JPS6256032A - 車両用通信装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の技術分野］ この発明は車両の操作スイッチ、センサ等車両情報提供
部からの情報を車両の各種負荷、インジケータ等車両情
報授受部に提供する車両用通信装置に関する。

［従来技術の説明） 従来の車両用通信装置の一例としては、車両の操作スイ
ッチ、センサ等車両情報提供部と車両の各種負荷、イン
ジケータ等車両情報授受部とを１対１の関係で電気配線
で接続していた例が挙げられる。この例を第１０図に示
した。

図は実際の車両空間をエンジンルーム＜ＥＮＧ。

ＲＯＯＭ＞と、ダッシュサイド＜ＤＡＳＨ＞と、インス
トルメントパネル部（以下、インストと略称する）＜ｌ
Ｎ５Ｔ＞と、トランクルーム＜ＴＲＡＮＫ　　ＲＯＯＭ
＞とに分けて示している。

エンジンルームには、電源１と、右側前方ランプ群３と
、左側前方ランプ群５と、オートマチックトランスミッ
ション（以下Ａ／Ｔと称す）ポジション検出スイッチ７
と、Ａ　ｙ’　Ｔシフトスイッチ９とが位置している。

前記前方ランプｌ！￥３．５は共に、ヘッドランプメイ
ンａど、ヘッドランプデイマｂと、スモールランプＣと
、フロン１−用ターンシグナルｄと、サイド用ターンジ
グカルｅとを有している。

前記Ａ／Ｔポジション検出スイッチ７は、１（１速）、
２（２速）、Ｄ（ドライブ）、Ｎにュートラル）、Ｒ（
リバース）、Ｐ（パーク）の各ポジションを検出する５
つの検出スイッチを有している。

前記Ａ　、／　Ｔシフｌ−スイッチ９は、１速−２速（
１−２）と、２速−３速（２−３）と、３速−４速（３
−４）とから成る３つのシフトスイッチと、油）門構出
用スイッチ（油）とをイｊしている。

ダッシュサイドには短絡保護器１１と、前方ランプスイ
ッチ群１３と、ダッシュ周辺スイッチ群１５とが位置し
ている。

前記前方ランプスイッチ群１３は前述ランプ群３．５で
説明したと同様の符号ａ、ｂ、ｃ、ｄ。

ｅで示される５つの操作スイッチを何している。

即ち、ａはランプメインの、ｂはディマの、Ｃはスモー
ルランプの、ｄはフロン１へ用ターンジグノールの、ｅ
はサイド用ターンジグカルの操作スイッチを示している
。

前記ダッシュサイドのスイッチｌ’！￥、１５は、パー
キングブレーキスイッチｐａと、排気温センサＥと、ド
アスイッチ［）０どを右している。

インストには△／Ｔシフトインジケータ１７と、警告灯
１９と、後部アクチュエータスイッチ２１とが位置して
る。

前記Ａ／Ｔシフトインジケータ１７は前記Ａ／Ｔポジシ
ョン検出スイッチ７と対応して、ポジション１，２．Ｄ
、Ｎ、Ｒ，Ｐ位置を表示する６つのインジケータを右し
ている。

前記警告灯１９は、パーキングブレーキ警告灯ｐａと、
排気）８度警告灯Ｅど、半ドア警告灯ＤＯとを有してい
る。

前記後部アクチュエータスイッチ２１は、トランクリッ
ドオープナスイッチＴと、フューエルリッドオープナス
イッチＦと、すＶデフォツガスイッチＲと、バワアンテ
ナスイッヂへとを有している。

トランクルームにはトランクルームアクチュエータ２３
と、Ａ／ＴコントＯ−ルユニット２５とが位置している
。

前記トランクルームアクチュエータ２３は、トランクリ
ッドオープナソレノイドＴと、フューエルリッドオープ
ナソレノイドＦと、リヤデフｔガレジスタＲと、パワア
ンテナモータΔとを有している。

なお、図示していないが実際の車両では車両情報提供部
又は車両情報授受部を形成するこれら電装品に加えて各
種電装品が設けられることは周知の通りである。

従来の車両情報提供部と車両情報授受部とを１対１の関
係で電気配線で接続する例は、上記の各スイッチ、セン
サ類をこれらと対応するインジケータ、アクチュエータ
類にワイヤハーネス２７を使って電源１及び短絡保護器
１１等を含めて接続（るものである。

しかしながら、この従来例で示したワイヤハーネスによ
る通信方式は、各種の電装品が多様に設けられる昨今の
情勢下ではハーネスのｍが多大となって大径化すると共
に、ハーネス分岐方式が複雑さを増し、製造、配線作業
が共に困難となるという問題点がある。又、この従来例
で示したワイヤハーネスによる通信方式では通信線と強
電線とが混在することが避けられず、何らかのノイズ３
４策は行われてはいるものの通信１ｚ頼性が低くなると
いう問題点もある。

一方、これらワイＡ７ハーネスを用いた通信方式の問題
点を解決することを目的として、例えば、特開昭５０−
２７９３２号、特開昭５７−２０８７４６号公報に示さ
れるように、車両用通信装置としていわゆる多重通信装
置が提案されてきた。

これら提案に係る車両用多重通信装置の基本的６Ｍ成を
第１１図にｌｉいて説明する。

第１１図に示した従来の多重通信装置は、Φ雨空間を４
つの部位、即ら、エンジンルーム、ダッシュυイド、イ
ンス１−１１ヘランクルームに分け、各部位に多重通信
ユニット２９．３１，３３．３５を首き、これら多重通
信ユニット２９，３１゜３３．３５を図示の如くバス型
ネットワーク回線３７で接続したものである。

イ１お、ネットワーク回線３７はバス型に限らず、ルー
プ型（特開昭５７−２０８７４６号参照）、スター型Ｎ
利用されている。又、幹部配線となる回線３７どしては
通常の車両用配線が使用される池、シールド線、光フフ
イバ等使用されている。

本例で示した各多重通信ユニットは、送・受信共に可能
のユニットで構成され、次のことき通イΔ処理を行って
いる。

今、例えば前方ランプスイッチ群１３の内、ランプメイ
ンスイッチａがオン操作され、この操作信号が回線１１
を通ってダッシュサイドの通（３１ニツト３１に出力さ
れたとする。すると、ダッシュサイドの多重通信ユニツ
１〜３１は回線髪１．にの信号状態を読み取ってエンジ
ンルームの多重通信ユニット２９へ所定番地の部位、即
ち、左右の前方ランプＪｆｆの両ランプメインａをオン
ずべきデータを所定タイミングで伝送づる。各部位の番
地付は及びデータ伝送タイミングはＭ系列符号を時系列
化したいわゆるアドレスクロック信号に基いて行われて
いる。なお、図示の状態からも理解されるように、各多
重通信ユニツ１〜は多数の番地付けされた送信部位から
受信部位への通信を１つの回！２３７で行うものである
から部分的にも全体的にもその処理内容は複雑である。

しかしながら、上記のごとき従来の多重通信装置には次
の通りの問題点がある。

■　各多重通信ユニットは各部位と送・受信を行うと共
に他の全ての多重通信ユニットと相亙に通信を行わなけ
ればならず、高度のプロ１〜コルを要し、構成が複雑と
なる。

■　各多重通信ユニットが高度のプロトコルで稼動され
ているために、１つの多用通信ユニットに故障が生じた
場合、この故障のために生ずる症状が各所に現われ、故
障診断及び修理が困難である。

■　システム全体を高度のプロトコルで結び付けなけれ
ばならないため、各多重通信ユニットは高度に集積化さ
れており、改造、改変が困難であり、汎用性に劣る。

■　汎用化を目的として定形に作られる場合の各多重通
信ユニットは送受信情報の犬の部位に合わせて全てを大
型化しなげ机ばならず、コストアップとなる。

［発明の目的］ この発明は上記問題点を改善し、高度のプロトコルは要
せず構造が簡単であり、取扱いが容易で、汎用性、柔軟
性に富む車両用通信装置を１２供することを目的とする
。

Ｕ発明の概要］ 上記目的を達成するためにこの発明では、複数の車両情
報提供部と複数の車両情報授受部とが混在する車両情報
空間内で前記重両情報提供部から前記情報授受部へ情報
通信を行う車両用通信装置において、情報の流れが一方
向になると共に実際の車両空間内で前記申両情＋Ｆｉ提
供部及び前記車両情報授受部がそれぞれ適数の肝となる
ように前記車両情報空間を適数の単位情報空間に分割し
前記単位情報空間内の前記車両情報提供部に情報送信ユ
ニットを前記Ｑ１両情ｔ１Ｎ授受部に情報受信ユニット
を配設すると共にこの送・受信ユニツ１−をシリアル通
信回線で接続して車両用通信装置を侶成し、通信ユニッ
トの要する機能を甲（幾重化した。

［実施例の説明］ まず、実施例の説明に先立って、グループ分けによる単
位情報空間の決定方式を説明する。

第１表は、従来例（第１０図、又は第１１図）で示した
車両において、情報提供部及び情報授受部を有する車両
情報空間を、前記単位情報空間で定義されるグループに
分υ１した例である。

（この頁、以下余白） 上記第１表は、情報の流れが一方向になると共にエンジ
ンルーム、ダッシュサイド、インスト、トランクルーム
等実際の車両空間内で情報提供部および情報授受部がそ
れぞれ一団となるように車両情報空間を適数の単位情報
空間Ｇ１へ−Ｇ５に分割し、前記単位情報空間Ｇ１−Ｇ
５内の情報提供部に送信ユニットＴＧ１．ＴＧ２．・・
・・・・ＴＧ５を情報授受部に受信ユニットＲＧＩ〜Ｒ
Ｇ５を配設した状態を示している。

グループ１（Ｇ１）は、ダッシュサイドを送信部とし、
エンジンルームを受信部とするグループである。送信部
には送信ユニットＴＧ１が、受信部には受信ユニットＲ
Ｇ１が配設されてることとなる。

グループ２　（Ｇ２）は、ダッシュサイドを送信部とし
、インストを受信部とするグループである。

送信部には送信ユニットＴ　Ｇ　２が、受信部には受信
ユニットＲＧ２が配設されることとなる。

グループ３（Ｇ３）は、エンジンルームを送信部とし、
インストを受信部とするグループである。

送信部には送信ユニットＴＧ３が、受信部には受信ユニ
ットＲＧ３が配設されることとなる。

グループ４（Ｇ４）は、インストを送信部とし、トラン
クルームを受信部とり−るものである。送信部には送信
ユニットＴＧ４が、受信部には受信ユニットＲＧ４が配
設されることとなる。

グループ５（Ｇ５）は、エンジンルームを送信部とし、
トランクルームを受信部とするグループである。送信部
には送信ユラニツｈ　Ｔ　Ｇ　５が、受信部には受信ユ
ニットＲＧ５が配設されることどなる。

以下、上記第１表に示したグループ分（プに基づづいて
２つの実施例を説明する。

（第１実施例） 第１図はこの発明の第１実施例を示す車両用油ＩＳ装置
のシステム構成図、第２図は送信ユニット及び受信ユニ
ットの回路図である。

第１図に示したように、第１表で示した送信ユニットＴ
　Ｇ　１〜ＴＧ５及び受信１ニツトＲＧＩ〜ＲＧ５を図
示の如くに配設している。即ち、第１グループの送信ユ
ニットＴＧ１はダッシュサイドに、受信ユニットＲＧ１
はエンジンルームに配設している。第２グループの送信
ユニットＴＧ２はダッシュサイドに、受信ユニットＲＧ
２はインス１〜に配設している。第３グループの送信ユ
ニットＴＧ３はエンジンルームに、受信ユニットＲＧ３
はインストに配設している。第４グループの送信ユニッ
トＴＯ４はインス１〜に、受信ユニットＲＧ４はトラン
クルームに配設している。第５グループの送信ユニット
ＴＧ５はエンジンルームに、受信ユニットＲＧ５はトラ
ンクルームに配設している。そして、各グループ毎に送
・受信ユニット間をシリアル通信線Ｌｌ、Ｌ２．Ｌ３．
Ｌ４．Ｌ５で接続し、５つの通信回路の集合で１つの車
両用通信装置３７を構成している。

第２図は、５つのグループの代表例として示す第１グル
ープの通信回路の詳細図である。第１グループの通信回
路３９は、ダッシュ（ナイドに設けられた送信ユニット
ＴＧ１と、エンジンルームに設けられた受信ユニットＲ
Ｇ　１とをシリアル通信回線Ｌ１で接続して成る。

両通信ユニットＴＧ１．ＲＧＩはバッテリ３９からヒユ
ーズ４１を有する電源線４３を介して電源を受けている
。送信ユニットＴＧＩには電線４５を介して前方ランプ
スイッチ群１３の各スイッチが接続され、又、受信ユニ
ットＲＧ１には電線４７を介して右側前方ランプ群３及
び左側館方ランプ群５が接続されている。図には、前方
ランプスイッチ８￥１３のメインスイッチ１３ａと、右
側及び左側前方ランプ群３．５のメインランプ３ａ。

５ａのみを図示している。

送信ユニットＴＧＩは入力保護回路４９と、送信回路５
１とを有している。送信回路５１は入力データバッフ７
５３と、出力シフトレジスタ５５と、エンコーダ５７と
、送信コンｌ−ローラ５９とを有している。

前記人力保護回路４９は前記電線４５及び前記入力デー
タバッフ１の所定ピッ１へと接続され、スイッチ１３ａ
のオンオフ信ｇをローレベル（援助電位）又はハイレベ
ル（電源電圧）の信号とじて前記人力データバツノ７に
与えるものである。

１１１ノ記入カバツフ７５３は、例えば、８ピツｌ〜の
し・ジスタで構成され、スイッチ１３ａ等の現在信号状
態を記憶する。

前記出力シフ［・レジスタ５５は、送信コン［−口−７
５９（７）制御ニより例えば、５　Ｑ　ｍ　ｓｅｃ　（
７）　ＩＦ、］　！ＩＩＪで前記入力データバッフ７の
記憶内容をパラレルに入ツノし、その後入力データを図
に、おいて例えばｉ　ｍ　Ｓｅｃの周期で左シフトして
、左端から順次１ピツ］〜づつエンコーダ５７に出力す
る。

１）を記エンコーダ５７は、前記出力シフトレジスタ５
５から与えられるデータ信号を変調し、変調信号をシリ
アル通信回線し１に出力する。

一方、受信ユニツ］・［でＧ１は、前記電線４７に電源
電圧を与へて前方メインランプ３ａ、５ａを点灯するリ
レー６１と、該リレー６１を駆動するリレードライバ６
３と、受信回路６５とを行している。受信回路６５はデ
コーダ６７と、入力シフ１ヘレジスタ６９と、出力デー
タバッフ７７１と、受信コントローラ７３どを右してい
る。

１１４記ｊ’　ｊ−ダ６７は前記シリアル通信回線Ｌ１
から入力されるデータ信号を復調し、入カシフトレジス
タ６つに出力する。

前記人力シフトレジスタ６９は前記デコーダ６７から送
られてくる復調データを１ピツ１へづつ図において左方
向へシフ１へしながら入力する。

前記出ツノデータバッファ７１は前記入力シア１−レジ
スタに集積されたデータをパラレルに入力する。

前記受信コン［−ローラ７３は前記デコーダ６７に入力
される信号に基いて作動開始し、入力シア１へレジスタ
６９のシフ１へ動作をタイミング１ｌｌＪ御すると共に
、入力シフトレジスタ６つへの取り込みデータを出力デ
ータバッファ７１へ出力する際のタイミング信号を出力
する。

前記出力データバッファ７１は前記入カシフトレジスタ
６つから、パラレルデータを与えられ、常時何らかの信
号状態を保持するようになる。これらデータの状態は、
入力シフトレジスタ６つから例えば５Ｑｍｓｃｃｌｒ３
に句えられる新規のデータで順次更新されることとなる
。

第２図に示した回路構成により、第１グループの通信回
路３９において、例えば、萌方うンプメインスイッヂ１
３ａが投入されたとするならば、この没入状態は送信回
路５１、シリアル通信回線！−１を介して出力データバ
ッファ７１に取り込まれ、リレー６１を作動させて左右
の前方メインランプ３ａ、５ａを点灯することになる。

なＪ５、入力データバッフ？５３と出力シフｌ−レジス
タ５５のビット数は同一であるが、このビットｎｔま、
８ビツトの他、１６ビツト、３２ビツト等に製作されて
良い。又、受信ユニットＲＧ１の入力シフトレジスタ６
つと出力データバッファ７１についても同様である。

第２図は第１グループの通信回路について示したが、第
２〜第５グループの通信回路についても同様である。

以上により、第１図に示した車両用通信装置３７では、
各グループ１０の通信回路が独自に作用して効率の良い
データ通信が行われる。

（第２実施例） 第３図はこの発明の第２実施例を示す車両用通信装置の
システム構成図、第４図は送信ユニツ１〜及び受信ユニ
ットの回路図である。

本例は前述第１実施例と、単独のシリアル通信回線Ｌ１
〜Ｌ５を除いて共通回線Ｌ（共通データ線し０どアドレ
スクロック線ＡＣ）が設けられている点、及び、前記ア
ドレスクロック線に接続されるアドレスクロック発生器
７５が設けられている点、並びに、送信ユニット及び受
信ユニツＩ−内にアドレス一致回路７７．７９が設けら
れる点が異なる。

送・受信ユニットは第１実施例のものと比べてアドレス
一致回路７７．７９が付加される点が異なるのでダッシ
ュ符号を付けて第１実施例のものと区別している。

第３図に示したように、各送信ユニット及び受信ユニツ
ｌ−は１本の共通データ回線Ｌ　Ｏに接続される。この
ことは、第１１図で示した従来例のものと表向きは似て
いるが、本例では、共通データ回線Ｌｏに接続される送
・受信ユニットは前記第１表に従って機能分けされて送
信又は受信のみを行うものであり、又、情報提供部及び
情報授受部の各部にアドレスを付ける必要がない点が大
きく異なっている。

第４図に示したように、アドレスクロック発生器７５は
、例えば３次のＭ系列符号を幅変調し、アドレスクロッ
ク信号線ＡＣにいわゆるアドレスクロック信号を出力す
る。

一方、６送・受信ユニットＴ０１　′、ＲＧ１　＝・・
・・・・に設けたアドレス一致回路７７．７９は、自己
に割当てられた３ビツトのアドレスと、前記アドレスク
ロック線ＡＣに順次用われる幅変調信号（アドレスクロ
ック信号）の内容から読み取った３ピッｌ−の数値とが
一致したときアドレス−数倍号を出力する。ここに、同
一グループ内の送信ユニットＴＧＩ−・・・・・・受信
ユニットＲＧ１′・・・・・・に同一アドレスを付けて
おけば、アドレス−数倍号が出力される度に、同一グル
ープ内の送受信回路５１．６５が同時的に作動して、所
定の通信が行えることになる。

なお、第３図の例では、前述した５つのグループに属す
る送、受信ユニツ［〜が設けられているので５つのアド
レスが必要となるが、情報提供・授受部が多数あるにも
拘らず、この場合７種のｊ′ドレスを付けることが可能
な３次Ｍ系列のアドレスクロック信号で十分まかなえる
ことになる。

以上の第２実施例に係る車両用通信装置３７′では、各
グループに属する送・受信ユニツｌ−が、アドレス−数
倍ｇに繕いて時分割的に共通データ回線ＬＯを独占し、
この間だけ前記第１実施例と同様に作用して情報提供部
からの情報を情報授受部に効率良く送信することが可能
となる。（他の実施例） 第５図及び第６図は受信部位（情報授受部）又は送信部
位（情報授受部）が分散するグループのシステム構成例
を示している。

前述の第１及び第２実施例では情報１２供部と情報授受
部とが１対１の関係にあった。しかし、この関係は必ず
しも車両空間上で１対１となる必要はなく、第５図又は
第６図に示すように、送信ユニットＴＧｎが１つで受信
ユニットが、例えば４つであっても良く、或いは、受信
ユニットＲＧｎが１つで送信ユニットが４つであっても
良い。

そして、本例では、全送、受信ユニツ１〜内のレジスタ
が、例えば８ビツトであって、第５図に示したように、
送信ユニットＴＧｎから同一の送信データが４つの受信
ユニットに送られたり、又、第６図に示すように、同一
データを生成する４つの送信ユニットから同一データが
１つの受信ユニッｌ〜ＲＧｎに送られる。第５図の具体
例としては、１つのスイッチで位置の異なる４つのラン
プを点灯する例が挙げられ、又、第６図の具体例として
は、４つの異なる位置からの異常信号に基いてアンドを
とって１つの警報ランプを点灯するような例がある。

実施例の説明は以上の通りであるが、第７図に第１実施
例の通信システムの構成のモデルを、第８図に第２実施
例の通信システムの構成のモデルを、第９図に従来の多
重システムの構成のモデルを参考までに示している。図
中の矢印は情報の流れ方向を示している。又、第８図に
示したＡ＋　。

Ａ２・・・・・・は各通信ユニットに付けられるアドレ
スであり、第９図に示したＡ＋　、Ａ２　、・・・・・
・Ａ１・・・・・・Ａｊ・・・・・・Ａｋ・・・・・・
Ａ愛は情報提供部又は情報授受部に付【プられるアドレ
スである。

［発明の効果］ この発明は、情報の流れが一方向になると共に実際の重
両空間内で車両情報提供部及び車両情（Ｕ授受部がそれ
ぞれ適数の群となるように車両情報空間を適数の単位情
報空間に分割し前記単位情報空間内の前記車両情報提供
部に情報送信ユニットを前記車両情報授受部に情報受信
ユニツ１へを配設すると共にこの送・受信ユニツ１〜を
シリアル通信回線で接続したことを特徴とする車両用通
（ｇ装置であることから、高度のプロト：］ルは要せず
構ｊ責が簡単であり、取扱いが容易で、汎用性、柔軟性
に富む車両用通信装置を提供することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の第１実施例を示す車両用通信装置の
システム構成図、第２図はその回路構成図ひある。 第３図はこの発明の第２実施例を示す車両用油（３装置
のシステム構成図、第４図はその回路構成図である。 第５図及び第６図は他の実施例を示す車両用通信装置の
システム構成図である。 第７図は第１実施例の通信システムのモデルを示す図、
第８図は第２実施例の通信システムのモデルを示す図で
ある。 第９図は従来の多重通信システムのモデルを示す図、第
１０図は従来のワイ′Ｘ７ハーネスを用いた通信装置の
説明図、第１１図は従来の多重通信システムの構成図で
ある。 ＴＧｎ　、ＴＧｎ　−−−−第ｎ　　（ｎ＝１〜５）グ
ループの送信ユニット ＲＧｎ　、ＲＧｎ−・・・第ｎグループの受信ユニット
Ｌ１〜Ｌ５・・・シリアル通信回線 Ｌｏ・・・共通データ回線

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）複数の車両情報提供部と複数の車両情報授受部と
   が混在する車両情報空間内で前記車両情報提供部から前
   記車両情報授受部へ情報通信を行う車両用通信装置にお
   いて、情報の流れが一方向になると共に実際の車両空間
   内で前記車両情報提供部及び前記車両情報授受部がそれ
   ぞれ適数の群となるように前記車両情報空間を適数の単
   位情報空間に分割し前記単位情報空間内の前記車両情報
   提供部に情報送信ユニットを前記車両情報授受部に情報
   受信ユニットを配設すると共にこの送・受信ユニットを
   シリアル通信回線で接続したことを特徴とする車両用通
   信装置。
2. （２）前記送信ユニットは、前記車両情報提供部で生成
   される複数情報を所定ビットのパラレル情報として入力
   すると共に入力されたパラレル情報をシリアル信号化す
   るものであり、前記受信ユニットは前記送信ユニットか
   ら出力されたシリアル信号を入力すると共に入力信号を
   パラレル化して前記車両情報授受部に出力するものであ
   る特許請求の範囲第１項に記載の車両用通信装置。
3. （３）前記単位情報空間内に位置する前記送信ユニット
   及び受信ユニットに同一番地を付け、番地付けされた各
   ユニットをネットワーク回線に接続した特許請求の範囲
   第１項に記載の車両用通信装置。