ES2230819T3 - Sistema anti-colision para paso a nivel. - Google Patents

Abstract

Una formación de agujero de perfil singular y variable usando un láser. El sistema comprende una pieza de trabajo (20) dentro de la que se ha de formar un agujero. Un láser (10) produce un haz (40) por el que está enfocado (30). Unas unidades (60, 70, 80) de mandato desplazan la pieza de trabajo para variar el perfil del agujero formado. Se incluye una reivindicación independiente para el procedimiento de formación del agujero usando el aparato descrito.

Description

Sistema anti-colisión para paso a nivel.

La presente invención se refiere a un sistema anticolisión para paso a nivel.

Los accidentes ferroviarios ocurridos en un paso a nivel se deben generalmente a una colisión entre un convoy ferroviario y un vehículo de motor.

Tales colisiones son provocadas en primer lugar por la presencia de un vehículo de motor inmovilizado sobre la vía férrea, bien a causa de una avería del vehículo, bien a causa del aprisionamiento de éste entre las barreras del paso a nivel.

Lo más frecuente es que los vehículos averiados queden inmovilizados mucho antes de que se acerque el convoy ferroviario, siendo los aprisionamientos de vehículos relativamente raros debido al hecho de la utilización generalizada de barreras de fibra de poliéster, las cuales se pueden romper con facilidad.

Los accidentes ferroviarios pueden asimismo ser provocados por un comportamiento anormal de los usuarios de la carretera que se traduzca en una falta de observancia del código de circulación. Un ejemplo de conducta infractora es el paso en zigzag de las barreras anti incursión de que están provistos los pasos a nivel.

Los derribos de las barreras, debidos a un comportamiento voluntario o involuntario de un usuario de la carretera pueden asimismo provocar colisiones en los pasos a nivel.

Actualmente la eliminación de los riesgos de colisión pasa por la sustitución de los pasos a nivel por obras de tipo puentes o túneles, lo que supone un considerable esfuerzo de inversión.

El objetivo de la invención es el de proporcionar un sistema anticolisión para paso a nivel capaz de ofrecer una solución sustitutiva de la supresión de los pasos a nivel, siendo al mismo tiempo eficaz y económica.

Tiene como objeto, así pues, un sistema anticolisión para paso a nivel que comprende equipamientos viarios dispuestos en la proximidad de la calzada del paso a nivel para indicar la aproximación de un convoy ferroviario y provocar la detención de los vehículos que circulan por la calzada, caracterizado por el hecho de que comprende medios de detección de obstáculos en la vía férrea del paso a nivel, dispuestos en la proximidad de éste y conectados a medios de accionamiento de la detención de convoyes ferroviarios que circulen más arriba del paso a nivel, en presencia de un obstáculo sobre éste.

El sistema anticolisión según la invención puede presentar, además de eso, una o varias de las características siguientes, tomadas por separado o según todas las combinaciones técnicamente posibles:

- los medios de detección presentan como mínimo un dispositivo tomavistas dirigido hacia el paso a nivel y conectado a una unidad central de proceso que comprende medios de procesamiento de imágenes y de reconocimiento del tipo de obstáculo presente sobre la vía férrea; suministrando el o cada dispositivo tomavistas imágenes del paso a nivel en forma de un conjunto de píxeles, asociado cada uno de ellos a un valor numérico de luminosidad, comprendiendo los medios de procesamiento de imágenes medios de filtrado de dichos píxeles por comparación de esos valores numéricos con al menos un valor umbral de detección del contorno del obstáculo.

- presenta un conjunto de dispositivos tomavistas dispuestas por pares a uno y otro lado de la calzada del paso a nivel, asegurando la unidad de proceso un procesamiento estereoscópico de las imágenes formadas por los dispositivos tomavistas;

- los medios de accionamiento de la detención del convoy ferroviario presentan un dispositivo de control de velocidad de convoyes ferroviarios, unido a la unidad central de proceso y que recibe de entrada una señal de detección de obstáculo suministrada por ésta, el cual comprende una unidad de elaboración de instrucciones de velocidad conectada a un conjunto de balizas dispuestas a lo largo de la vía férrea más arriba del paso a nivel y destinada cada una de ellas a entrar en comunicación con un dispositivo de gestión de velocidad embarcado a bordo de cada convoy ferroviario cuando este último pasa por las proximidades de cada baliza;

- Los medios de accionamiento de la detención del convoy presentan dispositivos ópticos de señalización ferroviaria implantados a lo largo de la vía férrea, más arriba del paso a nivel y controlados por los medios de detección de obstáculos;

- los medios de accionamiento de la detención presentan medios de emisión de señales de alarma en dirección a un receptor correspondiente embarcado a bordo de cada convoy ferroviario;

- presenta un módem conectado a la unidad central de proceso con el fin de poner en comunicación el sistema anticolisión con un centro de vigilancia a distancia por intermedio de una red telefónica;

- la unidad central de proceso presenta, además de eso, medios de memorización periódica de las imágenes suministradas por los dispositivos tomavistas;

- los equipamientos viarios presentan barreras automáticas anti incursión dispuestas a uno y otro lado del paso a nivel y controladas por medios de detección de convoyes dispuestos sobre la vía férrea más arriba del paso a nivel;

- las instrucciones de velocidad se calculan en función del tipo de obstáculo detectado y de la distancia del tren con respecto al paso a nivel;

- la calzada de la carretera presenta, a uno y otro lado del paso a nivel, medios de aminoración de la velocidad de vehículos que circulen sobre ella; y

- presenta dos barreras anti incursión, cada una de ellas dispuesta sobre uno de los sentidos de la calzada, y está provisto de obstáculos que separan dichos sentidos para impedir el paso en zigzag del paso a nivel.

Otras características y ventajas resultarán den la descripción que sigue, que se ofrece únicamente a título de ejemplo, y realizada con referencia a los dibujos anexos, en los que:

la figura 1 es una vista esquemática de un paso a nivel equipado con un sistema anticolisión según la invención;

la figura 2 es un esquema sinóptico del sistema anticolisión de la figura 1;

las figuras 3 a 5 son curvas que muestran la variación de las instrucciones de velocidad impuestas a los convoyes ferroviarios en función de la distancia de éstos con respecto al paso a nivel y del tipo de obstáculo detectado, para un paso a nivel equipado con barreras anti incursión; y

las figuras 6 a 7 muestran la variación de las instrucciones de velocidad impuestas a los convoyes ferroviarios en función de la distancia de éstos con respecto al paso a nivel y del tipo de obstáculo detectado, para un paso a nivel sin guarda.

En la figura 1 se ha representado un paso a nivel del tipo de señalización automática luminosa (SAL) provisto de un sistema anticolisión conforme a la invención.

En esta figura 1 la referencia numérica 10 designa la vía férrea de una red ferroviaria y la referencia numérica 12 designa una calzada de una red viaria.

Con el fin de eliminar los riesgos de colisión entre un vehículo de motor presente en la vía férrea 10 y, de manera general, entre un obstáculo presente en ella, y un convoy ferroviario que circule por la vía 10, y de reducir las consecuencias de una colisión como ésa cuando es inevitable, el paso a nivel está provisto de equipamientos viarios destinados a indicar a los usuarios de la carretera la aproximación de un convoy ferroviario y a provocar la detención de los vehículos que circulan por la calzada, y de equipamientos ferroviarios destinados a provocar la detención de los convoyes que circulan más arriba del paso a nivel, en presencia de un obstáculo.

Como se ve en esa figura 1, y en el ejemplo de realización representado en esa figura, los equipamientos viarios presentan dos semibarreras automáticas anti incursión, respectivamente 14 y 16, dispuestas a uno y otro lado del paso a nivel.

Estas barreras 14 y 16 son controladas, en cuanto a su apertura y cierre, por medios de detección de convoyes (que no se representan en esta figura) dispuestos en la vía férrea más arriba del paso a nivel teniendo en cuenta el sentido de circulación de los convoyes ferroviarios.

Estos medios de detección son medios de tipo clásico y apropiados para un uso orientado. Por lo tanto no serán descritos de manera detallada más adelante. Se observará sin embargo que consisten, por ejemplo, en un dispositivo de detección del tipo "pedal electrónico" con el que se hallan equipadas de manera clásica las redes ferroviarias.

Se ve por lo demás en esta figura 1 que la calzada de la carretera está provista de aminoradores de la velocidad 18 y 20 dispuestos a uno y otro lado del paso a nivel con el fin de evitar que se franquee la vía 10 a elevada velocidad.

Hay paneles de señalización, 22 y 24 respectivamente, controlados por los medios de detección, dispuestos a uno y otro lado del paso a nivel con el fin de indicar a los usuarios de la carretera el cierre inminente de las barreras 14 y 16 y la próxima llegada de un convoy ferroviario.

Por ejemplo, los paneles de señalización 22 y 24 consisten en paneles con diodos electroluminiscentes o con cristales líquidos que permiten la visualización de secuencias de informaciones variable para prevenir a los usuarios de la carretera acerca del estado del paso a nivel, es decir, del cierre inminente de las barreras, de su cierre en curso,...

Como variante, y de manera complementaria, el paso a nivel está provisto de dispositivos ópticos intermitentes, del tipo "flash" o lámpara de destellos, que permiten materializar de manera espectacular el cierre de las barreras.

Por otro lado se ve en la figura 1 que, en el ejemplo representado, que presenta dos semibarreras cada una de las cuales se extiende, en posición cerrada, sobre uno de los sentidos de la calzada, los equipamientos viarios presentan además un conjunto de obstáculos, como por ejemplo 25, que separan los sentidos de la calzada 12 con el fin de impedir el paso en zigzag del paso a nivel.

Estos obstáculos consisten, por ejemplo, en mojones o islotes implantados en el eje medio de la calzada.

Finalmente, los equipamientos viarios pueden ser completados por dispositivos implantados más arriba y más abajo del paso a nivel, permitiendo así regular la circulación mediante el desfase de las hileras de vehículos de motor que esperan hacia el paso a nivel, por ejemplo barreras complementarias replegables.

Haciendo referencia asimismo a la figura 2, los equipamientos ferroviarios que permiten la detención de los convoyes ferroviarios que circulan más arriba del paso a nivel, en presencia de un obstáculo sobre éste, presentan medios de detección de obstáculos asociados a medios de accionamiento de la detención de los convoyes ferroviarios.

Los medios de detección de obstáculos presentan un conjunto de cámaras tomavistas 26, 28, 30 y 32, dispuestas en la proximidad de la vía férrea del paso a nivel y dirigidas hacia éste. Están conectadas a una unidad central de proceso 34, que consiste en un ordenador en el que se encuentra almacenado un algoritmo de procesamiento de imágenes y de reconocimiento del tipo de obstáculo presente en la vía.

Haciendo referencia más en particular a la figura 2, los medios de accionamiento de la detención del convoy ferroviario presentan un dispositivo 36 de control de velocidad de convoyes ferroviarios, unido a la unidad central de proceso 34 y que recibe de entrada una señal de detección de obstáculos suministrada por ella.

Un dispositivo de ese tipo, conocido también con la denominación "dispositivo KVB", comprende una unidad 38 de elaboración de instrucciones de velocidad destinadas a ser impuestas a los convoyes ferroviarios, que consiste en un dispositivo de codificación numérica conectado a un conjunto de balizas, por ejemplo 40, dispuestas a lo largo de la vía férrea 10 más arriba del paso a nivel.

Cada una de estas balizas 40, conocidas también con la denominación "balizas KVB", está destinada a entrar en comunicación con un dispositivo de gestión de velocidad (que no se representa) de tipo clásico, embarcado a bordo de los convoyes ferroviarios que circulan por la vía férrea y adaptado para controlar la velocidad de éstos en base al valor de las instrucciones de velocidad que le transmiten las balizas 40.

Como se ve en esta figura 2, el dispositivo de control 36 presenta, en la entrada, un relé de mando 42 unido a la unidad de proceso 34, al cual se le suministra la señal de detección de obstáculos, controlando esos relés la puesta en funcionamiento del dispositivo de codificación 38 con vistas a la elaboración de las instrucciones de velocidad que se han de imponer a los convoyes ferroviarios.

Como variante, en el caso de que la vía férrea y el convoy no estén dotados de equipamiento de control de velocidad KVB, el sistema anticolisión está provisto de dispositivos ópticos de señalización ferroviaria (que no se representan) implantados a lo largo de la vía férrea más arriba del paso a nivel y controlados por el relé 42 con el fin de requerir al conductor del convoy ferroviario para que cumpla una orden de frenado.

Completa el dispositivo 36 una unidad de alimentación convencional 44 que asegura la alimentación del dispositivo de codificación 38 y de la unidad central de proceso 34, así como la alimentación de los dispositivos de iluminación con los que se halla equipado el paso a nivel con el fin de permitir la detección de los obstáculos en condiciones de poca luminosidad.

Por otra parte, la unidad central de proceso 34 recibe de entrada, además de las imágenes suministradas por los dispositivos tomavistas, señales suministradas por los equipamientos del paso a nivel, como por ejemplo señales que indican el estado de las barreras, señales de detección de un convoy ferroviario, señales que indican el estado de circuitos de vía, con vistas a proporcionar una indicación de la posición del convoy ferroviario..., con el fin de adaptar el valor de las instrucciones de velocidad en función de esos parámetros, tal como se describirá a continuación.

De manera opcional el dispositivo de control 36 puede estar provisto de un emisor de ondas de radio controlado por el accionador 42 con el fin de transmitir señales de alarma a un receptor correspondiente embarcado a bordo de los convoyes ferroviarios que circulan por la vía férrea.

Puede estar provisto asimismo de medios de transmisión de las imágenes suministradas por las cámaras tomavistas con el fin de transmitir éstas al convoy.

De manera ventajosa, el módem (que no se representa) está conectado a la unidad central de proceso 34 con vistas a la transmisión del conjunto de las informaciones relativas al funcionamiento del sistema hacia un centro de vigilancia a distancia utilizando una red telefónica.

Es posible de esta manera detectar a distancia los incidentes de funcionamiento, como la rotura de las barreras, las averías,... e identificar a los autores de conductas infractoras.

Finalmente, la unidad central de proceso 34 está provista de medios de memorización de tipo "caja negra" que permiten la memorización periódica de las imágenes suministradas por las cámaras tomavistas 26, 28, 30 y 32.

Haciendo referencia de nuevo a la figura 1, se ve que las cámaras tomavistas se hallan dispuestas por pares a uno y otro lado de la calzada 12.

La unidad de proceso 34 es capaz también, por medio de un procesamiento estereoscópico, de llevar a cabo una discriminación entre un objeto plano detectado, como una sombra, un reflejo,... y un objeto en tres dimensiones (vehículo de motor, peatón,...).

Un procesamiento estereoscópico de este tipo se realiza comparando las imágenes obtenidas por las cámaras de cada par, siendo coincidentes las imágenes en el caso de objetos planos y hallándose desfasadas en el caso de objetos de tres dimensiones. Un procesamiento de este tipo se lleva a cabo asimismo comparando las dimensiones de las zonas no visibles de la calzada a causa de la presencia de un obstáculo, que difieren de una cámara a la otra en el caso de objetos tridimensionales.

Tal como se ha mencionado anteriormente, la detección de los obstáculos situados sobre el paso a nivel se realiza por medio del procesamiento de las imágenes suministradas por las cámaras 26, 28, 30 y 32.

Aunque los obstáculos que pueden hallarse presentes sobre la vía 10 cuando se aproxima un convoy ferroviario pueden ser de diferente naturaleza, en lo sucesivo se considerará en esta descripción que esos obstáculos consisten, bien en vehículos de motor inmóviles sobre la vía 10, por ejemplo a causa de una avería, bien en vehículos de motor que franquean la vía férrea 10 mientras se están cerrando las barreras 14 y 16 o cuando se encuentran cerradas, a pesar del uso de los obstáculos 25 destinados a impedir el paso en zigzag del paso a nivel.

Tal como se describirá a continuación, el comportamiento a conseguir por parte de un convoy que se aproxima está adaptado en función de la distancia a la que se sitúa el convoy del tipo de obstáculo detectado y, en su caso, de la posición de las barreras anti incursión 14 y 16.

Tal como es clásico, cada cámara suministra a la unidad central de proceso 34 un conjunto de imágenes que se presentan bajo la forma de píxeles, cada uno de ellos asociado a un valor numérico de luminosidad, es decir, en el caso de cámaras monocromas cada valor numérico corresponde a un nivel de gris.

Un algoritmo de procesamiento de imágenes, almacenado en la unidad de proceso 34, realiza un filtrado de los píxeles suministrados por las cámaras, comparando valores de luminosidad con uno o varios valores umbral de detección del contorno de un obstáculo.

La continuación del procesamiento hace uso de una técnica clásica de reconocimiento de formas capaz de determinar el tipo de obstáculo presente en el paso a nivel, por ejemplo extrayendo parámetros característicos de los objetos detectados y comparando esos parámetros con parámetros predeterminados, obtenidos a través de un aprendizaje previo, cada uno de los cuales se corresponde con un tipo de obstáculo.

Como se ha mencionado anteriormente, después de la detección de un vehículo en el paso a nivel la unidad central de proceso 34 acciona el relé 42 con el fin de transmitir una señal de accionamiento de detención al convoy ferroviario, y a continuación provocar de manera automática un frenado de urgencia, o con el fin de asegurarse de que el maquinista realice el frenado necesario para la detención del convoy ferroviario.

Por otro lado, en el caso de vías férreas que no disponen de equipamiento de detención del tipo KVB, el relé 42 acciona dispositivos ópticos de señalización ferroviaria implantados a lo largo de la vía férrea con el fin de prevenir al maquinista del riesgo de colisión.

Las señales de instrucción de velocidad y las órdenes de detención enviadas a las balizas KVB se elaboran en función de la distancia a la que está situado el convoy ferroviario, y del tipo de obstáculos detectados, a saber, vehículo inmovilizado antes del cierre de las barreras o vehículo intentando franquear el paso a nivel mientras se cierran éstas o después de su cierre y, en su caso, de la posición de las barreras.

En efecto, haciendo referencia a las figuras 3 a 5, el posicionamiento del pedal electrónico 46 de detección de convoy ferroviario y de accionamiento del cierre de las barreras 14 y 16 se corresponde con la distancia que recorre un convoy ferroviario durante la duración del cierre de las barreras. Esta distancia se llama en general "distancia de aviso".

La distancia de aviso está vinculada a la velocidad máxima de circulación de los convoyes ferroviarios, pero es independiente de la distancia de detención de éstos.

Siendo por lo general la distancia de detención superior a la distancia de aviso, se distinguen tres modos distintos de detección y de acción sobre el convoy, que se corresponden respectivamente con los casos ilustrados en las figuras 3, 4 y 5.

En el primer caso, que se representa en la figura 3, un convoy ferroviario 47 circula enfrente de un primer grupo de balizas KVB 48 situadas a la distancia de detención, es decir, a una distancia del paso a nivel correspondiente a la distancia necesaria para que el convoy 47 se detenga según la curva C1 de deceleración representada en esta figura.

Cuando se detecta un vehículo de motor 50 inmovilizado en el paso a nivel mientras el convoy se encuentra situado a una distancia así, el sistema anticolisión genera instrucciones de velocidad con el fin de controlar la deceleración del convoy 47 según la curva C1, con el fin de evitar cualquier colisión.

En el segundo caso representado en la figura 4 el convoy 47 está situado a la distancia de aviso y circula enfrente del pedal electrónico 46 que permite la detección del convoy y controla el cierre de las barreras 14 y 16.

En esta situación la detección den un vehículo inmovilizado o en incursión en el paso a nivel provoca la emisión de una señal de frenado de urgencia desencadenada por el dispositivo de control KVB mediante la emisión, a la altura de un segundo grupo de balizas KVB 52, de un valor de instrucción de velocidad nulo (curva C2), con el fin de aminorar al máximo la velocidad del convoy 47 para limitar las consecuencias de una colisión en el caso de que el vehículo no tenga posibilidad de liberarse.

Así, en este caso la detección de un vehículo inmovilizado o en incursión provoca el frenado de urgencia del convoy 47.

Finalmente, haciendo referencia a la figura 5, la detección de cualquier obstáculo mientras las barreras 14 y 16 están situadas en una posición cerrada provoca la emisión, por parte de un tercer grupo de balizas 54, de una señal de instrucción C3 idéntica a la señal de instrucción C2 mencionada antes, con el fin de limitar al máximo las consecuencias de una colisión.

En la descripción que se acaba de hacer se ha considerado que el paso a nivel se encuentra equipado con barreras anti incursión.

Haciendo referencia a las figuras 6 y 7, en el caso de un paso a nivel del tipo sin guarda, es decir, desprovisto de esas barreras, cuando un convoy ferroviario 56 está situado a la distancia de detención del paso a nivel la detección de un vehículo inmovilizado en el paso a nivel provoca la emisión, por parte de un primer grupo de balizas 58, de señales de instrucción de velocidad con el fin de conseguir una detención del tren antes del paso a nivel, según la curva de deceleración C4.

En el ejemplo que se representa en la figura 7, en el que el convoy 56 está situado a una distancia inferior a su distancia de detención, el sistema anticolisión asegura, además de la detección de los vehículos inmovilizados, la detección de los vehículos en movimiento, es decir, en incursión.

En este caso se ve en esta figura que el sistema está provisto de un pedal electrónico 60 que permite la detección del convoy 56, situado a una distancia próxima a la distancia de aviso mencionada con referencia a las figuras 3 a 5.

Según este ejemplo, la detección de un vehículo inmóvil o en incursión provoca la emisión, por parte de los grupos de balizas 62 y 64, de señales de instrucción C5 de frenado de urgencia.

Claims (11)

1. Sistema anticolisión para paso a nivel, que comprende equipamientos viarios (14, 16, 18, 20, 22, 24) dispuestos en la proximidad de la calzada (12) del paso a nivel para indicar la aproximación de un convoy ferroviario y provocar la detención de los vehículos que circulan por la calzada y medios de detección de obstáculos (26, 28, 30, 32, 34) en la vía férrea (10) del paso a nivel dispuestos en la proximidad de ésta y conectados a medios de accionamiento (36) de la detención de convoyes ferroviarios que circulen más arriba del paso a nivel, en presencia de un obstáculo en éste, comprendiendo los medios de detección como mínimo un dispositivo tomavistas (26, 28, 30, 32) dirigido hacia el paso a nivel, caracterizado por el hecho de que el o los dispositivos tomavistas están conectados a una unidad central de proceso (34) que comprende medios de procesamiento de imágenes y de reconocimiento del tipo de obstáculo presente sobre la vía.

2. Sistema anticolisión según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que el o cada dispositivo tomavistas (26, 28, 30, 32) suministra imágenes del paso a nivel en forma de conjunto de píxeles, cada uno de ellos asociado a un valor numérico de luminosidad, presentando los medios de procesamiento de imágenes medios de filtrado de dichos píxeles por comparación de dichos valores numéricos con al menos un valor umbral de detección del contorno de dicho obstáculo.

3. Sistema anticolisión según una de las reivindicaciones 1 y 2, caracterizado por el hecho de que presenta un conjunto de dispositivos tomavistas (26, 28, 30, 32) dispuestos por pares a uno y otro lado de la calzada del paso a nivel, asegurando la unidad de proceso un procesamiento (34) estereoscópico de las imágenes formadas por los dispositivos tomavistas.

4. Sistema anticolisión según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado por el hecho de que los medios de accionamiento (36) de la detención del convoy ferroviario presentan un dispositivo de control de velocidad de convoyes ferroviarios, unido a la unidad central de proceso (34) y que recibe de entrada una señal de detección de obstáculo suministrada por ésta, el cual comprende una unidad (38) de elaboración de instrucciones de velocidad conectada a un conjunto de balizas (40) dispuestas a lo largo de la vía férrea (10) más arriba del paso a nivel y destinada cada una de ellas a entrar en comunicación con un dispositivo de gestión de velocidad embarcado a bordo de cada convoy ferroviario cuando éste pasa por las proximidades de cada baliza (40).

5. Sistema anticolisión según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado por el hecho de que los medios (36) de accionamiento de la detención del convoy presentan dispositivos ópticos de señalización ferroviaria implantados a lo largo de la vía férrea (10), más arriba del paso a nivel y controlados por los medios de detección de obstáculos (26, 28, 30, 32).

6. Sistema anticolisión según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado por el hecho de que los medios (36) de accionamiento de la detención del convoy presentan medios de emisión de señales de alarma en dirección a un receptor correspondiente embarcado a bordo del convoy ferroviario.

7. Sistema anticolisión según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado por el hecho de que presenta un módem conectado a la unidad central de proceso (34) con vistas a la puesta en comunicación del sistema anticolisión con un centro de vigilancia a distancia por intermedio de una red telefónica.

8. Sistema anticolisión según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado por el hecho de que los equipamientos viarios presentan barreras automáticas anti incursión (14, 16) dispuestas a uno y otro lado del paso a nivel y controladas por medios (46; 60) de detección de convoy dispuestos en la vía férrea (10) más arriba del paso a nivel.

9. Sistema anticolisión según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizado por el hecho de que la calzada de la carretera presenta, a uno y otro lado del paso a nivel, medios (18, 20) de aminoración de la velocidad de los vehículos que circulan por ella.

10. Sistema anticolisión según una de las reivindicaciones 8 y 9, caracterizado por el hecho de que presenta dos barreras anti incursión (14, 16), cada una de ellas dispuesta sobre uno de los sentidos de la calzada, y por el hecho de que está provisto de obstáculos (25) que separan dichos sentidos para impedir el paso en zigzag del paso a nivel.

11. Sistema anticolisión según una cualquiera de las reivindicaciones 2 a 10, caracterizado por el hecho de que la unidad central de proceso (34) presenta además medios de memorización periódica de las imágenes suministradas por los dispositivos tomavistas.