ES2223376T3 - Carro para el desplazamiento de vehiculos motorizados en el interior de un aparcamiento. - Google Patents

Abstract

Carro para transportar un vehículo motorizado (15) para desplazarlo dentro de un aparcamiento de automóviles (10), formado por medios de alzamiento capaces de levantar desde el suelo (21) dicho vehículo (15) y de medios de alineamiento capaces de alinear y equilibrar dicho vehículo (15) respecto a un eje de referencia (25) de dicho carro (20), caracterizado porque dichos medios de alzamiento (18a, 18b) comprenden, para cada rueda (55) del vehículo motorizado (15), un par de brazos (26) puestos a una altura definida (h) desde el suelo (21) y capaces de moverse selectivamente el uno hacia el otro entre una posición de inactividad en la que no interfieran con la rueda (55) de dicho vehículo (15), y una posición de funcionamiento en donde se colocan en lados opuestos respecto al eje de dichas ruedas (55) y lo mantienen levantado del suelo (21), dichos brazos (26) poseen la capacidad de acercarse progresivamente el uno hacia el otro y a una distancia predefinida (x) para cada par de ruedas (55)que están puestas una delante de la otra respecto al eje longitudinal del vehículo motorizado (15), y porque dichos medios de alineamiento (23a, 23b) constan, para cada par de ruedas anterior y posterior (55), de dos elementos de empuje (42) situados en medio de dicho par de ruedas (55) y que tienen la capacidad de moverse en direcciones opuestas a cada uno hacia la respectiva rueda (55) con el fin de empujarla exteriormente hasta que el eje longitudinal del vehículo motorizado (15) y el eje de referencia (25) del carro (20) coincidan.

Description

Carro para el desplazamiento de vehículos motorizados en el interior de un aparcamiento.

Ámbito de la invención

Esta invención concierne a un carro capaz de desplazar vehículos motorizados en el interior de un aparcamiento automatizado con una pluralidad de espacios de aparcamiento. Para ser más exactos, el carro objeto de esta invención puede desplazar automáticamente un vehículo desde la entrada del aparcamiento hasta un espacio de aparcamiento definido y desde allí hasta la salida del aparcamiento, en cooperación con la ayuda de un ascensor.

Antecedentes de la invención

El estado del arte comprende un carro para desplazar vehículos motorizados dentro de un aparcamiento automatizado como, p.ej., en la US-A-3,435,965 que comprende una estructura subterránea o elevada que posee una pluralidad de espacios de aparcamiento donde en cada uno de ellos se puede aparcar un vehículo motorizado. Dicho carro está habilitado para enganchar el vehículo dejado por el cliente en un punto definido de depósito y de aparcarlo en un espacio libre. Más tarde, el carro reengancha el vehículo en su lugar de aparcamiento y lo deposita en el punto de recogida.

Y para poder realizar dichas operaciones, el carro automatizado está habilitado para colocarse por debajo del vehículo motorizado, elevarlo desde el suelo y desplazarlo a lo largo de los pasillos principales.

Los carros convencionales pueden elevar las ruedas anteriores del vehículo motorizado para desplazarlo de un lugar a otro dentro del aparcamiento, dejando, sin embargo, las ruedas posteriores en contacto con el terreno.

Dichos carros no están en condiciones de alinear el vehículo respecto a sí mismos y esto es un problema sobretodo en los aparcamientos automatizados donde la amplitud de cada uno de los espacios de aparcamiento es muy limitada ya que se intenta aprovechar al máximo el espacio disponible.

Actualmente, de hecho, el vehículo motorizado y el carro tienen que ser alineados por el mismo cliente en el momento de entrega del mismo, tiene que asegurarse de que esté correctamente colocado en el punto de depósito. Dicho procedimiento es subjetivo, por lo tanto no es muy seguro.

Una colocación errónea del vehículo respecto al carro puede provocar desequilibrios en los órganos de movimiento del carro mismo, daños al vehículo y a la estructura del aparcamiento o, incluso, constituir un peligro para los demás clientes y para los responsables del aparcamiento.

Por este motivo, en los aparcamientos automatizados que utilizan carros no capaces de centrar automáticamente el vehículo a motor, los espacios de aparcamiento tienen que ser muy amplios, lo que comporta no poder construir aparcamientos con una capacidad considerable.

El solicitante ha proyectado y ha dado forma concreta a la presente invención para superar los defectos de los carros automatizados como los hasta ahora utilizados y poder obtener mayores ventajas.

Dicha invención se describe y caracteriza en su reivindicación principal, mientras que las reivindicaciones dependientes describen otras características innovadoras de la invención.

Uno de los objetivos de la presente invención apunta al poder ofrecer un carro móvil y autónomo para los aparcamientos automatizados, que esté en condiciones de llevar a cabo, rápidamente y con extrema seguridad, las operaciones de aparcamiento y entrega de cualquier tipo de vehículo motorizado sin necesidad de tener en cuenta las dimensiones.

Otro objetivo apunta al hecho de poder reducir los espacios de aparcamiento ocupados, y consiguientemente, aumentar el número de espacios destinados a aparcamientos automatizados, manteniendo las mismas dimensiones de construcción. Otro objetivo de la invención es el de poder ofrecer un carro que pueda ser utilizado fácilmente también dentro de los aparcamientos ya existentes.

Dicho carro tiene la capacidad de elevar cualquier tipo de vehículo motorizado y de centrarlo respecto al carro mismo con el fin de distribuir uniformemente la carga y prevenir posibles peligros para los clientes, vehículos y estructuras del aparcamiento.

El carro objeto de la invención está habilitado para colocarse por debajo del vehículo a desplazar y está dotado de medios capaces de elevar dicho vehículo hasta una altura definida desde el suelo, los medios de alineamiento colocan correctamente el vehículo sobre el carro y los medios de movimiento lo desplazan de una parte a otra del aparcamiento a través de los pasillos principales.

La amplitud máxima, estrechamente limitada, del carro y la habilidad que posee en centrar el vehículo elevado, hacen posible la obtención de espacios de aparcamiento mucho más reducidos respecto a los ya existentes en las estructuras que utilizan carros de tipo convencional.

Para dar un ejemplo, el carro de la presente invención, estando en funcionamiento, alcanza una amplitud máxima de unos 180 cm, por lo que la amplitud del espacio total de aparcamiento puede quedar en unos 200 cm, respecto a los 230-250 cm de los actuales espacios de aparcamiento para los carros de tipo convencional.

Los medios de elevación según la invención comprenden para cada una de las ruedas del vehículo, un par de brazos colocados a una determinada altura desde el suelo capaces de moverse selectivamente, o bien en posición de inactividad donde no interfieren con las ruedas del vehículo o bien en posición de funcionamiento colocándose en lados opuestos respecto al eje de la rueda y seguidamente acercándose de forma progresiva el uno al otro hasta alcanzar una distancia predefinida.

Dicha distancia es inferior al diámetro de la rueda y la altura de los brazos desde el suelo es inferior al radio de la rueda.

Los medios de alineamiento, de acuerdo con la invención, se activan sólo cuando todas las ruedas del vehículo han sido elevadas desde el suelo y comprenden, para cada par de ruedas en posición opuesta respecto al eje longitudinal del vehículo, dos elementos de empuje capaces de moverse, en direcciones opuestas, hacia la parte externa del carro y en dirección de las respectivas ruedas.

Los elementos de empuje pueden desplazar el vehículo lateralmente, procediendo sobre la parte más interna de la rueda, hasta que el eje longitudinal del vehículo y un eje de referencia del carro, por ejemplo el intermedio, coincidan.

Cada elemento de empuje se encuentra en medio de dos brazos y esto hace que las ruedas deslicen a lo largo de la parte lateral de los brazos mismos.

Según la invención, los brazos han sido proyectados para facilitar el deslizamiento lateral y también el alzamiento de las ruedas.

En una realización, los brazos poseen al menos un cilindro dotado de movimiento libre, que colabora en el alzamiento de la rueda, y la superficie cuidadosamente acabada facilita el deslizamiento lateral de la rueda.

En otra realización de la invención, los elementos de empuje que corresponden a cada par de ruedas, colocados opuestamente, sobresalen del carro en la misma medida; de esta manera cuando ambos elementos tocan la respectiva rueda, los ejes longitudinales del carro y del vehículo coinciden.

En la realización preferida de la invención, el carro está dotado de medios de alzamiento anterior y medios de alzamiento posterior independientes entre sí, y medios de alineamiento anterior y medios de alineamiento posterior que son también independientes entre sí.

Siguiendo otra característica de la invención, los medios de alzamiento posterior y los medios de alineamiento posterior y/o los medios de alzamiento anterior y los medios de alineamiento anterior pueden modificar su posición a lo largo del carro de manera que se adapten a cualquier intereje de las ruedas del vehículo en cuestión.

Esta y otras características de la invención se verán más claras después de la siguiente descripción que se ofrece como ejemplo no restrictivo de una realización preferida de la invención con referencia a los dibujos adjuntos, en los cuales:

La fig. 1 es una vista lateral simplificada de un aparcamiento automatizado que utiliza un carro como el de la invención;

La fig. 2 muestra una vista despiezada desde arriba del carro según la invención;

La fig. 3 muestra una vista lateral de la fig. 2;

La fig. 4 muestra una sección longitudinal del carro de acuerdo con la invención;

La fig. 5 muestra una vista de A a A de la fig. 2;

La fig. 6 muestra una sección de B a B de la fig. 2;

La fig. 7 muestra una sección de C a C de la fig. 2;

La fig. 8 muestra una sección de D a D de la fig. 2;

La fig. 9 muestra una sección de E a E de la fig. 2;

La fig. 10 muestra una vista desde arriba en un punto de entrega o recogida sin el carro según la invención;

La fig. 11 muestra una variante de la fig. 10;

Las fig. 12 y 13 muestran respectivamente una sección transversal y longitudinal de la fig. 11;

La fig. 14 muestra una variante de la fig. 2;

La fig. 15 muestra la sección longitudinal de la fig. 14;

La fig. 16 muestra la sección de F a F de la fig. 14;

La fig. 17 muestra la sección de G a G de la fig. 14;

La fig. 18 muestra la sección de H a H de la fig. 14;

La fig. 19 muestra una sucesiva variante de la fig. 2;

La fig. 20 muestra la sección longitudinal de la fig. 19.

La fig. 1 muestra un aparcamiento automatizado 10 que comprende una estructura vertical y elevada capaz de contener una pluralidad de espacios de aparcamiento 13, un punto de entrega 11, un punto de recogida 12, un ascensor 14 y un carro 20, como el de la invención.

El carro 20 está habilitado para elevar el vehículo motorizado 15 desde la superficie de los puntos 11 y 12, desde el ascensor 14 y desde los espacios de aparcamiento 13, y transportarlo desde un lugar a otro en el interior del aparcamiento 10.

Por lo tanto, durante las operaciones de aparcamiento, el carro 20 puede perfectamente transportar el vehículo desde el punto de entrega 11 hasta el interior del ascensor 14 y desde este último hasta un espacio determinado 13 y, durante las operaciones de recogida, puede transportar el vehículo 15 desde dicho espacio de aparcamiento 13 hasta el interior del ascensor 14 y desde este último hasta el punto de recogida 12.

El carro 20 y el ascensor 14 se mueven de manera totalmente automática y están dirigidos por una unidad de control programable que no se expone en los dibujos.

El carro 20, como el de la invención, comprende un bastidor de soporte 16, y gracias a su complexión puede colocarse por debajo del vehículo motorizado 15 sin ningún tipo de interferencia. En este caso, los puntos 11 y 12, los espacios de aparcamiento 13 y el ascensor 14 están todos dotados de un proprio canal 19 (fig. 5-13) en el interior del cual el carro 20 puede moverse por medio de las ruedas 17 para colocarse por debajo del vehículo a motor 15.

Las ruedas anteriores 17 están conectadas a un motor eléctrico 22 dirigido desde la unidad de control y actúa según las señales recibidas desde los pertinentes elementos de fin de recorrido, que no se exponen en la presente, y que se encuentran en el interior de cada canal 19 y/o en el bastidor 16.

El motor 22 está dotado de un dispositivo que regula la aceleración y desaceleración, de manera que el carro 20 no se exponga a movimientos imprevistos que podrían comprometer la seguridad del vehículo motorizado.

El bastidor 16 posee una estructura en forma de caja para contener los órganos de funcionamiento de los dos grupos de alzamiento, frontal 18a y trasero 18b, capaces de elevar el vehículo 15 respecto al terreno 21, y dos grupos de alineamiento, frontal 23a y trasero 23b, capaces de centrar el vehículo 15 respecto al carro 20 (fig. 5-9).

En el ejemplo ilustrado, el carro 20 está dotado, en cada uno de los dos lados largos, de ruedas 24 (fig. 3) con un eje vertical de rotación y un movimiento libre, lo que le permite deslizarse sobre las paredes laterales del canal 19 y así prevenir el arrastre del bastidor de soporte 16 sobre tales paredes (fig. 5-9).

Cada equipo de alzamiento 18a y 18b comprende dos pares de brazos horizontales 26, cada uno colocado sobre la parte superior del bastidor 16 en proximidad del lado largo y sobre lados opuestos respecto al eje longitudinal 25 del carro 20 (fig. 2).

Cada uno de los brazos 26 sostiene un cilindro 27 dotado de movimiento libre y está ortogonalmente acoplado a la extremidad superior de un terminal vertical 28 conectado, como se describe más abajo, a un motor eléctrico 29 de tipo reversible.

El motor eléctrico 29, regulado por los pertinentes medios de fin de recorrido que no se evidencian aquí, hace girar los terminales 28 para llevar selectivamente cada uno de los brazos 26 a dos distintas posiciones: la primera, o posición de inactividad, en la que el brazo 26 está colocado paralelamente al eje longitudinal 25 del carro 20, manteniendo en su interior la gran parte del bastidor de soporte 16, y la segunda posición, o posición de funcionamiento, en la que el brazo 26 está colocado ortogonalmente al eje longitudinal 25, que sobresale del bastidor de soporte 16.

Como muestra la fig. 2, los brazos 26 que constituyen el mismo par del equipo de alzamiento, 18a o 18b, o sea los mismos colocados sobre el mismo lado del carro 20, se mueven el uno hacia el otro para enganchar una de las ruedas 55 del vehículo motorizado 15 con el fin de elevarlo desde el suelo 21 (fig. 3).

La rueda 55 se eleva sin causar daño a los neumáticos o a otras partes del vehículo 15 porque los cilindros 27, dotados de movimiento libre, poseen la habilidad de seguir el perfil de la rueda 55, cualquiera que sea su anchura y diámetro "D", y quedan continuamente en contacto.

Los brazos 26 se acercan el uno al otro a una distancia "x", inferior al diámetro "D" de la rueda 55 y su altura "h" desde el suelo 21 es inferior al radio "r" de la rueda 55 (fig. 3, 5).

En este caso, el motor 29 está conectado a cuatro terminales verticales 28 por medio de una cadena cinemática que comprende dos engranajes cónicos 31 capaces de conectar el árbol 30 del motor 29 a los respectivos árboles transversales inferiores 32 y dos transmisiones flexibles 50, formadas p.ej. por cintas o cadenas, capaces de conectar cada árbol transversal inferior 32 al respectivo árbol transversal superior 33.

Las dos extremidades de cada árbol transversal superior 33 están conectadas, a través del correspondiente engranaje cónico 34, al correspondiente terminal vertical 28 de los dos brazos 26 que son especulares respecto al eje longitudinal 25 (fig. 6).

En el carro 20, de acuerdo con la invención, mientras el grupo de alzamiento 18a está simultáneamente acoplado con el bastidor de soporte 16, el grupo de alzamiento posterior 18b puede moverse a lo largo del mismo bastidor 16 entre una posición, indicada en la fig. 3 por una línea punteada, en la que está colocado a una distancia mínima "d1" del grupo de movimiento anterior 18a, y una posición, indicada en la fig. 3 por una línea continua, en donde está colocado a una distancia máxima "d2" del grupo de movimiento anterior 18a. Esto permite la adaptación del carro 20 al intereje de las ruedas 55 del vehículo motorizado 15 y, por lo tanto, alzar y desplazar cualquier tipo de vehículo.

En este caso, el grupo de alzamiento 18b está instalado sobre una base de deslizamiento 35 y se desliza sobre el bastidor 16 por medio de las ruedas inferiores 36 que permanecen en la pared inferior e interna del bastidor 16 y de las ruedas laterales 37 que permanecen en las paredes laterales internas del bastidor 16 (fig. 9).

La base de deslizamiento 35 se desplaza a lo largo del bastidor 16 gracias a un motor eléctrico de tipo reversible 38 acorde con el bastidor 16.

En este caso, el motor 38 está conectado a través de las cadenas 40 a dos barras roscadas paralelas 39, acopladas a las dos extremidades, y libres de giro, al bastidor de soporte 16 (fig. 2).

Las dos barras roscadas 39 están colocadas dentro de los respectivos elementos 41, dotadas de tuercas, acordes con la base de deslizamiento 35.

En este caso, el giro del motor 38 en un sentido o en el otro y también el giro de las dos barras roscadas 39 comporta que el grupo de alzamiento posterior 18b esté distanciado o cercano del grupo de alzamiento anterior 18a.

Los grupos de alzamiento anterior 18a y posterior 18b difieren el uno del otro porque el anterior 18a concuerda con el bastidor de soporte 16 mientras que el grupo posterior 18b está instalado sobre la base de deslizamiento 35.

Además, el equipo de alzamiento posterior 18b posee el par de brazos más interno 26 y el par de brazos más externo 26, en el sentido de la longitud del carro 20, y son autónomos porque están dotados de dos motores independientes; un primer motor 29 capaz de dirigir el par de brazos más interno 26 mientras que un segundo motor 52 dirige el par de brazos más externo 26.

Los grupos de alineamiento anterior 23a y posterior 23b difieren el uno del otro porque el anterior 23a concuerda con el bastidor de soporte 16 mientras que el posterior 23b está instalado sobre la base de deslizamiento 35.

Cada grupo de alineamiento 23a e 23b comprende dos elementos de empuje 42 dotados, en la parte más externa, de relativos elementos de batida 51 compuestos por material elástico, p.ej. goma.

Los elementos de empuje 42 son paralelos entre sí y capaces de desplazarse, dirigidos por un motor eléctrico 43, en sentidos ortogonales al eje longitudinal 25 del carro 20, cada uno en sentido opuesto al otro.

Para ser más exactos, cada elemento de empuje 42 tiene la capacidad de desplazarse entre una posición de retroceso, mostrada en la fig. 2 con una línea continua, en donde el elemento de batida 51 se encuentra en el interior del borde lateral del carro 20 y en una posición de extracción máxima, mostrada en la fig. 2 por una línea punteada, en donde el elemento de batida 51 sobresale un segmento definido respecto a dicho borde lateral.

El movimiento de los dos elementos de empuje 42 del mismo grupo de alineamiento 23 está sometido a dos piñones 45, dirigidos por un motor eléctrico 43, y cada uno de ellos tiene la capacidad de introducirse en la respectiva cremallera 44 que se encuentra en la parte más interna de los dos elementos de empuje 42.

En este caso, un primer piñón 45 está enclavado en la parte superior de un árbol vertical 48 dirigido por el motor 43 por medio de un engranaje cónico 47. El segundo piñón 45 en cambio, está enclavado en un árbol vertical 49 dirigido por una cadena 46 que se cierra sobre dos ruedas dentadas respectivamente enclavadas en los árboles 48 y 49.

Los grupos de alineamiento 23a y 23b se activan una vez que el vehículo motorizado 15 ha sido levantado del suelo por los dos grupos de alzamiento 18a e 18b.

Cuando esto sucede, los dos elementos de batida 51 del mismo grupo de alineamiento 23a o 23b se acercan a la rueda correspondiente 55 del mismo eje del vehículo motorizado 15.

El primero de los dos elementos de batida 51 al tocar la respectiva rueda 55 la empuja de la misma forma que empuja todo el vehículo 15 hacia el exterior hasta que también el segundo elemento de batida 51 toca la rueda respectiva 55.

Todo ello sucede en condiciones de seguridad y sin daño al vehículo 15 porque los elementos de batida 51 actúan sobre la parte interna de la llanta de las ruedas 55.

El buen acabado superficial de los cilindros 27 facilita el deslizamiento de los neumáticos sobre dichos cilindros 27 de cada uno de los brazos 26.

Los dos elementos de empuje 42 sobresalen en igual medida de la estructura complexiva del carro 20 y por lo tanto, cuando ambos elementos de batida 51 tocan las respectivas ruedas 55 del vehículo motorizado 15, el punto medio del eje de las ruedas 55 se encuentra alineado verticalmente con el eje longitudinal 25 del carro 20.

Cuando esto sucede, ya sea en correspondencia del grupo de alineamiento anterior 23a, ya sea en correspondencia del grupo de alineamiento posterior 23b, el eje longitudinal del vehículo 15 y el eje longitudinal 25 del carro 20 coinciden.

Esto posibilita centrar perfectamente el vehículo 15 sobre el carro 20 y por lo tanto hace que se pueda desplazar con extrema seguridad dentro del aparcamiento 10.

Ahora se analizarán los distintos pasos que el carro 20 es capaz de ejercer bajo la supervisión de la unidad programable de control.

Durante el ciclo de recogida y aparcamiento, el carro 20 se coloca por debajo del vehículo motorizado 15, dejado en el punto de entrega 11, con los brazos 26 del grupo de alzamiento 18a y 18b en posición de inactividad y la base de deslizamiento 35 colocado a la máxima distancia del grupo de alzamiento anterior 18a. Luego, los brazos 26 del grupo de alzamiento anterior 18a se disponen en posición de funcionamiento de manera que las ruedas anteriores 55 del vehículo 15 sean levantadas desde el suelo. A este punto, los brazos 26, en posición más hacia atrás respecto al grupo de alzamiento posterior 18b, se disponen en posición de funcionamiento del motor 52 mientras que los brazos más hacia adelante se dejan en posición inactiva.

Luego, la base de alzamiento 35 se desplaza hacia el grupo de alzamiento anterior 18a hasta que los brazos 26 en posición más hacia atrás tocan las ruedas posteriores 55 del vehículo 15. Después también los brazos 26 en posición más hacia adelante se disponen en posición de funcionamiento del motor 29 de manera que también las ruedas posteriores 55 del vehículo 15 sean levantadas desde el suelo 21.

A este punto, el vehículo 15 se encuentra completamente levantado del suelo 21, sin embargo, antes de desplazarlo hacia el interior del aparcamiento 10, tiene que centrarse sobre el carro 20.

Con este fin, el grupo de alineamiento anterior 23a y el grupo de alineamiento posterior 23b son activados simultáneamente de manera que todos los elementos de batida 51 de los elementos de empuje 42 toquen la respectiva rueda 55 del vehículo 15. En tales condiciones, el carro 20 puede ser desplazado desde el punto de recogida 11 al ascensor 14 y desde éste a cualquier lugar de aparcamiento 13.

Cuando el carro 20 ha llegado al lugar de aparcamiento 13, los dos elementos de empuje 42 se disponen en posición de retroceso y los dos grupos de alzamiento 18a y 18b se desactivan, por ejemplo, primero el posterior 18b y luego el anterior 18a, de manera que las ruedas 55 del vehículo 15 permanezcan en el suelo en el lugar de aparcamiento 13 y el carro 20 pueda volver al punto de depósito de vehículos 11 para empezar un nuevo ciclo de recogida y aparcamiento.

El ciclo de recogida del vehículo 15 del aparcamiento 13 y la sucesiva entrega en el punto de recogida 12 es sustancialmente el mismo descrito anteriormente excepto que el pasaje de equilibrado del vehículo 15 sobre el carro 20 podría no ser necesario ya que el vehículo 15 se encuentra ya correctamente colocado respecto al canal 19 del espacio de aparcamiento 13.

Los elementos de empuje 42 pueden, en cualquier caso, colocarse en posición de extracción para asegurarse de que el vehículo esté más estable durante las fases de movimiento.

Las figuras 10-13 muestran dos distintos ejemplos que pueden ser utilizados ya sea en el punto de entrega 11, ya sea en el punto de recogida 12 y en el ascensor 14 para cerrar el canal 19 en ausencia del carro 20.

En el ejemplo mostrado en la fig. 10, el canal 19 se cierra por medio de dos paneles móviles 53 que se acercan el uno al otro hasta tocarse en correspondencia de la línea de centro del canal 19.

En la variante mostrada en las figuras 11-13 en cambio, está previsto un obturador de bobinado 54 guiado en las dos extremidades y que tiene la capacidad de cerrar el canal 19 en toda su longitud.

Según esta invención, el carro 20 posee la capacidad de disponer la apertura y el cierre de los paneles móviles 53 o del obturador de bobinado 54, respectivamente cuando llega o parte de donde están instalados los paneles móviles 53 o el obturador de bobinado 54.

Las figuras 14-18 muestran otro ejemplo del carro 20 de acuerdo con la invención.

En tal ejemplo, el motor eléctrico 22 está asociado a una unidad de reducción 56 directamente conectada al eje de las ruedas 17 del carro 20 (figuras 14 y 16).

Cada uno de los brazos 26 puede ser desplazado a través del relativo motor eléctrico 57 de tipo reversible asociado a un reductor 58 con el que está conectado un terminal vertical 28 (figuras 14, 17, 18).

En este caso, el movimiento de los elementos de empuje 42 de los grupos de alineamiento 23a y 23b está asegurado por dos motores eléctricos 59 de tipo reversible, alineados respectivamente, uno con el eje longitudinal 25 y uno inclinado.

Cada uno de los motores eléctricos 59 posee la capacidad de transmitir el movimiento a los elementos de empuje 42 gracias al respectivo engranaje cónico 60 que actúa sobre el correspondiente árbol vertical 61.

Los respectivos piñones 62 están enclavados sobre los dos árboles verticales 61, cada uno de ellos asentado sobre las cremalleras 43 de los elementos de empuje 42 del mismo grupo de alineamiento 23a, 23b.

La base de deslizamiento 35 se desplaza siempre gracias a un motor eléctrico 38 conectado a una barra roscada al inicio 39, puesta en posición axial y asociada al relativo elemento 41 dotado de tuercas.

Las figuras 19 y 20 muestran una variante de la invención en la que cada brazo 26 de los grupos de alzamiento 18a y 18b es desplazado por un accionador fluido-dinámico 63.

En dicho ejemplo, cada accionador 63 está asociado a su brazo correspondiente 27 a través de una palanca oscilante 64 que hace girar el terminal vertical 28 sobre el que dicho brazo 27 está montado.

Para ser más exactos, cuando las barras de los accionadores 63 se encuentran en condición de extensión, los brazos 27 se mantienen en la posición de inactividad paralela al eje longitudinal 25 del carro 20.

En cambio, cuando las barras de los accionadores 63 están en posición de retroceso, las palancas oscilantes 64 giran haciendo girar al mismo tiempo a los terminales verticales 28 y por consiguiente a los brazos 27 que están dispuestos en posición de funcionamiento, ortogonal al eje 25 (fig. 19).

Siguiendo otra variante no presentada aquí, también los elementos de empuje 42 son desplazados por medio de accionadores fluido-dinámicos.

Queda claro que la presente invención puede ser modificada y agregada, sin embargo, cualquier cambio debería de mantenerse dentro del ámbito previsto de la invención y su finalidad.

Por ejemplo, los motores 22, 29, 38, 43 y 52 pueden ser conectados a las respectivas partes y hacer que se desplacen por medio de cadenas cinemáticas de tipo distinto al que aquí se muestra.

Además, la base de deslizamiento 35 puede desplazarse sobre guías, como vías o carriles y no sobre ruedas. También puede desplazarse por medio de sistemas distintos a los aquí descritos, como por ejemplo de tipo hidráulico o similar.

También el grupo de alzamiento posterior 18b, como el grupo de alzamiento anterior 18a, pueden dotarse de un solo motor 29 y de dispositivos de desacoplamiento que pueden ser activados individualmente, colocado sobre el árbol 30 de manera que los brazos anterior y posterior 26 sean independientes entre sí.

Además, en lugar de los paneles móviles 53 o del obturador de bobinado 54, se puede recurrir a medios distintos para cerrar el canal 19 en ausencia del carro 20; en otro ejemplo posible, tales medios pueden comprender una plataforma que puede ser levantada selectivamente a través de accionadores de tipo hidráulico o similar.

Aunque no se describa o muestre en la presente, lógicamente el carro 20 está dotado de dispositivos de seguridad con medios de fin de recorrido que regulan cualquier maniobra con exactitud y también fotocélulas, sensores y microinterruptores con la capacidad de indicar a la unidad de control las distintas situaciones del carro 20.

Quede claro además que, si bien la descripción se refiera a un ejemplo específico, un sujeto con experiencia en este campo, podrá seguramente obtener muchas otras formas equivalentes de carro automatizado, aunque las mismas deberían, sin embargo, permanecer dentro del ámbito de la invención y de sus finalidades, como se define en las reivindicaciones.

Claims (22)

1. Carro para transportar un vehículo motorizado (15) para desplazarlo dentro de un aparcamiento de automóviles (10), formado por medios de alzamiento capaces de levantar desde el suelo (21) dicho vehículo (15) y de medios de alineamiento capaces de alinear y equilibrar dicho vehículo (15) respecto a un eje de referencia (25) de dicho carro (20), caracterizado porque dichos medios de alzamiento (18a, 18b) comprenden, para cada rueda (55) del vehículo motorizado (15), un par de brazos (26) puestos a una altura definida (h) desde el suelo (21) y capaces de moverse selectivamente el uno hacia el otro entre una posición de inactividad en la que no interfieran con la rueda (55) de dicho vehículo (15), y una posición de funcionamiento en donde se colocan en lados opuestos respecto al eje de dichas ruedas (55) y lo mantienen levantado del suelo (21), dichos brazos (26) poseen la capacidad de acercarse progresivamente el uno hacia el otro y a una distancia predefinida (x) para cada par de ruedas (55) que están puestas una delante de la otra respecto al eje longitudinal del vehículo motorizado (15), y porque dichos medios de alineamiento (23a, 23b) constan, para cada par de ruedas anterior y posterior (55), de dos elementos de empuje (42) situados en medio de dicho par de ruedas (55) y que tienen la capacidad de moverse en direcciones opuestas a cada uno hacia la respectiva rueda (55) con el fin de empujarla exteriormente hasta que el eje longitudinal del vehículo motorizado (15) y el eje de referencia (25) del carro (20) coincidan.

2. Carro según la reivindicación 1, caracterizado porque la distancia (x) entre los mencionados brazos (26) en la posición cercana es inferior al diámetro (D) de la rueda (55).

3. Carro según la reivindicación 1, caracterizado porque la altura (h) de dichos brazos (26) desde el suelo (21) es inferior al radio (r) de la rueda. (55).

4. Carro según la reivindicación 1, caracterizado porque consta de medios de alzamiento anterior (18a) y medios de alzamiento posterior (18b) autónomos entre sí y capaces de alzar respectivamente la parte anterior y la parte posterior del vehículo en cuestión (15).

5. Carro según la reivindicación 1, caracterizado porque consta de medios de alineamiento anterior (23a) y medios de alineamiento posterior (23b) autonómos entre sí y capaces de alinear y equilibrar respectivamente la parte anterior y la parte posterior del vehículo en cuestión (15) respecto al eje de referencia (25) del carro (20).

6. Carro según las reivindicaciones 4 y 5, caracterizado porque los medios de alzamiento anterior (18a) y los de alineamiento anterior (23a) y/o los medios de alzamiento posterior (18b) y los de alineamiento posterior (23b) poseen la capacidad de desplazarse a lo largo del carro (20) para adaptarse al intereje de las ruedas (55) del vehículo en cuestión (15).

7. Carro según las reivindicaciones 4 y 5, caracterizado porque los medios de alzamiento anterior (18a) y los de alineamiento anterior (23a) y/o los medios de alzamiento posterior (18b) y los de alineamiento posterior (23b) están instalados sobre una base de deslizamiento (35) que les permite discurrir a lo largo del antedicho carro (20).

8. Carro según las reivindicación 7, caracterizado porque posee la capacidad de definir un cuerpo a forma de caja y la base de deslizamiento (35) está dotada de ruedas inferiores (36) y ruedas laterales (37) capaces de discurrir respectivamente sobre la pared inferior y lateral de dicha estructura parecida a una caja.

9. Carro según las reivindicaciones 7 u 8, caracterizado porque los medios motorizados (38) poseen la capacidad de hacer girar al menos una barra roscada (39), simultáneamente con el carro (20), insertada en un elemento dotado de tuerca (41) concorde con dicha base deslizante (35), de manera que la activación de dichos medios motorizados (38) en un sentido o en el otro, comporte el discurrir de la base de deslizamiento (35) sobre el mencionado carro (20).

10. Carro según las reivindicación 9, caracterizado porque dichos medios motorizados (38) tienen la capacidad de hacer girar dos barras roscadas (39) paralelas y distanciadas entre sí.

11. Carro según las reivindicación 1, caracterizado porque cada uno de los mencionados brazos (26) está dotado de un perno lateral (28) en una extremidad y que los medios motorizados (29, 57) están habilitados para hacer girar dichos pernos (28) entre la posición de inactividad en la que dicho brazo (26) se encuentra colocado en el interior del cuerpo del mencionado carro (20) y la posición de funcionamiento en donde dicho brazo (26) sobresale lateralmente del mencionado carro (20).

12. Carro según las reivindicación 11, caracterizado porque dichos medios motorizados (29) están conectados al perno vertical (28) a través de una cadena cinemática que comprende dos engranajes biselados (31) capaces de conectar el árbol (30) de dicho motor (29) a los respectivos árboles transversales inferiores (32) y a las dos transmisiones flexibles (50) capaces de conectar cada árbol transversal inferior (32) al respectivo árbol transversal superior (33) dotado de un engranaje biselado (34) en las dos extremidades, y capaz de conectarlo al mencionado perno vertical (28).

13. Carro según las reivindicación 11, caracterizado porque dichos medios motorizados (57) están conectados al mencionado perno vertical (28) a través de medios de reducción (58).

14. Carro según las reivindicación 1, caracterizado porque dichos brazos (26) están asociados a medios accionadores fluido-dinámicos (63) capaces de hacerles girar entre la posición de inactividad y la de funcionamiento.

15. Carro según las reivindicación 14, caracterizado porque dichos medios accionadores fluido-dinámicos (63) están asociados a dichos brazos (26) a través de medios de palanca oscilante (64).

16. Carro según las reivindicación 1, caracterizado porque cada uno de dichos elementos de empuje (42) está colocado en medio de dichos brazos (26) y hace que dichas ruedas (55) deslicen lateralmente a lo largo de dichos brazos (26) cuando estos últimos se encuentren en dicha posición de funcionamiento.

17. Carro según las reivindicación 1, caracterizado porque cada brazo (26) consta de al menos un cilindro (27) dotado de movimiento libre.

18. Carro según las reivindicación 1, caracterizado porque cada uno de dichos elementos de empuje (42) consta de al menos una barra dotada de un elemento de batida (51), en la parte más externa, capaz de interaccionar con la parte más interna de la relativa rueda (55) de dicho vehículo motorizado (15), dicha barra está guiada horizontalmente y los medios de transmisión (43, 59) están predispuestos para recoger dicha barra selectivamente hasta una posición de retroceso en donde dicho elemento de batida (51) quede retenido en medio de los bordes laterales del mencionado carro (20) o quede colocado en una posición de extracción en donde dicho elemento de batida (51) sobresalga respecto al borde lateral.

19. Carro según las reivindicación 1, caracterizado porque dichos elementos de empuje (42) tienen la capacidad de sobresalir en igual medida de dicho carro (20) de modo que cuando los elementos de batida (51) de los elementos de empuje (42) que definen los mismos medios de alineamiento (23a o 23b) toquen las respectivas ruedas (55) de dicho vehículo motorizado (15), el eje longitudinal del vehículo (15) coincida con dicho eje de referencia (25) del
mencionado carro (20).

20. Carro según las reivindicación 18, caracterizado porque al menos sobre un lado de dicha barra hay una cremallera (44) y dichos medios de transmisión (43, 59) constan de al menos un motor capaz de hacer girar, en un sentido o en el otro, por lo menos un piñón (45, 62) capaz de asentarse en dicha cremallera (44).

21. Carro según las reivindicación 1, caracterizado porque posee la capacidad de moverse dentro de un canal (19) excavado en el suelo (21) para colocarse por debajo del mencionado vehículo motorizado (15).

22. Carro según las reivindicación 21, caracterizado porque posee la capacidad de activar y desactivar selectivamente los medios (53, 54) con el fin de cerrar dicho canal (19).