DE102009044998A1

DE102009044998A1 - Verfahren zum Betrieb eines elektronischen Servolenksystems eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102009044998A1
Application number: DE102009044998A
Authority: DE
Inventors: Thomas Wanner; Reinhard Grossheim; Hendrik Büring
Original assignee: ZF Lenksysteme GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2009-09-25
Filing date: 2009-09-25
Publication date: 2011-03-31

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines elektronischen Servolenksystems eines Kraftfahrzeugs, bei welchem mittels einer Lenkhandhabe ein Lenkradwinkel (δ) als Maß für einen gewünschten Radlenkwinkel für wenigstens ein lenkbares Rad des Kraftfahrzeugs vorgegeben wird, bei welchem eine Nutzfunktion (VSR) ein variables Übersetzungsverhältnis zwischen dem Lenkradwinkel (δ) und dem Radlenkwinkel anhand des aktuellen Lenkradwinkels (δ) und der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit (v) als fahrzeugspezifische Größen bestimmt und bereitstellt, indem ein Zusatzwinkel mittels eines ermittelten einzuregelnden Soll-Zusatzwinkels (δ) generiert und ein Eingangswinkel einms aus einer Überlagerung des Lenkradwinkels (δ) mit dem Zusatzwinkel erzeugt wird, wobei der Eingangswinkel des Lenkgetriebes in den Radlenkwinkel für das wenigstens eine lenkbare Rad des Kraftfahrzeugs umgesetzt wird. Von der Nutzfunktion (VSR) werden bei der Bestimmung des variablen Übersetzungsverhältnisses zusätzlich wenigstens eine weitere aktuelle fahrzeugspezifische Größe und/oder wenigstens eine aktuelle Umweltbedingung berücksichtigt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines elektronischen Servolenksystems eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1. Die Erfindung betrifft ebenfalls ein Computerprogramm und ein Computerprogrammprodukt mit Programmcodemitteln, um ein derartiges Verfahren durchzuführen. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein elektronisches Servolenksystem eines Kraftfahrzeugs.
Ein Lenksystem mit Überlagerungsmitteln ist aus der DE 197 51 125 A1 bekannt. Dort wird die Bewegung (Zusatzwinkel bzw. Motorwinkel) eines Stellantriebs, d. h. eines Elektromotors mittels eines Überlagerungsgetriebes (beispielsweise ein Planetengetriebe) mit dem Lenkradwinkel überlagert. Mit Hilfe der Überlagerungsmittel ist es möglich, einen von der Lenkhandhabe vorgegebenen Lenkradwinkel zur Erhöhung der Fahrstabilität bzw. des Komforts mit einem Zusatzwinkel zu überlagern, so dass sich fahrdynamikabhängig bzw. komfortabhängig ein variables Übersetzungsverhältnis zwischen Lenkradwinkel und mittlerem Radlenkwinkel der lenkbaren Räder des Kraftfahrzeugs einstellt. Dadurch ist es sicherheitstechnisch z. B. möglich, ein Kraftfahrzeug, welches auszubrechen droht, durch eine entsprechende Korrektur des Radlenkwinkels wieder in eine stabile Fahrsituation zurückzuführen. Die Überlagerungsmittel können andere Fahrdynamiksysteme (z. B. ein elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP) oder ein Antiblockiersystem (ABS)) unterstützen. Komforttechnisch ist es auch möglich, einem Lenkradwinkel beispielsweise einen geschwindigkeitsabhängigen Zusatzwinkel zu überlagern. Dadurch kann bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten ein relativ kleines Übersetzungsverhältnis eingestellt werden, d. h. eine relativ kleine Drehung der Lenkhandhabe führt zu einem relativ großen Lenkwinkel der Räder (gegenüber der mechanischen Grundübersetzung direkteres Übersetzungsverhältnis). Bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten kann dagegen ein relativ großes Übersetzungsverhältnis (gegenüber der mechanischen Grundübersetzung indirekteres Übersetzungsverhältnis) eingestellt werden, damit sich die Fahrstabilität des Kraftfahrzeugs erhöht. Auch das erfindungsgemäße elektronische Servolenksystem weist Überlagerungsmittel auf.
Zur Bestimmung der aktuell durch das Überlagerungslenksystem einzustellenden Lenkübersetzung bzw. des einzustellenden Übersetzungsverhältnisses ist es bekannt, Messwerte bzw. Fahrzeugparameter oder fahrzeugspezifische Größen, wie etwa die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit und den aktuellen Lenkradwinkel als Eingangsgrößen heranzuziehen und über ein Modell, eine Kennlinie oder ein Kennfeld die einzustellende Lenkübersetzung und damit den Soll-Zusatzwinkel für den Elektromotor zu ermitteln. 1 zeigt beispielhaft ein vereinfachtes Schaubild der Abhängigkeit der einzustellenden Soll-Lenkübersetzung bzw. Lenkübersetzung i_v (vertikale Achse) von der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit bzw. Fahrzeuggeschwindigkeit v_x (horizontale Achse) gemäß dem Stand der Technik. Die mechanische Grundübersetzung i_{v_mech} des Lenksystems ist gestrichelt angedeutet. Die maximal und minimal einzustellende Lenkübersetzung ist mit i_{v_max} bzw. i_{v_min} bezeichnet. Wie aus 1 ersichtlich, ist die Lenkübersetzung i_v bei niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit v_x direkt eingestellt und wird bei steigender Fahrzeuggeschwindigkeit v_x indirekter.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betrieb eines elektronischen Servolenksystems der eingangs erwähnten Art zu verbessern, insbesondere den Fahrkomfort und die Fahrsicherheit weiter zu erhöhen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass von der Nutzfunktion bei der Bestimmung des variablen Übersetzungsverhältnisses zusätzlich wenigstens eine weitere aktuelle fahrzeugspezifische Größe und/oder wenigstens eine aktuelle Umweltbedingung berücksichtigt werden.
Durch die zusätzliche Berücksichtigung der weiteren fahrzeugspezifischen Größen und der weiteren aktuellen Umweltbedingungen kann das variable Übersetzungsverhältnis noch genauer an die aktuellen tatsächlichen Gegebenheiten angepasst werden. Sonach kann der Fahrkomfort und die Fahrsicherheit weiter gesteigert werden.
Als weitere aktuelle fahrzeugspezifische Größe kann das Fahrzeuggesamtgewicht oder der Status des Bordnetzes des Kraftfahrzeugs verwendet werden. Somit ist es denkbar das Übersetzungsverhältnis beispielsweise bei hohem Fahrzeuggewicht oder stark ausgelastetem Bordnetz entsprechend zu verändern.
Als aktuelle Umweltbedingung kann des Weiteren die Beschaffenheit der vorliegenden Fahrstrecke hinsichtlich des Untergrunds und/oder der Häufigkeit von Kurven verwendet werden. Die Abschätzung der Beschaffenheit der vorliegenden Fahrstrecke hinsichtlich der Häufigkeit von Kurven kann anhand einer Mustererkennung auf Basis des Verlaufs des Radlenkwinkels und/oder gemessener Raddrehzahlen innerhalb einer bereits zurückgelegten Fahrstrecke des Kraftfahrzeugs mit einer vorgegebenen Länge erfolgen. Die Abschätzung der Beschaffenheit der vorliegenden Fahrstrecke hinsichtlich des Untergrunds kann anhand einer Auswertung eines ermittelten bzw. gemessenen Reibwerts erfolgen.
Vorteilhaft ist es, wenn bei der Erkennung einer kurvenreichen Fahrstrecke oder eines niedrigen Reibwerts von der Nutzfunktion ein direkteres variables Übersetzungsverhältnis bestimmt und bereitgestellt wird.
Handelt es sich demnach um eine kurvenreiche Strecke, so kann der Sollübersetzungsarbeitspunkt mehr ins Direkte verschoben werden, um den Lenkkomfort für den Fahrer zu erhöhen. Für die Abschätzung der vorliegenden Strecke können etwa die letzten zurückgelegten Kilometer verwendet werden. Wird auf Sand oder Schnee gefahren, kann der Sollübersetzungsarbeitspunkt ebenfalls mehr ins Direkte verschoben werden.
Alternativ oder zusätzlich können als aktuelle Umweltbedingung die Position des Kraftfahrzeugs, die Außenlufttemperatur oder das Wetter verwendet werden. Auch diese – über weitere bzw. andere Fahrzeugsysteme ermittelbare – Parameter können bei der Einstellung des Übersetzungsverhältnisses eine Rolle spielen. Die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs kann leicht über ein vorhandenes Navigationssystem bestimmt werden. Über die Abfrage eines eventuell vorhandenen Regensensors kann auf Niederschlag und damit etwa Straßennässe geschlossen werden.
Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betrieb eines elektronischen Servolenksystems eines Kraftfahrzeugs ist vorzugsweise als Computerprogramm auf einem Steuergerät des elektronischen Servolenksystems realisiert. Dazu ist das Computerprogramm in einem Speicherelement des Steuergeräts gespeichert. Durch Abarbeitung auf einem Mikroprozessor des Steuergeräts wird das Verfahren ausgeführt. Das Computerprogramm kann auf einem computerlesbaren Datenträger (Diskette, CD, DVD, Festplatte, USB-Memorystick oder dergleichen) oder einem Internetserver als Computerprogrammprodukt gespeichert sein und von dort aus in das Speicherelement des Steuergeräts übertragen werden. Ein derartiges Computerprogramm bzw. Computerprogrammprodukt mit Programmcodemitteln ist in Anspruch 8 bzw. Anspruch 9 angegeben.
Anspruch 10 betrifft ein elektronisches Servolenksystem eines Kraftfahrzeugs.
Nachfolgend ist anhand der Zeichnung prinzipmäßig ein Ausführungsbeispiel der Erfindung angegeben.
Es zeigen:
1 ein vereinfachtes Schaubild der Abhängigkeit einer einzustellenden Lenkübersetzung von der Fahrzeuggeschwindigkeit gemäß dem Stand der Technik;
2 eine vereinfachte schematische Darstellung eines Überlagerungslenksystems, bei welchem ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Einsatz kommt; und
3 ein vereinfachtes Signalflussdiagramm einer Nutzfunktion, welche ein variables Übersetzungsverhältnis innerhalb des erfindungsgemäßen Verfahrens bestimmt und bereitstellt.
2 zeigt ein elektronisches Servolenksystem 1 bzw. Überlagerungslenksystem eines nicht dargestellten Kraftfahrzeugs. Das elektronische Servolenksystem 1 weist eine als Lenkrad 2 ausgebildete Lenkhandhabe auf. Das Lenkrad 2 ist über eine Gelenkwelle bzw. Lenksäule 3 mit einem Lenkgetriebe 4 verbunden. Das Lenkgetriebe 4 dient dazu, einen Drehwinkel der Lenksäule 3 in einen Radlenkwinkel δ_Fm von lenkbaren Rädern 5a, 5b des Kraftfahrzeugs umzusetzen. Das Lenkgetriebe 4 weist eine Zahnstange 6 und ein Ritzel 7 auf, an welches die Lenksäule 3 angreift. Das elektronische Servolenksystem 1 umfasst darüber hinaus Überlagerungsmittel 8, die einen als Elektromotor 9 ausgebildeten Stellantrieb bzw. Zusatzwinkelsteller und ein von diesem angetriebenes Überlagerungsgetriebe 10 aufweisen. Das Überlagerungsgetriebe 10 ist als Planetengetriebe ausgebildet. In weiteren Ausführungsbeispielen könnte das Überlagerungsgetriebe 10 auch als Wellgetriebe oder dergleichen ausgebildet sein. Durch das Lenkrad 2 wird ein Lenkradwinkel δ_S als Maß für einen gewünschten Radlenkwinkel δ_Fm der lenkbaren Räder 5a, 5b des Kraftfahrzeugs vorgegeben. Mit Hilfe des Elektromotors 9 wird dann ein Überlagerungswinkel bzw. Zusatzwinkel δ_M generiert und durch das Überlagerungsgetriebe 10 mit dem Lenkradwinkel δ_S bzw. dem Drehwinkel der Lenksäule 3 überlagert. Der Zusatzwinkel δ_M wird grundsätzlich zur Realisierung von ein oder mehreren Nutzfunktionen, insbesondere zur Verbesserung der Fahrdynamik des Kraftfahrzeugs bzw. des Komforts, insbesondere durch Bereitstellung einer variablen Lenkübersetzung bzw. einem variablen Übersetzungsverhältnis zwischen Lenkradwinkel δ_S und Radlenkwinkel δ_Fm der lenkbaren Räder 5a, 5b, erzeugt. Die Summe aus Lenkradwinkel δ_S und Zusatzwinkel δ_M ergibt den Eingangswinkel des Lenkgetriebes 4 bzw. im vorliegenden Ausführungsbeispiel den Ritzelwinkel δ_G.
Die Überlagerungsmittel 8 weisen ein elektronisches Steuergerät 11 auf, welches unter anderem der Regelung des Zusatzwinkels δ_M und des abgegebenen Moments des Elektromotors 9 dient. Auf dem elektronischen Steuergerät 11 läuft dazu ein Regelungsverfahren ab, welches als Regelungsstruktur bzw. als Computerprogramm auf einem nicht dargestellten Mikroprozessor des Steuergeräts 11 ausgeführt ist. Der Elektromotor 9 wird mit einem elektrischen Ansteuersignal δ_Md, welches dem Sollwert des von dem Elektromotor 9 zu erzeugenden Zusatzwinkels δ_M, also dem Soll-Zusatzwinkel entspricht, angesteuert. Der Soll-Zusatzwinkel δ_Md ergibt sich dabei in der Regel durch eine Summierung von Teilsoll-Zusatzwinkeln unterschiedlicher Nutzfunktionen (z. B. der variablen Lenkübersetzung) des elektronischen Servolenksystems 1. Der Einfachheit halber wird nachfolgend jedoch der Soll-Zusatzwinkel δ_Md mit dem Teilsoll-Zusatzwinkel der variablen Lenkübersetzung gleichgesetzt. Die Ansteuerung bzw. Regelung des Elektromotors 9 erfolgt dabei üblicherweise in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit v_x des Kraftfahrzeugs, d. h. das durch eine Nutzfunktion bereitgestellte variable Übersetzungsverhältnis zwischen dem Lenkradwinkel δ_S und dem Ritzelwinkel δ_G bzw. dem Radlenkwinkel δ_Fm der Räder 5a, 5b wird durch die Überlagerung des Lenkradwinkels δ_S mit verschiedenen, geschwindigkeitsabhängigen Zusatzwinkeln δ_M in Abhängigkeit von der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit v_x (siehe 1) bzw. dem aktuellen Lenkradwinkel δ_S eingestellt. Damit die vorstehend angeführten Steuerungs- bzw. Regelungsfunktionen ausgeführt werden können, erhält das Steuergerät 11 unter anderem die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit v_x (z. B. über den CAN-Bus des Kraftfahrzeugs) und den Lenkradwinkel δ_S als Eingangssignale. Das elektronische Servolenksystem 1 kann in weiteren nicht dargestellten Ausführungsbeispielen den Überlagerungsmitteln 8 nachgeordnet auch einen elektrischen oder hydraulischen Servoantrieb aufweisen, welcher unter anderem der variablen Momentenunterstützung dient.
Erfindungsgemäß wird das elektronische Servolenksystem 1 nun mittels eines Verfahrens betrieben, bei welchem mittels der Lenkhandhabe 2 der Lenkradwinkel δ_S als Maß für einen gewünschten Radlenkwinkel δ_Fm für die lenkbare Räder 5a, 5b des Kraftfahrzeugs vorgegeben wird, bei welchem eine Nutzfunktion VSR (siehe 2) ein variables Übersetzungsverhältnis zwischen dem Lenkradwinkel δ_S und dem Radlenkwinkel δ_Fm anhand des aktuellen Lenkradwinkels δ_S und der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit v_x als fahrzeugspezifische Größen bestimmt und bereitstellt, indem ein Zusatzwinkel δ_M mittels des berechneten einzuregelnden Soll-Zusatzwinkels δ_Md generiert und der Eingangswinkel δ_G des Lenkgetriebes 4 des elektronischen Servolenksystems 1 aus einer Überlagerung des Lenkradwinkels δ_S mit dem Zusatzwinkel δ_M erzeugt wird, wobei der Eingangswinkel δ_G des Lenkgetriebes 4 in den Radlenkwinkel δ_Fm für die lenkbaren Räder 5a, 5b des Kraftfahrzeugs umgesetzt wird, wobei von der Nutzfunktion VSR bei der Bestimmung des variablen Übersetzungsverhältnisses zusätzlich wenigstens eine weitere aktuelle fahrzeugspezifische Größe und/oder wenigstens eine aktuelle Umweltbedingung berücksichtigt werden.
Die Nutzfunktion VSR, welche das variable Übersetzungsverhältnis innerhalb des erfindungsgemäßen Verfahrens bereitstellt, wird nachfolgend anhand des in 3 ausschnittsweise dargestellten vereinfachten Block- bzw. Signalflussdiagramms verdeutlicht. Wie aus 3 ersichtlich, erhält die Nutzfunktion VSR in einem Funktionsblock 12 die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit v_x und den Lenkradwinkel δ_S als Eingangssignale bzw. Eingangsgrößen und errechnet daraus als Ausgangssignal den Soll-Zusatzwinkel δ_Md. Als weitere aktuelle fahrzeugspezifische Größen werden das Fahrzeuggesamtgewicht oder der Status des Bordnetzes des Kraftfahrzeugs verwendet. Diese Größen werden von anderen Fahrzeugsystemen 13 (gestrichelt angedeutet) übermittelt.
Als aktuelle Umweltbedingung wird die Beschaffenheit der vorliegenden Fahrstrecke hinsichtlich des Untergrunds und/oder der Häufigkeit von Kurven verwendet. Die Abschätzung der Beschaffenheit der vorliegenden Fahrstrecke hinsichtlich der Häufigkeit von Kurven erfolgt anhand einer Mustererkennung auf Basis des Verlaufs des Radlenkwinkels δ_Fm und/oder gemessener Raddrehzahlen innerhalb einer bereits zurückgelegten Fahrstrecke des Kraftfahrzeugs mit einer vorgegebenen Länge. Die Abschätzung der Beschaffenheit der vorliegenden Fahrstrecke hinsichtlich des Untergrunds erfolgt anhand einer Auswertung eines, insbesondere von den anderen Fahrzeugsystemen 13 ermittelten bzw. gemessenen Reibwerts. Bei der Erkennung einer kurvenreichen Fahrstrecke oder eines niedrigen Reibwerts wird von der Nutzfunktion VSR ein direkteres variables Übersetzungsverhältnis bestimmt und bereitgestellt.
Als aktuelle Umweltbedingung können alternativ oder zusätzlich die Position des Kraftfahrzeugs, die Außenlufttemperatur oder das Wetter verwendet werden. Die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs kann leicht über ein vorhandenes Navigationssystem als anderes Fahrzeugsystem 13 bestimmt werden. Über die Abfrage eines eventuell vorhandenen Regensensors als anderes Fahrzeugsystem 13 kann auf Niederschlag und damit Straßennässe geschlossen werden.
Zusätzlich kann in dem Funktionsblock 12 eine Endanschlagsabschaltung bzw. -behandlung realisiert sein, welche gegebenenfalls den Soll-Zusatzwinkel δ_Md modifiziert oder konstant hält (nicht dargestellt).
Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betrieb des elektronischen Servolenksystems 1 ist als Computerprogramm auf dem Steuergerät 11 realisiert, wobei auch andere Lösungen selbstverständlich in Frage kommen. Dazu ist das Computerprogramm in einem Speicherelement des Steuergeräts 11 gespeichert. Durch Abarbeitung auf einem Mikroprozessor des Steuergeräts 11 wird das Verfahren ausgeführt. Das Computerprogramm kann auf einem nicht dargestellten computerlesbaren Datenträger (Diskette, CD, DVD, Festplatte, USB-Memorystick oder dergleichen) oder einem Internetserver als Computerprogrammprodukt gespeichert sein und von dort aus in das Speicherelement des Steuergeräts 11 übertragen werden.
Bezugszeichenliste

1: elektronisches Servolenksystem
2: Lenkrad
3: Gelenkwelle/Lenksäule
4: Lenkgetriebe
5a, 5b: lenkbare Räder
6: Zahnstange
7: Ritzel
8: Überlagerungsmittel
9: Zusatzwinkelsteller/Elektromotor
10: Überlagerungsgetriebe
11: elektronisches Steuergerät der Überlagerungsmittel
12: Funktionsblock
13: andere Fahrzeugsysteme
δFm: Radlenkwinkel bzw. Lenkwinkel
δG: Ritzelwinkel
δS: Lenkradwinkel
vx: Fahrzeuggeschwindigkeit
δM: Zusatzwinkel
δMd: Sollwert des Zusatzwinkels
iv: Sollübersetzung
iv_max: maximale Sollübersetzung
iv_min: minimale Sollübersetzung
iv_mech: mechanische Grundübersetzung
VSR: Nutzfunktion variable Lenkübersetzung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 19751125 A1 [0002]

Claims

Verfahren zum Betrieb eines elektronischen Servolenksystems (1) eines Kraftfahrzeugs, bei welchem mittels einer Lenkhandhabe (2) ein Lenkradwinkel (δ_S) als Maß für einen gewünschten Radlenkwinkel (δ_Fm) für wenigstens ein lenkbares Rad (5a, 5b) des Kraftfahrzeugs vorgegeben wird, bei welchem eine Nutzfunktion (VSR) ein variables Übersetzungsverhältnis zwischen dem Lenkradwinkel (δ_S) und dem Radlenkwinkel (δ_Fm) anhand des aktuellen Lenkradwinkels (δ_S) und der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit (v_x) als fahrzeugspezifische Größen bestimmt und bereitstellt, indem ein Zusatzwinkel (δ_M) mittels eines ermittelten einzuregelnden Soll-Zusatzwinkels (δ_Md) generiert und ein Eingangswinkel (δ_G) eines Lenkgetriebes (4) des elektronischen Servolenksystems (1) aus einer Überlagerung des Lenkradwinkels (δ_S) mit dem Zusatzwinkel (δ_M) erzeugt wird, wobei der Eingangswinkel (δ_G) des Lenkgetriebes (4) in den Radlenkwinkel (δ_Fm) für das wenigstens eine lenkbare Rad (5a, 5b) des Kraftfahrzeugs umgesetzt wird, dadurch gekennzeichnet, dass von der Nutzfunktion (VSR) bei der Bestimmung des variablen Übersetzungsverhältnisses zusätzlich wenigstens eine weitere aktuelle fahrzeugspezifische Größe und/oder wenigstens eine aktuelle Umweltbedingung berücksichtigt werden.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als weitere aktuelle fahrzeugspezifische Größe das Fahrzeuggesamtgewicht oder der Status des Bordnetzes des Kraftfahrzeugs verwendet wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass als aktuelle Umweltbedingung die Beschaffenheit der vorliegenden Fahrstrecke hinsichtlich des Untergrunds und/oder der Häufigkeit von Kurven verwendet wird.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Abschätzung der Beschaffenheit der vorliegenden Fahrstrecke hinsichtlich der Häufigkeit von Kurven anhand einer Mustererkennung auf Basis des Verlaufs des Radlenkwinkels (δ_Fm) und/oder gemessener Raddrehzahlen innerhalb einer bereits zurückgelegten Fahrstrecke des Kraftfahrzeugs mit einer vorgegebenen Länge erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Abschätzung der Beschaffenheit der vorliegenden Fahrstrecke hinsichtlich des Untergrunds anhand einer Auswertung eines ermittelten, insbesondere gemessenen Reibwerts erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Erkennung einer kurvenreichen Fahrstrecke oder eines niedrigen Reibwerts von der Nutzfunktion (VSR) ein direkteres variables Übersetzungsverhältnis bestimmt und bereitgestellt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass als aktuelle Umweltbedingung die Position des Kraftfahrzeugs, die Außenlufttemperatur oder das Wetter verwendet wird.
Computerprogramm mit Programmcodemitteln, um ein Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7 durchzuführen, wenn dass Programm auf einem Mikroprozessor eines Computers, insbesondere auf einem elektronischen Steuergerät (11) eines elektronischen Servolenksystems (1), ausgeführt wird.
Computerprogrammprodukt mit Programmcodemitteln, die auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert sind, um ein Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7 durchzuführen, wenn dass Programm auf einem Mikroprozessor eines Computers, insbesondere auf einem elektronischen Steuergerät (11) eines elektronischen Servolenksystems (1), ausgeführt wird.
Elektronisches Servolenksystem (1) eines Kraftfahrzeugs, mit – einer Lenkhandhabe (2) zur Vorgabe eines Lenkradwinkels (δ_S) als Maß für einen gewünschten Radlenkwinkel (δ_Fm) für wenigstens ein lenkbares Rad (5a, 5b) des Kraftfahrzeugs, – einem Lenkgetriebe (4), welches den Lenkradwinkel (δ_S) in den Radlenkwinkel (δ_Fm) des wenigstens einen lenkbaren Rades (5a, 5b) des Kraftfahrzeugs umsetzt, – Überlagerungsmitteln (8) zur Erzeugung eines Zusatzwinkels (δ_M) durch einen Zusatzwinkelsteller (9) und zur Erzeugung eines Eingangswinkels (δ_G) des Lenkgetriebes (4) aus einer Überlagerung des Lenkradwinkels (δ_S) mit dem Zusatzwinkel (δ_M), und – einem elektronischen Steuergerät (11) eingerichtet zur Ausführung des Computerprogramms gemäß Anspruch 8.