IT201700015512A1 - Carrello per la movimentazione di veicoli. - Google Patents
Carrello per la movimentazione di veicoli.Info
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Description
“CARRELLO PER LA MOVIMENTAZIONE DI VEICOLI”
DESCRIZIONE
Campo dell’invenzione
La presente invenzione concerne il campo dei sistemi di parcheggio automatico meccanici ed in dettaglio concerne un carrello, dotato di mezzi di presa di una coppia di ruote del veicolo a pinze rotanti contrapposte, per la movimentazione di veicoli.
La presente invenzione concerne altresì un metodo di movimentazione di veicoli impiegante il detto carrello.
Arte nota
Nei sistemi di parcheggio automatico di veicoli, i veicoli sono lasciati dall’utente in corrispondenza di un locale di ingresso/uscita dal quale sono automaticamente movimentati nell’area di parcheggio, che è loro di volta in volta assegnata (stallo). Tale movimentazione avviene per mezzo di dispositivi di trasferimento. È altresì noto che in detti sistemi di parcheggio siano presenti dei dispositivi di trasferimento generalmente comprendenti uno o più carrelli per la movimentazione di veicoli, con i quali si trasferisce l’auto da ospitare o da estrarre dallo stallo. Il carrello per la movimentazione di veicoli è generalmente installato su una piattaforma mobile in direzione verticale e/o orizzontale, attraverso la quale esso viene mosso fin nella posizione richiesta.
Dalla detta posizione, il carrello è in grado di trasferire il veicolo in o da uno stallo, o ancora in o da un’altra piattaforma, posizionata in un’area di uscita o di entrata dove detto veicolo può essere manovrato da un utente.
La movimentazione ciclica è sempre di tipo ad andata e ritorno, giacché il veicolo che viene parcheggiato in un determinato stallo è sempre poi estratto da quest’ultimo al fine di permetterne l’utilizzo successivo.
I seguenti documenti descrivono alcuni carrelli, per l’utilizzo in sistemi di parcheggio automatizzato, di tipo noto: US 4968208, KR 100696296, KR 100622553, EP 0987384, EP 0875644, EP 1119673, EP 1104831, WO 2007110723, WO 2015177718.
La Richiedente ha osservato che alcuni carrelli di tipo noto, dotati di mezzi di presa di una coppia di ruote del veicolo a pinze rotanti contrapposte, (US 4968208, KR 100696296, KR 100622553, EP 1119673) non realizzano la centratura dell’asse longitudinale del veicolo sull’asse longitudinale del carrello, Altri carrelli invece (EP 0875644, EP 1104831, WO 2007110723, WO 2015177718) realizzano detta centratura tramite barre di spinta delle ruote del veicolo verso l’esterno. Tali elementi di spinta, occupando buona parte dello spazio interno del carrello compreso tra le coppie di pinze rotanti, rendono difficoltosa la realizzazione di altri azionamenti quali la rotazione, traslazione e sollevamento delle coppie di pinze così come la traslazione del carrello. Soluzioni diverse, come quella adottata in EP 0987384, dove la centratura viene invece effettuata in un secondo tempo, dopo che il veicolo è stato sollevato, per mezzo di un riallineamento dell’intero telaio di supporto del veicolo rispetto all’asse longitudinale di movimentazione del carrello, comportano l’introduzione di un dispositivo aggiunto la cui complessità è sproporzionata rispetto alla semplice funzione realizzata, cioè l’allineamento del veicolo secondo l’asse del carrello. La Richiedente, ritenendo che i carrelli di tipo noto risolvano il problema della centratura del veicolo secondo l’asse del carrello in modo tale per cui ne consegua una complessità costruttiva ed un costo notevoli, propone una soluzione semplice e compatta che, utilizzando spazi marginali, permette una ottimizzazione dei dispositivi e delle loro funzioni con una riduzione dei costi.
La Richiedente ha ulteriormente osservato che nell’arte nota il problema del posizionamento di una coppia di carrelli sotto la vettura, per cui l’asse trasversale di un carrello viene allineato all’asse delle ruote anteriori del veicolo mentre quello di un successivo carrello viene allineato all’asse delle ruote posteriori, non è risolto in modo soddisfacente. Dal documento EP 1119673 è noto un sistema di parcheggio automatizzato impiegante una coppia di carrelli amovibilmente accoppiati, ognuno montato su di un telaio rialzabile, tale per cui – solo all’atto del sollevamento del telaio di uno dei due carrelli rispetto all’altro – si ha un disaccoppiamento dei due carrelli.
Il sistema di parcheggio automatizzato secondo il documento EP 1119673 presenta alcuni svantaggi operativi, tra cui in particolare la dipendenza della posizione dei carrelli durante il loro accoppiamento. In particolare è stato riscontrato che qualora uno dei due mezzi di sollevamento del telaio di uno dei due carrelli non funzioni o anche solo si sollevi meno rispetto alla quota necessaria per il disimpegno dei mezzi di accoppiamento tra un carrello e l’altro, non è assolutamente possibile posizionare il secondo carrello sotto l’assale opposto rispetto a quello sul quale già si trova il primo carrello. Inoltre, essendo la mobilità del secondo carrello possibile solo dopo il sollevamento delle ruote anteriori del veicolo da parte del primo carrello, il tempo totale di posizionamento della coppia di carrelli sotto il veicolo viene ad essere notevolmente dilatato.
Dal documento EP 0 875 644 è noto un sistema di parcheggio automatizzato in cui il veicolo viene sollevato da una coppia di carrelli in cui sensori di pressione vengono dispiegati sulla superficie 60 di entrambi i carrelli al fine di poter misurare l’interasse del veicolo, peraltro con l’ausilio di un sensore ottico 50 che rileva il limite delle ruote frontali e posteriori del veicolo.
La presenza di sensori di pressione a cella di carico, unitamente al sensore ottico, rendono il sistema di parcheggio automatico secondo EP 0875 644 estremamente complesso e soggetto a malfunzionamenti qualora si abbia un malfunzionamento di uno qualsiasi tra i sensori di pressione o il sensore ottico.
Al fine di allineare i due carrelli sotto le ruote del veicolo, il movimento compiuto dai due carrelli è complesso, e implica un ritorno del carrello che si posiziona sotto la ruota posteriore verso la direzione di provenienza con un incremento del tempo necessario per il posizionamento.
L’esigenza riscontrata dalla Richiedente è dunque quella di avere un sistema di parcheggio automatizzato, comprendente una coppia di carrelli che si possano posizionare ognuno sotto ad un rispettivo assale di un veicolo, che sia flessibile nella capacità di trasportare veicoli con interassi di misura sensibilmente diversa l’uno dall’altro e che presenti la massima semplicità di gestione della movimentazione dei due carrelli.
Lo scopo della presente invenzione è pertanto quello di descrivere un sistema di parcheggio automatizzato di veicoli il quale consenta di risolvere gli inconvenienti sopra descritti.
Un ulteriore scopo della presente invenzione è inoltre quello di descrivere un metodo di movimentazione di veicoli in un parcheggio automatico il quale consenta di risolvere gli inconvenienti sopra descritti.
Sommario dell’invenzione
Secondo la presente invenzione viene realizzato un carrello per la movimentazione di un veicolo in un sistema di parcheggio automatico, il detto carrello comprendendo un telaio assialmente mobile lungo un primo asse longitudinale, elementi a pinza rotanti in cui ciascuno dei detti elementi a pinza rotanti comprende per ogni lato del carrello, una coppia di bracci controrotanti, che ruotano rispetto ad un asse verticale ortogonale rispetto al detto asse longitudinale ed al detto asse trasversale, detto carrello essendo caratterizzato dal fatto di comprendere mezzi di centratura trasversale che comprendono una coppia di spintori trasversali, trasversalmente estensibili, moventesi lungo un asse parallelo o coincidente con il detto asse trasversale ed indipendenti rispetto ai detti elementi a pinza rotanti, detti mezzi comprendendo una prima posizione ritratta nella quale non interagiscono con le ruote del detto veicolo ed almeno una posizione più estesa nella quale essi entrano in contatto con almeno una ruota del veicolo; detti spintori trasversali estensibili sono disposti sul lato sinistro e sul lato destro del detto carrello, e si muovono simultaneamente in un’estensione simmetrica essendo azionati da un rispettivo motore posizionato lateralmente rispetto all’asse longitudinale del detto carrello, ed in cui i detti spintori trasversali estensibili comprendono un pantografo per l’allineamento longitudinale del detto veicolo lungo il detto asse longitudinale.
Secondo un primo aspetto preferito e non limitativo della presente invenzione, il detto rispettivo motore è installato sul detto carrello in modo tale da avere un asse di rotazione del rispettivo albero orientato sostanzialmente parallelamente all’asse longitudinale del carrello stesso, ed in cui il detto rispettivo motore è posizionato in sostanziale prossimità di una traversa laterale del carrello medesimo.
Secondo un ulteriore aspetto preferito e non limitativo della presente invenzione, detti elementi a pinza rotanti provvedono a fare allineare la posizione dell’asse trasversale del carrello con l’asse delle ruote.
Secondo un ulteriore aspetto preferito e non limitativo della presente invenzione, detto allineamento è realizzato mediante rotazione di detti elementi a pinza rotanti con ingaggio delle ruote unita al concomitante rilascio del freno del motore di movimentazione del carrello in direzione longitudinale.
Secondo la presente invenzione, viene descritto un sistema di parcheggio automatizzato che comprende una coppia di carrelli per la movimentazione di veicoli caratterizzato dal fatto che:
- la detta coppia di carrelli è configurata per approcciare un veicolo lungo una direzione sostanzialmente corrispondente ad un asse longitudinale di movimentazione individuando così nella detta coppia di carrelli un primo carrello più prossimo al detto veicolo ed un secondo carrello più distante dal detto veicolo;
- è presente una prima configurazione in cui il detto secondo carrello è completamente fuori dalla sagoma del detto veicolo ed apre i bracci longitudinalmente più distanti rispetto ad un punto di destinazione del detto secondo carrello e posizionati su suoi lati opposti mentre il detto primo carrello avanza almeno parzialmente sotto al detto veicolo raggiungendolo con i bracci sostanzialmente allineati al detto asse longitudinale;
- è presente una seconda configurazione in cui il detto secondo carrello con detti bracci aperti entra in contatto con pneumatici del detto veicolo mentre il detto primo carrello si trova in una posizione intermedia tra due assali del detto veicolo ed apre i propri detti bracci longitudinalmente più distanti rispetto ad un punto di destinazione del detto carrello;
il detto primo ed il detto secondo carrello sono indipendenti l'uno rispetto all'altro.
Secondo un ulteriore aspetto preferito e non limitativo della presente invenzione, il detto sistema è caratterizzato dal fatto di comprendere una configurazione iniziale in cui il detto primo e secondo carrello sono entrambi fuori dalla sagoma del detto veicolo e presentano bracci sostanzialmente allineati al detto asse longitudinale, ed in cui tra detta configurazione iniziale e detta prima o detta seconda configurazione la distanza tra il detto primo ed il detto secondo carrello varia.
Secondo un ulteriore aspetto preferito e non limitativo della presente invenzione, i detti spintori trasversali estensibili sono attivati in seguito al momento in cui detti bracci longitudinalmente più distanti rispetto ad un punto di destinazione del detto carrello è in contatto con la detta ruota.
Secondo un ulteriore aspetto preferito e non limitativo della presente invenzione, sono presenti mezzi di regolazione della velocità di traslazione lineare del detto primo e/o secondo carrello lungo il detto asse longitudinale.
Secondo la presente invenzione è inoltre descritto un metodo di attuazione di una coppia di carrelli per movimentazione di un veicolo in un sistema di parcheggio automatizzato nel quale la detta coppia di carrelli sia atta ad introdursi almeno parzialmente al di sotto del detto veicolo ed in cui ogni carrello della detta coppia comprende elementi a pinza rotanti a loro volta comprendenti su di una coppia di lati del detto carrello una coppia di bracci controruotanti, detto metodo comprendendo:
- un passo di approccio del detto veicolo da parte di una coppia di carrelli per la movimentazione di veicoli lungo una direzione sostanzialmente coincidente ad un asse longitudinale del veicolo medesimo, in cui nel detto approccio si individuano un primo carrello più prossimo al detto veicolo ed un secondo carrello più distante dal detto veicolo ed indipendente dal detto primo carrello; - un passo di attuazione di detti elementi a pinza rotanti del detto secondo carrello, ed in cui il detto passo di attuazione comprende un’apertura dei bracci longitudinalmente più distanti rispetto ad un punto di destinazione del detto secondo carrello;
- un passo di arresto del detto secondo carrello allorquando i detti bracci longitudinalmente più distanti riseptto al detto punto di destinazione del detto secondo carrello entrano in contatto con ruote di un assale del veicolo che è più prossimo al detto secondo carrello; e
- un passo di prosecuzione della corsa del detto primo carrello al di sotto del detto veicolo comprendente l’apertura della detta coppia di bracci longitudinalmente più distanti rispetto al punto di destinazione del detto primo carrello allorquando quest’ultimo si trova in una posizione intermedia tra il primo ed il secondo assale del veicolo; e
- un passo di azionamento di una coppia di mezzi spintori trasversali a pantografo, indipendenti rispetto ai detti elementi a pinza rotanti ed installati a bordo del detto primo e del detto secondo carrello, nel cui passo l’asse longitudinale del veicolo viene allineato ad un asse di movimentazione di almeno uno tra detti primo o secondo carrello.
Secondo un ulteriore aspetto preferito e non limitativo della presente invenzione, l’azionamento di detta coppia di spintori trasversali, comprende il loro azionamento simmetrico rispetto al detto asse di movimentazione, e comprende un movimento lungo un asse parallelo o coincidente con il detto asse trasversale, da una prima posizione ritratta in cui detti spintori trasversali non interagiscono con le ruote del detto veicolo ad una seconda posizione estesa, in cui essi interagiscono con almeno una ruota del detto veicolo.
Secondo un ulteriore aspetto preferito e non limitativo della presente invenzione, la detta attuazione di detta coppia di spintori trasversali comprende fare eseguire una movimentazione ad una porzione esterna terminale di almeno uno dei detti spintori trasversali, detta movimentazione essendo tale per cui essi entrano in contatto con una ruota del detto veicolo trasversalmente disallineata, durante l’estensione verso la detta seconda posizione.
Secondo un ulteriore aspetto preferito e non limitativo della presente invenzione, nel detto metodo è inoltre presente un passo di ulteriore estensione verso almeno una seconda posizione d’estensione nella quale almeno uno dei detti elementi spintori trasversali, durante l’interazione, spinge trasversalmente la detta ruota fino ad una posizione che forza almeno un assale del detto veicolo ad essere trasversalmente centrato rispetto a detto asse longitudinale del detto carrello. Secondo un ulteriore aspetto preferito e non limitativo della presente invenzione, la detta attuazione di detti spintori trasversali comprende un allungamento o un accorciamento del detto pantografo lungo il detto asse trasversale.
Secondo un ulteriore aspetto preferito e non limitativo della presente invenzione, il detto passo di attivazione di detti spintori trasversali avviene in concomitanza con un passo di attuazione di detti elementi a pinza rotanti.
Secondo un ulteriore aspetto preferito e non limitativo della presente invenzione, il detto passo di attivazione di detti spintori trasversali avviene dopo l’attivazione di detti elementi a pinza rotanti.
Più in particolare, la detta rotazione di detti elementi a pinza rotanti, unita al concomitante rilascio del freno del motore di movimentazione del carrello in direzione longitudinale, determina la movimentazione longitudinale per reazione del carrello causando l’allineamento dell’asse trasversale di simmetria delle pinze del carrello con l’asse trasversale delle due ruote del veicolo determinando l’applicazione della spinta da parte di detti spintori trasversali al centro di dette due ruote del veicolo.
Secondo un ulteriore aspetto preferito e non limitativo della presente invenzione, il detto passo di attivazione di detti spintori trasversali comprende un passo di guida di una cinghia o catena di attuazione per mezzo della messa in rotazione di ruote dentate su di essa impegnantesi, in cui la detta cinghia o catena di trasmissione si impegna con ingranaggi operanti una estensione trasversale di detti spintori trasversali ed in cui il detto passo di attuazione di detti spintori trasversali comprende l’attuazione di una vite senza fine guidante l’estensione del detto pantografo.
Ai sensi della presente invenzione:
- per “direzione longitudinale” o “longitudinalmente” è Intesa una direzione genericamente diretta nel senso di movimentazione delle ruote di guida del carrello, che corrisponde o sostanzialmente corrisponde all’asse longitudinale del veicolo.
- per “direzione trasversale” o “trasversalmente” è intesa una direzione con un angolo sostanzialmente ortogonale rispetto all’asse longitudinale del carrello; e - per “movimento composto” è inteso un movimento congiunto di una pluralità di parti del carrello trasferitore di veicoli, eseguito in sostanziale concomitanza temporale.
- per “carrelli indipendenti” o “coppia di carrelli indipendenti” si intende che i detti carrelli sono tra di loro meccanicamente disgiunti, segnatamente in modo tale che una loro reciproca distanza possa variare senza sblocco di mezzi meccanici di bordo che altrimenti renderebbero la posizione relativa dei detti mezzi di giunzione vincolata.
Descrizione delle figure
Ulteriori aspetti concernenti il carrello ed il metodo qui presentati nel precedente paragrafo saranno meglio chiariti nella susseguente parte di descrizione e con riferimento alle figure annesse nelle quali:
- la figura 1 illustra una vista dall’alto di una coppia di carrelli di movimentazione di veicoli in un sistema di parcheggio automatizzato;
- la figura 2 illustra una vista dal basso di uno dei carrelli di figura 1;
- la figura 3 illustra una vista laterale, parzialmente in sezione, del carrello di figura 2;
- la figura 4 illustra una vista dall’alto di uno dei carrelli di figura 1;
- la figura 5 illustra una vista dall’alto di parte del carrello oggetto della presente invenzione, comprendente mezzi di centratura trasversali concepiti per l’allineamento dell’assale del veicolo su di un asse longitudinale del carrello, ed in cui i detti mezzi di centratura trasversali sono rappresentati in una prima posizione operativa in cui essi si estendono per una quota minima al di fuori del profilo del telaio del carrello;
- la figura 6 illustra una vista dall’alto di parte del carrello secondo la presente invenzione, che comprende mezzi di centratura trasversale concepiti per allineare l’assale del veicolo lungo un asse longitudinale del carrello ed in cui i detti mezzi di centratura trasversale sono rappresentati in una seconda posizione operativa in cui si estendono al di fuori del profilo del telaio del carrello per un ammontare maggiore di quanto vi è rappresentato in figura 6;
- la figura 7 è una vista prospettica parziale del carrello secondo la presente invenzione;
- la figura 8 è relativa ad una vista in sezione del carrello di figura 5, lungo le linee A-A;
- la figura 9 illustra una prima configurazione di una prima coppia di carrelli che si approssimano ad un veicolo, in una movimentazione dei medesimi oggetto della presente invenzione;
- la figura 10 illustra una seconda configurazione della coppia di carrelli di figura 9, segnatamente in un istante di tempo successivo a quello in cui la prima coppia di carrelli è rappresentata nella figura 9 medesima;
- la figura 11 illustra una terza configurazione della coppia di carrelli di figura 9, segnatamennte in un istante di tempo successivo a quello in cui la prima coppia di carrelli è rappresentata nella figura 10;
- la figura 12 illustra un dettaglio di una porzione del carrello oggetto della presente invenzione in prossimità di una ruota del veicolo;
- la figura 13 illustra una quarta configurazione di una prima coppia di carrelli che si approssimano ad un veicolo, in una movimentazione dei medesimi che è oggetto della presente invenzione;
- la figura 14 illustra una quinta configurazione di una coppia di carrelli di figura 13, segnatamente in un istante di tempo successivo a quello in cui la coppia di carrelli è rappresentata nella figura 13 medesima; e
- la figura 15 illustra una sesta configurazione della coppia di carrelli di figura 13, segnatamente in un istante di tempo successivo a quello in cui la coppia di carrelli è rappresentata nella figura 14.
Descrizione dettagliata dell’invenzione.
Come mostrato nelle figure 1-5, il carrello oggetto della presente invenzione comprende un telaio in cui è presente un albero 1 che comanda il sollevamento di una coppia di elementi a pinze rotanti 3,4,6, 7 disposti sui due lati del carrello oggetto della presenta invenzione. Tale carrello è configurato per muoversi preferibilmente lungo un percorso longitudinale e cioè lungo un asse X così da poter passare al di sotto dello chassis del veicolo tra la carreggiata del veicolo stesso.
La figura 1 illustra una coppia di carrelli disposti in una configurazione in cui essi sono assialmente allineati lungo un asse longitudinale X.
Gli elementi a pinza rotanti 3, 4, 6, 7 sono azionati a due a due da rispettivi attuatori elettrici 34, che preferibilmente ma non limitatamente comprendono un motore elettrico. Il motore elettrico aziona gli elementi a pinza rotanti 3, 4, 6, 7 per mezzo di una pluralità di ingranaggi 5, 18, 9, 17.
Ogni coppia di elementi rotanti a pinza comprende una coppia di bracci 3, 6; 4,7 controrotanti l’uno rispetto all’altro ed aventi un asse di rotazione parallelo ad un asse verticale Z.
La distanza longitudinale degli elementi a pinza rotanti è conveniente per bloccare le ruote di un veicolo con cerchioni di dimensione compresa tra 15 e 20 pollici in diametro. I bracci degli elementi a pinza rotanti bloccano le ruote del veicolo in posizione bassa, ad una quota inferiore rispetto a quella alla quale giace l’asse di rotazione della ruota.
Inoltre, gli elementi a pinza rotanti sono concepiti per permettere l’allineamento dell’asse trasversale di simmetria (Y) delle pinze del carrello oggetto della presente invenzione con l’asse trasversale delle due ruote del veicolo 54.
Per ogni lato del carrello, gli elementi a pinza rotanti sono simultaneamente attuati tramite mezzi attuatori che comprendono un singolo motore elettrico 50. Alternativamente, in una forma di realizzazione non descritta nelle figure annesse, entrambi gli elementi a pinza rotanti possono essere attuati da un singolo motore o ancora alternativamente ognuno dei loro bracci può essere azionato da un rispettivo motore. Quest’ultima soluzione implica un controllo in attuazione simultanea dei bracci per ciascun elemento a pinza rotante.
In uso, allorquando l’assale 54 del veicolo è posizionato sostanzialmente tra i bracci, la loro rotazione fa sì che almeno uno dei due entri per primo a contatto con la ruota del veicolo; a questo punto, dopo aver attuato un rilascio temporaneo del freno del motore di movimentazione del carrello in direzione longitudinale, una ulteriore rotazione dei medesimi nel medesimo senso di prima, fa sì che il carrello si muova lungo l’asse longitudinale X, fino ad un punto nel quale entrambi i bracci dell’elemento a pinza rotante entrano in contatto con la ruota attuando l’allineamento dell’asse Y con l’asse trasversale delle due ruote del veicolo 54. Il carrello oggetto della presente invenzione comprende inoltre una coppia di spintori trasversali 205, 206 che sono trasversalmente estensibili; tali spintori trasversali 205, 206 sono rispettivamente disposti sul lato sinistro e destro del telaio e sono comandati indipendentemente rispetto agli elementi a pinza 3, 4, 6 7; in particolare, essi sono controllati da un proprio motore, mentre gli elementi a pinza 3, 4, 6, 7 sono controllati da motori propri e distinti dal precedente.
Con “trasversalmente estensibili”, ai sensi della presente invenzione è inteso che questi elementi si estendono tra almeno una prima ed una seconda posizione operativa in una direzione che è trasversale e più in dettaglio ortogonale alla direzione definita dall’asse longitudinale X del veicolo, pertanto giacendo in una direzione che è parallela a quella definita dall’asse trasversale Y.
In dettaglio, ognuno dei detti spintori trasversali 205, 206 comprende un pantografo 205 la cui prima estremità è installata in corrispondenza del telaio su di una vita senza fine che ruota rispetto al telaio stesso. Il pantografo 205 presenta inoltre una seconda estremità, opposta rispetto alla detta prima estremità, che è invece disposta in corrispondenza di un rullo 206 la cui rotazione avviene su di un asse parallelo all’asse X.
In una forma di realizzazione preferita e non limitativa, l’asse trasversale Y è anche l’asse sul quale si estende il pantografo 205. È così assicurato che allorquando la ruota è centrata sul detto asse trasversale Y, la forza esercitata dai rulli 206 contro il pneumatico del veicolo sia bilanciata rispetto alla reazione dovuta all’attrito tra lo pneumatico e la superficie sulla quale quest’ultimo appoggia.
Il rullo 206 è concepito per entrare in contatto con la spalla del pneumatico senza danneggiarlo, ed è dunque adattato per esercitare una forza di spinta che permetta il centraggio del veicolo rispetto all’asse longitudinale X del carrello.
Come mostrato nelle figure annesse, gli spintori trasversali 205, 206 trasversalmente estendibili si muovono con un moto simultaneo sia sul lato sinistro che sul lato destro. La Richiedente ha riscontrato che tale soluzione rappresenta il miglior compromesso di attuazione degli elementi spintori, essendo necessario un singolo motore 201 per l’azionamento. Vantaggiosamente tale singolo motore 201, deputato al solo azionamento degli spintori trasversali 205, 206, è installato lateralmente rispetto all’asse longitudinale del carrello, in sostanziale prossimità della sua traversa. Ciò permette una maggiore flessibilità di progettazione del medesimo, ed evita soluzioni di movimentazione degli spintori trasversali particolarmente complesse e meno precise rispetto a quella evidenziata. Vantaggiosamente, inoltre, il motore 201 è un motore che aziona gli spintori trasversali con un azionamento privo di mezzi di disaccoppiamento relativo, quali ad esempio frizioni, che potrebbero usurarsi nel tempo.
Vantaggiosamente, l’asse del motore 201 è mantenuto parallelo all’asse longitudinale del carrello. Questo permette di ridurre ulteriormente l’ingombro trasversale del motore, e concorre a contribuire a mantenere flessibilità di progettazione delle restanti parti del carrello medesimo.
Gli spintori trasversali 205, 206 si muovono indipendentemente rispetto agli elementi a pinza rotanti, i quali sono dunque movimentati da propri mezzi attuatori. Questo consente di avere almeno due opzioni di operazione del carrello, e consente vantaggiosamente di poter anche evitare l’operazione di centratura del veicolo sull’asse longitudinale X qualora non sia necessario, ad esempio durante l’estrazione del veicolo dallo stallo di parcheggio. La Richiedente segnala che tale operazione di svincolo non è possibile allorquando si abbia l’esecuzione di un movimento composto da parte di un singolo attuatore.
Una prima opzione di controllo è rappresentata dalla rotazione simultanea degli elementi a pinza rotanti assieme ad una estensione trasversale degli spintori trasversali 205, 206; l’altra opzione prevede invece una attuazione degli elementi a pinza rotanti e successivamente, cioè allorquando la ruota è simmetricamente centrata rispetto all’asse trasversale Y, l’attuazione degli spintori trasversali 205, 206 viene effettuata per permettere all’assale 54 del veicolo di posizionarsi in posizione simmetricamente centrata anche rispetto all’asse longitudinale X.
Qualora si attui l’opzione di simultanea rotazione degli elementi di pinza rotanti assieme all’estensione trasversale degli spintori trasversali 205, 206, il movimento complessivo da questi descritto risulta esser un movimento complesso e disgiunto di allineamento biassiale dell’assale 54 del veicolo lungo due assi ortogonali.
Così come mostrato in figura 7 ed in figura 8, gli spintori trasversali 205, 206 sono simultaneamente attuati per mezzo di una pluralità di ingranaggi, cinghie e catene. In dettaglio, la vite senza fine 240, 241 sulla quale è installata la prima porzione terminale del pantografo 205 comprende una filettatura che risulta essere parzialmente in senso orario e parzialmente in senso antiorario. Due mezzi di connessione (chiocciole), aventi una foratura passante con una contro filettatura dal medesimo passo di quella della vite senza fine sono installati in corrispondenza rispettivamente delle parti con filettatura in senso orari e con filettatura in senso antiorario. Allorquando la vite senza fine è attuata, a seconda del senso di rotazione, i mezzi di connessione o si avvicinano assialmente o si allontanano assialmente. Qualora si avvicinino, essi causano l’estensione assiale del pantografo 205 lungo un asse trasversale Y (mostrato in figura 6). Viceversa, qualora si allontanino, essi causano la contrazione assiale del pantografo 205 lungo il detto asse trasversale Y (come mostrato in figura 5).
Pertanto, nell’attuazione secondo la presente invenzione, gli elementi spintori 205, 206 possono assumere almeno due posizioni operative caratterizzate da estensioni assiali diverse:
- una prima posizione d’estensione nella quale almeno uno dei due rulli 206 entra in contatto con il pneumatico di un veicolo longitudinalmente disallineato; e - una seconda posizione d’estensione nella quale uno dei due rulli 206 ha spinto verso l’esterno il pneumatico di un assale del veicolo così da renderlo centrato e in particolare facendo si che il punto medio dell’assale 54 sia allineato sull’asse longitudinale X. Teoricamente, nella seconda posizione d’estensione entrambi i rulli 206 toccano le ruote 53 dell’assale 54 del veicolo.
I rulli 206 possono essere sostituiti equivalentemente da mezzi di presa, concepiti per realizzare un attrito radente con la spalla del pneumatico al fine di ridurre il rischio che il veicolo scivoli in una direzione definite dall’asse longitudinale X. Questo assicura maggiore precisione di allineamento.
Come mostrato in figura 8, in corrispondenza delle porzioni terminali di detta vite senza fine, sono presenti prime ruote dentate di accoppiamento 211 che sono connesse con seconde ruote dentate di accoppiamento posizionate ad una quota inferiore. Queste prime e seconde ruote di accoppiamento sono connesse attraverso una catena 210, che può equivalentemente essere sostituita in soluzione alternativa da cinghie dentate o da ingranaggi che sono in impegno diretto.
Le seconde ruote dentate di accoppiamento ingranano con una cinghia dentata 209 o catena che si impegna anche su di un pignone 208 di tensinoamento. La vite senza fine 240, 241 è connessa al motore di controllo 201 tramite un albero di trasmissione 202 provvisto di una coppia di cardani 203, 204 nelle sue porzioni d’estremità.
Detto motore 201, per mezzo di detto albero di trasmissione 202, di dette viti senza fine 240, 241 con le relative chiocciole e di detti mezzi di rinvio 209, 210 e 211 comanda simultaneamente gli spintori trasversali 205 e 206 di entrambi i lati del carrello in estensione verso l’esterno o in contrazione secondo l’asse Y. Segnatamente, l’asse delle ruote dentate è parallelo all’asse longitudinale del carrello e questo permette un accoppiamento sostanzialmente diretto con il motore di controllo 201, in particolare senza rimandi con ruote coniche. La forma di realizzazione con seconde ruote dentate di accoppiamento posizionate ad una quota inferiore rispetto alle prime ruote dentate di accoppiamento permette agli spintori trasversali 205, 206 di avere almeno parte del sistema di attuazione ad una quota inferiore rispetto ad essi, così da avere più spazio libero in corrispondenza della porzione superiore del carrello ed abbassare il baricentro di quest’ultimo.
Se come illustrato in figura 1 due carrelli sono giustapposti, è possibile azionarli in modo tale da provocare una centratura biassiale di entrambi gli assali 54 di un veicolo.
In una prima configurazione operativa, il carrello si muove dapprima lungo l’asse longitudinale X al fine di giungere al di sotto del veicolo in una posizione approssimativamente tale per cui l’assale 54 del veicolo sia prossimo alll’asse trasversale Y del carrello. Benché il veicolo possa assere assialmente disallineato rispetto all’asse longitudinale del carrello, quest’ultimo non ha alcuna possibilità di traslazione trasversale, potendo – nella fase traslatoria sotto al velicolo – solamente muoversi lungo una direzione longitudinale e lineare.
A questo punto gli elementi a pinza rotanti sono attuati in modo tale da bloccare le ruote 53 dell’assale 54, facendo pertanto sì che tale assale 54 coincida con l’asse trasversale Y. A questo punto, gli spintori trasversali sono attuati per fare si che il veicolo venga anche trasversalmente centrato lungo l’asse longitudinale X.
Allorquando i bracci controrotanti degli elementi di pinza hanno saldamente bloccato l’assale 54 del veicolo, mezzi attuatori 59 comprendenti almeno un motore elettrico forniscono un’attuazione di mezzi sollevatori del carrello 52 a pignone e cremagliera. Tali mezzi di sollevamento del carrello presentano forza sufficiente a permettere il sollevamento di carrello e veicolo, così che quest’assieme possa poi essere movimentato verso lo stallo dove il veicolo è poi parcheggiato.
In una forma di realizzazione alternativa, il carrello prima si muove lungo l’asse longitudinale X al fine di giungere al di sotto del veicolo in una prima posizione approssimativamente coincidente con l’assale 54 del veicolo, che pertanto è prossimo ma ancora non coincidente con l’asse trasversale Y.
A questo punto, gli elementi di pinza rotanti sono attuati al fine di fornire un parziale allineamento delle ruote 53 dell’assale 54, rendendo l’assale del veicolo 54 più a contatto con l’asse trasversale Y.
Gli elementi di pinza rotanti, fino a questo momento, non sono completamente chiusi in modo tale da bloccare le ruote del veicolo.
Gli spintori trasversali sono poi attuati al fine di rendere il veicolo trasversalmente centrato sull’asse X, e solo allora gli elementi di pinza rotanti sono nuovamente attuati in chiusura al fine di terminare il bloccaggio delle ruote del veicolo 53.
Il carrello oggetto della presente invenzione si inserisce in un contesto di un parcheggio automatizzato comprendente almeno una coppia di carrelli, alimentati e controllati dall’esterno tramite mezzi noti, per la movimentazione di veicoli, che presenta un procedimento o metodo di movimentazione innovativo. La movimentazione della coppia di carrelli rispetto al veicolo 400 verrà qui di seguito descritta con riferimento alle figure 9-14, allegate alla presente descrizione.
In dettaglio, le figure 9-11 illustrano una sequenza temporale di posizioni, segnatamente di una prima, seconda e terza configurazione, di una coppia di carrelli che vengono azionati in un singolo procedimento di movimentazione al fine di poter prelevare il veicolo 400 da una baia di parcheggio o da una stazione di permanenza temporale. Nelle figure 9-11 è in dettaglio illustrata una sequenza in cui i carrelli 100 si approcciano al veicolo da una direzione posteriore. Tale direzione di approccio non deve essere intesa in modo limitativo, giacché è parimenti possibile approcciare il veicolo frontalmente. Questo vantaggiosamente fornisce una grande flessibilità di configurazioni di installazione al sistema qui descritto.
Sia nell’approccio lungo la direzione frontale, sia nell’approccio lungo la direzione posteriore, entrambi sostanzialmente lineari e sostanzialmente coincidenti con la direzione individuata dall’asse longitudinale X, la coppia di carrelli 100 definisce un primo carrello più prossimo al veicolo 400 ed un secondo carrello più remoto rispetto al veicolo. Entrambi i carrelli si muovono con una traslazione lineare lungo un percorso predefinito fino ad un reciproco punto di destinazione in corrispondenza del rispettivo assale del veicolo da sollevare.
Benché i carrelli vengano azionati in un singolo procedimento di movimentazione, i due carrelli oggetto della presente invenzione si muovono in modo indipendente, e cioè non sono vincolati l’uno rispetto all’altro da alcun loro mezzo meccanico di vincolo – anche temporaneo o amovibile – tale da rendere la loro reciproca distanza anche solo temporaneamente bloccata dal punto di vista meccanico.
Come illustrato in figura 9, in una configurazione di partenza, i due carrelli 100 oggetto della presente invenzione si approssimano al veicolo da una direzione posteriore procedendo ad una velocità di traslazione predeterminata mediante i propri mezzi motori. Durante la prima fase di avvicinamento, il primo carrello frontale e il secondo carrello posteriore si avvicinano mantenendosi coordinati ad una distanza misurata sull’asse X che è sostanzialmente fissa, quantunque non regolata da mezzi meccanici, mantenendo dunque una reciproca indipendenza. Come illustrato in figura 10, progressivamente il primo dei due carrelli giunge dapprima in prossimità e successivamnete sotto il veicolo 400, mentre il secondo carrello 100, ad esso allineato, è ancora completamente fuori dalla sagoma del veicolo stesso. Qui, dopo un tempo prefissato dalla partenza, il secondo carrello 100 più remoto rispetto al veicolo 400 viene configurato in modo tale che i bracci 6, 7 sui due lati sinistro e destro del carrello vengano azionati per portarsi da una prima posizione sostanzialmente parallela al detto asse longitudinale X ad una seconda posizione di cui essi sono sostanzialmente ortogonali rispetto alla prima e sono dunque tali da entrare in contrasto con le ruote 53’ dell’assale posteriore del veicolo 400. La posizione in corrispondenza della quale tali bracci vengono azionati è rappresentata in figura con la distanza D1dall’asse ruota dell’assale posteriore del veicolo 400, ed è preferibilmente ma non limitatamente almeno pari a 1m. Il secondo carrello 100 si arresta e i mezzi motorizzati che ne controllano la traslazione lineare vengono arrestati mediante mezzi sensori noti, ad esempio mediante una verifica dell’assorbimento di corrente del motore di trazione del carrello o alternativamente mediante sensori di pressione, fine corsa o celle di carico poste sui bracci stessi.
Come illustrato in figura 11, al momento dell’arresto del secondo carrello 100 il primo carrello 100, che è già sotto il veicolo 400, anch’esso viene configurato in modo tale che i bracci 6, 7 sui due lati sinistro e destro si aprano per giungere ad una posizione sostanzialmente ortogonale rispetto all’asse longitudinale X. La posizione nella quale il primo carrello è comandato così da azionare l’apertura dei bracci 6, 7 è indicata in figura con la distanza D2dall’asse ruota 53 dell’assale frontale del veicolo 400. Tale distanza D2 è preferibilmente ma non limitatamente pari o inferiore a 0.3m. Durante questa fase il primo carrello si allontana progressivamente dal secondo carrello 100 ormai fermo contro l’assale posteriore 53’. Anche i mezzi motori del primo carrello 100 vengono arrestati allorquando i bracci 6, 7 longitudinalmente più distanti rispetto al un punto di destinazione del detto primo carrello entrano in contatto con le ruote 53 dell’assale anteriore e questo avviene nuovamente mediante mezzi noti quali una verifica dell’assorbimento di corrente del motore di trazione del carrello o alternativamente mediante sensori di pressione, fine corsa o celle di carico poste sui bracci stessi. Come illustrato schematicamente in figura 12, opzionalmente, in concomitanza dell’approssimarsi dei bracci 6, 7 alle rispettive ruote 53, 53’ la velocità del carrello 100 può essere linearmente ridotta fino al raggiungimento del punto di contatto tra il braccio e la ruota stessa. La riduzione lineare della velocità dei mezzi motori avviene mediante un controllo dei medesimi di tipo noto.
Come illustrato nelle figure 13-15 l’approccio dei due carrelli 100 al veicolo 400 può avvenire anche dalla parte frontale del veicolo stesso. La freccia R di figura 13 individua la direzione di traslazione lineare della coppia di carrelli 100 verso la porzione posteriore del veicolo 400. Il punto di arrivo del primo carrello 100 è in questo caso rappresentato dall’assale posteriore del veicolo, mentre il punto di arrivo del secondo carrello 100 è in questo caso rappresentato dall’assale frontale del veicolo.
Come illustrato in figura 13, in una configurazione di partenza, i due carrelli 100 oggetto della presente invenzione si approssimano al veicolo da una direzione frontale procedendo ad una velocità di traslazione predeterminata mediante i propri mezzi motori. Durante la prima fase di avvicinamento, il primo carrello frontale e il secondo carrello posteriore si avvicinano mantenendosi coordinati ad una distanza misurata sull’asse X che è sostanzialmente fissa, quantunque non regolata da mezzi meccanici, mantenendo dunque una reciproca indipendenza. Come illustrato in figura 14, progressivamente il primo dei due carrelli giunge dapprima in prossimità e successivamente sotto il veicolo 400, mentre il secondo carrello 100, ad esso allineato, è ancora completamente fuori dalla sagoma del veicolo stesso.
Qui, dopo un tempo prefissato dalla partenza, il secondo carrello 100 più remoto rispetto al veicolo 400 viene configurato in modo tale che i bracci 3, 4 sui suoi due lati sinistro e destro vengano azionati per portarsi da una prima posizione sostanzialmente parallela al detto asse longitudinale X ad una seconda posizione di cui essi sono sostanzialmente ortogonali rispetto alla prima e sono dunque tali da entrare in contrasto con le ruote 53 dell’assale frontale del veicolo 400. La posizione in corrispondenza della quale tali bracci vengono azionati è rappresentata in figura con la distanza D4dall’asse ruota dell’assale frontale del veicolo 400, ed è preferibilmente ma non limitatamente almeno pari a 1m. Il secondo carrello 100 si arresta e i mezzi motorizzati che ne controllano la traslazione lineare vengono arrestati mediante mezzi sensori noti, ad esempio mediante una verifica dell’assorbimento di corrente del motore di trazione del carrello o alternativamente mediante sensori di pressione, fine corsa o celle di carico poste sui bracci stessi.
Come illustrato in figura 15, al momento dell’arresto del secondo carrello 100, il primo carrello 100, che è già sotto il veicolo 400, anch’esso viene configurato in modo tale che i bracci 3, 4 sui due lati sinistro e destro si aprano per giungere ad una posizione sostanzialmente ortogonale rispetto all’asse longitudinale X. La posizione nella quale il primo carrello è comandato così da azionare l’apertura dei bracci 3, 4 è indicata in figura con la distanza D2dall’asse ruota 53 dell’assale posteriore del veicolo 400. Tale distanza D5è preferibilmente ma non limitatamente pari o inferiore a 0.3m. Durante questa fase il primo carrello si allontana progressivamente dal secondo carrello 100 ormai fermo contro l’assale frontale. Anche i mezzi motori del primo carrello 100 vengono arrestati allorquando i bracci 3, 4 longitudinalmente più distanti rispetto al un punto di destinazione del detto primo carrello entrano in contatto con le ruote 53’ dell’assale posteriore e questo avviene nuovamente mediante mezzi noti quali una verifica dell’assorbimento di corrente del motore di trazione del carrello o alternativamente mediante sensori di pressione, fine corsa o celle di carico poste sui bracci stessi.
Solo allorquando i carrelli 100 sono posizionati in corrispondenza del primo e secondo assale del veicolo, il pantografo viene azionato così che l’asse longitudinale del veicolo sia allineato all’asse longitudinale X.
I vantaggi del carrello oggetto della presente invenzione sono chiari alla luce della descrizione che è qui presentata. Gli elementi di pinza rotanti sono mantenuti in una forma semplice e con semplice attuazione per rotazione assiale, e non sono installati su complessi meccanismi che consentano loro movimenti complessi.
Il pantografo utilizzato per l’allineamento longitudinale del veicolo secondo la presente invenzione, a sua volta presenta un meccanismo di azionamento semplice e leggero, dunque anche poco costoso, che permette l’adattamento anche a carreggiate di lunghezza diversa, e dunque un flessibile adattamento al centraggio di una gran quantità di veicoli diversi.
Segnatamente, la Richiedente ha riscontrato che per quanto riguarda l’allineamento trasversale sono sufficienti forze di relativamente bassa entità, quantunque dipendenti dalla tipologia di suolo. Preferibilmente, quantunque non limitatamente, l’arresto del motore di controllo 201 avviene per mezzo della lettura di un innalzamento di corrente assorbita, che si impenna allorquando entrambe le porzioni terminali del pantografo entrano in contatto con entrambe le ruote dell’assale 54. In una soluzione tecnicamente equivalente ed alternativa, l’arresto del motore di controllo 201 può essere gestito mediante finecorsa o sensori di pressione.
Vantaggiosamente, la movimentazione dei due carrelli indipendenti secondo il metodo precedentemente descritto permette di evitare che almeno uno dei due carrelli, nel posizionarsi correttamente sotto ad un assale debba essere attivamente azionato in modo tale da compiere un percorso lungo una direzione inversa rispetto alla direzione di provenienza. Più precisamente, sia che la coppia di carrelli si muova dalla direzione frontale sia che la coppia di carrelli si muova dalla direzione posteriore, i carrelli non compiono mai un movimento di centratura lungo la direzione inversa rispetto a quella di provenienza, e questo facilita e velocizza il comando dei carrelli stessi. È stato riscontrato che ciò consente un risparmio sia temporale sia di energia. A livello temporale, il risparmio è dato dall’eliminazione del tempo necessario all’arresto-riavvioarresto del motore di movimentazione del carrello in direzione opposta rispetto alla direzione di provenienza del carrello medesimo. A livello energetico, il risparmio è dato dal fatto che tale arresto-riavvio ed arresto del motore di movimentazione del carrello, lungo la detta direzione opposta riseptto alla direzione di provenienza del carrello medesimo, è origine di un sensibile assorbimento di corrente elettrica.
Il disaccoppiamento dei motori di movimentazione dei bracci, degli spintori trasversali e dei motori di movimentazione del carrello stesso, vantaggiosamente consente un funzionamento completamente simmetrico dei due carrelli del sistema di parcheggio, in cui ogni carrello – anche considerato singolarmente – può equivalentemente essere reso operativo sia mediante accesso al veicolo dalla direzione posteriore, sia mediante accesso al medesimo dalla direzione anteriore. È infine chiaro che al carrello oggetto della presente invenzione possono essere applicate aggiunte, modifiche o varianti, ovvie per un tecnico del ramo, senza per questo fuoriuscire dall’ambito di tutela fornito dalle rivendicazioni annesse.
Claims (15)
- RIVENDICAZIONI 1. Carrello per la movimentazione di un veicolo in un sistema di parcheggio automatico, il detto carrello comprendendo un telaio assialmente mobile lungo un primo asse longitudinale (X), elementi a pinza rotanti (3, 4, 6, 7) in cui ciascuno dei detti elementi a pinza rotanti (3, 4, 6, 7) comprende per ogni lato del carrello, una coppia di bracci controrotanti, che ruotano rispetto ad un asse verticale (Z) ortogonale rispetto al detto asse longitudinale (X) ed al detto asse trasversale (Y), detto carrello essendo caratterizzato dal fatto di comprendere mezzi di centratura trasversale che comprendono una coppia di spintori trasversali (205, 206), trasversalmente estensibili, moventesi lungo un asse parallelo o coincidente con il detto asse trasversale (Y) ed indipendenti rispetto ai detti elementi a pinza rotanti, detti mezzi comprendendo una prima posizione ritratta nella quale non interagiscono con le ruote (53) del detto veicolo ed almeno una posizione più estesa nella quale essi entrano in contatto con almeno una ruota del veicolo; detti spintori trasversali estensibili (205, 206) sono disposti sul lato sinistro e sul lato destro del detto carrello, e si muovono simultaneamente in un’estensione simmetrica essendo azionati da un rispettivo motore (201) posizionato lateralmente rispetto all’asse longitudinale del detto carrello, ed in cui i detti spintori trasversali estensibili (205, 206) comprendono un pantografo per l’allineamento longitudinale del detto veicolo (400) lungo il detto asse longitudinale (X).
- 2. Carrello secondo la rivendicazione 1, in cui il detto rispettivo motore (201) è installato sul detto carrello in modo tale da avere un asse di rotazione del rispettivo albero orientato sostanzialmente parallelamente all’asse longitudinale del carrello stesso, ed in cui il detto rispettivo motore (201) è posizionato in sostanziale prossimità di una traversa laterale del carrello medesimo.
- 3. Carrello secondo la rivendicazione 1, in cui detti elementi a pinza rotanti (3,4,6,7), provvedono a fare allineare la posizione dell’asse trasversale (Y) del carrello con l’asse delle ruote (53).
- 4. Carrello secondo la rivendicazione 3, in cui detto allineamento è realizzato mediante rotazione di detti elementi a pinza rotanti con ingaggio delle ruote (53) unita al concomitante rilascio del freno del motore di movimentazione del carrello in direzione longitudinale.
- 5. Sistema di parcheggio automatizzato comprendente una coppia di carrelli (100) per la movimentazione di veicoli secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che: - la detta coppia di carrelli (100) è configurata per approcciare un veicolo (400) lungo una direzione sostanzialmente corrispondente ad un asse longitudinale (X) di movimentazione individuando così nella detta coppia di carrelli (100) un primo carrello (100) più prossimo al detto veicolo (400) ed un secondo carrello (100) più distante dal detto veicolo (400); - è presente una prima configurazione in cui il detto secondo carrello (100) è completamente fuori dalla sagoma del detto veicolo (400) ed apre i bracci (7, 6) longitudinalmente più distanti rispetto ad un punto di destinazione del detto secondo carrello (100) e posizionati su suoi lati opposti mentre il detto primo carrello (100) avanza almeno parzialmente sotto al detto veicolo (400) raggiungendolo con i bracci (3, 4, 6, 7) sostanzialmente allineati al detto asse longitudinale (X); - è presente una seconda configurazione in cui il detto secondo carrello (100) con detti bracci (3, 4; 6, 7) aperti entra in contatto con pneumatici (53; 53') del detto veicolo (400) mentre il detto primo carrello (100) si trova in una posizione intermedia tra due assali del detto veicolo (400) ed apre i propri detti bracci (6, 7; 3, 4) longitudinalmente più distanti rispetto ad un punto di destinazione del detto carrello; - e in cui il detto primo ed il detto secondo carrello (100) sono indipendenti l'uno rispetto all'altro.
- 6. Sistema di parcheggio automatizzato secondo la rivendicazione 5, caratterizzato dal fatto di comprendere una configurazione iniziale in cui il detto primo e secondo carrello (100) sono entrambi fuori dalla sagoma del detto veicolo (400) e presentano bracci (6, 7, 3, 4) sostanzialmente allineati al detto asse longitudinale (X), ed in cui tra detta configurazione iniziale e detta prima o detta seconda configurazione la distanza tra il detto primo ed il detto secondo carrello (100) varia.
- 7. Sistema di parcheggio automatizzato secondo la rivendicazione 6, in cui i detti spintori trasversali estensibili (205, 206) sono attivati in seguito al momento in cui detti bracci (3, 4; 6, 7) longitudinalmente più distanti rispetto ad un punto di destinazione del detto carrello (100) è in contatto con la detta ruota.
- 8. Sistema di parcheggio automatizzato secondo la rivendicazione 7, comprendente mezzi di regolazione della velocità di traslazione lineare del detto primo e/o secondo carrello (100) lungo il detto asse longitudinale (X).
- 9. Metodo di attuazione di una coppia di carrelli per movimentazione di un veicolo in un sistema di parcheggio automatizzato nel quale la detta coppia di carrelli sia atta ad introdursi almeno parzialmente al di sotto del detto veicolo (400) ed in cui ogni carrello (100) della detta coppia comprende elementi a pinza rotanti (3, 4, 6, 7) a loro volta comprendenti su di una coppia di lati del detto carrello (100) una coppia di bracci controruotanti, detto metodo comprendendo: - un passo di approccio del detto veicolo (400) da parte di una coppia di carrelli (100) per la movimentazione di veicoli lungo una direzione sostanzialmente coincidente ad un asse longitudinale (X) del veicolo (400) medesimo, in cui nel detto approccio si individuano un primo carrello (100) più prossimo al detto veicolo ed un secondo carrello (100) più distante dal detto veicolo ed indipendente dal detto primo carrello (100); - un passo di attuazione di detti elementi a pinza rotanti (3, 4, 6, 7) del detto secondo carrello, ed in cui il detto passo di attuazione comprende un’apertura dei bracci (7, 6) longitudinalmente più distanti rispetto ad un punto di destinazione del detto secondo carrello (100); - un passo di arresto del detto secondo carrello (100) allorquando i detti bracci longitudinalmente più distanti riseptto al detto punto di destinazione del detto secondo carrello (100) entrano in contatto con ruote (53, 53’) di un assale del veicolo (400) che è più prossimo al detto secondo carrello; e - un passo di prosecuzione della corsa del detto primo carrello (100) al di sotto del detto veicolo (400) comprendente l’apertura della detta coppia di bracci longitudinalmente più distanti rispetto al punto di destinazione del detto primo carrello (100) allorquando quest’ultimo si trova in una posizione intermedia tra il primo ed il secondo assale del veicolo (400); e - un passo di azionamento di una coppia di mezzi spintori trasversali a pantografo, indipendenti rispetto ai detti elementi a pinza rotanti ed installati a bordo del detto primo e del detto secondo carrello (400), nel cui passo l’asse longitudinale del veicolo (400) viene allineato ad un asse (X) di movimentazione di almeno uno tra detti primo o secondo carrello (400).
- 10. Metodo secondo la rivendicazione precedente, in cui l’azionamento di detta coppia di spintori trasversali (205, 206), comprende il loro azionamento simmetrico rispetto al detto asse (X) di movimentazione, e comprende un movimento lungo un asse parallelo o coincidente con il detto asse trasversale (Y), da una prima posizione ritratta in cui detti spintori trasversali (205, 206) non interagiscono con le ruote del detto veicolo ad una seconda posizione estesa, in cui essi interagiscono con almeno una ruota (53) del detto veicolo.
- 11. Metodo secondo la rivendicazione 10, in cui la detta attuazione di detta coppia di spintori trasversali (205, 206) comprende fare eseguire una movimentazione ad una porzione esterna terminale di almeno uno dei detti spintori trasversali (205, 206), detta movimentazione essendo tale per cui essi entrano in contatto con una ruota (53) del detto veicolo trasversalmente disallineata, durante l’estensione verso la detta seconda posizione.
- 12. Metodo secondo la rivendicazione 10 o la rivendicazione 11, comprendente inoltre un passo di ulteriore estensione verso almeno una seconda posizione d’estensione nella quale almeno uno dei detti elementi spintori trasversali (205, 206), durante l’interazione, spinge trasversalmente la detta ruota fino ad una posizione che forza almeno un assale (54) del detto veicolo ad essere trasversalmente centrato rispetto a detto asse longitudinale del detto carrello.
- 13. Metodo secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni 10-12, in cui il detto passo di attivazione di detti spintori trasversali (205, 206) avviene in concomitanza o in leggero anticipo con un passo di attuazione di detti elementi a pinza rotanti (3, 4, 6, 7).
- 14. Metodo secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni 10-13, in cui il detto passo di attivazione di detti spintori trasversali (205, 206) avviene dopo l’attivazione di detti elementi a pinza rotanti (3, 4, 6, 7).
- 15. Metodo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni 10-14, in cui il detto passo di attivazione di detti spintori trasversali (205, 206) comprende un passo di guida di una cinghia o catena di attuazione per mezzo della messa in rotazione di ruote dentate su di essa impegnantesi, in cui la detta cinghia o catena di trasmissione si impegna con ingranaggi operanti una estensione trasversale di detti spintori trasversali (205, 206) ed in cui il detto passo di attuazione di detti spintori trasversali comprende l’attuazione di una vite senza fine guidante l’estensione del detto pantografo (205).
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