ES2222292T3 - Dispositivo de control de frenado de vehiculo. - Google Patents
Dispositivo de control de frenado de vehiculo.Info
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Abstract
Un dispositivo de control de freno de vehículo, en el que una pareja de sistemas de transmisión (TB, TC) de la fuerza de accionamiento de freno están conectados a un freno de la rueda individual (BF), permitiendo al mismo tiempo que se transmita una fuerza de accionamiento del freno, que corresponde a una cantidad de accionamiento de una pareja de miembros de accionamiento (1B, 1A) del freno que corresponden individualmente a estos sistemas de transmisión (TB, TC) de la fuerza de accionamiento de freno, donde cada uno de los medios de reducción de la fuerza de accionamiento (14B, 14C) del freno que permiten que la fuerza de accionamiento del freno transmitida a dicho freno de la rueda (BF) sea debilitada con el fin de prevenir que una rueda que corresponde a dicho freno de la rueda (BF) pase a un estado bloqueado están dispuestos en ambos de dichos sistemas de transmisión (TB, TC) de la fuerza de accionamiento de freno, caracterizado porque está prevista una unidad de control (16) para controlar un accionamiento de dichos ambos medios de reducción de la fuerza de accionamiento (14B, 14C) del freno en respuesta a un resultado discriminado en el sentido de si dicha rueda está o no en un estado bloqueado y en un estado de accionamiento de dichos sistemas de transmisión de la fuerza de accionamiento (TB, TC) del freno, donde dicha unidad de control (16) acciona los medios de reducción de la fuerza de accionamiento del freno instalados en el otro sistema de dichos ambos sistemas de transmisión de la fuerza de accionamiento(TB, TC), bajo un estado justo anterior al inicio de un accionamiento de los medios de reducción de la fuerza de accionamiento del freno instalado en dicho sistema de transmisión de la fuerza de accionamiento del freno cuando la fuerza de accionamiento del freno es transmitida solamente desde uno de ambos sistemas de transmisión de la fuerza de accionamiento (TB, TC) de freno a dicho freno de la rueda (BF) para limitar la transmisión de la fuerza de accionamientode freno desde dicho otro sistema de transmisión de la fuerza de accionamiento de freno al freno de la rueda (BF).
Description
Dispositivo de control de frenado de
vehículo.
Esta invención se refiere a un dispositivo de
control de freno de vehículo, en el que una pareja de sistemas de
transmisión de la fuerza de accionamiento del freno están conectadas
a un freno de la rueda individual, mientras que permite que se
transmita una fuerza de accionamiento del freno que corresponde a
una cantidad de accionamiento de una pareja de miembros de
accionamiento del freno que corresponde individualmente a estos
sistemas de transmisión de la fuerza de accionamiento del freno y
cada uno de dichos ambos sistemas de transmisión de la fuerza de
accionamiento del freno está provisto con un medio de reducción de
la fuerza de accionamiento del freno que permite que la fuerza de
accionamiento del freno transmitida a dicho freno de la rueda sea
debilitada para prevenir que se bloquee la rueda que corresponde a
dicho freno de la rueda.
Un dispositivo de control de freno de la técnica
anterior es conocido ya por la publicación, por ejemplo, de la
Patente Japonesa Pendiente Nº Hei 10-175533.
Aunque un dispositivo de control de freno de este
tipo provoca que un freno de la rueda instalado en una rueda
delantera, por ejemplo, sea accionado incluso si se acciona
cualquiera de una pareja de miembros de accionamiento de freno, a
veces se produce un estado de frenado eficiente superior justo antes
de que los medios de reducción de la fuerza de accionamiento del
freno instalados en un sistema de transmisión de la fuerza de
accionamiento del freno inicien su funcionamiento, es decir, justo
antes de que se determine que la rueda pasa a un estado bloqueo
cuando el freno de la rueda es accionado para frenar solamente con
la transmisión de la fuerza de accionamiento de freno de un sistema
de transmisión de la fuerza de accionamiento del freno que
corresponde a la operación de un miembro de accionamiento del freno.
Bajo una condición de este tipo como anteriormente, si la fuerza de
accionamiento del freno es emitida desde el otro sistema de
transmisión de la fuerza de accionamiento del freno al freno de la
rueda en respuesta a un funcionamiento del otro miembro de
accionamiento del freno, la emisión adicional de la fuerza de
accionamiento del freno hasta el freno de la rueda es apta para
provocar que la rueda vuelva a un estado bloqueado. Debido a este
hecho, puesto que el medio de reducción de la fuerza de
accionamiento del freno instalado en cada sistema de transmisión de
la fuerza de accionamiento de freno comienza a funcionar para
provocar que se debilite la fuerza de freno realizada por el freno
de la rueda, un conductor puede detectar un estado liberado del
freno efectivo o la detección de un choque del cuerpo del vehículo,
que da lugar a que a veces se deteriore la detección de
accionamiento.
La presente invención se ha inventado a la vista
de las circunstancias como las descritas anteriormente y es un
objeto de la presente invención proporcionar un dispositivo de
control de freno del vehículo para prevenir la detección de
accionamiento sea deteriorada debido al hecho de que el otro miembro
de accionamiento del freno es accionado bajo una estado de frenado
superior por un miembro de accionamiento del freno.
Con el fin de conseguir el objeto descrito
anteriormente, la presente invención proporciona un dispositivo de
control de freno de vehículo, en el que una pareja de sistemas de
transmisión de la fuerza de accionamiento de freno están conectados
a un freno de la rueda individual, permitiendo al mismo tiempo que
se transmita una fuerza de accionamiento del freno, que corresponde
a una cantidad de accionamiento de una pareja de miembros de
accionamiento del freno que corresponden individualmente a estos
sistemas de transmisión de la fuerza de accionamiento de freno,
donde cada uno de los medios de reducción de la fuerza de
accionamiento del freno que permiten que la fuerza de accionamiento
del freno transmitida a dicho freno de la rueda se debilite con el
fin de prevenir que una rueda que corresponde a dicho freno de la
rueda pase a un estado bloqueado están dispuestos en ambos de dichos
sistemas de transmisión de la fuerza de accionamiento de freno,
caracterizado porque está prevista una unidad de control para
controlar un accionamiento de dichos ambos medios de reducción de la
fuerza de accionamiento del freno en respuesta a un resultado
discriminado en el sentido de si dicha rueda está o no en un estado
bloqueado y en un estado de accionamiento de dichos sistemas de
transmisión de la fuerza de accionamiento del freno, donde dicha
unidad de control acciona los medios de reducción de la fuerza de
accionamiento del freno instalados en el otro sistema de dichos
ambos sistemas de transmisión de la fuerza de accionamiento, bajo un
estado justo anterior al inicio de un accionamiento de los medios de
reducción de la fuerza de accionamiento del freno instalado en dicho
sistema de transmisión de la fuerza de accionamiento del freno
cuando la fuerza de accionamiento del freno es transmitida solamente
desde uno de ambos sistemas de transmisión de la fuerza de
accionamiento de freno a dicho freno de la rueda para limitar la
transmisión de la fuerza de accionamiento de freno desde dicho otro
sistema de transmisión de la fuerza de accionamiento de freno al
freno de la rueda.
Con una disposición de este tipo como
anteriormente, cuando la fuerza de accionamiento del freno se
transmite desde solamente un sistema de transmisión de la fuerza de
accionamiento de freno al freno de la rueda accionando un miembro de
accionamiento del freno, en una condición justo antes de iniciar una
operación de los medios de reducción de la fuerza de accionamiento
del freno instalados en un sistema de transmisión de la fuerza de
accionamiento de freno, es decir, una condición de frenado eficiente
justo antes de la determinación en la que la rueda se vuelve a un
estado bloqueado provoca que la transmisión de la fuerza de
accionamiento del freno desde el otro sistema de transmisión de la
fuerza de accionamiento del freno al freno de la rueda que debe
limitarse incluso si es accionado el otro miembro de accionamiento
del freno.
Por consiguiente, se previene que la rueda pase a
un estado bloqueado, el medio de reducción de la fuerza de
accionamiento de freno instalado en cada uno de los sistemas de
transmisión de la fuerza de accionamiento del freno se previene de
que pase al estado bloqueado, no se realiza accionamiento para
reducir la fuerza de accionamiento del freno, un conductor de
vehículo puede no detectar un efecto de freno liberado o puede no
detectar un efecto del freno liberado o puede no detectar ningún
choque de cuerpo de vehículo, puede prevenirse por lo tanto el
deterioro de la detección de accionamiento.
De acuerdo con la presente invención como se
describe anteriormente, es posible prevenir que la detección de
accionamiento se deteriore debido al accionamiento del otro miembro
de accionamiento del freno bajo una condición de frenado superior en
el que se realiza uno de ambos miembros que accionan el freno.
Con referencia ahora a los dibujos que se
acompañan, una forma de realización preferida de la presente
invención mostrada se describirá como sigue.
La figura 1 es un diagrama de circuito de presión
de líquido para un dispositivo de freno de una motocicleta.
La figura 2 es un diagrama de bloques para
mostrar una configuración de un sistema de control.
La figura 3 es un diagrama que muestra la
variación en una velocidad de vehículo, una velocidad de la rueda
delantera y una presión de líquido de freno de la rueda delantera,
donde (a) muestra la presente invención y (b) muestra la técnica
anterior.
En primer lugar, en la figura 1, la presión de
líquido es emitida desde un orificio de salida 4A de un cilindro
maestro 2A provisto con un depósito 3A en respuesta a un
funcionamiento, en el que un motociclista que actúa como un
conductor de la motocicleta realiza un accionamiento del freno de
una palanca de freno izquierdo 1A por una mano izquierda del
conductor, y además la presión de líquido es emitida desde un
orificio de salida 4B de un cilindro maestro 2B provisto con un
depósito 3B en respuesta a un funcionamiento en el que motociclista
realiza un accionamiento del freno de una palanca de freno derecho
1B por una mano derecha del conductor.
La presión del líquido de freno emitida del
orificio de salida 4A del cilindro maestro 2A en respuesta a una
fuerza de accionamiento de la palanca de freno izquierdo 1A, es
decir, la presión del líquido de freno que corresponde a una fuerza
de accionamiento del freno de la palanca de freno izquierdo 1A se
transmite a un freno de la rueda trasera BR a través de un sistema
de transmisión de la fuerza de accionamiento del freno TA compuesto
por un conducto para guiar presión de líquido y adicionalmente
transmitirla al freno de la rueda delantera BF a través de un
sistema de transmisión de la fuerza de accionamiento del freno TC
compuesta de un conducto para guiar presión de líquido.
En este caso, el freno de la rueda delantera BF
está compuesto de una pareja de cazoletas 11, 11 y una cazoleta 12
dispuesta entre estas cazoletas 11, 11, donde el sistema de
transmisión de la fuerza de accionamiento del freno TB se conecta a
ambas cazoletas 11, 11 y el sistema de transmisión de la fuerza de
accionamiento del freno TC se conecta a la cazoleta 12.
Es decir, una pareja de sistemas de transmisión
de la fuerza de accionamiento de freno TB, TC permiten una fuerza de
accionamiento del freno que corresponde a una cantidad de
accionamiento de una pareja de miembros de accionamiento del freno
1B, 1A que corresponde individualmente a estos sistemas de
transmisión de la fuerza de accionamiento del freno TB, TC que deben
transmitirse y los sistemas TB, TC están conectados al freno de la
rueda delantera individual BF.
Un sistema de transmisión de la fuerza de
accionamiento de freno TA para transmitir una fuerza de
accionamiento de freno al freno de la rueda trasera BR está provisto
con un medio de reducción de la fuerza de accionamiento de freno 14A
que permite a la fuerza de accionamiento de freno transmitida al
freno de la rueda trasera BR de prevenir que se bloquee la rueda
trasera para ser debilitada. El medio de reducción de la fuerza de
accionamiento de freno 14A está compuesto de una válvula de
solenoide normalmente abierta 5A dispuesta entre el orificio de
salida 4A del cilindro maestro 2A y el freno de la rueda trasera BR;
una válvula de paso único 6A conectada en paralelo con la válvula de
solenoide normalmente abierta 5A para permitir que el líquido de
freno fluya desde el freno de la rueda trasera BR hacia el cilindro
maestro 2A; un depósito 10A; una válvula de solenoide normalmente
cerrada 7A dispuesta entre el freno de la rueda trasera BR y el
depósito 10A; y una bomba 8A capaz de aspirar el líquido de freno
del depósito 10A y retornarlo al cilindro maestro 2A.
Un medio de reducción de la fuerza de
accionamiento del freno 14A como anteriormente permite un control
anti-bloqueo para cambio, en respuesta a control de
polvo conexión-desconexión de cada una de las
válvulas de solenoide 5A, 7A, un estado de presión incrementado para
comunicar el cilindro maestro 2A con el freno de la rueda trasera BR
y que protege el freno de la rueda trasera BR contra el depósito
10A, un estado de fijación de presión de líquido para proteger el
cilindro maestro 2A contra el freno de la rueda trasera BR y que
protege el freno de la rueda trasera BR contra el depósito 10A, y un
estado reducido de presión para proteger el cilindro maestro 2A
contra el freno de la rueda trasera BR y que se comunica el freno de
la rueda trasera BR con el depósito 10A, que resulta en que se
reduce la fuerza de frenado del freno de la rueda trasera BR bajo el
estado reducido de la presión.
El sistema de transmisión de la fuerza de
accionamiento de freno TB para uso en transmisión de la fuerza de
accionamiento de freno al freno de la rueda delantera BF está
compuesto de un medio de reducción de la fuerza de accionamiento de
freno 14B que permite a la fuerza de accionamiento de freno
transmitida al freno de la rueda delantera BF prevenir que se
bloquee la rueda delantera. El medio de reducción de la fuerza de
accionamiento de freno 14B está compuesto de una válvula de
solenoide normalmente abierta 5B dispuesta entre el orificio de
salida 4B del cilindro maestro 2B y el freno de la rueda delantera
BF; una válvula de paso único 6B conectada en paralelo con la
válvula de solenoide normalmente abierta 5B que permite que el
líquido de freno fluya desde el freno de la rueda delantera BF hasta
el cilindro maestro 2B; un depósito 10B; una válvula de solenoide
normalmente cerrada 7B dispuestas entre el freno de la rueda
delantera BF y el depósito 10B; y una bomba 8B capaz de aspirar el
líquido de freno en el depósito 10B y retornarlo al cilindro maestro
2B. Este medio de reducción de la fuerza de accionamiento de freno
puede controlar y cambiar sobre la presión de freno del freno de la
rueda delantera BVF en tres estados de la presión incrementada,
fijando la presión del líquido y reduciendo presión de la misma
manera que la de los medios de reducción de la fuerza de
accionamiento de freno 14A, dando lugar a que la fuerza de frenado
del freno de la rueda delantera BF se reduce bajo el estado reducido
de presión mencionado anteriormente.
Adicionalmente, el sistema de transmisión de la
fuerza de accionamiento de freno TC para transmitir la fuerza de
accionamiento del freno al freno de la rueda delantera BF está
compuesto de un medio de reducción de la fuerza de accionamiento de
freno 14C capaz de debilitar la fuerza de accionamiento del freno
transmitida al freno de la rueda delantera BF para prevenir que se
bloquee la rueda delantera. Los medios de reducción de la fuerza de
accionamiento de freno 14C están compuestos por una válvula de
solenoide normalmente abierta 5C dispuesta entre el orificio de
salida 4A del cilindro maestro 2A y el freno de la rueda delantera
BF; válvula de paso único 6C conectada en paralelo con la válvula de
solenoide normalmente abierta 5C que permite que el líquido de freno
fluya desde el freno de la rueda delantera BF hasta el cilindro
maestro 2A; un depósito 10A que está en común con los medios de
reducción de la fuerza de accionamiento del freno 14A; una válvula
de solenoide normalmente cerrada 7C dispuesta entre el freno de la
rueda delantera BF y el depósito 10B; y una bomba 8A que está en
común con el medio de reducción de la fuerza de accionamiento de
freno 14A. Este medio de reducción de la fuerza de accionamiento de
freno puede controlar y cambiar la presión de freno de la rueda
delantera BF en tres estados de la presión incrementada, fijando la
presión de líquido y reduciendo la presión de la misma manera como
la de los medios de reducción de la fuerza de accionamiento de freno
14B, dando lugar a que la fuerza de freno del freno de la rueda
delantera BF se reduce bajo el estado reducido de presión mencionado
anteriormente.
Además, un motor eléctrico común 9 está conectado
a ambas bombas 8A, 8B, y el motor eléctrico 9 continúa funcionando
cuando un control anti-bloqueo, en el que se acciona
al menos uno de cada uno de los medios de reducción de la fuerza de
accionamiento de freno 14A, 14B y 14C en respuesta a un estado en el
que pueden bloquearse la rueda delantera o la rueda trasera.
Adicionalmente, en el sistema de transmisión de
la fuerza de accionamiento de freno TC, una válvula de retraso 15
está dispuesta entre la válvula de solenoide normalmente abierta 5C
de los medios de reducción de la fuerza de accionamiento de freno
14C y el freno de la rueda delantera BF. La válvula de retraso 15
puede actuar de manera que la presión de líquido emitida desde el
cilindro maestro 2A se transmite a través de un sistema de
transmisión de la fuerza de accionamiento de freno TA en respuesta
al freno que aplica un accionamiento de una palanca de freno
izquierdo 1A, por lo que después de que el freno de la rueda trasera
BF comienza a realizar una operación de aplicación de freno, la
presión del líquido desde el cilindro maestro 2A se transmite en
retraso al freno de la rueda delantera BF a través del sistema de
transmisión de la fuerza de accionamiento del freno TC y se retrasa
el tiempo en el que el freno de la rueda delantera BF comienza a
realizar una operación de aplicación de freno.
En la figura 2, las válvulas de solenoide
normalmente abiertas 5A a 5C y las válvulas de solenoide normalmente
cerradas 7A a 7C en cada uno de los medios de reducción de la fuerza
de accionamiento de freno 14A a 14C, y el motor eléctrico 9 están
controlados por la unidad de control 16. A esta unidad de control 16
son introducidos una velocidad de la rueda delantera detectada por
un sensor de velocidad de la rueda delantera 17, una velocidad de la
rueda trasera detectada por un sensor de velocidad de la rueda
trasera 18 y los valores detectados de los sensores de presión de
líquido 19, 20 para detectar cada una de las presiones de líquido de
salida de los cilindros maestros 2A, 2B. Por lo tanto, la unidad de
control 16 determina si son aptas o no ambas ruedas delantera y
trasera para ser bloqueadas en respuesta a la velocidad detectada
por los sensores de velocidad de la rueda delantera y de la rueda
trasera 17, 18, y entonces los accionamientos de las válvulas de
solenoide normalmente abiertas 5A a 5C, las válvulas de solenoide
normalmente cerradas 7A a 7C y el motor eléctrico 9 están
controlados en respuesta al resultado de determinación.
Adicionalmente, la unidad de control 16 determina
los estados de funcionamiento de los sistemas de transmisión de la
fuerza de accionamiento de freno TB, TC en respuesta a los valores
detectados de los sensores de presión de líquido 19, 20 y cuando se
determina que la fuerza de accionamiento de freno se transmite al
freno de la rueda delantera BF solamente desde uno de los sistemas
de transmisión de la fuerza de accionamiento de freno TB, TC (por
ejemplo, TB) que es capaz de transmitir la fuerza de accionamiento
del freno al freno de la rueda delantera BF, el medio de reducción
de la fuerza de accionamiento del freno (por ejemplo, 14C) instalado
en el otro de ambos sistemas de transmisión de la fuerza de
accionamiento de freno (por ejemplo TC), se limita al freno de la
rueda delantera BF.
En este caso, es satisfactorio aunque los medios
de reducción de la fuerza de accionamiento de freno 14 están o no en
un estado justo antes de que se determine una operación de inicio en
respuesta a una tasa de derrape \lambda de la rueda delantera, una
aceleración \omega de la rueda delantera y una deceleración del
cuerpo del vehículo \alpha, y por ejemplo, cuando se cumplen todas
las condiciones de (1) la tasa de derrape \lambda es menor que (3
a 20%) (2) la aceleración de \omega de la rueda delantera es menor
que (-1,5 G), (3) la desaceleración del cuerpo de vehículo \alpha
es mayor que (0,6 a 0,8G) o se cumple una de las condiciones
anteriores (1) a (3), es satisfactorio para determinar que los
medios de reducción están en el estado justo anterior a la
determinación de que la rueda delantera es apta para bloquearse, es
decir, cualquiera de los medios de reducción de la fuerza de
accionamiento del freno 14B o 14C se mantiene en el estado justo
antes del inicio de una operación.
En el caso de que la transmisión de la fuerza de
accionamiento de freno al freno de la rueda delantera BF se limite
por cualquier medio de reducción de la fuerza de accionamiento de
freno 14C ó 14B, es satisfactorio que se excite cualquier válvula de
solenoide normalmente abierta 5C ó 5B instalada en el medio de
reducción de la fuerza de accionamiento de freno 14C ó 14B o la
válvula se cierre y es satisfactorio también que la transmisión de
la fuerza de accionamiento del freno se limite bajo un control de
corte en, el que la apertura y cierre de la válvula de solenoide
normalmente abierta 5C ó 5B se repite ligeramente.
A continuación se describe una acción de la forma
de realización preferida, donde cuando la fuerza de accionamiento
del freno que se transmite al freno de la rueda delantera BF
solamente desde uno de los sistemas de transmisión de la fuerza de
accionamiento de freno TB, TC es capaz de transmitir la fuerza de
accionamiento del freno al freno de la rueda delantera BF, la unidad
de control 16 acciona los medios de reducción previstos en el otro
de ambos sistemas de transmisión de la fuerza de accionamiento de
freno TB, TC para limitar la transmisión de la fuerza de
accionamiento de freno desde el otro sistema de transmisión de la
fuerza de accionamiento de freno al freno de la rueda delantera BF.
Cuando la fuerza de accionamiento del freno está siendo transmitida
solamente desde un sistema de transmisión de la fuerza de
accionamiento de freno TB, por ejemplo, al freno de la rueda
delantera BF, los medios de reducción de la fuerza de accionamiento
de freno 14C instalados en el otro sistema de transmisión de la
fuerza de accionamiento de freno TC se pueden accionar para limitar
la transmisión de la fuerza de accionamiento de freno desde el
sistema de transmisión de la fuerza de accionamiento de freno TC al
freno de la rueda delantera BF bajo un estado justo antes de la
operación de inicio de los medios de reducción de la fuerza de
accionamiento de freno 14B instalados en el sistema de transmisión
de la fuerza de accionamiento TB.
Con una disposición de este tipo como
anteriormente, como se muestra en la figura 3(a), una presión
de líquido de frenos que actúa como una fuerza de accionamiento de
freno se acciona contra el freno de la rueda delantera BF por el
sistema de transmisión de la fuerza de accionamiento de freno TB en
respuesta a un accionamiento de la palanca de freno derecho 1B, e
incluso si la palanca de freno izquierdo 1A es accionada en el
tiempo t1 donde un estado de frenado eficiente justo antes de
determinar que la rueda delantera es apta para ser bloqueada, los
medios de reducción de la fuerza de accionamiento 14 C instalada en
el sistema de transmisión de la fuerza de accionamiento de freno TC
limita (protectores en la figura 3) la transmisión de la fuerza de
accionamiento del freno (presión de líquido de frenos) para el freno
de la rueda delantera BF. Debido a este hecho, no existe ningún caso
en el que la fuerza de freno generada por el freno de la rueda
delantera BF se incremente para provocar que se bloquee la rueda
delantera, y además se previene que el conductor detecte una
detección liberada de la fuerza de frenado, detecte un choque de
cuerpo de vehículo y se deteriore una detección de accionamiento
cómoda.
Por el contrario, como se muestra en la figura
3(b), una presión de líquido de freno que actúa como una
fuerza de accionamiento de freno es accionado sobre el freno de la
rueda de delantera BF por el sistema de transmisión de la fuerza de
accionamiento del freno TB, la palanca de freno izquierdo 1A es
accionada en el tiempo t1 bajo un estado en el que una condición de
frenado eficiente justo antes de determinar que se mantiene la rueda
delantera es apta para ser bloqueada, y cuando la presión de líquido
de frenos que actúa como la fuerza de accionamiento de freno desde
el sistema de transmisión de la fuerza de accionamiento de freno TC
se transmite al freno de la rueda delantera BF por accionamiento de
la palanca de freno izquierdo 1A, la fuerza de frenado realizada por
el freno de la rueda delantera BF se incrementa, la rueda delantera
es apta para bloquearse y los medios de reducción de la fuerza de
accionamiento de frenado 14B, 14C son controlados por
anti-bloqueo para reducir la fuerza de accionamiento
de frenado, de manera que el conductor detecta la detección liberada
de la fuerza de freno, detecta el choque del cuerpo del vehículo y
deteriora una detección de accionamiento.
Lo anterior ha proporcionado una descripción
alrededor del caso, en el que la fuerza de accionamiento del freno
generada por el sistema de transmisión de la fuerza de accionamiento
del freno TC para transmitir la fuerza de accionamiento del freno en
respuesta al accionamiento de la palanca de freno izquierdo 1A se
transmite al freno de la rueda delantera BF en la parte media de la
transmisión de la fuerza de accionamiento de freno al freno de la
rueda delantera BF por el sistema de transmisión de la fuerza de
accionamiento de freno TB para transmitir la fuerza de accionamiento
del freno en respuesta a un accionamiento de la palanca de freno
derecho 1B.
En el caso opuesto al accionamiento precedente,
es decir, puede ocurrir un estado similar en el caso que la fuerza
de accionamiento del freno generada por el sistema de transmisión de
la fuerza de accionamiento TS para transmitir la fuerza de
accionamiento de freno en respuesta al accionamiento de la palanca
de freno derecho 1B se transmite al freno de la rueda delantera BF
en la parte media de la transmisión de la fuerza de accionamiento de
freno al freno de la rueda delantera BF por el sistema de
transmisión de la fuerza de accionamiento de freno TC para
transmitir la fuerza de accionamiento del freno en respuesta a un
accionamiento de la palanca de freno izquierdo 1A, y la transmisión
de la fuerza de accionamiento del freno al freno de la rueda
delantera BF se limita por el medio de reducción de la fuerza de
accionamiento 14B instalada en el sistema de transmisión de la
fuerza de accionamiento del freno TB, por lo tanto es posible
prevenir que el conductor detectes una detección liberada de la
efectividad del freno, detecte el choque del cuerpo del vehículo y
se deteriore la detección de accionamiento.
Por ejemplo, aunque el dispositivo de freno de la
motocicleta en el que tanto el freno de la rueda delantera BF como
el freno de la rueda trasera BR son accionados para realizar una
acción de frenado bajo un accionamiento de la palanca de freno
izquierdo 1A se ha descrito en la forma de realización preferida, la
presente invención puede aplicarse al dispositivo de freno de la
motocicleta en el que el freno de la rueda delantera BF y el freno
de la rueda trasera BR son accionados para realizar una acción de
frenado incluso si es accionado cualquiera de las parejas de
miembros de accionamiento de freno.
Adicionalmente, la presente invención puede
aplicarse también al dispositivo de freno de vehículo de tipo
mecánico, en el que cada uno de los sistemas de transmisión de la
fuerza de accionamiento de freno utiliza un cable de freno y
similar.
Adicionalmente, aunque la forma de realización
preferida descrita anteriormente utiliza los sensores de presión de
líquido 19, 20 para uso en la detección del estado de accionamiento
del sistema de transmisión de la fuerza de accionamiento del freno,
puede ser aplicable también que el estado de accionamiento del
sistema de transmisión de la fuerza de accionamiento de freno se
detecte bajo la aplicación de un conmutador de freno que detecta
individualmente cada una de las operaciones de una pareja de
miembros de accionamiento de freno.
La invención previene que se deteriore una
detección de accionamiento debido a una operación del otro miembro
de accionamiento del freno bajo una condición de frenado superior
provocada por un miembro de accionamiento de freno en un dispositivo
de control de freno del vehículo en el que una pareja de sistemas de
transmisión de la fuerza de accionamiento del freno están conectados
a un freno de la rueda individual, cada uno de los medios de
reducción de la fuerza de accionamiento de freno capaz de debilitar
la fuerza de accionamiento del freno transmitida al freno de la
rueda está dispuesto en ambos sistemas de transmisión de la fuerza
de accionamiento del freno.
Cuando la fuerza de accionamiento del freno es
transmitida solamente desde uno de ambos sistemas de transmisión de
la fuerza de accionamiento de freno TB, TC al freno de la rueda BF,
el medio de reducción de la fuerza de accionamiento del freno
instalado en el otro de ambos sistemas de transmisión de la fuerza
de accionamiento del freno TB, TC funciona para limitar la
transmisión de la fuerza de accionamiento del freno desde el otro
sistemas de transmisión de la fuerza de accionamiento del freno al
freno de la rueda BF bajo un estado justo anterior al inicio de una
operación del medio de reducción de la fuerza de accionamiento
instalado en un sistema de transmisión de la fuerza de accionamiento
de freno.
Claims (1)
1. Un dispositivo de control de freno de
vehículo, en el que una pareja de sistemas de transmisión (TB, TC)
de la fuerza de accionamiento de freno están conectados a un freno
de la rueda individual (BF), permitiendo al mismo tiempo que se
transmita una fuerza de accionamiento del freno, que corresponde a
una cantidad de accionamiento de una pareja de miembros de
accionamiento (1B, 1A) del freno que corresponden individualmente a
estos sistemas de transmisión (TB, TC) de la fuerza de accionamiento
de freno, donde cada uno de los medios de reducción de la fuerza de
accionamiento (14B, 14C) del freno que permiten que la fuerza de
accionamiento del freno transmitida a dicho freno de la rueda (BF)
sea debilitada con el fin de prevenir que una rueda que corresponde
a dicho freno de la rueda (BF) pase a un estado bloqueado están
dispuestos en ambos de dichos sistemas de transmisión (TB, TC) de la
fuerza de accionamiento de freno, caracterizado porque está
prevista una unidad de control (16) para controlar un accionamiento
de dichos ambos medios de reducción de la fuerza de accionamiento
(14B, 14C) del freno en respuesta a un resultado discriminado en el
sentido de si dicha rueda está o no en un estado bloqueado y en un
estado de accionamiento de dichos sistemas de transmisión de la
fuerza de accionamiento (TB, TC) del freno, donde dicha unidad de
control (16) acciona los medios de reducción de la fuerza de
accionamiento del freno instalados en el otro sistema de dichos
ambos sistemas de transmisión de la fuerza de
accionamiento(TB, TC), bajo un estado justo anterior al
inicio de un accionamiento de los medios de reducción de la fuerza
de accionamiento del freno instalado en dicho sistema de transmisión
de la fuerza de accionamiento del freno cuando la fuerza de
accionamiento del freno es transmitida solamente desde uno de ambos
sistemas de transmisión de la fuerza de accionamiento (TB, TC) de
freno a dicho freno de la rueda (BF) para limitar la transmisión de
la fuerza de accionamiento de freno desde dicho otro sistema de
transmisión de la fuerza de accionamiento de freno al freno de la
rueda (BF).
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