ES2210166T3 - Sistema de control para un vehiculo automovil y procedimiento para el control del vehiculo. - Google Patents
Sistema de control para un vehiculo automovil y procedimiento para el control del vehiculo.Info
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Abstract
Sistema de control para un vehículo automóvil; con varios niveles del procesamiento de señales (E1, E2, A, P, R, K, F) y elementos actuadores (26, 28, 30), sobre todo para el freno, la dirección, el motor y para la caja de cambio, los cuales son empleados para la ejecución de unas señales de activación; sistema éste que está caracterizado porque como tales niveles de procesamiento de señales están previstos: - Un nivel de entrada (E1), con unos dispositivos (10) para la introducción de unas informaciones continuas por parte del conductor del vehículo y para la conversión de estas informaciones en unas señales de valores teóricos; o un nivel de entrada (E2), con unos dispositivos para la introducción de unas informaciones discretas de un sistema de conducción (40) así como un nivel de automatización (A), con unos primeros módulos de procesamiento de señales (42, 44) para la conversión de las informaciones del nivel de entrada (E2) en unas señales de valores teóricos; - Un nivel de predicción(P), con unos segundos módulos de procesamiento de señales (12, 14) para la corrección de las señales de valores teóricos sobre la base de una predicción de los estados de la conducción y/o un nivel de reacción(R), con unos terceros módulos de procesamiento de señales (16, 18) para la corrección de las señales de valores teóricos sobre la base de unos actuales estados de la conducción; - Un nivel de coordinación (K), con unos cuartos módulos de procesamiento de señales (20, 22) para la conversión de las señales de valores teóricos en unas señales de activación; así como - Un nivel de ejecución (F) con los elementos actuadores (26, 28, 30) para llevar a la práctica las señales de activación; - A este efecto, los elementos actuadores (26, 28, 30) están unidos entre si así como con los cuartos módulos de procesamiento de señales (20, 22) por medio de un bus de datos (24), que es bidireccional, redundante así como tolerante de errores, mientras que los primeros módulos de procesamiento de señales (42, 44), los segundos módulos de procesamiento de señales (12, 14), los terceros módulos de procesamiento de señales (16, 18) y/o los cuartos módulos de procesamiento de señales (20, 22) están apropiados para un procesamiento redundante de las señales, y entre dos sucesivos niveles del procesamiento de señales están previstos unos dispositivos para una transmisión de datos, que es bidireccional, redundante así como tolerante de errores.
Description
Sistema de control para un vehículo automóvil y
procedimiento para el control del vehículo.
La presente invención se refiere a un sistema de
control para un vehículo automóvil con varios niveles de
procesamiento de señales y elementos actuadores, sobre todo para el
freno, la dirección, el motor y para la caja de cambio, a los
efectos de ejecutar unas señales de activación; como también se
refiere a un procedimiento para el control de un vehículo
automóvil.
Los sistemas de control para los vehículos
automóviles - los cuales constituyen el objeto del preámbulo de la
reivindicación de patente 1) - también son denominados sistemas de
conducción por hilo
("drive-by-wire-systems")
o
("x-by-wire-systems").
En los sistemas de este tipo, la dirección, el freno y el mecanismo
de impulsión de un vehículo son controlados de forma electrónica,
sin que para ello entre el volante de dirección y las ruedas
dirigidas exista una unión mecánica continua o exista entre el
pedal de freno y el freno para contener la marcha de las ruedas una
continua unión mecánica o hidráulica.
A través de la Patente de Publicación Alemana
Núm. DE 41 11 023 A1 es conocido un sistema de control para un
vehículo, el cual está estructurado sobre niveles jerárquicos que,
durante el procesamiento de las señales, son atravesados según un
orden previamente establecido. El procesamiento de las señales para
las zonas de dirección, de impulsión de las ruedas y del mecanismo
de traslación, es llevado a efecto de forma separada, por lo cual
el circuito de procesamiento de señales se ramifica dentro de los
niveles jerárquicos inferiores y se constituye así una estructura
muy compleja del sistema de control. No está previsto, sin embargo,
ningún concepto de seguridad que tenga en cuenta el posible fallo
de las partes componentes.
Según el sistema de control para un vehículo, el
cual está descrito en la Memoria de Patente Alemana Núm. DE 40 39
005 C2, para el aseguramiento de la capacidad de funcionamiento del
sistema se tiene previsto, que - aparte de la comunicación de un
elemento de manejo con una unidad de control central y de la
comunicación de un elemento actuador con un subsistema de control a
través de un bus de datos - se disponga de una adicional
comunicación directa entre el elemento de manejo y el elemento
actuador con el subsistema de control. De este modo, existen al
mismo tiempo dos cableados del sistema, los cuales son de unas
estructuras distintas.
A través de la Memoria de Publicación de la
Patente Europea Núm. 0 754 611 A1 es conocido un sistema de freno y
de dirección para un vehículo, según el cual se pretende conseguir
el aseguramiento de la capacidad de funcionamiento, al fallar unas
partes componentes, con los medios de la tolerancia de errores y de
la redundancia. Como tolerancia de errores es indicada la capacidad
del sistema de cumplir con su función específica también con un
limitado número de unos defectuosos subsistemas. Por redundancia se
ha de entender aquí la existencia de más medios de los normalmente
necesarios para la ejecución de las tareas previstas.
La Patente Alemana Núm. DE 197 09 318 indica las
características indicadas en los preámbulos de las reivindicaciones
de patente 1) u 8).
Como problema técnico, la presente invención
tiene el objeto de proporcionar un sistema de control seguro y
fiable con una estructura relativamente sencilla así como de
facilitar un procedimiento seguro y fiable para el control de un
vehículo automóvil.
De acuerdo con la presente invención, este objeto
se consigue por el hecho de estar previsto un sistema de control
para un vehículo automóvil con varios niveles de procesamiento de
señales y elementos actuadores, sobre todo para el freno, la
dirección, el motor y para la caja de cambio, para la ejecución de
unas señales de activación; sistema éste en el cual están previstos
los siguientes niveles de procesamiento de señales: Un nivel de
entrada con dispositivos para la introducción de informaciones
continuas del conductor y para la conversión de estas informaciones
en unas señales de valores teóricos o un nivel de entrada con
dispositivos para la introducción de informaciones discretas de un
sistema de conducción así como un nivel de automatización con unos
primeros módulos de procesamiento de señales para la conversión de
las informaciones del nivel de entrada en unas señales de valores
teóricos; un nivel de predicción con unos segundos módulos de
procesamiento de señales para la corrección de las señales de
valores teóricos sobre la base de una predicción de unos estados de
la conducción y/o un nivel de reacción con unos terceros módulos de
procesamientos de datos para la corrección de las señales de valores
teóricos sobre la base de unos actuales estados de la conducción;
un nivel de coordinación con unos cuartos módulos de procesamiento
de datos para la conversión de las señales de valores teóricos en
unas señales de activación; así como un nivel de ejecución con los
elementos actuadores para la ejecución de las señales de
activación; a este efecto, los elementos actuadores están unidos
entre si a través de un bus de datos bidireccional, redundante y
tolerante de errores; los primeros, los segundos, los terceros y/o
los cuartos módulos de procesamiento de datos están realizados para
un procesamiento redundante de las señales, y entre dos sucesivos
niveles del procesamiento de datos están previstos unos
dispositivos para una transmisión de datos bidireccional,
redundante y tolerante de errores.
Gracias a estas características, queda
proporcionado un sistema de control con una sencilla estructura
modular, en el cual unos individuales niveles de procesamiento de
señales - como, por ejemplo, el nivel de predicción - pueden ser
suprimidos al no ser necesaria su funcionalidad, sin que por ello
tenga que ser abandonada la estructura básica del sistema de
control. Con ello se consigue, en comparación con los sistemas de
control empleados hasta ahora, un sistema de control que es
extremadamente flexible. El hecho de preverse un nivel de
coordinación para la conversión de las señales de valores teóricos
en unas señales de activación proporciona una bien definida
interface mediante la cual los niveles, en los cuales son
procesadas las primitivas informaciones, pueden ser desacoplados de
los planos dentro de los cuales tiene lugar la ejecución de las
informaciones procesadas. Una definida interface de esta clase
simplifica la estructura y facilita, de una manera considerable, las
modificaciones y las ampliaciones del sistema de control. Como
añadidura, mediante un procesamiento redundante de las señales y a
través de una transmisión de datos tolerante de errores y
redundante, se consigue una gran seguridad contra los fallos del
sistema de control. El procesamiento bidireccional de datos entre
los sucesivos niveles de procesamiento de señales - es decir,
también entre los elementos actuadores y el nivel de coordinación -
hace posible una transmisión de las señales de valores teóricos así
como una retroalimentación de las señales de valores reales y
señales de valores de diagnóstico.
Según una ampliación de la forma de realización
de la presente invención es así que el nivel de reacción está
dispuesto entre el nivel de coordinación y el nivel de ejecución.
Gracias a ello, las señales de activación para los elementos
actuadores son corregidas sobre la base de unos estados actuales de
la conducción. Esto puede ser de gran ventaja en relación con una
rápida reacción a unos estados críticos de la conducción, habida
cuenta de que son corregidas directamente las señales de activación
para los elementos actuadores.
De una manera conveniente, a por lo menos un
elemento actuador está asignado directamente un módulo reactivo de
procesamiento de señales para la reacción a unos críticos estados
actuales de la conducción. También esta forma de realización de la
presente invención resulta muy ventajosa con respecto a una rápida
reacción a unos críticos estados de la conducción. De este modo, por
ejemplo, un sistema anti-bloqueo de las. ruedas
puede estar asignado directamente al freno de la rueda.
Como otra medida de ampliación está previsto que
los dispositivos para el abastecimiento de la energía estén
realizados de forma redundante para todos los niveles del
procesamiento de señales. Esta medida contribuye a un considerable
aumento en la seguridad del sistema de control contra los
fallos.
También resulta conveniente el hecho de que los
dispositivos para la transmisión bidireccional de los datos estén
realizados como unos conductores de ondas de luz. Por medio de los
conductores de ondas de luz puede ser conseguida una transmisión de
datos, que es rápida y relativamente independiente de unas
influencias perturbadoras exteriores.
Según otra ampliación de la forma de realización
de la presente invención, está previsto que dentro del nivel de
automatización, del nivel de predicción, del nivel de reacción y
dentro del nivel de coordinación existan, respectivamente, por lo
menos dos - físicamente separados entre si - primeros, segundos,
terceros y cuartos módulos de procesamiento de señales a efectos de
un procesamiento redundante de las señales. Una redundancia de
hardware o equipo físico de esta clase mejora la fiabilidad del
sistema de control.
También como una medida de ampliación está
previsto que el software o equipo lógico, previsto en los primeros,
en los segundos, en los terceros y en los cuartos módulos de
procesamiento de señales, esté realizado de una manera redundante.
De este modo, queda mejorada aún más la fiabilidad de este sistema
de control.
Conforme a la presente invención, también es
propuesto un procedimiento para el control de un vehículo
automóvil, sobre todo del freno del mismo; de su dirección; del
motor así como de la caja de cambio; procedimiento éste que se
compone de las siguientes fases: Introducción de unas informaciones
continuas del conductor o de unas informaciones discretas de un
sistema de conducción y conversión de estas Informaciones en
señales de valores teóricos; corrección de las señales de valores
teóricos sobre la base de una predicción de los estados de
conducción y/o corrección de las señales de valores teóricos sobre
la base de los estados actuales de la conducción; conversión de las
señales de valores teóricos en unas señales de activación; así como
ejecución de las señales de activación por medio de unos elementos
actuadores; a este efecto, las señales de activación hacia los
elementos actuadores así como las señales de valores reales y las
señales ce valores de diagnóstico desde estos elementos actuadores
son transmitidas - de una manera redundante y tolerante de errores
- por medio de un bus de datos; la conversión de las informaciones
en las señales de valores teóricos, la corrección de las señales de
valores teóricos y la conversión de las señales de valores teóricos
en unas señales de activación son llevadas a efecto de forma
redundante; y las señales de valores teóricos, las señales de
valores reales así como las señales de valores de diagnóstico son
transmitidas - a través de unas líneas de datos en común - de una
manera bidireccional, redundante y tolerante de errores.
Otras características y las demás ventajas de la
presente invención se pueden desprender de la descripción,
relacionada a continuación, así como de los planos adjuntos, en los
cuales:
La Figura 1 muestra la vista esquematizada de un
sistema de control de la presente invención y según una primera
forma de realización de la misma; mientras que
La Figura 2 indica la vista esquematizada de un
sistema de control de la presente invención y según una segunda
forma de realización de la misma.
En la vista esquematizada del sistema de control
de la presente invención, previsto para un vehículo automóvil e
indicado en la Figura 1, se pueden observar varios niveles de
procesamiento de señales. Dentro de un nivel de entrada E, el
conductor del vehículo transmite unas informaciones continuas para
el desplazamiento longitudinal, las que dentro del dispositivo 10
son convertidas en una señal de valor teórico. Por el hecho de que
el conductor esté actuando sobre los elementos de maniobra - como,
por ejemplo, sobre la palanca lateral de mando o el pedal
acelerador, el pedal de freno y sobre el volante de dirección o los
mantenga solamente dentro de una determinada posición, el mismo
informa - visto en función del tiempo - de manera continua sobre
cómo ha de tener lugar el desplazamiento longitudinal del vehículo.
A diferencia de una información continua por parte del conductor,
al ser empleado un sistema de conducción autónoma - tal como éste
está previsto según la forma de realización indicada en la Figura 2
- en el mismo se produce solamente una única información discreta
como, por ejemplo, la de "conduzca desde A hacia B", que luego
es ejecutada por el sistema de control del vehículo.
La señal de valor teórico, que es generada de las
informaciones continuas del conductor, es transmitida hacia un
nivel de predicción P, en la cual la señal de valor teórico es
corregida por tener en cuenta una predicción de los estados de la
conducción. Una tal predicción de los estados de la conducción es
llevada a efecto, por ejemplo, mediante un sistema predictor
existente en el vehículo y previsto para evitar unos estados
críticos en la conducción. Un sistema de este tipo advierte - por
ejemplo, a una excesiva velocidad - sobre la existencia de una
curva o incluso desacelera el vehículo. El radio de la curva puede
ser determinado, por ejemplo, por medio de GPS (General Positioning
System - Sistema general de localización) y de un mapa de
carreteras; otras señales de diagnóstico pueden proceder de unos
sensores previstos para la detección del estado de la carretera.
Las funciones de este nivel de predicción P son llevadas a efecto
por los módulos de procesamiento de señales, 12 y 14. Tal como esto
se puede apreciar en la Figura 1, la señal de valor teórico,
procedente del dispositivo 10, es transmitida hacia los módulos de
procesamiento de señales, 12 y 14, respectivamente, a través de
unas líneas de datos separadas. A este efecto, los módulos de
procesamiento de señales, 12 y 14, están físicamente separados
entre si. En este caso, el procesamiento de las señales tiene lugar
de una manera redundante, es decir, tanto dentro del módulo de
procesamiento de señales 12 como dentro del módulo de procesamiento
de señales 14. Gracias a ello, al producirse el fallo en uno de los
módulos, 12 ó 14, queda asegurado, no obstante, el funcionamiento
del nivel de predicción P.
Desde los módulos de procesamiento de señales, 12
y 14, del nivel de predicción P, la señal de valor teórico - que
aquí, dado el caso, ha sido corregida - es transmitida hacia un
nivel de reacción R para los módulos de procesamiento de señales,
16 y 18, previstos en este nivel. Dentro del nivel de reacción R se
llevan a cabo unas funciones del sistema, las cuales reaccionan a
unos estados críticos de la conducción. Tales funciones del sistema
pueden ser, por ejemplo, las regulaciones de la dinámica de
conducción, las que impiden a una excesiva velocidad en una curva,
por ejemplo, la salida del vehículo de la carretera.
Desde el nivel de reacción R, la señal de valor
teórico - que aquí, en su caso, ha sido corregida - es transmitida
hacia un nivel de coordinación K y hacia los módulos de
procesamiento de señales, 20 y 22, previstos en el mismo. Dentro de
los módulos de procesamiento de señales, 20 y 22, se produce la
conversión de las señales de valores teóricos en unas señales de
activación.
Desde el nivel de coordinación K y a través de un
bus de datos 24 - que es bidireccional, redundante y tolerante de
errores - estas señales de activación son transmitidas hacia unos
elementos actuadores 26, 28 y 30, que se encuentran dentro de un
nivel de ejecución F. En este caso, el elemento actuador 26 está
asignado al freno de retener la marcha; el elemento actuador 28 está
asignado a la dirección, mientras que el elemento actuador 30 está
previsto para el motor y para la caja de cambio del vehículo.
Dentro del nivel de ejecución F, las señales de activación
procedentes del nivel de coordinación K son puestas en práctica por
los elementos actuadores 26, 28 y 30. En la vista esquematizada de
la Figura 1, y con el fin de simplificar la representación gráfica,
se ha indicado solamente un elemento actuador 30, tanto para el
motor como para la caja de cambio. Es evidente que para el motor y
para la caja de cambio pueden estar previstos varios elementos
actuadores; en este caso, los elementos actuadores no críticos para
la seguridad - como, por ejemplo, para el motor - no tienen porque
estar conectados necesariamente a un bus de datos de tipo
redundante, teniendo en cuenta que para unos elementos actuadores no
críticos para la seguridad será suficiente un bus de datos de tipo
sencillo.
Dentro del nivel de ejecución F también está
dispuesto un módulo reactivo de procesamiento de señales 32, que se
encuentra asignado directamente al elemento actuador 26 previsto
para el freno del vehículo. Este módulo de procesamiento de señales
32 realiza la función de un sistema anti-bloqueo de
las ruedas y el mismo - con el objeto de conseguir unos cortos
tiempos de transmisión y de procesamiento de las señales - está
dispuesto dentro del nivel de ejecución F está asignado
directamente al elemento actuador 26.
Dentro de la Figura 1 puede ser apreciada
asimismo una red de a bordo 34, que está prevista para abastecer
los niveles individuales E1, P, R, K y F, con la energía necesaria.
A este efecto, el abastecimiento de energía está realizado de forma
redundante, de tal modo que se pueda conseguir una elevada
fiabilidad. Según la vista de la Figura 1, el abastecimiento de
energía de los inviduales módulos de procesamiento de señales, 12
hasta 20, así como de los elementos actuadores, 26 hasta 30, está
indicado, sin embargo, solamente mediante unos puntos que han de
representar la continuación de las líneas de alimentación de
energía.
La transmisión de datos entre los módulos de
procesamiento de señales del nivel de predicción P, del nivel de
reacción R y del nivel de coordinación K es efectuada de una manera
bidireccional, redundante así como tolerante de errores. Mientras
que las señales de valores teóricos son transmitidas, según lo
indicado en la Figura 1, desde arriba hacia abajo, es decir, desde,
por ejemplo, el nivel de predicción P hacia el nivel de reacción R
y hacia el nivel de coordinación K, la transmisión de las señales
de valores reales y de las señales de valores de diagnóstico, sin
embargo, tiene lugar en el sentido contrario. Las señales de
valores reales así como las señales de valores de diagnóstico
también son transmitidas - a través del bus de datos 24 - por los
elementos actuadores 26, 28 y 30, que están dispuestos dentro del
nivel de ejecución F, hacia los módulos de procesamiento de
señales, 20 y 22, del nivel de coordinación K.
De este modo, todas las transmisiones de datos
entre los niveles P, R, K y F, tienen lugar de una manera
bidireccional, redundante así como tolerante de errores. Como
conductores para la transmisión de datos pueden ser empleados tanto
los conductores eléctricos como unos conductores ópticos como, por
ejemplo, las fibras de vidrio.
En la vista esquematizada de la Figura 2 está
representado otro sistema de control para un vehículo automóvil,
según el cual un sistema de conducción autónomo 40 aporta unas
informaciones discretas como, por ejemplo, la orden de "Conduzca
desde A hacia B por medio de unas coordenadas de objetivo". Este
sistema autónomo de conducción 40 se encuentra situado, por lo
tanto, dentro de un nivel de entrada E2 del sistema de control, que
está indicado en la Figura 2.
Dentro de un nivel de automatización A, esta
información discreta del sistema de conducción 40 es transmitida
hacia los módulos de procesamiento de señales, 42 y 44. Tanto el
módulo de procesamiento de señales 42 como el módulo 44 convierten
la información del sistema de conducción autónomo 40 en unas señales
de valores teóricos, con lo cual queda asegurado un procesamiento
redundante de las señales.
La restante estructura del sistema de control
representado en la Figura 2, con los niveles P, R, K y F,
corresponde a la estructura del sistema indicado en la Figura 1 y
descrito en relación con la Figura 1, por lo que aquí se pueden
prescindir de unas nuevas explicaciones al respecto. Los elementos,
indicados en la Figura 2 e idénticos - en cuanto a su función - a
los elementos representados en la Figura 1, están provistos de las
mismas referencias.
El orden en el procesamiento de las señales de la
forma de realización indicada en la Figura 1, es decir, dentro del
nivel de entrada E1, del nivel de predicción P, del nivel de
reacción R, del nivel de coordinación K y dentro del nivel de
ejecución A, así como de la forma de realización indicada en la
Figura 2, o sea, dentro del nivel de entrada E1, del nivel de
automatización A y dentro de los niveles P, R, K y F, está
establecido, y tiene lugar un procesamiento cíclico en una cadencia
previamente determinada.
No obstante, también existe la posibilidad de
prever unas formas para la realización del sistema de control,
según las cuales el nivel de reacción R se encuentra por debajo del
nivel de corrección K. En este caso, la corrección sobre la base de
unos actuales estados de la conducción es llevada a efecto por el
procesamiento de las señales de activación,. que son generadas en el
nivel de coordinación. Una forma de proceder de este tipo puede ser
conveniente en relación con una más rápida reacción a los actuales
estados de la conducción, teniendo en cuenta que son corregidas
directamente las señales de activación, y no se tiene que esperar
primero el procesamiento de las señales del nivel de coordinación
K.
Una mejora en la fiabilidad de los sistemas de
control representados en las Figuras 1 y 2 es conseguida a través
de una forma de realización redundante del software o equipo lógico
dentro de los módulos de procesamiento de señales 12 hasta 20 así
como 42 y 44. Gracias a ello, pueden ser comprobados, por un lado,
los resultados del procesamiento de las señales y, por el otro
lado, es así que el funcionamiento de este sistema de control queda
asegurado también en el caso de un fallo parcial en el equipo
lógico.
Claims (8)
1. Sistema de control para un vehículo automóvil;
con varios niveles del procesamiento de señales (E1, E2, A, P, R,
K, F) y elementos actuadores (26, 28, 30), sobre todo para el
freno, la dirección, el motor y para la caja de cambio, los cuales
son empleados para la ejecución de unas señales de activación;
sistema éste que está caracterizado porque como tales niveles
de procesamiento de señales están previstos:
- Un nivel de entrada (E1), con unos dispositivos
(10) para la introducción de unas informaciones continuas por parte
del conductor del vehículo y para la conversión de estas
informaciones en unas señales de valores teóricos; o un nivel de
entrada (E2), con unos dispositivos para la introducción de unas
informaciones discretas de un sistema de conducción (40) así como un
nivel de automatización (A), con unos primeros módulos de
procesamiento de señales (42, 44) para la conversión de las
informaciones del nivel de entrada (E2) en unas señales de valores
teóricos;
- Un nivel de predicción (P), con unos segundos
módulos de procesamiento de señales (12, 14) para la corrección de
las señales de valores teóricos sobre la base de una predicción de
los estados de la conducción y/o un nivel de reacción(R),
con unos terceros módulos de procesamiento de señales (16, 18) para
la corrección de las señales de valores teóricos sobre la base de
unos actuales estados de la conducción;
- Un nivel de coordinación (K), con unos cuartos
módulos de procesamiento de señales (20, 22) para la conversión de
las señales de valores teóricos en unas señales de activación; así
como
- Un nivel de ejecución (F) con los elementos
actuadores (26, 28, 30) para llevar a la práctica las señales de
activación;
- A este efecto, los elementos actuadores (26,
28, 30) están unidos entre si así como con los cuartos módulos de
procesamiento de señales (20, 22) por medio de un bus de datos
(24), que es bidireccional, redundante así como tolerante de
errores, mientras que los primeros módulos de procesamiento de
señales (42, 44), los segundos módulos de procesamiento de señales
(12, 14), los terceros módulos de procesamiento de señales (16, 18)
y/o los cuartos módulos de procesamiento de señales (20, 22) están
apropiados para un procesamiento redundante de las señales, y entre
dos sucesivos niveles del procesamiento de señales están previstos
unos dispositivos para una transmisión de datos, que es
bidireccional, redundante así como tolerante de errores.
2. Sistema de control conforme a la
reivindicación 1) y caracterizado porque el nivel de
reacción está dispuesto entre el nivel de coordinación y el nivel de
ejecución.
3. Sistema de control conforme a una de las
reivindicaciones anteriormente indicadas y caracterizado
porque a por lo menos un elemento actuador (26) está directamente
asignado un módulo reactivo de procesamiento de señales (32) para
la reacción a unos actuales estados críticos de la conducción.
4. Sistema de control conforme a una de las
reivindicaciones anteriormente indicadas y caracterizado
porque los dispositivos (34) para el abastecimiento de la energía
para todos los niveles del procesamiento de señales (E1, E2, A, P,
R, K, F) están realizados de una manera redundante.
5. Sistema de control conforme a una de las
reivindicaciones anteriormente indicadas y caracterizado
porque los dispositivos para la transmisión bidireccional de datos
están realizados en forma de unos conductores de ondas de luz.
6. Sistema de control conforme a una de las
reivindicaciones anteriormente indicadas y caracterizado
porque dentro del nivel de automatización (A), dentro del nivel de
predicción (P), dentro del nivel de reacción (R) y dentro del nivel
de coordinación (K) están previstos - de forma físicamente separada
entre si - por lo menos dos primeros módulos de procesamiento de
señales (42, 44), por lo menos dos segundos módulos de procesamiento
de señales (12, 14), por lo menos dos terceros módulos de
procesamiento de señales (16, 18) y por lo menos dos cuartos
módulos de procesamiento de señales (20, 22), respectivamente, a
efectos de un procesamiento redundante de las señales.
7. Sistema de control conforme a una de las
reivindicaciones anteriormente indicadas y caracterizado
porque está realizado de una manera redundante el software o equipo
lógico previsto dentro de los primeros módulos de procesamiento de
señales (42, 44); dentro de los segundos módulos de procesamiento
de señales (12, 14); dentro de los terceros módulos de
procesamiento de señales (16, 18) y/o dentro de los cuartos módulos
de procesamiento de señales (20, 22).
8. Procedimiento para el control de un vehículo
automóvil, en especial de su freno, de su dirección, de su motor y
de su caja de cambio; procedimiento éste que está
caracterizado por las fases siguientes:
- Introducción de unas informaciones continuas
por parte del conductor del vehículo o de unas informaciones
discretas de un sistema de conducción (40) y conversión de estas
informaciones en unas señales de valores teóricos.
- Corrección de las señales de valores teóricos
sobre la base de una predicción de los estados de la conducción y/o
corrección de las señales de valores teóricos sobre la base de unos
actuales estados de la conducción;
- Conversión de las señales de valores teóricos
en unas señales de activación; así como
- Ejecución de las señales de activación por
medio de unos elementos actuadores (26, 28, 30);
- En este caso, las señales de activación hacia
los elementos actuadores (26, 28, 30) así como las señales de
valores reales y las señales de valores de diagnóstico desde los
elementos actuadores (26, 28, 30) son transmitidas - de una manera
redundante y tolerante de errores - a través de un bus de datos
(24); la conversión de las informaciones en las señales de valores
teóricos, la corrección de las señales de valores teóricos y la
conversión de las señales de valores teóricos en las señales de
activación son llevadas a efecto de una manera redundante, y las
señales de valores teóricos, las señales de valores reales así como
las señales de valores de diagnóstico son transmitidas a través de
unas líneas de datos en común y de forma bidireccional, redundante
sí como tolerante de errores.
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