DE102004038009B4

DE102004038009B4 - System zur Erhöhung der Fahrsicherheit und des Fahrkomforts

Info

Publication number: DE102004038009B4
Application number: DE200410038009
Authority: DE
Inventors: Guenter Fendt
Original assignee: Individual
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 2004-08-04
Filing date: 2004-08-04
Publication date: 2007-08-02
Anticipated expiration: 2024-08-05
Also published as: DE102004038009A1

Abstract

System (1) zur Erhöhung der Fahrsicherheit und des Fahrkomforts, insbesondere für Kraftfahrzeuge, umfassend mindestens
– eine Mensch-Maschinen-Schnittstelle (2) zur Eingabe/Steuerung der Fahrtrichtung,
– einem Lenkmechanismus (3) zum Ausrichten eines oder mehrerer lenkbarer Räder (4),
– einem Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungssystem,
– einem Fahrbahnüberwachungssystem (7), und
– einer Auswerteeinheit,
wobei in einer Beschleunigungsphase während einer Kurvenfahrt sichergestellt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit am Kurvenende eine maximal zulässige Geschwindigkeit nicht überschreitet, welche auf der Fliehkraft bzw. Zentrifugalkraft basiert und bestimmt wird aus der zu erwartenden Auslenkung der Mensch-Maschinen-Schnittstelle und/oder des Lenkmechanismus aufgrund des zu erwartenden Kurvenverlaufs und/oder Kurvenradius,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Ausführung/Umsetzung einer vom Fahrzeuglenker gewünschten Beschleunigung des Fahrzeugs während der Kurvenfahrt nur dann erfolgt, wenn die Beschleunigung nicht überhalb einer maximal zulässigen durchschnittlichen Beschleunigung liegt, welche bestimmt wird aus
– der Fahrzeuggeschwindigkeit und
– der maximal zulässigen Geschwindigkeit und
– der noch zu...

Description

Die Erfindung betrifft ein System zur Erhöhung der Fahrsicherheit und des Fahrkomforts gemäß dem Oberbegriffs des Anspruchs 1.

Aus der DE 195 12 644 A1 ist ein optisches Abstandswarngerät, zur Vermeidung einer Kollision eines Kraftfahrzeugs, bekannt, mittels diesem auch der Straßenverlauf bzw. die Kurven im Straßenverlauf erkannt werden, und in Abhängigkeit davon, die Sendefrequenz der entsprechenden Abtaststrahlen erhöht wird, um eine entsprechende Auflösung in den kritischeren Bereichen der Kurve zu erlangen.

Diese Schrift offenbart nicht den erfindungsgemäßen Gedanken, dass bei Erkennung einer gefährlichen drohenden Grenzwertsituation, automatisch eine Ausführung der vom Fahrer gewünschten/initiierten Aktion, nicht nur mittels einer entsprechend gerichteten „Kraftvergrößerung"/„Gegenkraft" an der Mensch-Maschinen-Schnittstelle entgegen gewirkt wird, sondern aktiv verhindert wird, oder aktiv eine Kompensationsmaßnahme zur Reduzierung der drohenden Grenzwertsituation durchgeführt wird.

Um hier eine Verbesserung zu erzielen, sind aus den nachfolgenden Schriften entsprechende Systeme bzw. Verfahren bekannt, mittels diesen versucht wird, bei drohenden Grenzwertsituationen, eine automatische Beeinflussung von Fahrzeugparametern zu veranlassen.

Aus der Schrift DE 199 62 549 C1 ist ein Verfahren und ein Bremssystem zur Durchführung eines automatischen Bremsvorgangs in einem Fahrzeug bekannt, bei diesem zur Erhöhung der Sicherheit bei Kurvenfahrten die aktuelle Kurvenkrümmung ermittelt wird und in Abhängigkeit davon entschieden wird, ob die aktuelle Fahrzeuglängsgeschwindigkeit zu groß ist, wobei bei einer überhöhten Fahrzeuglängsgeschwindigkeit dann die Soll-Längsbeschleunigung derart bestimmt wird, dass der maximale Querabstand des Fahrzeugs zur Fahrspurmitte minimiert ist.

Aus der Schrift EP 11 10 834 A2 ist ein Fahrzeugstabilitäts-System für Fahrzeuge bekannt, bei diesem mittels einer Vielzahl von Sensoren die dynamischen Parameter des Fahrzeugs erfasst werden, um letztendlich eine bessere Fahrstabilität zu erlangen.

Die DE 103 53 320 A1 beschreibt für den Fall, dass während einer Kurvenfahrt die Fahrzeug-Geschwindigkeit niedriger als eine maximal zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit (abhängig von Fahrzeug und Umgebungsparametern [0013]) ist, eine maximal zulässige Beschleunigung, welche in Abhängigkeit des gewünschten Fahrkomforts vorgegeben ist und einen festen, das heißt von den Fahrzeug und Umgebungsparametern unabhängigen Wert besitzt (vgl. insbesondere [0079]–[0081] und [0090]–[0095]).

Die DE 102 25 892 A1 bestimmt eine maximal zulässige Kurvengeschwindigkeit mittels eines Fliehkraft basierten Gleichgewichts. Während der Kurvenfahrt wird ein Überschreiten der maximal zulässigen Kurvengeschwindigkeit verhindert (vgl. Anspruch 1). Eine Beeinflussung der maximal zulässigen Beschleunigung erfolgt nicht.

Ein Nachteil bei all diesen (weiteren) Schriften ist jedoch darin zu sehen, dass bei allen diesen Schriften, Systeme bzw. Verfahren/eine Verwendung von Vorrichtungen offenbart werden, mittels diesen eine gewisse Schutzwirkung erreicht wird, wobei jedoch keine der Schriften näher offenbart, wie diese Schutzwirkung exakt erzielt wird, da dieser Schutz (die Ermittlung von exakten Eingriffsgrenzen) letztendlich als irgendwie lösbar/machbar angenommen wird.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein System zur Erhöhung der Fahrsicherheit und des Fahrkomforts zu schaffen.

Diese Aufgabe wird gemäß den Merkmalen des Patenanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sind aus den Unteransprüchen.

Der Einfachheit halber werden nachfolgend z.T. nur einzelne Begriffe verwendet, wobei zu beachten ist, das hierbei natürlich auch die für ein System erforderlichen, umgebenden Komponenten zu verstehen bzw. inbegriffen/einzubeziehen sind. Beispielsweise sei hier das Fahrbahnüberwachungssystem (7) genannt, welches als Überbegriff für alle möglichen technischen Wirkprinzipien (z.B. optisch, akustisch, elektromagnetische Wellen, GPS-basiert) steht, sowie die dazugehörenden „Komponenten" (z.B. Sender, Empfänger, Abtaststrahl, am Objekt reflektierte „physikalische Einheit", GPS-Empfänger, Karteninformationsmaterial) umfasst.

Die Erfindung soll nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels unter Zuhilfenahme der 1 und 2 näher erläutert werden. Es sei bemerkt, dass der Einfachheit halber in der Figurbeschreibung meist nur der Überbegriff eines als Vertreter genannten Systems verwendet wird. Selbstverständlich sind darunter ebenso auch andere Systeme, mit vergleichbarem Funktionsprinzip bzw. Einrichtungen mit sinngemäßen Funktionen, zu verstehen.
Es zeigen
1: Eine prinzipielle mögliche Realisierung eines Drive-by-Wire-Lenksystems (1).
2: Eine Darstellung eines möglichen Kennlinienfeldes, aus dieses die maximale zulässige Geschwindigkeit als Funktion/Abhängigkeit des Lenkmechanismus (3), sowie des Grenzwertes bzgl. der maximal zulässigen/entstehenden Fliehkraft ersichtlich ist, sowie weitere Detaildarstellungen als annäherndes Berechnungsbeispiel.
1 zeigt eine prinzipielle mögliche Realisierung eines Drive-by-Wire-Lenksystems (1). Das Drive-by-Wire-Lenksystems (1) besteht im einfachstem Falle, je nach dem um welche Art/Komfortstufe von Drive-by-Wire-Lenksystem es sich handelt, aus mindestens eine Mensch-Maschinen-Schnittstelle (2), vorzugsweise in Form eines Lenkrades und/oder einer Steuerhebels ausgebildet, zur Eingabe/Steuerung der Fahrtrichtung, und einem Lenkmechanismus (3) zum Ausrichten eines oder mehrerer lenkbaren Rades/Räder (4), zum Zwecke der Einstellung der gewünschten Fahrtrichtung, wobei die funktionale Verbindung zwischen der Mensch-Maschinen-Schnittstelle (2) und dem Lenkmechanismus (3) nicht durch eine mechanische Verbindung gegeben ist, sondern von einer elektronischen Umsetzeinheit (5)/Lenkungssteuerung/Lenkungsregelung gebildet wird, indem die elektronische Umsetzeinheit (5), die Eingangsgröße von der Mensch-Maschinen-Schnittstelle (2) stammend, in eine Ausgangsgröße zur Steuerung/Regelung des Lenkmechanismus (3), gegebenenfalls unter Berücksichtigung von zusätzlichen Eingangsgrößen/Eingangsinformationen, umsetzt, wodurch eine Erhöhung des Benutzerkomforts und/oder eine Erhöhung der Bediensicherheit zustande kommt, indem ein situationsangepasstes Übersetzungsverhältnis bzw. nichtlinearer und/oder nichtkonstanter Zusammenhang, zwischen der Mensch-Maschinen-Schnittstelle (2) und des Lenkmechanismus (3), gebildet/ermöglicht wird. Zur Umsetzung eines situationsangepasstem Übersetzungsverhältnis, können neben der Fahrzeugbewegungsrichtung (Gangstellung/Getriebegangstellung/Vorwärts-/Rückwärtsgang), zusätzliche Einflussgrößen mitverarbeitet werden, wie beispielsweise, die Auslenkung bzw. der Drehwinkel der Mensch-Maschinen-Schnittstelle, der Zustand der Fahrbahnbeschaffenheit, die „Bewegungshistorie" der Mensch-Maschinen-Schnittstelle, die Informationen eines optischen, akustischem, GPS-basierendem oder elektromagnetischen Wellen basierenden „Fahrspurerkennungssystems", die Informationen bezüglich der eigenen Fahrzeuggeschwindigkeit/Motordrehzahl, sowie vom Fahrer festgelegte manuelle/persönliche Einstellungen, welche beispielsweise durch eine nicht näher dargestellte Fahreridentifikation/Personenklassifikation, wie beispielsweise einer Zugangsberechtigung/Fahrzeugschlüssel, automatisch aktiviert werden können. Die Beziehungen bzw. der Einfluss/nichtlinearer Veränderungsfaktor (Rechenvorschriften), welche/r zwischen dem situationsangepasstes Übersetzungsverhältnis der Mensch-Maschinen-Schnittstelle (2) und des Lenkmechanismus (3) und den einzelnen Einflussgrößen, welche auch untereinander Vorteilhafterweise miteinander in Kombination/in einer Beziehung stehen, besteht, sind Vor teilhafterweise in einem oder in mehreren eindimensionalen bzw. mehrdimensionalen Kennlinienfeld/ern, der elektronische Umsetzeinheit (5) in einem nichtflüchtigem Speicher hinterlegt, welcher gegebenenfalls in flashbarer Ausführung realisiert ist, damit jederzeit Aktualisierungen der Kennlinienfelder vorgenommen werden können.
Wie aus der 1 weiter zu entnehmen ist, besteht zwischen der Mensch-Maschinen-Schnittstelle (2) und der elektronischen Umsetzeinheit (5) eine elektrische Verbindung (2.2), welche zur Übermittlung der vom Fahrzeugführer an die Mensch-Maschinen-Schnittstelle (2) eingegebenen Befehle/Instruktionen/Eingangsgrößen, diese mittels einer mechanischelektronischen Umsetzeinheit (2.1), die im einfachsten Fall als Drehwinkelgeber ausgebildet ist, gewandelt/angepasst werden, vorgesehen ist. Die vom Fahrzeugführer an die Mensch-Maschinen-Schnittstelle (2) eingegebenen Befehle/Instruktionen/Eingangsgrößen zur Auslenkung/Anregung der Mensch-Maschinen-Schnittstelle, werden hierbei in der Regel wie von herkömmlichen Lenksystemen bekannt, durch entsprechende Kraftaufwendung (Muskelkraft) des Fahrzeugführers initiiert.
Nachdem die vom Fahrer eingegebenen Befehle/Instruktionen/Eingangsgrößen von der elektronischen Umsetzeinheit (5) entsprechend den Einflussgrößen situationsbedingt in die entsprechenden Ausgangskenngrößen gewandelt/bestimmt/umgeformt wurden, werden diese Ausgangskenngrößen mittels einer elektrische Verbindung (5.1) an den Lenkmechanismus (3) zum Ausrichten eines oder mehrerer lenkbaren Rades/Räder (4), zum Zwecke der Einstellung der gewünschten Fahrtrichtung übermittelt. Auf die genaue Ausführungsform (beispielsweise: elektromechanisch/Elektro-Motor mit Getriebe, elektropneumatisch/Hub-Druck-Zylinder mit Ventilsteuerung) der Aktuatorik, sowie der mechanischen Lager und Gelenkanordnung, des Lenkmechanismus (3) wird hierbei nicht näher eingegangen, da dies hinsichtlich der Erfindung von untergeordneter Bedeutung ist.
Des weiteren ist aus der 1 eine Verbindungsleitung (5.2) zwischen der elektronischen Umsetzeinheit (5) und dem Lenkmechanismus (3) ersichtlich, welche zur Informations-Rückmeldung dient, damit der Grad der Umsetzung, der von der elektronischen Umsetzeinheit (5) ermittelten und gewollten Auslenkung der Räder überwacht werden kann, um gegebenenfalls mittels einer Regelschaltung eine Nachregelung vornehmen zu können.
2 zeigt eine Darstellung eines möglichen Kennlinienfeldes, aus dieses die maximale zulässige Geschwindigkeit als Funktion/Abhängigkeit des Lenkmechanismus (3), sowie des Grenzwertes bzgl. der maximal zulässigen/entstehenden Fliehkraft ersichtlich ist, sowie weitere Detaildarstellungen als annäherndes Berechnungsbeispiel.
Wie aus der Darstellung 2a (oben) hierbei ersichtlich ist, kann in Abhängigkeit der Geschwindigkeit, für jede Auslenkung/jeden Drehwinkel (%) des Lenkmechanismus (3), hinsichtlich der auftretenden/daraus resultierenden Fliehkraft, ein Grenzwert zugeordnet werden. Wie aus dem Kennlinienfeld, welches im System, ebenso wie weitere ein- oder mehrdimensionalen Kennlinienfelder, in einem nichtflüchtigem Speicher abgelegt sein kann, ersichtlich ist, besteht für den Fahrzeuglenker bzw. für das Fahrzeug solange keine Gefahr, hinsichtlich eines Ausbrechen -, Schleudern – oder Umkippen (Überrollen) des Fahrzeugs, solange sich der resultierende „Arbeitspunkt" unterhalb der Grenzlinie befindet. Je nach momentaner Geschwindigkeit (alternativ: momentaner Gierwinkel/Wankwinkel) sowie der (zu erwartenden) Auslenkung/des (zu erwartenden) Drehwinkel des Lenkmechanismus, ist somit aus dem Diagramm/Kennlinienfeld ersichtlich/zu entnehmen, wie weit man sich vom Grenzwert entfernt befindet, beziehungsweise welche maximale Geschwindigkeitserhöhung (Delta V max) unter diesen Parametern/Randbedingungen noch zulässig ist, oder um welchen Geschwindigkeitswert (Delta V zu groß) die Fahrzeuggeschwindigkeit reduziert werden muss, um nicht in einer kritische Gefahrensituation zu bleiben.
Der Einfachheit halber, wird bei diesem Diagramm, welches das Grundprinzip erläutert, neben der Geschwindigkeit und Auslenkung/Drehwinkel des Lenkmechanismus (3), auf die zusätzlich beeinflussenden Parametern, wie beispielsweise dem evtl. Neigungswinkel der Fahrbahn in einer Kurve, welcher ebenso einen Einfluss auf den Grenzwert hat, nicht näher eingegangen. Es sei nur angemerkt, dass diese zusätzlichen den Grenzwert beeinflussenden Parameter, bei höherwertigen Systemen mit zu Berücksichtigen (kombinierend mit einzubeziehen sind) sind, und sich hierfür prädestiniert mehrdimensionale Kennlinienfelder eignen.
Der untere Teil der 2a zeigt eine Fahrsituation eines Fahrzeuges (8), welches sich mit einer Geschwindigkeit (v) einer Kurve nähert, welche in diesem Beispiel mit 3 unterschiedlichen Fahrbahnrand/Kurvenverläufen/Kurvenradien (6) dargestellt ist. Anhand des Fahrbahnüberwachungssystems (7), mit dessen „Abtaststrahlen" oder mittels „GPS-System" generierten Daten, lässt sich die zu erwartende Auslenkung/der Drehwinkel des Lenkmechanismus (3) im Vorfeld ermitteln, und in das oben beschriebene Diagramm übertragen, aus diesem dann wie beschrieben, sich ermitteln lässt, wie sich die momentane Geschwindigkeit zum Grenzwert verhält.
Falls die Analyse/Auswertung eine Überschreitung des Grenzwertes zeigt, so ist eine Reduzierung der Geschwindigkeit (zumindest um das Delta V zu groß) erforderlich, welche vorzugsweise zur Vermeidung der drohenden Gefahrensituation automatisch eingeleitet wird. Vorzugsweise werden in diesem automatischem Korrekturfall evtl. anderslautende Eingabebefehle vom Fahrer, bzgl. der Beschleunigung oder der Sollgeschwindigkeit ignoriert bzw. nicht ausgeführt.
Im anderen Falle, wenn die Analyse/Auswertung zeigt, dass noch ein gewisser Abstand zum Grenzwert vorhanden ist/sein wird, und es sich bei dem Kurvenverlauf um eine Strecke handelt, bei dieser mit einer Beschleunigung des Fahrzeugs durch den Fahrer zu rechnen ist (z.B. Autobahneinfahrt), kann die noch verbleibende Geschwindigkeitsdifferenz (Delta V max) idealerweise dazu verwendet werden, um aus der zu erwartenden Strecke in dieser eine Beschleunigung stattfinden wird, eine maximale zulässige durchschnittliche Beschleunigung zu ermitteln, damit am Ende der Kurve der Grenzwert noch nicht überschritten ist/sein wird. Anhand der ermittelten maximalen zulässigen durchschnittlichen Beschleunigung kann das System den Beschleunigungsvorgang überwachen, um ggfls. automatisch koregierend einzugreifen, falls das Endergebnis der „geschwindigkeitsbeeinflussenden Eingabebefehlen" des Fahrers, das Resultat hätte, das der Grenzwert überschritten würde. Die automatische Korrektur kann beispielsweise dadurch erfolgen, dass das System den gewünschten Beschleunigungsvorgang überwacht, und ggfls. zu große vom Fahrer gewünschte Beschleunigungswerte dahingehend abschwächt, bzw. die Eingabebefehle vom Fahrer, bzgl. der Beschleunigung oder der Sollgeschwindigkeit ignoriert bzw. nicht ausgeführt, so das immer im Bezug zum Ende der „Kurven-Strecke" der zulässige erlaubte Grenzwert bzw. die daraus resultierende zulässige erlaubte Geschwindigkeit nicht überschritten wird.
Anhand der 2b, welche weitere Detaildarstellungen zeigt, wird ein annäherndes Berechnungsbeispiel aufgezeigt. Die zulässigen Grenzen bzw. Grenzwerte hierfür lassen sich wie im Beispiel gezeigt relativ einfach ermitteln. Anhand der bekannten Beziehung „Geschwindigkeit ist Beschleunigung mal Zeit", lässt sich anhand der vom Diagramm 8a ermittelten Differenzgeschwindigkeit (Delta V max) und mittels der vom Fahrbahnüberwachungssystem ermittelten vorrausichtlichen Länge der „Kurvenstrecke bzw. der daraus resultierenden Fahrtzeit, die maximale zeitliche Beschleunigung (a) ermitteln.
Detaillierter lässt sich dieses am unteren Darstellung der 2b an einem Beispiel erklären. Aus der Darstellung kann anhand der Geschwindigkeit ermittelt werden, wie viel Zeit für eine (vom Fahrbahnüberwachungssystem ermittelten) „Kurvenstrecke" benötigt wird. Bei einer angenommenen Länge von 500 Metern und einer Geschwindigkeit von 50 km/h wird eine Zeit von 36 Sekunden ermittelt. Mittels dieser ermittelten Zeit von 36 Sekunden und dem zuvor ermittelten situationsabhängigen (variablen) Grenzwert (Grenzwert für Delta V), der in diesem Beispiel bei 34 km/h angenommen wird, kann die maximale zulässige durchschnittliche Beschleunigung (a), mit 0,26 m/s2, ermittelt werden.
Der Einfachheit halber, wird bei diesem Diagramm, welches wieder das Grundprinzip erläutert, auf die zusätzlich beeinflussenden Parametern, wie beispielsweise die durch die Beschleunigung sich verkürzende erforderlich Zeit zum Befahren der Strecke, wiederum nicht näher eingegangen. Es sei hier nur wieder angemerkt, dass diese zusätzlichen den Grenzwert/die Berechnung beeinflussenden Parameter, bei höherwertigen Systemen mit zu Berücksichtigen sind, und sich hierfür prädestiniert mehrdimensionale Kennlinienfelder eignen. Ebenso ist es als eine Selbstverständlichkeit zu betrachten, dass die Analysen/Berechnungen onlinefähig ablaufen, so das die jeweiligen Rahmenbedingungen, an die sich gegenseitig beeinflussenden Größen, aktuell angepasst bzw. korrigiert werden können.
Ebenso sind die in den Beispielen angegebenen Zahlen bzw. Faktoren, nur stellvertretende Platzhalter für andere sinnvolle Wertangaben.
Ein weiterer Vorteil neben dem, dass eine Erhöhung des Benutzerkomforts und/oder eine Erhöhung der Bediensicherheit/Fahrsicherheit erreicht wird, ist auch darin zu sehen, dass mittels dieses Verfahrens auch ein kontinuierlicherer Verkehrsfluss, und eine damit verbundene Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs, erreicht wird.

Claims

System (1) zur Erhöhung der Fahrsicherheit und des Fahrkomforts, insbesondere für Kraftfahrzeuge, umfassend mindestens – eine Mensch-Maschinen-Schnittstelle (2) zur Eingabe/Steuerung der Fahrtrichtung, – einem Lenkmechanismus (3) zum Ausrichten eines oder mehrerer lenkbarer Räder (4), – einem Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungssystem, – einem Fahrbahnüberwachungssystem (7), und – einer Auswerteeinheit, wobei in einer Beschleunigungsphase während einer Kurvenfahrt sichergestellt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit am Kurvenende eine maximal zulässige Geschwindigkeit nicht überschreitet, welche auf der Fliehkraft bzw. Zentrifugalkraft basiert und bestimmt wird aus der zu erwartenden Auslenkung der Mensch-Maschinen-Schnittstelle und/oder des Lenkmechanismus aufgrund des zu erwartenden Kurvenverlaufs und/oder Kurvenradius, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausführung/Umsetzung einer vom Fahrzeuglenker gewünschten Beschleunigung des Fahrzeugs während der Kurvenfahrt nur dann erfolgt, wenn die Beschleunigung nicht überhalb einer maximal zulässigen durchschnittlichen Beschleunigung liegt, welche bestimmt wird aus – der Fahrzeuggeschwindigkeit und – der maximal zulässigen Geschwindigkeit und – der noch zu durchfahrenden Kurvenstrecke.
System (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswertungen mittels einem hinterlegten Kennlinienfeld auf Basis von den aktuellen vorherrschenden Parametern erfolgen.
System (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem Fahrbahnüberwachungssystems (7) um ein optisches Fahrbahnüberwachungssystem handelt.
System (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem Fahrbahnüberwachungssystems (7) um ein GPS-gestütztes Fahrbahnüberwachungssystem handelt.
System (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem Fahrbahnüberwachungssystems (7) um ein mit elektromagnetischen Wellen gestütztes Fahrbahnüberwachungssystem handelt.
System (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem Fahrbahnüberwachungssystems (7) um ein akustisches gestütztes Fahrbahnüberwachungssystem handelt.
Fahrzeug, gekennzeichnet durch ein System (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.