unidireccional para la salida de aire, caracterizado porque tiene la culata de cilindro del cilindro activo con al menos una válvula de escape y con al menos una abertura para la admisión del aire en el cilindro activo; teniendo finalmente la fase del pistón del cilindro auxiliar precediendo a la fase del pistón del cilindro activo en 90 grados, según lo cual, el cilindro auxiliar está actuando como un mecanismo compensador de las fuerzas de inercia de primer orden y actuando también como un precompresor para conseguir una nivelación forzada del cilindro activo.
Adoptar en una realización preferida: un solo cilindro activo y un solo cilindro auxiliar, con ambas bielas de pistón conectadas a la misma cigüeña del cigüeñal.
Adoptar en una segunda realización preferida: dos cilindros activos y un cilindro auxiliar, con las bielas de pistón de los cilindros activos y del cilindro auxiliar conectadas todas a la misma cigüeña.
Adoptar en una segunda realización preferida, como variante de la anterior: dos cilindros activos y un cilindro auxiliar, con cada una de las bielas de pistón de los cilindros activos y del cilindro auxiliar conectada a su propia cigüeña, y las tres cigüeñas en fase entre sí.
Adoptar en una realización preferida adicional: dos cilindros activos y dos cilindros auxiliares correspondientes, con la cigüeña a 180 grados y cada una conectada a la correspondiente biela de pistón del cilindro activo y del cilindro auxiliar.
Adoptar en una realización preferida adicional: más de una válvula de escape en la culata de cilindro.
Adoptar en una realización preferida adicional, en el caso de motores policilíndricos: más de un cilindro activo, con un cilindro auxiliar correspondiente por cada cilindro activo, con las bielas de pistón de cada cilindro activo y del cilindro auxiliar correspondiente conectadas a la misma cigüeña.
Adoptar en una realización adicional, en el caso de motoresde dos tiempos: constando dicha abertura para la admisión de una serie de aberturas de nivelación realizadas en la camisa del cilindro activo.
Adoptar en una realización preferida: un dispositivo turbocompresor de escape para la toma de aire, conectado para su suministro aguas arriba de la válvula unidireccional de admisión, y para los gases de escape, aguas abajo de la una o más de dichas válvulas de escape.
Adoptar también en una realización preferida adicional, para conseguir el ciclo diesel: constando ventajosamente dichas partes de suministro de combustible de un inyector bomba colocado en el eje de la culata de cilindro de cada cilindro activo.
Adoptar finalmente en una realización preferida adicional, para conseguir el ciclo gasolina: constando ventajosamente dichos órganos de suministro de combustible de un inyector de combustible colocado en el tubo de suministro aguas arriba de dicha válvula/abertura de admisión en la culata de cilindro del cilindro activo; constando alternativamente de un inyector de combustible que inyecta el combustible directamente en la cámara de combustión.
Las ventajas obtenidas con esta invención son: el motor monocilíndrico está intrínsicamente compensado en cuanto a las fuerzas de inercia de primer orden, y al mismo tiempo, las partes que logran esto también consiguen la precompresión de la toma de aire sin usar otras partes o dispositivos específicos adicionales.
Además, la configuración con un cilindro activo y un cilindro auxiliar de compensación y precompresión puede emplearse tanto con el ciclo gasolina como con el ciclo diesel, tanto de dos como de cuatro tiempos, porque el sistema de lubricación está separado del suministro de aire y es idéntico tanto en los motores de dos tiempos como en los de cuatro, y esto hace que sea intrínsicamente ecológico.
Además, las mayores ventajas se obtienen con el ciclo diesel debido al aumento de potencia específica, que es comparable a la de un motor de ciclo gasolina sin sobrealimentación. En el caso de un motor bicilíndrico de cuatro tiempos en la configuración con la cigüeña en fase, la distribución del par motor es más uniforme, sin penalizar al funcionamiento a altas velocidades de rotación, porque está intrínsicamente compensado. En la versión bicilíndrica con un cilindro auxiliar por cada cilindro activo y la cigüeña a 180 grados, también se compensan las fuerzas de inercia de segundo orden.
Por último, la configuración adoptada es particularmente ventajosa en un motor de ciclo gasolina de cuatro tiempos en el que el tubo de admisión alimenta a las válvulas de admisión tradicionales y el efecto de la cantidad incrementada de aire bombeado por el cilindro auxiliar es teóricamente el doble. La configuración adoptada es también muy ventajosa cuando se utiliza con el ciclo diesel de dos tiempos porque el ciclo de nivelación se lleva a cabo empleando las mismas partes que, posteriormente, son también capaces de realizar la precompresión, permitiendo obtener resultados excelentes porque la nivelación se lleva a cabo con aire puro sin perder energía debido a combustible quemado parcialmente en el escape, provocando así también menos contaminación.
Algunas realizaciones de la invención se ilustran, meramente a título de ejemplo, en las seis tablas de los dibujos adjuntos, en los que la figura 1 es un corte longitudinal del cilindro activo y del cilindro de compensación/precompresión del motor de combustión según la invención, en la versión diesel de dos tiempos; la figura 2 es una vista en perspectiva de los cilindros en la figura 1 que muestra tan sólo las partes esenciales; las figuras 3 a 11 son las fases del ciclo de funcionamiento del motor de dos tiempos; la figura 12 es la vista en perspectiva de un motor monocilíndrico completo según la invención; la figura 13 es una vista en perspectiva del motor en la figura anterior pero con dos cilindros, dos tiempos, y con la cigüeña a 180 grados; la figura 14 es la vista en perspectiva de un motor bicilíndrico de cuatro tiempos, con un solo cilindro auxiliar y con las cigüeñas tanto del cilindro auxiliar como de los cilindros activos en fase; la figura 15 es un corte similar al de la figura 1 de un motor sobrealimentado de dos tiempos, con sobrealimentación del aire aspirado desde el cilindro activo; la figura 16 es un corte, tal como el anterior, de un motor de cuatro tiempos con un dispositivo de refrigeración y acumulación para el aire comprimido por el cilindro auxiliar.
Las figuras muestran: 1, figura 1, el eje motor con una cigüeña 2, a la que están unidas una primera biela 3 de pistón del cilindro 4 activo y una segunda biela 5 de pistón para el cilindro 6 auxiliar; 7, el pistón del cilindro activo, que se mueve dentro de la camisa 8 que tiene unas aberturas 9 de nivelación; 10, la carcasa de dicha camisa, que tiene unos conductos 11 para refrigerar y unos conductos 12 para alimentar dichas aberturas de nivelación; 13, la culata de cilindro de dicho cilindro activo, que tiene unos conductos 14 de escape y unas válvulas 15 correspondientes; 16, el inyector bomba, impulsado al igual que las válvulas por un balancín 17, impulsado por unos árboles 18 ó 19 de levas; 20, el tubo de suministro entre dicho cilindro 6 auxiliar y dichas aberturas 9 de nivelación; 21, la camisa colada, estriada, del cilindro auxiliar; 22, la culata de cilindro del cilindro auxiliar con una válvula 23 laminar de admisión y una válvula 24 de escape; 25, el tubo de toma de aire; 26, el pistón de dicho cilindro auxiliar.
Las figuras también muestran: 27, figura 2, la bomba de engranajes de lubricación; 28, la cadena de la distribución para los árboles 18 y 19 de levas; 29, el alojamiento del motor monocilíndrico, y 30, el alojamiento del motor bicilíndrico; 31, figura 14, el alojamiento del motor bicilíndrico de cuatro tiempos con un solo cilindro 6 auxiliar, en la que, ventajosamente, las cigüeñas de los cilindros están en fase; 32, el tubo dual de suministro para alimentar las válvulas de admisión de dicho cilindro; 33, figura 15, un colector de escape conectado al turbocompresor 34, al que también está conectado el colector 35 de escape de las otras válvulas 15 de escape; el tubo de escape final de los gases quemados; 37, toma del aire que el turbocompresor empuja a lo largo de dicho tubo 25.
Las figuras también muestran: 38, figura 16, la camisa del cilindro 4 activo, cuando está fabricada para un ciclo de cuatro tiempos, colocada dentro de la carcasa 39 a la que está conectada la culata 40 de cilindro; 41, el tubo de admisión que conduce el aire bombeado desde dicho cilindro 6 auxiliar hasta las válvulas 42 de admisión; 43, el árbol de levas que impulsa las válvulas de admisión; 44, el tubo de suministro para dicho aire, con una cámara 45 de compensación para permitir una acumulación suficiente de aire y para refrigeración, para el doble ciclo de bombeo realizado por el cilindro 6 auxiliar, sólo 360 grados, con respecto al ciclo de 720 grados del cilindro 4 activo.
El funcionamiento del motor de combustión con un cilindro auxiliar de compensación y precompresión es el siguiente. Con referencia a las figuras 3 a 11, el pistón 7 del cilindro 4 activo en la primera fase, figura 3, está bajo compresión, estando ya más allá de la abertura 9 de nivelación, y con las válvulas 15 en la culata de cilindro cerradas; el 26 del cilindro 6 auxiliar se encuentra en su PMS; la rotación es en el sentido de las agujas del reloj, cuando se observa la figura, y en la siguiente fase, figura 4, el pistón 7 ya se encuentra al final de la fase de compresión, mientras que el pistón 26 del cilindro auxiliar está en la fase de toma de aire de la válvula 23 laminar; en la figura 5, el pistón 7 ha llegado a su PMS: es decir, en las cercanías de este punto está en la fase de inyección, para el ciclo diesel, o en la fase de ignición forzada, para el ciclo gasolina. En la figura 6, el pistón 7 del cilindro 4 activo está en la fase de expansión, es decir, los gases de combustión producen el máximo empuje sobre el mismo y las válvulas 15 de escape comienzan a abrirse, mientras que el pistón 26 del cilindro 6 auxiliar está próximo a su PMI, al cual llega en la siguiente figura 7; en la fase mostrada en la figura 8, dichas válvulas están completamente abiertas y los gases escapan por el escape, mientras que la válvula 24 laminar está abierta y el aire se fuerza por el tubo 20 de suministro y por la abertura 9 al interior del cilindro activo; en la figura 9, se muestra la fase posterior con el pistón del cilindro 4 activo en su PMI, mientras que el tubo de suministro conduce aire bombeado por el cilindro 6 auxiliar; finalmente, la figura 10 muestra la fase final de la nivelación en la que el pistón 26 del cilindro 6 auxiliar se encuentra próximo a su PMS, pero que bombea a una mayor presión el aire en el tubo de suministro y en el cilindro 4 activo, en el cual las aberturas 9 de nivelación está todavía abiertas, pero las válvulas 15 de escape están cerradas; por último, la figura 11 muestra la misma posición del cigüeñal y los pistones en sus cilindros correspondientes, tal como se muestra en la figura 3 inicial.
Además, los excelentes resultados obtenidos con este motor son como resultado del uso del cilindro auxiliar tanto como mecanismo de nivelación de las fuerzas de inercia de primer orden, para el mecanismo de cigüeñal de empuje, como precompresor para lograr una nivelación forzada del cilindro activo.
Además, en el caso del motor monocilíndrico de cuatro tiempos, tal como en la figura 16, la fase de precompresión tiene lugar dos veces en el ciclo de 720 grados del cilindro activo y por tanto es útil para proporcionar un volumen 45 de compensación que también puede tener una función de refrigeración, intercambiador de calor, para el aire comprimido.
El funcionamiento de las versiones bicilíndricas tiene lugar de la misma manera, idéntica si el motor es de dos tiempos, tal como en la figura 13, o de cuatro tiempos, tal como en la figura 16, con la ventaja de que, en el caso del motor bicilíndrico con cigüeña a 360 grados, no es necesario el volumen 45 de compensación, mientras que el efecto de compensación de un solo cilindro 6 auxiliar, tal como se indica en la figura 14, también puede conseguirse con la cigüeña del cilindro auxiliar a 180 grados o 360 grados con respecto a la cigüeña de los cilindros 4 activos.
Por último, el funcionamiento del motor de dos tiempos equipado con un dispositivo de turbocompresión es tal como se describe en las figuras 3 a 11, en las que el suministro de aire al tubo 25 se produce a una presión superior a la presión atmosférica para obtener una compensación y un llenado excelentes de todo el desplazamiento, incluso a las altas velocidades de rotación que incluso el motor monocilíndrico es capaz de alcanzar. El colector 35 de escape está conectado al colector 33 de escape para obtener la misma presión de aspiración a la salida, con las longitudes del colector siendo iguales o distintas.
En los ejemplos anteriores, se ha hecho referencia principalmente al motor de combustión de ciclo diesel según la invención, ya que es más sencillo y conveniente usarlo de esta manera debido a sus características intrínsicamente ecológicas, es decir, menos contaminantes.
Sin embargo, resulta muy fácil cambiar el inyector por un dispositivo para controlar la ignición y colocar un dispositivo de inyección de combustible en el tubo 20 ó 43 de suministro, ya sea un motor de dos tiempos o de cuatro, para obtener un funcionamiento con el ciclo gasolina; alternativamente, resulta posible colocar un inyector de gasolina directamente en la cámara de combustión junto con el dispositivo de ignición.
En la práctica, los materiales, dimensiones y detalles de ejecución pueden ser distintos pero técnicamente equivalentes a los descritos sin apartarse del dominio jurídico de la presente invención. Aunque es menos conveniente, dichas válvulas 23 ó 24 unidireccionales con apertura automática pueden cambiarse por válvulas que se accionan mecánicamente.
Además, dichas válvulas unidireccionales de admisión y de escape del cilindro auxiliar pueden ser más de una para cada función de admisión y/o escape; por último, dichas múltiples válvulas, con la misma función, pueden ser de diferentes tamaños y/o de sensibilidades a la diferencia de presión de apertura.

Claims (13)

1. Motor alternativo de combustión con compensación y precompresión, que comprende: al menos un cilindro (4) activo; al menos un cilindro (6) auxiliar, colocado en ángulo recto al cilindro activo; la cigüeña (2) de los pistones (7, 26) de los cilindros relativos colocada en el mismo eje (1) motor; partes (16) de suministro de combustible; el cilindro auxiliar equipado con una culata (22) de cilindro con una válvula (23) unidireccional para la toma de aire y con una válvula (24) unidireccional para la salida de aire; la culata (13, 40) de cilindro del cilindro activo con al menos una válvula (15) de escape y con al menos una abertura (9, 42) para la admisión del aire en el cilindro activo; teniendo la fase del pistón (26) del cilindro (6) auxiliar precediendo a la fase del pistón (7) del cilindro (4) activo en 90 grados; caracterizado porque tiene al cilindro auxiliar actuando como un mecanismo compensador de las fuerzas de inercia de primer orden, para el mecanismo del cigüeñal de empuje, actuando también, no obstante, como un precompresor para conseguir una nivelación forzada del cilindro activo, para la totalidad del fluido de nivelación; la doble acción permite obtener el aumento de potencia específica, el uso del mismo mecanismo de cigüeñal de empuje del cilindro activo y el cilindro auxiliar que para el ciclo gasolina o el ciclo diesel, tanto motores de dos tiempos como de cuatro, y por último, para alcanzar altas velocidades de rotación incluso para los motores monocilíndricos.
2. Motor de combustión según la reivindicación anterior, caracterizado porque tiene un solo cilindro (4) activo y un solo cilindro (6) auxiliar, con ambas bielas (3, 5) de pistón conectadas a la misma cigüeña (2) del cigüeñal (1).
3. Motor de combustión según la reivindicación 1 anterior, caracterizado porque tiene dos cilindros (4) activos y un cilindro (6) auxiliar, con las bielas de pistón de los cilindros activos y del cilindro auxiliar conectadas todas a la misma cigüeña.
4. Motor de combustión según la reivindicación 1 anterior, caracterizado porque tiene dos cilindros (4) activos y un cilindro (6) auxiliar, con cada una de las bielas de pistón de los cilindros activos y del cilindro auxiliar conectada a su propia cigüeña, y las tres cigüeñas en fase entre sí.
5. Motor de combustión según la reivindicación 1 anterior, caracterizado porque tiene dos cilindros (4) activos y dos cilindros (6) auxiliares correspondientes, con la cigüeña a 180 grados y cada una conectada a la correspondiente biela (3) de pistón del cilindro activo y a la biela (5) de pistón del cilindro auxiliar.
6. Motor de combustión según las reivindicaciones 1, 2 ó 5 anteriores, caracterizado porque tiene más de una válvula (15) de escape en la culata (13, 40) de cilindro.
7. Motor de combustión según la reivindicación 1 anterior, caracterizado porque tiene más de un cilindro (4) activo, con un cilindro (6) auxiliar correspondiente por cada cilindro activo, con las bielas de pistón de cada cilindro activo y del cilindro auxiliar correspondiente conectadas a la misma cigüeña.
8. Motor de combustión según las reivindicaciones 1, 2, 5 ó 6 anteriores, caracterizado porque dicha abertura para la admisión consta de una serie de aberturas (9) de nivelación realizadas en la camisa (8) del cilindro (4) activo.
9. Motor de combustión según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque tiene un dispositivo (34) turbocompresor de escape para la toma de aire, conectado para su suministro aguas arriba de la válvula (23) unidireccional de admisión del cilindro auxiliar, y para los gases de escape, aguas abajo de la una o más de dichas válvulas (15) de escape.
10. Motor de combustión según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque dichas válvulas (23) unidireccionales de admisión y válvulas (24) de escape del cilindro (6) auxiliar pueden ser más de una para cada función de admisión y/o de escape.
11. Motor de combustión según la reivindicación 10 anterior, caracterizado porque, finalmente, dichas múltiples válvulas, con la misma función, pueden ser de diferentes tamaños y/o sensibilidades a la diferencia de presión de apertura.
12. Motor de combustión según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque, para conseguir el ciclo diesel, dichas partes de suministro de combustible constan, ventajosamente, de un inyector (16) bomba colocado en el eje de la culata (13, 40) de cilindro de cada cilindro (4) activo.
13. Motor de combustión según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque, para conseguir el ciclo gasolina, dichas partes de suministro de combustible constan, ventajosamente, de un inyector de combustible colocado en el tubo (20, 32, 44) de suministro aguas arriba de dicha válvula/abertura (9, 42) de entrada en la culata (13, 40) de cilindro del cilindro (4) activo; constando alternativamente de un inyector de combustible que inyecta el combustible directamente al interior de la cámara de combustión.
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