ES2219626T3 - Faro de alumbrado o señalizacion para vehiculo y sistema de alumbrado o señalizacion equipado con al menos uno de dichos faros. - Google Patents

Abstract

Faro de alumbrado y/o de señalización para vehículo, del tipo que comporta una lámpara que contiene medios de alumbrado y/o de señalización y eventualmente medios de servicios para ejecutar servicios como la conformación de haz de alumbrado o el ajuste automático de la orientación del haz luminoso, caracterizado por el hecho de que comporta, mecánicamente asociada a su lámpara, una tarjeta electrónica que comporta: - un conectador (71) de alimentación a un dispositivo de alimentación eléctrica de potencia; - un conectador (72) estándar cualesquiera que sean los servicios activados en el faro, estando destinado el citado conectador estándar a estar conectado al bus multiplexado de una red de a bordo; - medios (74) de control para controlar los medios de alumbrado y eventualmente los medios de servicio, estando conectados los citados medios de control al citado conectador de alimentación y al citado conectador estándar de manera que se intercambien órdenes e informaciones de estado del faro en el bus multiplexado; - un bus (88) interno conectado, por una parte, a los medios de control y, por otra parte, a los medios de alumbrado y a los medios de servicio para intercambiar entre ellos órdenes generadas por los medios de control e informaciones de estado del faro.

Description

Faro de alumbrado o señalización para vehículo y sistema de alumbrado o señalización equipado con al menos uno de dichos faros.

La presente invención se refiere a un faro de alumbrado o de señalización para vehículo. También se refiere a un sistema de alumbrado o de señalización equipado con por lo menos un faro de este tipo. Se extiende directamente a los dispositivos de señalización tales como las luces de vehículo, pero también a otros productos similares como las luces de marcha atrás u otros.

En el estado de la técnica, ya se han propuesto productos para vehículos cuya función de alumbrado o la función de señalización está definida por las normas, especialmente estatales. Por otra parte, particularmente en el terreno del automóvil, la utilización de los ordenadores de a bordo ha llevado a la introducción en el vehículo de conceptos derivados de la informática. Por consiguiente, el producto denominado faro de alumbrado o el producto denominado luz de señalización ha tomado una estructura en la cual se ha podido hacerlo evolucionar hacia una estructura de red de a bordo. Desde entonces, la mayoría de los vehículos están dotados con un ordenador conectado a varios periféricos a través de una red de a bordo.

Un ejemplo de red de a bordo para el vehículo es la red CAN. Una red de este tipo permite especialmente reducir el número de conductores a lo largo de los cuales transitan las señales y las tensiones de alimentación, en el caso de las señales particularmente multiplexando en el tiempo las informaciones que transitan en el bus de la red. Otro ejemplo de red de a bordo está descrito en US 4942571.

Con los perfeccionamientos de las funciones de alumbrado y de las funciones de señalización, con la multiplicación de las versiones de un mismo vehículo, de las versiones de un mismo faro o de las versiones de una misma luz de señalización con características distintas, ya se han propuesto nuevas funciones, cada una relacionada con el alumbrado o la señalización.

Por ejemplo, la utilización para el alumbrado de lámparas de descarga exige en determinadas configuraciones que la orientación del faro se corrija de manera dinámica de manera que se impida que la potencia de iluminación del faro del vehículo equipado deslumbre a los conductores de los vehículos que vienen de cara.

Por lo tanto, se han utilizado las posibilidades de extensión de la red de a bordo añadiendo uno o varios controladores de servicios, en esta caso por ejemplo, para controlar uno o varios motores de corrección de altura o de orientación del faro en relación con el chasis y/o la carretera cada uno de los cuales comanda dispositivos electromagnéticos que actúan sobre la orientación del haz luminoso producido.

Sin embargo, para conectar cada uno de estos controladores de servicios al dispositivo electromecánico asociado al faro, se debe utilizar un haz de conexión del faro a la red. Por consiguiente, a cada función que se añade al faro el número de conductores en el vehículo aumenta.

Debido a que las longitudes de estos conductores pueden ser considerables, en particular por razones de espacio en el habitáculo motor, aumenta el riesgo asociado a los cortes de haces de hilos de conexión eléctrica durante intervenciones en el vehículo así como una disminución de la seguridad de funcionamiento.

Además, cada vez que se añade una función en un mismo vehículo, se debe calcular un nuevo haz de hilos de conexión eléctrica y la gestión de una solución de este tipo se vuelve prohibitiva sobre todo con la multiplicación de las opciones disponibles para la compra de un tipo de vehículo de una misma marca de automóvil.

Por otra parte, además de las cuestiones de apariencia estética propias de cada constructor de automóviles, las exigencias de dos constructores de automóviles pueden diferir en cuanto al comportamiento de una misma función de alumbrado o de señalización, lo que obliga al fabricante de equipos de automóviles a desarrollar para cada uno de ellos un tipo de faro o de luz particular, lo que aumenta sus precios de coste.

La invención aporta una solución a estos inconvenientes del estado de la técnica. En la siguiente descripción se entenderá, salvo indicación contraria, las funciones de alumbrado y de señalización como similares en relación con el problema planteado así como con la solución aportada por la invención.

En efecto, ésta se refiere a un faro de alumbrado y/o de señalización para vehículo, del tipo que comporta una lámpara que contiene medios de alumbrado y/o de señalización y eventualmente medios de servicios para ejecutar servicios como la conformación de haz de alumbrado o el ajuste automático de la orientación del haz luminoso. El faro de la invención comporta esencialmente, mecánicamente asociada a su lámpara, una tarjeta electrónica que comporta:

- un conectador de alimentación a un dispositivo de alimentación eléctrica de potencia;

- un conectador estándar cualesquiera que sean los servicios activados en el faro, estando destinado el citado conectador estándar a estar conectado al bus multiplexado de una red de a bordo;

- medios de control para controlar los medios de alumbrado y eventualmente los medios de servicio, estando conectados los citados medios de control al citado conectador de alimentación y al citado conectador estándar de manera que se intercambien órdenes e informaciones de estado del faro en el bus multiplexado;

- un bus interno conectado, por una parte, a los medios de control y, por otra parte, a los medios de alumbrado y a los medios de servicio para intercambiar entre ellos órdenes generadas por los medios de control e informaciones de estado del faro.

La invención se refiere a un sistema de alumbrado y/o señalización de vehículo que comporta al menos un faro de alumbrado y/o señalización que integra una tarjeta electrónica o controlador y que está conectado por un conectador estándar al haz del bus multiplexado de una red de a bordo de mando de alumbrado y/o de señalización.

Otras características y ventajas de la presente invención se comprenderán mejor con la descripción y los dibujos anexos en los cuales:

- la figura 1, ilustra un ejemplo de realización de un sistema de control de alumbrado según el estado de la técnica;

- la figura 2 ilustra otro ejemplo de realización de un sistema de control de alumbrado según el estado de la técnica;

- la figura 3 representa un esquema que ilustra los medios de la invención para permitir una evolución de una plataforma en cuatro niveles;

- la figura 4 es un esquema bloque de un faro según un modo de realización de la presente invención.

En la figura 1, se ha representado un ordenador embarcado 1 a bordo de un vehículo que está conectado a distintas cargas por una red que se ha representado esquemáticamente en el rectángulo 2.

La red de a bordo 2 comporta un controlador de bus 3 que tiene conectadores en haces como el haz 4 hacia otros periféricos y el haz 5 hacia un periférico 6 y el haz 10 hacia un controlador de alumbrado 9 y un controlador 8 de servicio.

Los dos controladores 8 y 9 pueden estar dispuestos en el compartimento del motor de arrastre del vehículo (no representado) y están conectados a los dos faros por medio de cuatro partes de haces respectivamente las partes de haces 13 procedentes de una parte 8L y 14 procedente de una parte 8R del controlador 8 y las partes de haces 15 y 16 procedentes del controlador 9.

Cada controlador tiene medios para activar el faro izquierdo como el faro 17 o el faro derecho como el faro 18.

En la figura 1, se han representado únicamente en el faro 17 los medios de control directamente activados por los controladores 8 y 9.

En el caso de un vehículo equipado con una lámpara de descarga, el faro comporta además lámparas habituales de filamento, que se ponen en funcionamiento por medio de una serie de interruptores comandados 24, una reactancia que es un circuito electrónico que permite la puesta en circulación, el mantenimiento encendido y la vigilancia de la lámpara de descarga que tiene conectada.

A este efecto, el controlador 9 de alumbrado está conectado por el haz 15 a entradas convenientes del faro 21 y las distintas señales de mandos que se descodifican y se ponen en obra en los módulos 24 y 26.

Las salidas de los módulos 24 y 26 están respectivamente conectadas por el punto 25 a las lámparas de filamento clásicas y por el punto 27 a la lámpara de descarga.

Por último, la utilización de una lámpara de descarga en un faro de alumbrado de automóvil exige que disponga de un medio de ajuste de la orientación del faro en función de la actitud instantánea del vehículo en la carretera. En efecto, las lámparas de descarga producen un flujo luminoso de mucha intensidad. Un conductor que conduce un vehículo que se aproxima de cara a un vehículo equipado con una lámpara de descarga puede deslumbrarse y deben evitarse los accidentes impidiendo que la parte superior del haz luminoso de alumbrado no llegue al nivel del rostro de los conductores de los otros vehículos.

El medio de control 28 de un motor de ajuste en orientación 29 está conectado por un conectador 19 a un haz 13 procedente de la parte L del controlador de altura 8. El controlador de altura recibe informaciones del ordenador de a bordo 1 de manera que se ejecuta un programa inscrito en el controlador 28 para permitir reducir la excursión hacia arriba del haz luminoso cuando el vehículo sigue un movimiento oscilatorio a causa del mal estado de la carretera.

Por último, el faro integra funciones de diagnóstico 22 que están conectadas a un medio de explotación de los diagnósticos 23 en la red de a bordo, lo que exige una conexión suplementaria en el bus multiplexado.

El faro 18 derecho es idéntico y ya no se describirá.

En el ejemplo del estado de la técnica de la figura 1, se reconoce que los haces de conexión entre los ordenadores 8 y 9 y los faros 17 y 18 se multiplican desde que se aumenta el número de servicios.

Se observará también que cada haz de conexión 13 a 16 puede presentar una longitud no despreciable en relación con las actividades electromagnéticas perjudiciales en el entorno del vehículo.

En la figura 2, se ha representado otro ejemplo de un sistema de control 30 para dos faros según el estado de la técnica, control en el cual el controlador de servicios 8 y el controlador de alumbrado 9 del ejemplo descrito anteriormente se han integrado en un solo controlador 31, conectado a los dos faros izquierdo y derecho por haces de conexión separados debido a que los dos faros están relativamente distantes uno del otro cuando están montados en un vehículo.

Se suprime de este modo la unidad central o el controlador de control de la orientación y se reduce el coste del sistema de conjunto gracias a la reducción del coste de la función de orientación de puesta en obra que se ha transferido al controlador integrado 31.

En la figura 2, los mismos elementos que los de la figura 1 tienen el mismo número de referencia y ya no se describirán.

El sistema de control 30 comporta esencialmente tres partes que están constituidas por el controlador 31 y dos tarjetas electrónicas dispuestas, la tarjeta electrónica 33 cerca del faro de la izquierda y la tarjeta electrónica 34 cerca del faro de la derecha. El sistema de control 30 está completamente conectado por un primer haz de conexión 32 a la red 2 y por dos haces de conexión a los dos faros derecho e izquierdo.

El controlador integrado 31 ejecuta al mismo tiempo la función del alumbrado propiamente dicha (encendido, control, apagado) así como especialmente la función de control de la orientación en el caso de una lámpara de xenón.

El controlador 31 está conectado por un primer haz 35 a las entradas convenientes del faro izquierdo 33 y por un haz 36 a las entradas convenientes del faro derecho 34.

Una distribución de masa eléctrica se efectúa desde el controlador 31 por medio de un conductor 37 que se envía por separado a los faros 33 y 34, cuyo resto de alimentación se realiza aparte.

En el ejemplo de realización anterior representado en la figura 2, son necesarios cuatro conductores para realizar la función de control de alumbrado. Los cuatro hilos están conectados directamente a un circuito de control de alumbrado 40 que presenta dos salidas respectivamente 44 y 45 para encender o apagar dos lámparas respectivamente reservadas al funcionamiento de carretera y al funcionamiento de cruce.

El mismo grupo de cuatro entradas está conectado respectivamente a un módulo de control 41 que realiza la función de control electrónico de una lámpara de xenón conectada por el borne 46 y de un controlador 42 conectado por su borne de salida 47 a un faro de largo alcance.

La tarjeta electrónica 33 puede comportar a continuación un borne de conexión a elementos de mando de orientación del haz luminoso como el dispositivo 38. La señal recibida del borne se transmite a una entrada de informaciones con un único conductor conectado al controlador 39 que permite realizar la orientación automática del faro por medio de un motor eléctrico conectado al borne de salida 43.

En el ejemplo de realización anterior representado en la figura 2, el controlador 31 está dispuesto cerca del tablero de instrumentos, en el habitáculo del vehículo, mientras que los faros 33 y 34 están dispuestos en el compartimento motor, cerca de los faros de alumbrado. El controlador 31 presenta una estructura estereotipada por ocultación de un circuito integrado y está adaptado a un tipo determinado de faro.

Según la invención, por el contrario, el sistema de control de los faros está totalmente integrado a cada faro de manera que el número y la longitud de los haces de conexión se reducen para mejorar la seguridad de funcionamiento.

Con este fin, cada faro comporta por lo tanto una tarjeta electrónica en la cual está montado un controlador integrado que comporta al mismo tiempo medios de control de medios de alumbrado y medios de control de medios de servicios. Se instalan medios de alumbrado y medios de servicios, o únicamente algunos de ellos, en un faro dado. Pero el controlador integrado de la tarjeta electrónica de cada faro es totalmente susceptible de controlar cualquiera de ellos. A partir de ahora, en la presente descripción, no siempre se hará distinción entre la tarjeta electrónica y el controlador integrado que tiene, sabiendo que según las implementaciones de la invención, se necesitan uno o varios circuitos integrados, y que, si son necesarios varios de ellos, no es forzosamente necesario recurrir a un soporte de tipo circuito impreso, pero sí por ejemplo, utilizar directamente el cuerpo del faro recubierto localmente con un substrato metálico aislado.

Una ventaja de la invención es permitir hacer evolucionar una gama de faros a lo largo del tiempo o escoger opciones de servicios especialmente o escoger la concepción de servicios diversos provocada por novedades en los vehículos futuros. La invención permite por lo tanto hacer evolucionar un faro según un principio de plataforma de varios niveles así como se explicará con ayuda de la figura 3.

En la figura 3, se ha representado una plataforma de cuatro niveles A a D, correspondiendo cada nivel a una evolución en una gama ofrecida de funciones y/o de servicios.

Una ventaja de la invención es permitir que el ordenador y la red sean estrictamente idénticos en toda la plataforma, mientras que únicamente se cambian determinados elementos del controlador integrado al faro, especialmente por simple programación, en función de los servicios nuevos que se añaden de nivel a nivel.

En el nivel A de la plataforma, el controlador de red 50 acciona o activa un haz de conexión 51 en el bus multiplexado del vehículo de manera que intercambie órdenes e informaciones de estado del faro direccionado en el bus multiplexado con el ordenador de a bordo del vehículo (no representado). La tarjeta electrónica 53 ó 54 está equipada con un controlador (no representado) que participa en este diálogo por medio de un estándar cualesquiera que sean las funciones de alumbrado o los servicios activados en el faro. Además, la tarjeta electrónica 53 ó 54 está conectada a la red de alimentación eléctrica del vehículo por un conectador de alimentación (no representado) por un segundo haz 52. Las tarjetas electrónicas están asociadas a los faros izquierdo (tarjeta 53) y derecho (tarjeta 54) de manera que produzca un conjunto 61 de funciones de alumbrado y de servicios, determinados según el nivel en la plataforma concebida.

En el equipamiento de un faro de nivel A de la plataforma, se prevén lámparas de tipo halógeno así como un simple ajuste manual de la orientación del faro.

En el nivel B de la plataforma, tanto la tarjeta electrónica 55 asociada al faro izquierdo como la tarjeta electrónica 56 asociada al faro derecho están provistas del mismo controlador integrado que las tarjetas 53 y 54 de los faros del nivel A de la plataforma. Asimismo, los haces 51 y 52 y el controlador de bus 50 se conservan para el conjunto de los niveles de la plataforma. Se concibe por lo tanto la ventaja de la invención de estandarizar un número considerable de componentes de un sistema de alumbrado. La mayoría de los medios de control se pueden conservar en la tarjeta electrónica, y únicamente están validados por la inscripción de un identificador de nivel (A a D) en la plataforma, de manera que, solamente por programación del controlador integrado, únicamente se activan las funciones de alumbrado y los servicios autorizados al nivel considerado.

En un faro de nivel B de la plataforma, el haz producido por las lámparas de alumbrado puede estar configurado según la tecnología de las lámparas de descarga, así como un servicio de orientación dinámica del faro realizado como se ha descrito por medio de la figura 2.

En el nivel C de la plataforma, la tecnología de las lámparas de descarga ha sido integrada en un faro de doble función, y de los servicios de conformación de la parte inferior del haz de alumbrado según las tecnologías de alumbrado en curva conocidas por el técnico. Las tarjetas electrónicas 57 y 58 son sensiblemente idénticas a las tarjetas electrónicas 55 y 56 de nivel B. Pero las funciones de alumbrado y los servicios disponibles en explotación 63 son más extensos que los de la explotación 62 de nivel B.

En este caso, los servicios que permiten realizar la doble función de tipo lámpara de descarga, así como la conformación de la parte baja de haz luminoso están integrados directamente en las tarjetas 57 (faro izquierdo) o 58 (faro derecho).

En el nivel D de la plataforma, correcciones AFS también llamadas "alumbrado inteligente" de parte baja del haz de alumbrado de tipo lámpara de descarga están previstas así como de los servicios de orientación dinámica que ya se han descrito. Se añaden servicios relacionados con accesorios electro ópticos como un Lidar, o un sistema de alumbrado infrarrojo.

Según la invención, la mayoría de los medios necesarios para la implementación de los distintos servicios no cambian en toda la extensión de la plataforma.

Por esto, se ha resuelto el problema planteado al principio de la presente descripción según el cual se ha reducido la longitud del haz por una parte y se ha suprimido la multiplicación de los controladores del estado de la técnica por otra parte.

Por otro lado, ahora se dispone de una tecnología que permite conservar sólo una tarjeta de control electrónico que evoluciona a medida de las necesidades de una gama o de una plataforma.

En el caso de un sistema que disponga de una función de alumbrado en curva, cuando el dispositivo está fijado en una posición angular, se puede utilizar un captador que indique al controlador de alumbrado que el motor de orientación está bloqueado en una posición angular, proporcionando el controlador, en este momento, una orden suplementaria a un motor de orientación de puesta en posición antideslumbramiento del sistema óptico.

Esta función de bloqueo a nivel antideslumbramiento del haz puede ser ejecutada sin tener que recibir ninguna orden procedente del exterior del faro, y en particular sin sobrecargar la red ni el ordenador en parte a bordo del vehículo.

Por último, se observa que el conjunto de los servicios y de los medios para ejecutar estos servicios que están integrados en una tarjeta electrónica integrada en el faro comparten, por medio del controlador de alumbrado, la misma línea de alimentación, así como los mismos medios de proyección eléctrica que el resto del sistema de control de alumbrado.

En un estado de la técnica, la red de a bordo comporta además una línea de diagnóstico especializada a este efecto. Según la invención, al suprimirse la línea de diagnóstico, el bus intercambia también datos de diagnóstico y el controlador del bus de la red de a bordo administra al mismo tiempo el intercambio de datos relacionados con la explotación del controlador de alumbrado y de servicios y el intercambio de datos de diagnóstico.

El sistema de control de alumbrado de la invención no requiere ninguna protección eléctrica particular del bus en sí ya que comporta en el faro una función de protección eléctrica de la alimentación del propio faro.

Según otro aspecto de la invención, el nuevo sistema de control de alumbrado según la invención también conduce a cambios en la definición de los sistemas de alumbrado para vehículos.

En efecto, además de las especificaciones actuales de estilo, de fotometría, de limitaciones térmicas y eléctricas a las cuales debe responder la concepción de un sistema de alumbrado o de señalización, la invención permite añadir un medio de caracterización del comportamiento de las funciones de alumbrado o de señalización así como de los servicios asociados.

Este comportamiento puede estar controlado por medio de un controlador de comportamiento (no representado) que está integrado en el sistema de control de alumbrado. Por ejemplo, la función alumbrado en curva puede tener distintos comportamientos suaves o rápidos.

Según otro aspecto de la invención, la coordinación de las funciones derecha e izquierda de los faros puede ser lineal, no lineal o compleja.

En un modo de realización, el control de alumbrado se anticipa a nivel del sistema de control de alumbrado utilizando informaciones disponibles en la red como la velocidad del vehículo, la aceleración del vehículo, indicaciones de navegación.

A este efecto, los parámetros utilizados para la anticipación se introducen en un controlador de anticipación, que produce un valor anticipado de control de alumbrado, como el encendido o el apagado de una lámpara, el aumento o la reducción del flujo luminoso producido por una de las lámparas, y/o una orden de función de tipo AFS o alumbrado inteligente, y/o una orden de cambio de orientación del haz luminoso.

En un modo de realización de la invención, el sistema de control de alumbrado del intercambiador comporta medios que permiten especificar las características de alumbrado o de señalización y la firma técnica del faro o luz.

En efecto, según el estilo del vehículo que un constructor automovilístico desee concebir, los parámetros de funcionamiento del alumbrado o de la señalización y de los distintos servicios que tienen asociados en el marco de la presente invención, pueden estar determinados en registros leídos durante por lo menos una etapa de parametrización del funcionamiento del sistema de control de alumbrado de la invención de manera que se presente una coherencia del comportamiento de los distintos componentes del vehículo, determinando esta coherencia la firma deseada del vehículo y/o la marca del constructor.

Con este fin, la tarjeta electrónica del faro de la invención comporta un medio que, en función de una firma que se carga durante el arranque del vehículo, selecciona una clase de característica para el faro y sus servicios, como el alcance del alumbrado, la dinámica de reacción de la orientación dinámica del faro, etcétera.

Según otro aspecto de la invención, la tarjeta electrónica de cada faro está provista de medios que permiten conectar y desconectar los medios de alumbrado y/o los medios de servicios o ajustar un parámetro de su funcionamiento y eventualmente de los medios para realizar diagnósticos del estado de funcionamiento de los citados medios de alumbrado y de los citados medios de servicios.

Según otro aspecto de la invención, la tarjeta electrónica del faro de la invención comporta un medio para ejecutar la conexión del faro en el bus multiplexado del vehículo de manera que se asegure un diálogo periódico entre el faro y el vehículo.

Durante este diálogo periódico se efectúa la inserción de órdenes de mando procedentes del ordenador de a bordo que dialoga en el bus multiplexado y que llegan al faro, así como informaciones de estado del faro, especialmente de los medios de alumbrado y de los distintos medios de servicios citados anteriormente. Por consiguiente el ordenador de a bordo vigila permanentemente el estado del sistema de alumbrado, las órdenes que recibe.

Por lo tanto se puede realizar automáticamente diagnósticos y tomar medidas adaptadas en función de las situaciones críticas, particularmente detectando situaciones de fallo en las cuales puede haber un faro, una lámpara de un faro, un elemento de servicio del faro, en un modo de funcionamiento degradado.

Según otro aspecto de la invención, el sistema de control de alumbrado puede comportar un módulo de regulación de la energía de alimentación. A este efecto, el cable de alimentación eléctrica del faro está conectado a la salida de un regulador de alimentación. El regulador de alimentación permite reducir las variaciones de tensión continua de alimentación en una gama de variación que protege las lámparas de filamento, tanto incandescentes como halógenas, dispuestas en los faros, lo que optimiza su duración.

Según otro aspecto de la invención, el sistema de alimentación general de energía eléctrica al vehículo ya no recibe más requerimiento de corriente de parte del sistema de alumbrado. En efecto, el controlador integrado de la tarjeta electrónica del faro de la invención comporta un módulo de secuencia de encendido de las distintas cargas comprendidas en un faro, de manera que las distintas cargas se alimentan según esquemas que permiten optimizar la suavización de las corrientes requeridas.

Según otro aspecto de la invención, la fuente de alimentación de energía eléctrica del vehículo puede ser de distintas tensiones para un mismo tipo de faro.

Así, si se quiere adaptar el sistema de control de alumbrado de la invención a una fuente de alimentación de 42 voltios mientras que el conjunto del sistema de control de alumbrado está concebido para una alimentación de 12 voltios, la tarjeta electrónica del faro de la invención está equipada con un convertidor de corriente continua que convierte la nueva tensión de 42 voltios a una tensión de 12 voltios debido a que el conjunto del control realizado por la tarjeta electrónica del faro de la invención comporta un cable único de alimentación eléctrica.

En la figura 4, se ha representado un modo de realización de un faro según la invención. El faro 70 comporta un primer conectador 71 que está conectado al haz de alimentación de energía eléctrica del vehículo. Comporta un segundo conectador estándar 72 conectado al bus multiplexado de la red de a bordo como se ha descrito anteriormente.

En una variante, la red presenta un bus con un tercer conectador 73 que está destinado al control de la red.

El faro 70 integra a continuación un controlador 74 que comporta componentes electrónicos para realizar el control de las funciones de alumbrado y de los servicios completados si se presenta el caso de componentes de potencia (transistores MOS, controladores de motores, etc...) convenientemente dimensionados y que están conectados en el faro 70 de manera que se aseguren las funciones de alumbrado y los servicios descritos por medio de la figura 3 a título de ejemplo.

El controlador integrado 74 comporta un módulo 75 de gestión de la alimentación eléctrica que está directamente conectado al conectador de alimentación 71.

El módulo 75 de control de la alimentación permite realizar las funciones especialmente de regulación y de secuencia del alumbrado que se han descrito anteriormente. Los distintos componentes del faro están directamente alimentados por su intermediario.

El controlador 74 comporta a continuación un módulo de entrada 76 que está conectado a la red por medio del conectador estándar de bus 72.

El controlador 74 comporta a continuación un módulo de control 77 de los motores eléctricos que se utilizan para los distintos servicios citados como el ajuste automático de orientación.

El controlador 74 comporta opcionalmente un módulo 78 de control de la red que permite explotar las informaciones procedentes del bus por el conectador 73 descrito anteriormente.

El controlador 74 comporta una unidad central 79 que dialoga con memorias y los distintos módulos que ya se han descrito.

El controlador 74 comporta un módulo 80 de conmutación que permite situar las distintas cargas eléctricas asociadas al faro 70 como las cargas 84, 87 ó 93 a la tensión de alimentación controlada por el módulo 75 del controlador 74.

A este efecto, el módulo 80 de conmutación de alimentación del controlador 74 presenta una puerta de salida que está conectada a conductores de potencia 83, en el interior del faro. Los conductores 83 están conectados al conjunto 84 de las lámparas que se someten a un control de conmutación.

Además, los conductores 83 se conectan a los distintos circuitos electrónicos de control de potencia como los circuitos de control electrónico o reactancia 87 por medio de un conductor 85.

Los conductores 83 también se conectan por conductores internos 86 al conjunto de las lámparas 93 montadas en el exterior del faro 70 y que están directamente controladas por el módulo de conmutación 80.

El controlador 74 comporta a continuación un módulo 81 de control de bus que presenta una puerta de acceso a un bus 88 en el interior del faro de la invención. El bus 88 permite intercambiar órdenes e informaciones de estados con los distintos servicios y módulos de servicios del faro de alumbrado.

En particular, el bus 88 puede estar conectado a un módulo de control y de mando de la reactancia 87, a un módulo de control de un captador opto eléctrico 89, a un módulo de control de un accionador 90, a un módulo de control de las funciones de control de la orientación de los haces luminosos en curva, y de un accionador 91 de conformación de la parte baja del haz luminoso producido por el faro según las funcionalidades del AFS o alumbrado inteligente.

En la variante en que las funciones electrónicas suplementarias se añaden a la cara delantera del vehículo, el bus 88 también está conectado a un módulo 92 de mando y control de estado que asegura la gestión de estas funciones suplementarias.

El faro 70 integra por último una pluralidad de captadores de estado 94 del faro y esencialmente captadores de fallo de los distintos accionadores 90, 91, 89 del faro 70. El controlador 74 integra un módulo 96 de tratamiento de las informaciones de estado del faro 70 producidas por los captadores de estado del faro 70. Las informaciones se transmiten por los captadores 94 por líneas 95 al módulo de tratamiento de las informaciones de estado 96, según las circunstancias, o bien tratadas localmente por el controlador 74, o bien devueltas después de un formateado conveniente a la red de a bordo para ser tratadas por el ordenador de a bordo del vehículo. Particularmente, el módulo 96 comporta medios para poner en modo degradado todas o parte de las funciones de alumbrado y/o de los servicios cuando se ha detectado un estado de fallo correspondiente.

Claims (12)

1. Faro de alumbrado y/o de señalización para vehículo, del tipo que comporta una lámpara que contiene medios de alumbrado y/o de señalización y eventualmente medios de servicios para ejecutar servicios como la conformación de haz de alumbrado o el ajuste automático de la orientación del haz luminoso, caracterizado por el hecho de que comporta, mecánicamente asociada a su lámpara, una tarjeta electrónica que comporta:

- un conectador (71) de alimentación a un dispositivo de alimentación eléctrica de potencia;

- un conectador (72) estándar cualesquiera que sean los servicios activados en el faro, estando destinado el citado conectador estándar a estar conectado al bus multiplexado de una red de a bordo;

- medios (74) de control para controlar los medios de alumbrado y eventualmente los medios de servicio, estando conectados los citados medios de control al citado conectador de alimentación y al citado conectador estándar de manera que se intercambien órdenes e informaciones de estado del faro en el bus multiplexado;

- un bus (88) interno conectado, por una parte, a los medios de control y, por otra parte, a los medios de alumbrado y a los medios de servicio para intercambiar entre ellos órdenes generadas por los medios de control e informaciones de estado del faro.

2. Faro según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que los medios de control comportan un controlador integrado (74) conectado en el interior del faro (70) al bus multiplexado y a las cargas eléctricas del faro (70) sometidas a su control.

3. Faro según la reivindicación 2, caracterizado por el hecho de que el controlador (53; 54) está conectado a un controlador de bus (50) por un haz (51) y a un dispositivo de alimentación eléctrica del vehículo por un haz (52), y por el hecho de que el conjunto de las funciones de alumbrado y/o señalización y de los servicios es completamente controlable por un mismo controlador integrado (70) que comporta medios para activar las únicas funciones de alumbrado y/o señalización y de servicios reservadas a un nivel (A a D) de plataforma.

4. Faro según la reivindicación 2 ó 3, comportando el faro un sistema de alumbrado en curva, caracterizado por el hecho de que, cuando el faro está fijado en una posición angular, un captador indica al controlador integrado (74) que el motor de orientación está bloqueado en una posición angular, dando, en este momento, una orden suplementaria a un motor de orientación de puesta en posición de no deslumbramiento del sistema óptico, sin tener que recibir ninguna orden procedente del exterior del faro, y en particular sin sobrecargar la red ni el ordenador en parte a bordo del vehículo.

5. Faro según la reivindicación 2 ó 3, caracterizado por el hecho de que al estar suprimida la línea de diagnóstico de la red (2), el bus intercambia también datos de diagnóstico y por el hecho de que el controlador del bus de la red de a bordo controla al mismo el intercambio de datos relacionados con la explotación del controlador integrado (74) y el intercambio de datos de diagnóstico.

6. Faro según la reivindicación 2 ó 3, caracterizado por el hecho de que el control del alumbrado o de la señalización se anticipa utilizando informaciones disponibles en la red tales como la velocidad del vehículo, la aceleración del vehículo, indicaciones de navegación introducidas en un controlador de alumbrado o de señalización, como el encendido o el apagado de una lámpara, el aumento o la disminución del flujo luminoso producido por una de las lámparas, y/o una orden de función del tipo AFS o alumbrado inteligente, y/o una orden de cambio de orientación del haz luminoso.

7. Faro según la reivindicación 2 ó 3, caracterizado por el hecho de que comporta medios que permiten especificar las características de alumbrado o de señalización y la firma técnica del faro, según el estilo del vehículo que un constructor automovilístico desea concebir, estando determinados los parámetros de funcionamiento del alumbrado o de la señalización y de los distintos servicios asociados en registros que se leen durante por lo menos una etapa de parametrización del funcionamiento del sistema de control de alumbrado de manera que presente una coherencia del comportamiento de los distintos componentes del vehículo, determinando esta coherencia la firma deseada del vehículo y/o de la marca del constructor, comportando el sistema de alumbrado un medio que, en función de una firma cargada durante el arranque del motor, selecciona una clase de prestaciones para el faro y sus servicios, como el alcance del alumbrado, la dinámica de reacción de la orientación dinámica del faro, etc...

8. Faro según la reivindicación 2 ó 3, caracterizado por el hecho de que comporta un medio para ejecutar la conexión del faro en el bus multiplexado del vehículo de manera que se asegure un diálogo periódico entre el faro y el vehículo, especialmente la inserción de órdenes procedentes del ordenador y que llegan al faro, así como informaciones del estado del faro, especialmente de las lámparas y de los distintos elementos de servicios citados anteriormente, de manera que el ordenador de a bordo indica permanentemente el estado del sistema de alumbrado, las órdenes que recibe y de modo que se realicen automáticamente diagnósticos y se tomen medidas adaptadas en función de las situaciones críticas, particularmente detectando situaciones de fallos en las cuales se puede poner un faro, una lámpara de faro, un elemento de servicio del faro, en un modo de funcionamiento degradado.

9. Faro según la reivindicación 2 ó 3, caracterizado por el hecho de que comporta un módulo de regulación de la energía de alimentación, estando conectado el cable de alimentación eléctrica (52) a la salida de un regulador de alimentación para reducir las variaciones de tensión continua de alimentación en una gama de variación que protege las lámparas de filamento dispuestas en los faros, lo que optimiza su duración.

10. Faro según la reivindicación 2 ó 3, caracterizado por el hecho de que el sistema de alimentación general del vehículo de energía eléctrica ya no recibe más requerimiento de corriente por parte del faro, comportando el controlador integrado (74) del faro (70) un módulo de secuencia de alumbrado de las distintas cargas comprendidas en el faro, de manera que las distintas cargas están alimentadas según esquemas que permiten optimizar la suavización de los requerimientos de corriente.

11. Faro según por lo menos una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por el hecho de que el controlador integrado (74) comporta por lo menos uno de los siguientes componentes:

- un módulo (75) de gestión de la alimentación eléctrica que está directamente conectado a un conectador de alimentación (71), para realizar las funciones especialmente de regulación y de secuencia del alumbrado;

- un módulo de entrada (76) que está conectado a la red por medio de un conectador estándar (72) al bus multiplexado de un vehículo;

- un módulo de mando (77) de los motores eléctricos que se utilizan para las distintas funciones como el ajuste automático de orientación;

- un módulo (78) de control de la red que permite explotar las informaciones procedentes del bus por el conectador (73);

- una unidad central (79) que dialoga con memorias y los distintos módulos;

- un módulo (80) de conmutación que permite situar distintas cargas (84, 93) a la tensión de alimentación controlada por el módulo (75) por una puerta de salida que está conectada a una pluralidad de conductores (83) reservados al faro, conectada al conjunto (84) de las lámparas que se someten a un control de conmutación, conectada a los distintos circuitos electrónicos de control de potencia como los circuitos de control electrónico o reactancia (87) por medio de una pluralidad de conductores (85), conectado por una pluralidad de conductores (86) al conjunto de las lámparas que están directamente controladas por el módulo de conmutación (80);

- un módulo de mando de bus interior que presenta una puerta de acceso a un bus interior (88) para intercambiar órdenes e informaciones de estados con los distintos servicios y módulos de servicios del sistema de control de alumbrado, a un módulo de control y mando de la reactancia (87), a un captador optoelectrónico (89), a un accionador (90), de las funciones de conformación de la orientación de los haces luminosos de control del haz luminoso en curva, y a un accionador (91) de conformación de la parte baja del haz luminoso producido por el faro según las funcionalidades del AFS o alumbrado inteligente y, si las lámparas suplementarias están añadidas al faro, el bus interior (88) también está conectado a un módulo de mando y de control de estado (92) que asegura la gestión de las funcionalidades de la cara delantera del vehículo;

- un módulo (96) de tratamiento de informaciones de estado del faro (70) que está conectado a una pluralidad de captadores (94) de estado del faro, y especialmente de captadores de fallo de los accionadores del faro, para producir especialmente informaciones de estado del faro destinadas a bus multiplexado o de las órdenes de puesta en modo degradado de las funciones de alumbrado o de señalización y de los servicios del faro.

12. Sistema de alumbrado o de señalización de vehículo, caracterizado por el hecho de que comporta al menos un faro de alumbrado o de señalización según una de las reivindicaciones anteriores, integrando cada faro un controlador conectado por un conectador estándar al haz del bus multiplexado de una red de a bordo de mando y de señalización.