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Die
Erfindung betrifft ein Drive-by-Wire-Lenksystem, insbesondere für Kraftfahrzeuge
zur Steuerung und/oder Regelung der Fahrtrichtung, sowie ein dazugehörendes Verfahren,
zur Erhöhung
des Benutzerkomforts und/oder Erhöhung der Bediensicherheit/Fahrsicherheit,
bei welchem das Zusammenspiel/die Abhängigkeit der Mensch-Maschinen-Schnittstelle,
vorzugsweise in Form eines Lenkrades und/oder einer Steuerhebels
ausgebildet, zur Eingabe/Steuerung der Fahrtrichtung, und dem Lenkmechanismus
zum Ausrichten eines oder mehrerer lenkbaren Rades/Räder, zum
Zwecke der Einstellung der gewünschten
Fahrtrichtung, einer Funktion folgt, welche in Abhängigkeit
von mindestens einer Einflussgröße, vorzugsweise
der Fahrzeugbewegungsrichtung, einem nichtlinearen und/oder nichtkonstanten
Zusammenhang beschreibt/folgt.
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Um
die Sicherheit und den Bedienkomfort für Verkehrsteilnehmer im Straßenverkehr
zu verbessern, wurden in den letzten Jahren verstärkt Lenkeinrichtungen,
wie beispielsweise Servolenkungen, in Fahrzeuge zur Unterstützung eingebaut,
so dass diese Art von Lenkeinrichtungen heute nicht mehr wegzudenken
sind, und zum Stand der Technik gehören. Bei diesen Lenksystemen
ist ein Betätigungselement,
wie beispielsweise ein Hydraulikzylinder oder Elektromotor, zur
Unterstützung
des Lenkvorgangs vorgesehen, wobei das Betätigungselement zur Unterstützung der
Arbeit des Lenkmechanismus entsprechend der Drehung des Lenkrades
anhand eines detektierten Ergebnisses einer auf das Lenkrad aufgebrachten
Kraft betätigt
wird, wodurch das Lenken für
den Fahrzeugbediener weniger kraftaufwendiger wird.
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Wie
der weitere Entwicklungstrend zeigt, werden diese Lenksysteme zukünftig dahingehend entwickelt,
dass die mechanische Verbindung zwischen dem Lenkrad/Lenkvorrichtung
und dem Lenkmechanismus entfällt,
analog zu den heute bereits bekannten Drive-by-Wire-Systemen die in der
Luftfahrtechnik bei Flugzeugen bereits Einzug gehalten hat, da sich
dadurch mehrere Vorteile erzielen lassen.
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Die
Vorteile sind beispielsweise hierin zu sehen, dass in der Wahl der
Einbauposition des Lenkrades ein größerer Freiheitsgrad besteht,
eine Reduzierung einer Verletzungsgefahr bei einem Unfall erreicht
wird, da die relativ starre Lenksäule entfallen kann, eine Gewichtsersparnis
sowie eine Montagevereinfachung in der Fahrzeugfertigung durch den Entfall
der Lenksäule
erreicht wird.
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Aus
verschiedenen Schriften sind bereits gattungsgemäße Lenksysteme für Fahrzeuge,
welche in der Literatur auch unter dem Namen Drive-by-Wire-System,
x-by-Wire-System, Steer-by-Wire-System
oder x-Drive genannt sind, bekannt, welche dieses Themengebiet/diesen
Entwicklungstrend näher
beschreiben.
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Aus
der
DE 100 18 191
A1 ist beispielsweise eine Lenkvorrichtung für ein Fahrzeug
bekannt, bei welcher ein Lenkmechanismus für die Richtungsänderung
der Räder
nicht mechanisch mit dem Lenkrad verbunden ist. Hierbei wird ein
auf das Lenkrad aufgebrachtes Lenkdrehmoment erhalten und ein in dem
Lenkmechanismus vorgesehener Elektromotor entsprechend dem berechnetem
Lenkdrehmoment angetrieben und gesteuert, wodurch ein Lenkwinkel vergrößert oder
verkleinert wird. Ein Lenkvorgang eines Fahrzeugs erfolgt hierbei
durch das Betätigen
einer Lenkvorrichtung im Fahrgastraum, durch Übertragung einer Drehung des
Lenkrads auf den Lenkmechanismus, der zum Führen der Räder außerhalb des Fahrgastraums angeordnet
ist.
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Aus
der
DE 100 32 179
A1 ist ein Steuerungssystem für ein Drive-by-Wire-System
für ein Fahrzeug
mit mehreren Signalverarbeitungsebenen und Aktuatoren, wie beispielsweise
für die
Lenkung, bekannt, bei welchem die Schaffung eines sicheren und zuverlässigen elektronischen
Steuerungssystem mit vergleichsweise einfachem Aufbau und die Bereitstellung
eines zuverlässigen
und sicheren Verfahrens zur Steuerung; eines Fahrzeugs zugrunde
liegt, da infolge einer nichtdurchgehenden/fehlenden mechanischen
Verbindung zwischen Lenkrad und den gelenkten Rädern, eine absolut störungsfreie
robuste und zuverlässige
alternative Steuerung diese Funktion übernehmen muss.
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Aus
der
DE 40 28 320 C2 ist
ein Verfahren zum Lenken von Straßenfahrzeugen mit Vorder- und Hinterradlenkung
bekannt, bei welchem mittels Assistenzsystemunterstützung das
dynamische Verhalten des Fahrzeugs unter unterschiedlichen Betriebsbedingungen
für den
Fahrer, insbesondere in Grenzsituationen, leichter beherrschbar
wird, indem die Auswirkungen von auftretenden unerwarteten/unerwünschten
Gierbewegungen auf die seitliche Bewegung der Vorderachse automatisch
und vollständig, mittels
einer automatischen Regelung der Gierbewegung, ausgeglichen werden,
indem beispielsweise die Eigenwerte der Gierbewegung durch Rückführung des
gemessenen Giergeschwindigkeitssignals auf die Hinterradlenkung
nach Wunsch so verschiebbar sind, dass die Wahl der Giereigenwerte
keinen Einfluss auf die Lenkübertragungsfunktion
vom Lenkrad zur Seitenbewegung der Vorderachse hat.
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Aus
der
DE 199 46 074
A1 ist eine elektrohydraulische Lenkung für ein Fahrzeug
bekannt, welche im Falle eines sicherheitskritischen Fehlers, in
einem der zur Lenkung gehörenden
Sensoren, trotzdem eine fehlerfreie Steuerung gewährleistet.
Erfindungsgemäß wird diese
fehlerfreie Funktion des Drive-by-Wire-Lenksystems dadurch erreicht,
dass eine Mehrzahl von redundant angeordneten Sensoren ausgewertet
werden, und aus diesen eine Mehrheitsentscheidung gebildet wird.
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Aus
der
DE 199 46 073
A1 ist ein Drive-by-Wire-System, bei diesem mindestens
einem eine Bewegung des Lenkrades/der Lenkeinrichtung erfassenden
ersten Sensors und mindestens einem die Stellung des lenkbaren Rades
erfassenden zweiten Sensors verknüpft sind, bekannt, welches
im Falle eines sicherheitsrelevanten Fehlers in einen sicheren Zustand übergeht.
Erfindungsgemäß wird diese sichere
Zustandsfunktion des Drive-by-Wire-Lenksystems dadurch erreicht,
dass aus einer Mehrzahl von Mehrheitsentscheider selektiert wird,
falls die Systemfunktion Abweichungen von den Modellerwartungen
zeigt.
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Aus
der
DE 101 22 153
A1 ist ein Lenksystem für
ein Kraftfahrzeug bekannt, bei welchem eine Regelung der Rückstellkraft
oder des Rückstellmoments
in einem Lenksystem, als Funktion/in Abhängigkeit von Randbedingungen
entsprechend beeinflusst wird. Hierbei hängt erfindungsgemäß der Betrag
der Rückstellkraft
oder des Rückstellmoments von
der vom Fahrer initiierten Betätigungsgeschwindigkeit
des Lenkrades ab. Des weiteren kann hier bei eine zusätzliche überlagerte
Kraft auf die Rückstellkraft
oder das Rückstellmoment
aufgebracht/überlagert
werden, wenn eine Annäherung
an eine systemspezifische Grenze des Fahrzeugs ermittelt wird, bzw.
die vom Fahrer initiierte Lenkbewegung eine Grenzwerterreichung
zur Folge hätte.
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Aus
der
DE 100 55 160
A1 ist ein Fahrzeuglenksystem der Bauart „Steer-by-Wire" bekannt, mit welchem
erfindungsgemäß eine Erhöhung der
Betriebssicherheit erreicht wird, wenn ein Ausfall des Motors bzw.
des Antriebs, welcher die Lenkbewegung in eine lineare Kraftbewegung
(Auslenkung) umsetzt, auftritt.
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Aus
der
DE 195 12 644
A1 ist ein optisches Abstandswarngerät, zur Vermeidung einer Kollision eines
Kraftfahrzeugs, bekannt, mittels diesem auch der Straßenverlauf
bzw. die Kurven im Straßenverlauf
erkannt werden, und in Abhängigkeit
davon, die Sendefrequenz der entsprechenden Abtaststrahlen erhöht wird,
um eine entsprechende Auflösung
in den kritischeren Bereichen der Kurve zu erlangen.
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All
die obigen gewürdigten
Drive-by-Wire-Systeme beschreiben Lenksysteme, wobei jeweils der
Aspekt der Sicherheit, im Falle eines Fehlers/einer Störung/einer
auftretenden Störgröße im Vordergrund
steht, da bei den Drive-by-Wire-Lenksystemen, eine direkte mechanische
Kopplung, infolge einer nichtdurchgehenden/fehlenden mechanischen Verbindung,
zwischen Lenkrad und den gelenkten Rädern nicht gegeben ist und
deshalb die elektronische Lenkung besonders störsicher bzw. robust Funktionieren
muss, um folgenschwere Auswirkungen im Falle eines möglichen
Fehlers zu vermeiden. Die mittels Drive-by-Wire-Lenksystemen erreichbaren
Vorteile, liegen insbesondere, wie diese in den gewürdigten
Schriften angeführt
sind, in der Flexibilität
der Platzierung des Lenkrades, in einer Gewichteinsparung hinsichtlich
des Fahrzeuggesamtgewichts, in der Erhöhung der Sicherheit gegenüber Verletzungen
bei Unfällen,
in einer Realisierungsvariabilität
bezüglich
einer freien Wahlmöglichkeit
des Übersetzungsverhältnisses
zwischen Lenkrad und den damit gekoppelten Rädern, sowie in der freien Wahlmöglichkeit,
als auch der variablen Abhängigkeit,
des Rückstellmoments
am Lenkrad.
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Hierbei
gilt es zu beachten, dass bei diesen Schriften, sofern der Begriff
einer „variablen Übersetzung" zwischen Lenkrad
und den damit gekoppelten Rädern
gebraucht wird, dieser Begriff als Unterscheidungsmerkmal (Gegenteil)
zur Ausdrucksweise eines „einzig
möglichen Übersetzungsverhältnis", wie dieses bei
mechanisch gekoppelten Lenksystem gemäß dem zitierten Stand der Technik
vorzufinden ist, gebraucht wird, wobei hierbei in der Ausdrucksweise der „variablen Übersetzung" bei den Drive-by-Wire-Lenksystemen,
keine nichtlinearen Funktionszusammenhänge zu verstehen sind.
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Keine
dieser Schriften offenbart den erfindungsgemäßen Gedanken, dass mittels
einer Weiterentwicklung der Drive-by-Wire-Lenksysteme, bezüglich der
freien Wahlmöglichkeit
des Übersetzungsverhältnisses
zwischen Lenkrad und den damit gekoppelten Rädern, eine Steigerung des Komforts sowie
auch der Sicherheit erreicht werden kann, indem die freie Wahlmöglichkeit
dafür herangezogen wird,
dass das Übersetzungsverhältnis aktiv
während des
Betriebes den gegebenen Fahrsituationen optimal (variabel) angepasst
wird.
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Ebenso
offenbart keine dieser Schriften den weiteren erfindungsgemäßen Gedanken,
dass bei Erkennung einer gefährlichen
drohenden Grenzwertsituation, automatisch eine Ausführung der
vom Fahrer gewünschten/initiierten
Aktion, nicht nur mittels einer entsprechend gerichteten „Kraftvergrößerung"/„Gegenkraft" an der Mensch-Maschinen-Schnittstelle
entgegen gewirkt wird, sondern aktiv verhindert wird, oder aktiv
eine Kompensationsmaßnahme
zur Reduzierung der drohenden Grenzwertsituation durchgeführt wird.
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Die
Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Weiterentwicklung bzw.
eine Verbesserung der bereits bekannten Drive-by-Wire-Lenksysteme,
insbesondere für
Kraftfahrzeuge zur Steuerung und/oder Regelung der Fahrtrichtung,
zu schaffen, mittels diesem aufbauend auf den bereits bekannten technischen
Wirkprinzipien der technischen Systemen, eine Erhöhung des
Benutzerkomforts und/oder eine Erhöhung der Bediensicherheit erreicht
wird.
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Diese
Aufgabe wird gemäß den Merkmalen der
Patenansprüche
1 und 2 gelöst.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sind aus den
Unteransprüchen.
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Auf
die einzelnen Funktionsprinzipien der bereits angesprochenen Basislösungen wird
in dem nachfolgendem erfindungsgemäßem Ausführungsbeispiel nicht mehr näher eingegangen,
da das jeweilige Funktionsprinzip bzw. der Inhalt der jeweiligen Schriften,
durch den Verweis in vollem Umfang als aufgenommen gilt, bzw. als
Stand der Technik betrachtet werden kann.
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Der
Einfachheit halber werden nachfolgend z.T. nur einzelne Begriffe
verwendet, wobei zu beachten ist, das hierbei natürlich auch
die für
ein System erforderlichen, umgebenden Komponenten zu verstehen bzw.
inbegriffen/einzubeziehen sind. Beispielsweise sei hier das Fahrbahnüberwachungssystem
(7) genannt, welches als Überbegriff für alle möglichen
technischen Wirkprinzipien (z.B. optisch, akustisch, elektromagnetische
Wellen, GPS-basiert) steht, sowie die dazugehörenden „Komponenten" (z.B. Sender, Empfänger, Abtaststrahl,
am Objekt reflektierte „physikalische
Einheit", GPS-Empfänger, Karteninformationsmaterial)
umfasst.
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Die
Erfindung soll nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels unter Zuhilfenahme
der 1 bis 9 näher erläutert werden. Es sei bemerkt, dass
der Einfachheit halber in der Figurbeschreibung meist nur der Überbegriff
eines als Vertreter genannten Systems verwendet wird. Selbstverständlich sind darunter
ebenso auch andere Systeme, mit vergleichbarem Funktionsprinzip
bzw. Einrichtungen mit sinngemäßen Funktionen,
zu verstehen.
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Es
zeigen
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1:
Eine prinzipielle mögliche
Realisierung eines Drive-by-Wire-Lenksystems
(1).
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2:
Eine Darstellung einer möglichen Funktion/Abhängigkeit
des Lenkmechanismus (3) als Funktion der Auslenkung/des
Drehwinkels der Mensch-Maschinen-Schnittstelle (2), in
Abhängigkeit der
Einflussgröße „der Fahrzeugbewegungsrichtung".
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3:
Eine Darstellung einer möglichen Funktion/Abhängigkeit
des Lenkmechanismus (3) als Funktion der Auslenkung/des
Drehwinkels der Mensch-Maschinen-Schnittstelle (2), in
Abhängigkeit der
Einflussgröße „Auslenkung/des
Drehwinkels der Mensch-Maschinen-Schnittstelle
(2)".
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4:
Eine Darstellung einer möglichen Funktion/Abhängigkeit
des Lenkmechanismus (3) als Funktion der Auslenkung/des
Drehwinkels der Mensch-Maschinen-Schnittstelle (2), in
Abhängigkeit der
Einflussgröße „der Fahrbahnbeschaffenheit".
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5:
Eine Darstellung einer möglichen Funktion/Abhängigkeit
der Mensch-Maschinen-Schnittstelle
(2) ➔ des Lenkmechanismus (3) bzgl. der
maximalen Auslenkung als Funktion der zeitliche Fahrhistorie bzw.
der Häufigkeit
der Anzahl, wie oft in der (kürzeren)
Vergangenheit eine Drehbewegung mit x % erreicht wurde.
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6:
Eine Darstellung einer möglichen Funktion/Abhängigkeit
des Lenkmechanismus (3) als Funktion der Auslenkung/des
Drehwinkels der Mensch-Maschinen-Schnittstelle (2), in
Abhängigkeit der
Einflussgröße „der Geschwindigkeit".
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7:
Eine Darstellung einer möglichen Funktion/Abhängigkeit
des Lenkmechanismus (3) als Funktion der Auslenkung/des
Drehwinkels der Mensch-Maschinen-Schnittstelle (2), in
Abhängigkeit der
Einflussgröße „der Fahrers/Fahrzeugführers".
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8: Eine Darstellung eines möglichen Kennlinienfeldes,
aus dieses die maximale zulässige Geschwindigkeit
als Funktion/Abhängigkeit
des Lenkmechanismus (3), sowie des Grenzwertes bzgl. der
maximal zulässigen/entstehenden
Fliehkraft ersichtlich ist, sowie weitere Detaildarstellungen als
annäherndes
Berechnungsbeispiel.
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9:
Eine Darstellung einer möglichen Szene
eines Einparkvorganges, bei diesem ein Fahrbahnüberwachungssystem (7)
den Abstand zu den dem Fahrzeugumfeld befindlichen Gegenständen/Autos überwacht,
um gegebenenfalls bei nahen einer kritischen Situation, einen Einfluss
auf eine oder mehrere der Größe/n/der
Abhängigkeiten
auszuüben.
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1 zeigt
eine prinzipielle mögliche
Realisierung eines Drive-by-Wire-Lenksystems (1). Das Drive-by-Wire-Lenksystems
(1) besteht im einfachstem Falle, je nach dem um welche
Art/Komfortstufe von Drive-by-Wire-Lenksystem es sich handelt, aus mindestens
eine Mensch-Maschinen-Schnittstelle (2), vorzugsweise in
Form eines Lenkrades und/oder einer Steuerhebels ausgebildet, zur
Eingabe/Steuerung der Fahrtrichtung, und einem Lenkmechanismus (3)
zum Ausrichten eines oder mehrerer lenkbaren Rades/Räder (4),
zum Zwecke der Einstellung der gewünschten Fahrtrichtung, wobei
die funktionale Verbindung zwischen der Mensch-Maschinen-Schnittstelle
(2) und dem Lenkmechanismus (3) nicht durch eine
mechanische Verbindung gegeben ist, sondern von einer elektronischen
Umsetzeinheit (5)/Lenkungssteuerung/Lenkungsregelung gebildet wird,
indem die elektronische Umsetzeinheit (5), die Eingangsgröße von der
Mensch-Maschinen-Schnittstelle (2) stammend, in eine Ausgangsgröße zur Steuerung/Regelung
des Lenkmechanismus (3), gegebenenfalls unter Berücksichtigung
von zusätzlichen
Eingangsgrößen/Eingangsinformationen,
umsetzt, wodurch eine Erhöhung
des Benutzerkomforts und/oder eine Erhöhung der Bediensicherheit zustande
kommt, indem ein situationsangepasstes Übersetzungsverhältnis bzw.
nichtlinearer und/oder nichtkonstanter Zusammenhang, zwischen der Mensch-Maschinen-Schnittstelle
(2) und des Lenkmechanismus (3), gebildet/ermöglicht wird.
Zur Umsetzung eines situationsangepasstem Übersetzungsverhältnis, können neben
der Fahrzeugbewegungsrichtung (Gangstellung/Getriebegangstellung/Vorwärts-/Rückwärtsgang),
zusätzliche
Einflussgrößen mitverarbeitet
werden, wie beispielsweise, die Auslenkung bzw. der Drehwinkel der
Mensch-Maschinen-Schnittstelle, der Zustand der Fahrbahnbeschaffenheit,
die „Bewegungshistorie" der Mensch-Maschinen-Schnittstelle,
die Informationen eines optischen, akustischem, GPS-basierendem
oder elektromagnetischen Wellen basierenden „Fahrspurerkennungssystems", die Informationen
bezüglich
der eigenen Fahrzeuggeschwindigkeit/Motordrehzahl, sowie vom Fahrer
festgelegte manuelle/persönliche Einstellungen,
welche beispielsweise durch eine nicht näher dargestellte Fahreridentifikation/Personenklassifikation,
wie beispielsweise einer Zugangsberechtigung/Fahrzeugschlüssel, automatisch
aktiviert werden können.
Die Beziehungen bzw. der Einfluss/nichtlinearer Veränderungsfaktor
(Rechenvorschriften), welche/r zwischen dem situationsangepasstes Übersetzungsverhältnis der
Mensch-Maschinen-Schnittstelle (2) und des Lenkmechanismus (3)
und den einzelnen Einflussgrößen, welche
auch untereinander Vorteilhafterweise miteinander in Kombination/in
einer Beziehung stehen, besteht, sind Vor teilhafterweise in einem
oder in mehreren eindimensionalen bzw. mehrdimensionalen Kennlinienfeldlern,
der elektronische Umsetzeinheit (5) in einem nichtflüchtigem
Speicher hinterlegt, welcher gegebenenfalls in flashbarer Ausführung realisiert
ist, damit jederzeit Aktualisierungen der Kennlinienfelder vorgenommen
werden können.
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Wie
aus der 1 weiter zu entnehmen ist, besteht
zwischen der Mensch-Maschinen-Schnittstelle
(2) und der elektronischen Umsetzeinheit (5) eine
elektrische Verbindung (2.2), welche zur Übermittlung
der vom Fahrzeugführer
an die Mensch-Maschinen-Schnittstelle (2) eingegebenen
Befehle/Instruktionen/Eingangsgrößen, diese
mittels einer mechanischelektronischen Umsetzeinheit (2.1),
die im einfachsten Fall als Drehwinkelgeber ausgebildet ist, gewandelt/angepasst
werden, vorgesehen ist. Die vom Fahrzeugführer an die Mensch-Maschinen-Schnittstelle
(2) eingegebenen Befehle/Instruktionen/Eingangsgrößen zur
Auslenkung/Anregung der Mensch-Maschinen-Schnittstelle, werden hierbei
in der Regel wie von herkömmlichen
Lenksystemen bekannt, durch entsprechende Kraftaufwendung (Muskelkraft)
des Fahrzeugführers
initiiert.
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Nachdem
die vom Fahrer eingegebenen Befehle/Instruktionen/Eingangsgrößen von
der elektronischen Umsetzeinheit (5) entsprechend den Einflussgrößen situationsbedingt
in die entsprechenden Ausgangskenngrößen gewandelt/bestimmt/umgeformt
wurden, werden diese Ausgangskenngrößen mittels einer elektrische
Verbindung (5.1) an den Lenkmechanismus (3) zum
Ausrichten eines oder mehrerer lenkbaren Rades/Räder (4), zum Zwecke der
Einstellung der gewünschten
Fahrtrichtung übermittelt.
Auf die genaue Ausführungsform
(beispielsweise: elektromechanisch/Elektro-Motor mit Getriebe, elektropneumatisch/Hub-Druck-Zylinder
mit Ventilsteuerung) der Aktuatorik, sowie der mechanischen Lager
und Gelenkanordnung, des Lenkmechanismus (3) wird hierbei
nicht näher
eingegangen, da dies hinsichtlich der Erfindung von untergeordneter
Bedeutung ist.
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Des
weiteren ist aus der 1 eine Verbindungsleitung (5.2)
zwischen der elektronischen Umsetzeinheit (5) und dem Lenkmechanismus
(3) ersichtlich, welche zur Informations-Rückmeldung dient, damit der
Grad der Umsetzung, der von der elektronischen Umsetzeinheit (5)
ermittelten und gewollten Auslenkung der Räder überwacht werden kann, um gegebenenfalls
mittels einer Regelschaltung eine Nachregelung vornehmen zu können.
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2 zeigt
eine Darstellung einer möglichen Funktion/Abhängigkeit
des Lenkmechanismus (3) als Funktion der Auslenkung/des
Drehwinkels der Mensch-Maschinen-Schnittstelle
(2), in Abhängigkeit der
Einflussgröße „der Fahrzeugbewegungsrichtung".
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Wie
aus der Darstellung hierbei ersichtlich ist, entspricht in diesem
Beispiel das Übersetzungsverhältnis zwischen
der Auslenkung/Drehwinkel (%) des Lenkmechanismus (3) zur
Auslenkung/Drehwinkel (%) der Mensch-Maschinen-Schnittstelle (2),
bei einer Vorwärtsfahrt/Vorwärtsgangstufe,
einem Faktor von 1 bzw. 100%, wohingegen das Übersetzungsverhältnis bei
einer Rückwärtsfahrt/Rückwärtsgangstufe,
einem Faktor von 2 bzw. 200% entspricht. Wie aus den beiden Darstellungen
weiter ersichtlich ist, folgt das abhängige Übersetzungsverhältnis bei
konstanter Einflussgröße (Fahrtrichtung),
hierbei einem linearen/konstanten Verhältnis/Zusammenhang.
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Der
Vorteil eines progressiveren Übersetzungsverhältnisses
bei einer Rückwärtsfahrt,
ist beispielsweise bei einem Einparkvorgang, wie dieser in 9 gezeigt
wird, zu sehen, da bei einem Einparkvorgang bekanntlich viele Lenkmanöver (Lenkrad-Drehbewegungen)
zur Erlangung der gewünschten
Parkposition erforderlich sind. Mittels des progressiveren Übersetzungsverhältnisses
wird hierbei die aufzubringenden Arbeit an Drehbewegungen etwas
reduziert, bzw. ein zügigeres
Manövrieren
(Einparken) ermöglicht.
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3 zeigt
eine Darstellung einer möglichen Funktion/Abhängigkeit
des Lenkmechanismus (3) als Funktion der Auslenkung/des
Drehwinkels der Mensch-Maschinen-Schnittstelle
(2), in Abhängigkeit der
Einflussgröße „Auslenkung/des
Drehwinkels der Mensch-Maschinen-Schnittstelle (2)".
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Wie
aus der Darstellung hierbei ersichtlich ist, entspricht in diesem
Beispiel das Übersetzungsverhältnis zwischen
der Auslenkung/Drehwinkel (%) des Lenkmechanismus (3) zur
Auslenkung/Drehwinkel (%) der Mensch-Maschinen-Schnittstelle (2),
einer Funktion, welche einer nichtlinearen Kennlinie folgt. Im „unteren
Auslenkungsbereich" der Mensch-Maschinen-Schnittstelle
(2) ist das Übersetzungsverhältnis geringer
als 1, so dass der Lenkmechanismus (3) nur bedingt bzw.
nicht so empfindlich den Änderungen
der Mensch-Maschinen-Schnittstelle
(2) folgt, wohingegen im oberen Auslenkungsbereich sich
beispiels weise ein Verhältnis
von 1 einstellt, so dass der Lenkmechanismus (3) direkt
den Änderungen
der Mensch-Maschinen-Schnittstelle (2) folgt.
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Der
Vorteil dieser Kennlinienart ist darin zu sehen, das bei nur niedriger/geringer
erforderlicher Auslenkungen des Lenkmechanismus (3) ein
großer „Arbeitsweg" an Auslenkung/Drehwinkelweg
der Mensch-Maschinen-Schnittstelle (2) zur Verfügung steht.
Dieses ermöglicht
insbesondere bei hohen Geschwindigkeiten, bei diesen nur niedrige/geringe Auslenkungen
des Lenkmechanismus (3) erforderlich sind, das der Lenkvorgang
sehr präzise
durchgeführt
werden kann, da viel Arbeitsweg (Drehwinkel) zur Verfügung steht.
Andererseits wirkt sich die progressive nichtlineare Zunahme des Übersetzungsverhältnisses
positiv bei höherer/viel
erforderlicher Auslenkungen des Lenkmechanismus (3) aus,
da ein geringerer „Arbeitsweg" an Auslenkung/Drehwinkelweg
der Mensch-Maschinen-Schnittstelle
(2) erforderlich ist. Dieses ist insbesondere bei niedrigeren Geschwindigkeiten,
bei diesen eine höhere/mehr Auslenkungen
des Lenkmechanismus (3) erforderlich ist von Vorteil, da
der Lenkvorgang im „oberen End-Bereich" sehr schnell durchgeführt werden kann,
da weniger Arbeitsweg (Drehwinkel) vom Fahrer geleistet/verändert werden
muss, als vergleichbar im „unteren
Anfangs-Bereich".
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4 zeigt
eine Darstellung einer möglichen Funktion/Abhängigkeit
des Lenkmechanismus (3) als Funktion der Auslenkung/des
Drehwinkels der Mensch-Maschinen-Schnittstelle
(2), in Abhängigkeit der
Einflussgröße „der Fahrbahnbeschaffenheit".
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Wie
aus der Darstellung hierbei ersichtlich ist, entspricht in diesem
Beispiel das Übersetzungsverhältnis zwischen
der Auslenkung/Drehwinkel (%) des Lenkmechanismus (3) zur
Auslenkung/Drehwinkel (%) der Mensch-Maschinen-Schnittstelle (2),
einer Funktion, welche bezogen auf eine konstante Größe (Fahrbahnbeschaffenheit)
der Einflussgröße bzw.
bei eines statisch konstanten Wertes der Einflussgröße einer
linearen Kennlinie folgt. Bei einer unebenen Fahrbahnbeschaffenheit
beträgt
hierbei das Übersetzungsverhältnis des
Lenkmechanismus (3) zur Mensch-Maschinen-Schnittstelle
(2), ca. den Faktor 0.5 (50%), wohingegen bei ebener Fahrbahn das Übersetzungsverhältnis des
Lenkmechanismus (3) zur Mensch-Maschinen-Schnittstelle
(2), ca. den Faktor 1 (100%) beträgt.
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Wie
aus der Darstellung hierbei weiter ersichtlich ist, entspricht das Übersetzungsverhältnis zwischen
der Auslenkung/Drehwinkel (%) des Lenkmechanismus (3),
zur Auslenkung/Drehwinkel (%) der Mensch-Maschinen-Schnittstelle
(2), bezogen auf die Dynamik der Einflussgröße (Fahrbahnbeschaffenheit)
selbst, einer Funktion, welche einer nichtlinearen Kennlinie folgt.
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Der
Vorteil dieser Kennlinienart ist darin zu sehen, das bei ebener
Fahrbahn bzw. ordentlicher Fahrbahnbeschaffenheit ein normales Lenkverhalten wie
gewohnt gewährleistet
ist, wohingegen bei einer unebenen Fahrbahnbeschaffenheit, bei dieser
der Fahrer gegebenenfalls vielen Schlaglöchern ausweichen muss, dieser
einen relativ großer „Arbeitsweg" an Auslenkung/Drehwinkelweg
der Mensch-Maschinen-Schnittstelle (2) zur Verfügung steht,
um die erforderlichen Lenkmanöver
zur Steuerung des Lenkmechanismus (2) sicher durchzuführen.
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5 zeigt
eine Darstellung einer möglichen Funktion/Abhängigkeit
der Mensch-Maschinen-Schnittstelle
(2) ➔ des Lenkmechanismus (3) bzgl. der
maximalen Auslenkung als Funktion der zeitliche Fahrhistorie bzw.
der Häufigkeit
der Anzahl, wie oft in der (kürzeren)
Vergangenheit eine Drehbewegung mit x % erreicht wurde.
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Wie
aus der Darstellung hierbei ersichtlich ist, wird in diesem Beispiel
die kurzfristige Historie der stattgefundenen Drehbewegungen/Auslenkungen,
bei diesem ein gewisse Auslenkung erreicht wurde (alternativ auch
mit Häufigkeitsbewertung,
wie oft in der Vergangenheit eine Drehbewegung mit einer gewissen
Auslenkung stattgefunden hat) ausgewertet bzw. berücksichtigt,
um davon das Übersetzungsverhältnis zu
steuern/für
eine gewisse Zeitdauer abhängig
zu machen.
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Wie
aus der Darstellung hierbei weiter ersichtlich ist, entspricht das Übersetzungsverhältnis zwischen
der Auslenkung/Drehwinkel (%) des Lenkmechanismus (3),
zur Auslenkung/Drehwinkel (%) der Mensch-Maschinen-Schnittstelle
(2), bezogen auf die kurzfristige Historie hinsichtlich
der stattgefundenen Drehbewegungen, bei diesem ein gewisse Auslenkung
erreicht wurde (alternativ auch mit Häufigkeitsbewertung, wie oft
in der Vergangenheit eine Drehbewegung mit einer gewissen Auslenkung
stattgefunden hat), einer unstetigen Funktion, welche im Verhalten
mit einer gewissen Zeitverzögerung
der Realität (dem
Ist-Verhalten) nachgezogen wird. Das Übersetzungsverhältnis zwischen
der Auslenkung/Drehwinkel (%) des Lenkmechanismus (3),
zur Auslenkung/Drehwinkel (%) der Mensch-Maschinen-Schnittstelle (2),
wird hierbei abhängig
von den stattgefundenen Drehbewegungen, bei diesem eine gewisse
Auslenkung erreicht wurde gesteuert, so dass wenn beispielsweise
viele bzw. ausgiebige Lenkbewegungen stattgefunden haben, das Übersetzungsverhältnis im
Faktor angehoben wird, und für
eine gewisse Zeit beibehalten wird.
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Der
Vorteil dieser unstetigen Kennlinienart ist darin zu sehen, das
beispielsweise bei einer kurvenreichen Fahrbahnbeschaffenheit, bei
dieser der Fahrer viele Lenkmanöver
durchführen
muss, diesem etwas entgegengekommen wird, indem das Übersetzungsverhältnis dahingehend
verändert
wird (zu größeren Faktoren),
dass der Lenkvorgang in „kurvenreichen
Bereichen" effektiver/aggressiver
ausgeführt werden
kann, da vom Fahrer weniger Arbeitsweg (Drehwinkel) geleistet/verändert werden
muss, als vergleichbar in kurvenarmen Bereichen, um eine große Auslenkung
des Lenkmechanismus (3) zu erwirken.
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6 zeigt
eine Darstellung einer möglichen Funktion/Abhängigkeit
des Lenkmechanismus (3) als Funktion der Auslenkung/des
Drehwinkels der Mensch-Maschinen-Schnittstelle
(2), in Abhängigkeit der
Einflussgröße „der Geschwindigkeit".
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Wie
aus der Darstellung hierbei ersichtlich ist, entspricht in diesem
Beispiel das Übersetzungsverhältnis zwischen
der Auslenkung/Drehwinkel (%) des Lenkmechanismus (3) zur
Auslenkung/Drehwinkel (%) der Mensch-Maschinen-Schnittstelle (2),
einer Funktion, welche bezogen auf eine konstante Größe (Geschwindigkeit)
der Einflussgröße bzw.
bei einem statisch konstanten Wert der Einflussgröße einer
linearen Kennlinie folgt. Bei einer hohen Geschwindigkeit (200 km/h)
beträgt
hierbei das Übersetzungsverhältnis des
Lenkmechanismus (3) zur Mensch-Maschinen-Schnittstelle
(2), ca. den Faktor 0.4 (40%), wohingegen bei einer geringen
Geschwindigkeit (50 km/h) das Übersetzungsverhältnis des Lenkmechanismus
(3) Mensch-Maschinen-Schnittstelle (2), zum ca.
den Faktor 0.8 (80%) beträgt.
Wie aus der Darstellung hierbei weiter ersichtlich ist, entspricht
das Übersetzungsverhältnis zwischen
der Auslenkung/Drehwinkel (%) des Lenkmechanismus (3),
zur Auslenkung/Drehwinkel (%) der Mensch-Maschinen-Schnitts. (2),
bezogen auf die Dynamik der Einflussgröße (Geschwindigkeit) selbst,
einer Funktion, welche einer nichtlinearen Kennlinie folgt.
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Der
Vorteil dieser Kennlinienart ist darin zu sehen, das bei hohen Geschwindigkeiten,
für die
nur niedrigen/geringen erforderlichen Auslenkungen des Lenkmechanismus
(3), ein großer „Arbeitsweg" an Auslenkung/Drehwinkelweg
der Mensch-Maschinen-Schnittstelle (2) zur Verfügung gestellt
werden kann. Dieses ermöglicht
insbesondere dann bei hohen Geschwindigkeiten, bei diesen nur niedrige/geringe
Auslenkungen des Lenkmechanismus (3) erforderlich sind,
das der Lenkvorgang sehr präzise durchgeführt werden
kann, da viel Arbeitsweg (Drehwinkel) zur Verfügung steht.
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Andererseits
wirkt sich die progressive nichtlineare Zunahme des Übersetzungsverhältnisses
bei niedrigeren Geschwindigkeiten positiv aus, da besonders in niedrigen
Geschwindigkeitsbereichen, wie z.B. im Stadtverkehr, eine höhere Dynamik
(höhere Auslenkungswerte)
erforderlich ist, und somit dem Fahrer entgegengekommen werden kann,
das dieser die erforderlichen Lenkvorgänge sehr schnell durchführen kann,
da weniger Arbeitsweg (Drehwinkel) vom Fahrer geleistet/verändert werden
muss, um einen gewisse Drehwinkelveränderung des Lenkmechanismus
(3) zu erwirken, als vergleichbar im größeren Geschwindigkeitsbereich.
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7 zeigt
eine Darstellung einer möglichen Funktion/Abhängigkeit
des Lenkmechanismus (3) als Funktion der Auslenkung/des
Drehwinkels der Mensch-Maschinen-Schnittstelle
(2), in Abhängigkeit der
Einflussgröße „der Fahrers/Fahrzeugführers".
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Wie
aus der Darstellung hierbei ersichtlich ist, entspricht in diesem
Beispiel das Übersetzungsverhältnis zwischen
der Auslenkung/Drehwinkel (%) des Lenkmechanismus (3) zur
Auslenkung/Drehwinkel (%) der Mensch-Maschinen-Schnittstelle (2),
einer Funktion, welche bezogen auf eine konstante Größe (Fahrer)
der Einflussgröße bzw.
bei einem statisch konstanten Wert der Einflussgröße einer
linearen Kennlinie folgt. Bei einem ersten Fahrer (Fahrer 1) beträgt hierbei
das Übersetzungsverhältnis des Lenkmechanismus
(3) zur Mensch-Maschinen-Schnittstelle (2), ca.
den Faktor 1 (100%), wohingegen bei einem weiteren Fahrer (Fahrer
3) das Übersetzungsverhältnis des
Lenkmechanismus (3) zur Mensch-Maschinen-Schnittstelle
(2), ca. den Faktor 0,6 (60%) beträgt.
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Wie
aus der Darstellung hierbei weiter ersichtlich ist, entspricht das Übersetzungsverhältnis zwischen
der Auslenkung/Drehwinkel (%) des Lenkmechanismus (3),
zur Auslenkung/ Drehwinkel (%) der Mensch-Maschinen-Schnittstelle
(2), bezogen auf die Kenngröße der Einflussgröße (Fahrer
1, 2, 3) selbst, einer Funktion, welche einer nichtstetigen Kennlinie
folgt.
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Der
Vorteil dieser unstetigen Kennlinienart ist darin zu sehen, das
beispielsweise individuell je nach Fahrer bzw. entsprechend den
Wünschen
des jeweiligen Fahrers, das Übersetzungsverhältnis zwischen der
Auslenkung/Drehwinkel (%) des Lenkmechanismus (3) und Auslenkung/Drehwinkel
(%) der Mensch-Maschinen-Schnittstelle (2), (automatisch) angepasst
werden kann.
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8 zeigt eine Darstellung eines möglichen
Kennlinienfeldes, aus dieses die maximale zulässige Geschwindigkeit als Funktion/Abhängigkeit des
Lenkmechanismus (3), sowie des Grenzwertes bzgl. der maximal
zulässigen/entstehenden
Fliehkraft ersichtlich ist, sowie weitere Detaildarstellungen als
annäherndes
Berechnungsbeispiel.
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Wie
aus der Darstellung 8a (oben) hierbei ersichtlich
ist, kann in Abhängigkeit
der Geschwindigkeit, für
jede Auslenkung/jeden Drehwinkel (%) des Lenkmechanismus (3),
hinsichtlich der auftretenden/daraus resultierenden Fliehkraft,
ein Grenzwert zugeordnet werden. Wie aus dem Kennlinienfeld, welches
im System, ebenso wie weitere ein- oder mehrdimensionalen Kennlinienfelder,
in einem nichtflüchtigem
Speicher abgelegt sein kann, ersichtlich ist, besteht für den Fahrzeuglenker
bzw. für
das Fahrzeug solange keine Gefahr, hinsichtlich eines Ausbrechen
-, Schleudern – oder
Umkippen (Überrollen)
des Fahrzeugs, solange sich der resultierende „Arbeitspunkt" unterhalb der Grenzlinie
befindet. Je nach momentaner Geschwindigkeit (alternativ: momentaner
Gierwinkel/Wankwinkel) sowie der (zu erwartenden) Auslenkung/des
(zu erwartenden) Drehwinkel des Lenkmechanismus, ist somit aus dem
Diagramm/Kennlinienfeld ersichtlich/zu entnehmen, wie weit man sich
vom Grenzwert entfernt befindet, beziehungsweise welche maximale
Geschwindigkeitserhöhung
(Delta V max) unter diesen Parametern/Randbedingungen noch zulässig ist,
oder um welchen Geschwindigkeitswert (Delta V zu groß) die Fahrzeuggeschwindigkeit
reduziert werden muss, um nicht in einer kritische Gefahrensituation
zu bleiben.
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Der
Einfachheit halber, wird bei diesem Diagramm, welches das Grundprinzip
erläutert,
neben der Geschwindigkeit und Auslenkung/Drehwinkel des Lenkmechanismus
(3), auf die zusätzlich
beeinflussenden Parametern, wie beispielsweise dem evtl. Neigungswinkel
der Fahrbahn in einer Kurve, welcher ebenso einen Einfluss auf den
Grenzwert hat, nicht näher
eingegangen. Es sei nur angemerkt, dass diese zusätzlichen
den Grenzwert beeinflussenden Parameter, bei höherwertigen Systemen mit zu
Berücksichtigen
(kombinierend mit einzubeziehen sind) sind, und sich hierfür prädestiniert
mehrdimensionale Kennlinienfelder eignen.
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Der
untere Teil der 8a zeigt eine Fahrsituation
eines Fahrzeuges (8), welches sich mit einer Geschwindigkeit
(v) einer Kurve nähert,
welche in diesem Beispiel mit 3 unterschiedlichen Fahrbahnrand/Kurvenverläufen/Kurvenradien
(6) dargestellt ist. Anhand des Fahrbahnüberwachungssystems
(7), mit dessen „Abtaststrahlen" oder mittels „GPS-System" generierten Daten,
lässt sich
die zu erwartende Auslenkung/der Drehwinkel des Lenkmechanismus (3)
im Vorfeld ermitteln, und in das oben beschriebene Diagramm übertragen,
aus diesem dann wie beschrieben, sich ermitteln lässt, wie
sich die momentane Geschwindigkeit zum Grenzwert verhält.
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Falls
die Analyse/Auswertung eine Überschreitung
des Grenzwertes zeigt, so ist eine Reduzierung der Geschwindigkeit
(zumindest um das Delta V zu groß) erforderlich, welche vorzugsweise
zur Vermeidung der drohenden Gefahrensituation automatisch eingeleitet
wird. Vorzugsweise werden in diesem automatischem Korrekturfall
evtl. anderslautende Eingabebefehle vom Fahrer, bzgl. der Beschleunigung
oder der Sollgeschwindigkeit ignoriert bzw. nicht ausgeführt.
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Im
anderen Falle, wenn die Analyse/Auswertung zeigt, dass noch ein
gewisser Abstand zum Grenzwert vorhanden ist/sein wird, und es sich
bei dem Kurvenverlauf um eine Strecke handelt, bei dieser mit einer
Beschleunigung des Fahrzeugs durch den Fahrer zu rechnen ist (z.B.
Autobahneinfahrt), kann die noch verbleibende Geschwindigkeitsdifferenz
(Delta V max) idealerweise dazu verwendet werden, um aus der zu
erwartenden Strecke in dieser eine Beschleunigung stattfinden wird,
eine maximale zulässige
Beschleunigung zu ermitteln, damit am Ende der Kurve der Grenzwert
noch nicht überschritten
ist/sein wird. Anhand der ermittelten maximalen erlaubten durchschnittlichen
Beschleunigung kann das System den Beschleunigungsvorgang überwachen,
um ggfls. automatisch koregierend einzugreifen, falls das Endergebnis
der „geschwindigkeitsbeeinflussenden
Eingabebefehlen" des
Fahrers, das Resultat hätte,
das der Grenzwert überschritten
würde.
Die automatische Korrektur kann bei spielsweise dadurch erfolgen,
dass das System den gewünschten
Beschleunigungsvorgang überwacht,
und ggfls. zu große
vom Fahrer gewünschte
Beschleunigungswerte dahingehend abschwächt, bzw. die Eingabebefehle
vom Fahrer, bzgl. der Beschleunigung oder der Sollgeschwindigkeit
ignoriert bzw. nicht ausgeführt,
so das immer im Bezug zum Ende der „Kurven-Strecke" der zulässige erlaubte
Grenzwert bzw. die daraus resultierende zulässige erlaubte Geschwindigkeit
nicht überschritten
wird.
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Anhand
der 8b, welche weitere Detaildarstellungen zeigt,
wird ein annäherndes
Berechnungsbeispiel aufgezeigt. Die zulässigen Grenzen bzw. Grenzwerte
hierfür
lassen sich wie im Beispiel gezeigt relativ einfach ermitteln. Anhand
der bekannten Beziehung „Geschwindigkeit
ist Beschleunigung mal Zeit",
lässt sich
anhand der vom Diagramm 8a ermittelten Differenzgeschwindigkeit
(Delta V max) und mittels der vom Fahrbahnüberwachungssystem ermittelten
vorrausichtlichen Länge
der „Kurvenstrecke bzw.
der daraus resultierenden Fahrtzeit, die maximale zeitliche Beschleunigung
(a) ermitteln.
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Detaillierter
lässt sich
dieses am unteren Darstellung der 8b an
einem Beispiel erklären. Aus
der Darstellung kann anhand der Geschwindigkeit ermittelt werden,
wie viel Zeit für
eine (vom Fahrbahnüberwachungssystem
ermittelten) „Kurvenstrecke" benötigt wird.
Bei einer angenommenen Länge von
500 Metern und einer Geschwindigkeit von 50 km/h wird eine Zeit
von 36 Sekunden ermittelt. Mittels dieser ermittelten Zeit von 36
Sekunden und dem zuvor ermittelten situationsabhängigen (variablen) Grenzwert
(Grenzwert für
Delta V), der in diesem Beispiel bei 34 km/h angenommen wird, kann
die maximale durchschnittliche erlaubte Beschleunigung (a), mit
0,26 m/s2, ermittelt werden.
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Der
Einfachheit halber, wird bei diesem Diagramm, welches wieder das
Grundprinzip erläutert, auf
die zusätzlich
beeinflussenden Parametern, wie beispielsweise die durch die Beschleunigung
sich verkürzende
erforderlich Zeit zum Befahren der Strecke, wiederum nicht näher eingegangen.
Es sei hier nur wieder angemerkt, dass diese zusätzlichen den Grenzwert/die
Berechnung beeinflussenden Parameter, bei höherwertigen Systemen mit zu
Berücksichtigen
sind, und sich hierfür
prädestiniert
mehrdimensionale Kennlinienfelder eignen. Ebenso ist es als eine
Selbstverständlichkeit
zu betrachten, dass die Analysen/Berechnungen onlinefähig ablaufen,
so das die jeweiligen Rahmenbedingungen, an die sich gegenseitig
beeinflussenden Größen, aktuell
angepasst bzw. korrigiert werden können.
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Ebenso
sind die in den Beispielen angegebenen Zahlen bzw. Faktoren, nur
stellvertretende Platzhalter für
andere sinnvolle Wertangaben.
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Ein
weiterer Vorteil neben dem, dass eine Erhöhung des Benutzerkomforts und/oder
eine Erhöhung
der Bediensicherheit/Fahrsicherheit erreicht wird, ist auch darin
zu sehen, dass mittels dieses Verfahrens auch ein kontinuierlicherer
Verkehrsfluss, und eine damit verbundene Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs,
erreicht wird.
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9 zeigt
eine Darstellung einer möglichen Szene
im Straßenverkehr
(9) eines Einparkvorganges eines Fahrzeuges (8),
bei diesem ein Fahrbahnüberwachungssystem
(7) den Abstand zu den dem Fahrzeugumfeld befindlichen
Gegenständen/parkenden
Autos (10) überwacht,
um gegebenenfalls bei Nahen einer kritischen Situation, einen Einfluss
auf eine oder mehrere der Größe/n/der
Abhängigkeiten auszuüben.
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Bei
Weiterentwicklungen der beschriebenen Drive-by-Wire-Lenksysteme,
kann darüber
hinaus eine zusätzliche
Leistungssteigerung des Systems bzw. eine Erhöhung des Benutzerkomforts und/oder eine
Erhöhung
der Bediensicherheit/Fahrsicherheit erreicht wird, indem neben den
bereits beschriebenen nichtlinearen situationsabhängigen Übersetzungsverhältnissen,
die Informationen eines Fahrbahnüberwachungssystems/Fahrzeugumgebungsüberwachungssystems
mit verarbeitet werden.
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Die
Erhöhung
des Benutzerkomforts und/oder eine Erhöhung der Bediensicherheit/Fahrsicherheit
wird beispielsweise hierbei dadurch erreicht, dass ein vorzugsweise
optisches und/oder akustisches (Ultraschall) Abstandswarnsystem/Fahrzeug-Umgebungsüberwachungssystem
(7) während eines
Einparkvorganges die „Größe der Parklücke" bzw. den Abstand
zu den bereits geparkten Fahrzeuge überwacht, und im Falle eines
sich andeutenden „Blechschadens"/„Park-Remplers" einen automatischen
Eingriff ins Lenksystem und/oder Bremssystem vornimmt.
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Bei
einem Eingriff ins Lenksystem, wird hierbei beispielsweise eine
Kompensation/Reduzierung des Übersetzungsverhältnis zwischen
Lenkrad und den damit gekoppelten Rädern vorgenommen, damit ein
Fahrzeuglenker, der mit der erfindungsgemäßen Lösung des beispielsweise veränderten/überproportionalen Übersetzungsverhältnisses
während
des Rückwärtsfahrens,
nicht so vertraut ist, annähernd ein
Funktionsverhalten der Lenkein richtung vorfindet, wie der Fahrer
dieses Verhalten von im vertrauten mechanisch realisierten Lenkvorrichtungen
zu erwarten hat.
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Bei
einem Eingriff ins Bremssystem, wird hierbei beispielsweise eine
automatische Verringerung der Geschwindigkeit durchgeführt, damit
ein Fahrzeuglenker, der mit der erfindungsgemäßen Lösung des beispielsweise veränderten/überproportionalen Übersetzungsverhältnisses
während
des Rückwärtsfahrens,
nicht so vertraut ist, annähernd ein
Bewegungsänderung
bzgl. der „Fahrzeugversetzung" in der Zeitdauer
vorfindet, wie der Fahrer dieses Verhalten (Fahrzeugversetzung)
von einer im vertrauten mechanisch realisierten Lenkvorrichtungen
zu erwarten hat.