ES2208590T3 - Accionadores electricos para controlar el embrague y/o la caja de cambios secuencial en vehiculos automoviles. - Google Patents
Accionadores electricos para controlar el embrague y/o la caja de cambios secuencial en vehiculos automoviles.Info
- Publication number
- ES2208590T3 ES2208590T3 ES01925871T ES01925871T ES2208590T3 ES 2208590 T3 ES2208590 T3 ES 2208590T3 ES 01925871 T ES01925871 T ES 01925871T ES 01925871 T ES01925871 T ES 01925871T ES 2208590 T3 ES2208590 T3 ES 2208590T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- actuator
- clutch
- controlling
- motor vehicles
- gearbox
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims abstract description 34
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 claims abstract description 28
- 230000009471 action Effects 0.000 claims abstract description 15
- 230000001131 transforming effect Effects 0.000 claims abstract 6
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 claims description 18
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 claims description 3
- 238000009825 accumulation Methods 0.000 claims 2
- 230000002146 bilateral effect Effects 0.000 claims 1
- 239000003638 chemical reducing agent Substances 0.000 description 10
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 8
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 7
- 230000008859 change Effects 0.000 description 4
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 3
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 3
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 3
- 241000234427 Asparagus Species 0.000 description 2
- 235000005340 Asparagus officinalis Nutrition 0.000 description 2
- 230000003213 activating effect Effects 0.000 description 2
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 2
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 2
- 230000006872 improvement Effects 0.000 description 2
- 239000002184 metal Substances 0.000 description 2
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 2
- 230000004044 response Effects 0.000 description 2
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 2
- 241000723360 Clavija Species 0.000 description 1
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 1
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 1
- 239000004020 conductor Substances 0.000 description 1
- 230000009977 dual effect Effects 0.000 description 1
- 238000003780 insertion Methods 0.000 description 1
- 230000037431 insertion Effects 0.000 description 1
- 239000007788 liquid Substances 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 239000000463 material Substances 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000036316 preload Effects 0.000 description 1
- 230000002441 reversible effect Effects 0.000 description 1
- 238000007493 shaping process Methods 0.000 description 1
- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 1
- 230000002459 sustained effect Effects 0.000 description 1
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
- B62M25/00—Actuators for gearing speed-change mechanisms specially adapted for cycles
- B62M25/08—Actuators for gearing speed-change mechanisms specially adapted for cycles with electrical or fluid transmitting systems
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D28/00—Electrically-actuated clutches
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/26—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms
- F16H61/28—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms with at least one movement of the final actuating mechanism being caused by a non-mechanical force, e.g. power-assisted
- F16H61/32—Electric motors actuators or related electrical control means therefor
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
- B60Y2200/00—Type of vehicle
- B60Y2200/10—Road Vehicles
- B60Y2200/12—Motorcycles, Trikes; Quads; Scooters
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
- F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
- F16H2063/3089—Spring assisted shift, e.g. springs for accumulating energy of shift movement and release it when clutch teeth are aligned
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
- F16H63/08—Multiple final output mechanisms being moved by a single common final actuating mechanism
- F16H63/14—Multiple final output mechanisms being moved by a single common final actuating mechanism the final output mechanisms being successively actuated by repeated movement of the final actuating mechanism
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/20—Control lever and linkage systems
- Y10T74/20012—Multiple controlled elements
- Y10T74/20018—Transmission control
- Y10T74/20177—Particular element [e.g., shift fork, template, etc.]
- Y10T74/20183—Shift fork structure
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Electromagnetism (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
Abstract
Accionador eléctrico para controlar la caja de cambios secuencial en vehículos automóviles, que comprende un motor (11) eléctrico y un mecanismo (31, 32) para transformar el movimiento giratorio del elemento (33, 52) accionador en movimiento lineal, caracterizado porque comprende: unos medios (29, 50) accionadores axiales colocados directamente en el eje de traslación de dicho elemento accionador; dichos medios tienen un desarrollo frecuente normal a dicho eje de traslación; dichos medios permiten múltiples selecciones consecutivas de marcha en cada sentido de rototraslación, bien una marcha más alta, bien una más baja; volviendo dichos medios a la posición inicial tras cada operación, también consecutiva, para una acción interna y/o externa al elemento controlado o al mismo accionador, con la posible ayuda de unos medios (34, 35) elásticos que actúen sobre el eje de dicho elemento accionador; permitiendo dicho medio accionador, indistintamente, el control manual o automático de dicha caja de cambios secuencial; el mecanismo para transformar el movimiento giratorio en movimiento lineal en una plantilla (29, 50) realizada en una placa (28, 49) que se desliza en una guía (30) correspondiente, en la que está colocado un espárrago (10) de la manivela hecho girar por dicho motor eléctrico.
Description
Accionadores eléctricos para controlar el
embrague y/o la caja de cambios secuencial en vehículos
automóviles.
La invención trata de: accionadores eléctricos
para controlar el embrague y/o la caja de cambios secuencial en
vehículos automóviles, en los que el desembrague del embrague de
fricción tiene lugar mediante la acción de un dispositivo equipado
con una plantilla; de manera similar, el accionamiento de la caja de
cambios secuencial se consigue mediante una plantilla de un
accionador diferente, estando los dos accionadores posiblemente
acoplados para el control simultáneo de dichos embrague y caja de
cambios secuencial.
La técnica anterior ya comprende dispositivos
accionadores para cajas de cambio secuenciales que constan de
cilindros hidráulicos en las que la presión que actúa en dichos
cilindros selecciona por orden el engranaje mayor o el menor.
Dichos accionadores constan de dos cilindros de simple efecto cuyos
pistones están conectados entre sí en el mismo vástago, en el lado
opuesto de la cámara de presión. Una conexión de drenaje está
situada en el medio, entre los cilindros y los pistones cuando
están en su posición neutral; las cámaras de presión están
controladas por válvulas de control de tres vías que conectan cada
cámara, alternativamente, con el conducto de alta presión, para el
accionamiento, o con el conducto de descarga en ese lado; la
posición central del vástago con dos pistones se obtiene mediante
dos cojinetes con casquillos en el lado de la cámara de presión
que, cuando se someten a presión en ambas cámaras, definen una
posición central fija mediante los casquillos y unos limitadores de
carrera apropiados.
La técnica anterior también comprende
accionadores mecánicos para el control del embrague en motocicletas,
en las que el control mecánico actúa sobre una palanca que,
mediante una transmisión de piñón y cremallera, mueve el plato del
embrague; la carrera de vuelta está asegurada por los muelles del
plato del embrague. También se emplea un control hidráulico manual
que consta de un cilindro hidráulico de simple efecto que actúa
sobre la biela de control del plato del embrague, alimentado por
una pequeña bomba conectada a la palanca de control manual
accionada por el usuario.
La necesidad de tanto una operación manual como
una automática se tiene particularmente cuando la caja de cambios se
hace funcionar a distancia. De hecho, en el caso de motocicletas,
el modo dual de funcionamiento, tanto de la caja de cambios como,
de manera más importante, del embrague, se considera una importante
característica de seguridad.
Con el funcionamiento por control remoto, el
comando que lleva a cabo la caja de cambios secuencial, para
funcionar correctamente, también tiene que hacer funcionar el
embrague, es decir, dicha palanca con piñón y biela con cremallera,
o el control hidráulico manual, con cilindro de simple efecto,
tienen que estar controlados a distancia; debido a la manera en que
están configurados, no permiten indistintamente la operación
automática o la manual, es decir, con mando a distancia.
Asimismo, en el campo de los vehículos
automóviles, la técnica anterior comprende un accionador, para
hacer funcionar el embrague que consta de un motor eléctrico que,
mediante un piñón acoplado a una parte de un engranaje de corona,
hace girar una palanca que actúa mediante una biela en el embrague;
dicha palanca está conectada a un muelle que compensa la fuerza de
apertura del embrague. Además, un accionador de ese tipo, que
necesita invertir el sentido de rotación del motor eléctrico
durante el ciclo de funcionamiento del embrague, no permite que no
se haga predeterminado el sentido de giro de dicha palanca, ya que
tiene un sentido obligatorio. Además, la inversión del sentido de
rotación es un factor limitante para la velocidad de funcionamiento
del accionador.
También existen motores eléctricos para la caja
de cambios, posiblemente con mecanismos de reducción de velocidad,
que controlan directamente el tambor de la palanca de marchas o
accionan la palanca de marchas en cajas de cambios
secuenciales.
Asimismo, las altas potencias de los motores de
las motocicletas modernas requieren que el motociclista ejerza una
fuerza considerable para manejar el embrague. El documento BE
651.094 A describe las características del preámbulo de la
reivindicación 1.
Tal técnica anterior puede someterse a mejoras
considerables con vistas a la posibilidad de fabricar accionadores
para embragues y cajas de cambios secuenciales de de bajo coste y
operación sencilla.
De lo anterior surge la necesidad de resolver el
problema técnico de inventar una configuración del accionador que
controla el embrague y/o la caja de cambios secuencial que sea
fácil de construir y que sea fiable, estando los dos accionadores
posiblemente acoplados en construcción y funcionamiento.
La invención resuelve dicho problema técnico al
adoptar: un accionador eléctrico para controlar el embrague y/o la
caja de cambios secuencial en vehículos automóviles, que comprende
un motor eléctrico y un mecanismo para transformar el movimiento
giratorio del elemento accionador en movimiento lineal,
caracterizado porque comprende un mecanismo de manivela, o al menos
una leva, hecha para realizar una rotación completa, volviendo a la
posición inicial, sea el control del embrague, el control del
cambio de marchas o ambos.
Adoptando, en una realización preferida: dicha
leva que constituye una plantilla realizada en una placa que se
desliza en una guía correspondiente, en la que se coloca un
espárrago del embrague al que hace rotar por dicho motor eléctrico,
como el mecanismo para transformar el movimiento giratorio en
movimiento lineal.
Adoptando en una segunda realización preferida:
dicha plantilla que está conformada según la aplicación para
optimizar las fuerzas.
Adoptando en una realización preferida adicional,
en el caso del accionador del embrague: la placa con la plantilla
que tiene un muelle para compensar las fuerzas generadas por los
muelles internos del embrague.
Adoptando en una realización preferida adicional:
el elemento accionador que consta de una bomba hidráulica conectada
a la placa que contiene dicha plantilla.
Adoptando en una realización preferida adicional
del accionador del embrague: el elemento accionador que consta de un
cable metálico conectado a dicha placa que contiene dicha
plantilla.
Adoptando en una realización preferida adicional
de la caja de cambios secuencial: la plantilla que consta de dos
perfiles que son cada uno paralelos y tangenciales a la
circunferencia trazada por el espárrago, y de dos perfiles que son
coaxiales y tangenciales a dicha circunferencia en una dirección
paralela a la de la guía y perpendicular a dichos perfiles
paralelos.
Adoptando también, en una realización preferida
adicional del accionador del embrague: el elemento accionador
conectado a la placa que contiene elásticamente la plantilla con el
fin de permitir el rebase de la carrera de control.
Adoptando también en una realización preferida
adicional del accionador de la caja de cambios: un mecanismo
mecánico de desconexión, con un elemento elástico precargado,
situado entre dicho accionador eléctrico y la clavija de control de
la caja de cambios secuencial; teniendo dicho mecanismo de
desconexión una dirección de funcionamiento que puede ser, bien
axial, bien giratoria.
Adoptando adicionalmente en otra forma de
realización para el accionador de la caja de cambios: la biela de
la caja de cambios centrada mecánicamente en la guía del accionador
mediante muelles de acción opuesta.
Adoptando en una forma adicional de realización
del accionador del embrague: un sensor para detectar la posición
neutral de la plantilla del accionador.
Adoptando adicionalmente en otra forma de
realización: un sensor de posición del elemento de rotación del
mecanismo para transformar el movimiento giratorio en movimiento
lineal.
Adoptando también en una realización adicional:
la manivela que tiene una esfera que engrana en una muesca para
determinar la posición neutra.
Adoptando adicionalmente, en otra forma de
realización del accionador del embrague: un sensor para medir la
fuerza de cierre de dicho embrague; constando posiblemente dicho
sensor de un captador dinamométrico conectado rígidamente a la
biela accionadora del embrague o de un sensor que mide la presión
del fluido hidráulico cuando se acciona hidráulicamente el
embrague.
Adoptando por último en una realización preferida
adicional del accionador del embrague: una conexión unidireccional,
rígida, entre la placa deslizante con la plantilla y la biela
accionadora, rígida, del embrague; además, tiene un diente para
bloquear dicha biela o extremidad, para situarlo contra el saliente
o en la ranura realizada en élla: dicho diente se acciona en
inserción mediante un electroimán con una posición neutral
normalmente desconectada.
Las ventajas obtenidas con esta invención son:
manejar el control del embrague de fricción mediante la plantilla
es económico y se garantiza un funcionamiento correcto, y es
versátil en términos de dónde se coloca en el vehículo: el
espárrago de la manivela queda liberado del empuje o tensión
residual generado al accionar el embrague debido a la presencia de
los muelles compensadores; además, la fuerza generada por el motor
eléctrico está reducida y optimizada por la geometría de
desplazamiento de la plantilla; también, de manera importante,
tanto el accionador hidráulico como el accionado por el cable
metálico son extremadamente económicos.
Además, el accionador de la caja de cambios
secuencial es de construcción muy sencilla y no tiene ninguna de las
complicaciones de los accionadores hidráulicos de la técnica
anterior; dicho accionador puede fabricarse fácil y económicamente
y el funcionamiento apropiado está garantizado. Además, el
accionador de la plantilla para accionar la caja de cambios
secuencial es altamente versátil, ya que puede ser,
indiferentemente, servoasistido o manejado manualmente y puede
estar acoplado a un accionador que acciona el embrague para hacer
funcionar el embrague de una manera apropiadamente sincronizada,
garantizando así el funcionamiento apropiado de ambos controles.
Además, cuando el accionador de la caja de cambios está acoplado al
accionador del embrague, y gira con él, todavía es posible
controlar el embrague para permitir el grado de patinaje necesario
para los requerimientos dinámicos del vehículo, incluso con el
control automático, es decir, administrado por la lógica de control
del vehículo, así como, naturalmente, con la intervención manual
del conductor sin tener que operar la palanca de cambios. Asimismo,
tanto el accionador sólo para el embrague como los dos accionadores
para el embrague y la caja de cambios pueden instalarse en el
vehículo tras ser fabricado, implementando así una mejora ventajosa
de dicho vehículo; por último, el conjunto puede ser realizado por
el usuario porque dicho accionador o accionadores son fáciles y
económicos de instalar.
Por último, con el uso del diente de bloqueo, con
control electromagnético de la palanca del accionador del embrague,
es posible mantener desembragado el embrague del vehículo incluso
en situaciones en las que se requieren cambios múltiples de marcha,
generalmente cuando se reduce en un corto espacio de tiempo, y sin
la necesidad de embragar el embrague con cada cambio de marcha. En
este caso, la posibilidad de detener el vehículo con una marcha
seleccionada y de seleccionar cualquier marcha sin que se mueva el
vehículo con el motor encendido es una ventaja adicional.
Algunas realizaciones de la invención se
ilustran, meramente a título de ejemplo, en las doce tablas de los
dibujos adjuntos, en los que la figura 1 es la sección longitudinal
del accionador de control del embrague, accionado hidráulicamente,
con la plantilla, tal como se describe en la presente invención; la
figura 2 es una vista en perspectiva del accionador de la figura 1,
sin la tapa de la plantilla; las figuras 3 a 8 son representaciones
esquemáticas de la plantilla y del espárrago de la manivela de un
accionador del embrague, en las posiciones varias durante el ciclo
de funcionamiento, empezando por la desconexión, hasta el
reengranaje; la figura 9 es un diagrama que muestra las fuerzas que
actúan sobre la plantilla y su movimiento durante una carrera; la
figura 10 es la sección longitudinal de un accionador de control de
una caja de cambios secuencial, con plantilla, accionado por un
cable metálico; la figura 11 es la sección longitudinal de un
accionador de control de una caja de cambios secuencial, con
plantilla, según la invención; la figura 12 es la vista en
perspectiva del accionador de la figura 11 sin la tapa de la
plantilla; la figura 13 es la vista en perspectiva del mecanismo de
palanca que acopla el control de la caja de cambios secuencial de
una motocicleta, con el accionador con plantilla, según la presente
invención; la figura 14 es la vista en perspectiva del accionador
de control de la caja de cambios secuencial y del embrague para una
motocicleta, ambos acoplados al mismo motor de accionamiento; la
figura 15 es una vista lateral de una realización adicional del
grupo de accionadores para el embrague/la caja de cambios
secuencial, visto desde lado del accionador de la caja de cambios,
sin cubierta lateral y parcialmente en corte; la figura 16 es una
vista en perspectiva del mecanismo axial, mecánico, de desconexión
para la palanca de la caja de cambios; la figura 17 es la sección
XVII-XVII de la figura 15, limitada al plano
seccionado; la figura 18 es una vista longitudinal en perspectiva
del grupo de accionadores con una realización adicional del
mecanismo mecánico de desconexión mostrada en sección, en este caso
giratorio y situado directamente sobre la clavija de la palanca de
la caja de cambios secuencial; la figura 19 es la vista en
perspectiva del grupo de accionadores y del mecanismo de palanca
del funcionamiento de la caja de cambios en la figura anterior; la
figura 20 es la vista lateral del grupo de accionadores para el
embrague/caja de cambios visto desde el lado del accionador del
embrague, sin la cubierta lateral y parcialmente en corte; la figura
21 es la vista ampliada de la plantilla y del espárrago de la
manivela del accionador del embrague de la figura anterior,
ligeramente girados a partir de la posición neutral con el embrague
embragado; la figura 22 es una vista análoga a la anterior del
accionador del embrague pero con el diente de bloqueo, con control
electromagnético, que mantiene el embrague desembragado, presionado
contra la palanca rígida de control.
Las figuras muestran: 1, figura 1, el mecanismo
de control hidráulico del embrague, que tiene una bomba 2, con un
pistón 3 de cilindro 4, y depósito 5 conectado a la bomba mediante
unos tubos 6 de admisión; 7, la conexión del tubo de suministro del
fluido hidráulico al embrague, no mostrado aquí; 8, la placa en la
que se realiza la plantilla 9, acoplada al espárrago 10 de la
manivela, al que el reductor 11 de marcha hace girar a sus órdenes;
12, la palanca conectada mediante la clavija 13 a dicha placa y,
con contacto sostenido, a dicho pistón 3; 14, la guía de dicha
placa 8; 15, el cojinete de reacción para la carrera de vuelta de
dicho pistón 3, contra la reacción del muelle 16 compensador,
ajustable con el fin de reducir las cargas sobre el mecanismo
durante el manejo del embrague; 17, una esfera empujada por el
muelle 18 para descansar en la depresión 19, con el fin de definir
una posición fija de dicha manivela; 20, figura 2, el sensor de
posición de la palanca del embrague; CD, figura 4, el
desplazamiento inicial en el movimiento de desconexión del embrague,
y CI, figura 8, la carrera final del movimiento de embrague; R,
figura 9, el punto en el diagrama que indica la posición neutral del
mecanismo ilustrado en la figura 3; D, el punto en el diagrama que
indica la etapa inicial de desconexión, ilustrada en la figura 5;
F, el punto en el diagrama que indica la desconexión total,
ilustrada en la figura 6; I, el punto en el diagrama que indica el
engranaje total, ilustrado en la figura 7; G, el vector de carga del
muelle compensador desde I a R, ilustrado en la figura 8, o el
vector de descarga de R a D, ilustrado en la figura 4; 21, figura
10, una placa con una plantilla 9, análoga a la anterior pero más
corta para el accionamiento con el cable 22 metálico del control
del embrague, no mostrado; 23, el vástago de conexión entre dicha
placa 21 y la abrazadera 24 que sujeta dicho cable 22; 25, el muelle
que compensa las fuerzas sobre el mecanismo; 26, la vaina de dicho
cable metálico.
Las figuras también muestran: 27, figura 11, el
accionador de control de una caja de cambios secuencial, en la que
se obliga a la placa 28, con la plantilla 29, a deslizarse en la
guía 30; dicha plantilla consta de dos perfiles 31 de guía, cada
uno con un eje tangencial a la circunferencia seguida por dicho
espárrago 10 de la manivela, y paralelos entre sí, así como de otros
perfiles 32, coaxiales y tangenciales a dicha circunferencia, en
una dirección perpendicular a los perfiles 31, y paralelos a la guía
30; 33, la biela que conecta la palanca de control de la caja de
cambios; dicha biela está colocada en ambas direcciones por unos
muelles 34, 35 de acción opuesta, mientras que está conectada
elásticamente con la clavija 13 a dicha placa 28 mediante los
muelles 36 compensadores de rebase; S, el agujero de colocación para
el sensor que detecta la posición neutral del accionador 27, para
detectar intervenciones manuales y para evitar la intervención
automática del accionador; 37, el fulcro de la suspensión trasera
del accionador; 38, figura 12, el sensor para detectar la posición
del control; 39, figura 13, la prolongación de dicha biela 33; 40,
el control de pedal, sobre el eje C, que determina la rotación del
selector de la caja de cambios secuencial, no mostrado; 42, una
biela que conecta dicho control 40 de pedal a la biela 39; 43, un
brazo oscilador de dichas bielas.
Las figuras también muestran: 44, figura 14, el
grupo de dos accionadores 1 y 27 para el control simultáneo del
embrague, aquí operado hidráulicamente, y de la caja de cambios
secuencial; 45, el reductor individual del motor eléctrico que
activa síncronamente las clavijas que se acoplan con las plantillas
9 y 29, para actuar simultáneamente y con un único control, del
mecanismo servoasistido de control, no mostrado; 46, figura 15, el
grupo de dos accionadores 47 para la caja de cambios secuencial, en
forma compacta, y 48 para el embrague; 49, la placa en que se
realiza la plantilla 50, análoga a la plantilla 29 pero con perfiles
51 rectos que unen los perfiles 31-32 (y
32-21) en relación entre sí; 52, la biela rígida
conectada rígidamente con la clavija 13 a dicha placa 49 y sometida
a la acción de centrado de los muelles 34 y 35; 53, el dispositivo
axial, mecánico, de desconexión rígidamente conectado a la palanca
54 de control del control de la caja de cambios secuencial: dicho
dispositivo de desconexión consta de un alojamiento doble para el
muelle 55 de compresión precargado, en el que la parte 56 exterior
está conectada rígidamente a la biela 57, que es una prolongación
de la biela 54, y la parte 58 interior está conectada rígidamente a
la biela 54; 59, partes inclinadas de dicha parte exterior para
contener y guiar dicho muelle 55 precargado hasta un valor fijo; 60,
figura 18, el dispositivo giratorio de desconexión, colocado entre
la palanca 61 de control, a la que está conectada la biela 42, y la
clavija 62 para activar la caja de cambios secuencial en el eje C;
63, el muelle rotacional entre cuyas partes 64 extremas,
precargadas hasta un valor fijado, está sujeta una clavija 65, fija
rígidamente a dicho brazo 61, y una clavija 66, fija rígidamente a
la palanca 40 de la caja de cambios, atornillada sobre dicha
clavija 62: la palanca está acoplada giratoriamente a dicha
\hbox{clavija 62.}
Por último, las figuras también muestran: 67,
figura 20, la biela rígida conectada rígidamente a la placa 68
deslizante en la que se encuentra la plantilla 9 para el espárrago
10 de la manivela; 69, la guía para dicha placa deslizante; 70, una
depresión para la definición precisa del ángulo de rotación del
espárrago 10, para la posición neutral; 71, un captador
dinamométrico, para medir cargas axiales, situado entre dicha biela
67 y la prolongación 72, para permitir un ajuste fino del momento
del engranaje del embrague; 73, figura 22, la extremidad de dicha
biela 67, en la que existe un acoplamiento unidireccional, rígido,
con dicha placa 68 deslizante: dicha conexión consta de una biela
74 conectada rígidamente a dicha placa 68 acoplada con deslizamiento
axial en una correspondiente ranura 75 realizada en la biela 67:
durante el movimiento de empuje, el saliente 76 de dicha placa 68 y
la superficie 77 delantera de dicha extremidad están en contacto;
78, el diente de bloqueo de dicha biela 67, que presiona contra un
saliente 79 axial realizado en dicha extremidad 73; 80, el
electroimán que activa dicho diente 78 de bloqueo, cuando está
desconectado en posición neutral.
El funcionamiento del accionador del embrague
manejado hidráulicamente es el siguiente. El accionador puede
colocarse en cualquier ubicación conveniente en el vehículo y tiene
la conexión 7 hidráulica con el tubo al cilindro accionador del
embrague, de tipo conocido, y el servocontrol actúa con una señal
eléctrica al reductor del motor en el momento en que se acciona el
embrague. Cuando se da la orden, la rotación del espárrago 10 de la
manivela generada por el reductor del motor se efectúa con una
velocidad que permite rápidamente que el empuje sobre el pistón 3
logre una respuesta apropiada del embrague a las condiciones de
funcionamiento del vehículo en ese instante. Dicho espárrago que
gira y empuja la plantilla 9 hacia dicho pistón, genera el
movimiento axial de la bomba 2 que envía aceite presurizado a
través del tubo 7 de conexión al embrague. En la última parte de
rotación del botón 10, la carrera de retorno de la placa 8 es
contrarrestada por el empuje del muelle 16 que actúa sobre la placa
mediante el cojinete 15, para contrarrestar las fuerzas generadas
por los muelles del embrague. Finalmente, la esfera 17 que se
introduce en la ranura 19, selecciona la posición neutral de dicho
espárrago 10 de la manivela en contacto con la plantilla 9. En esta
posición, la placa es empujada solamente por el muelle 16,
precargado, mientras que en el lado opuesto, las fuerzas del
embrague están equilibradas dentro del mismo embrague y por la
conexión 6 hidráulica entre el cilindro 4 y el tanque 5.
Al comparar el funcionamiento del accionador
descrito anteriormente con el diagrama de desplazamiento de carga,
el espárrago 10 de la manivela, figura 9, una vez más allá del
punto muerto de la posición neutra, figura 3, existe una primera
parte CD en la que el espárrago 10 es propulsado por el muelle 16
sin encontrar resistencia, debido a la carrera requerida por la
conexión 6 para el cierre hidráulico: el movimiento se produce con
la aceleración máxima que permite la inercia del mecanismo reductor
del motor, llegando cerca del punto R; a continuación, en la parte
CD, todavía bajo la acción del muelle, vence las fuerzas contrarias
generadas al recuperar el juego ocasionado cuando se desconecta el
embrague, en el diagrama la carga pasa a lo largo de la línea G con
un desplazamiento muy pequeño desde R a D. Un desplazamiento
posterior, desde la posición de la figura 4 a la de la figura 6, se
representa desde el punto D a F en el diagrama, con una variación
de carga que actúa sobre dicho espárrago 10, todavía bajo la acción
del muelle 16 para la primera mitad del desplazamiento, y a
continuación sólo posteriormente tiene el reductor del motor que
vencer las fuerzas para conseguir la desconexión total del embrague,
llegando a F: la carga que se tiene que contrarrestar en embragues
normales, conocidos, se ha encontrado que se encuentra entre 0 y 30
daN. En la fase posterior de engranaje del embrague, desde la
figura 6 a la figura 8, el empuje del embrague desde F hacia I
ayuda a la rotación del espárrago de la manivela en la primera
parte, luego, tal como se describió para la desconexión, la parte
posterior tiene un valor reducido debido a la diferencia en la
precarga de los muelles del embrague y el muelle 16 compensador; en
la última parte, con el desplazamiento CI de la figura 8, el
espárrago 10 tiene que vencer la fuerza total del muelle 16,
pasando del punto I al punto R a lo largo del vector G de carga:
este desplazamiento se produce al final del ciclo sin afectarlo, la
carga generada por el reductor del motor eléctrico puede
controlarse mediante la conformación de la cara de empuje de la
plantilla 9. Dicha plantilla, en caso de una cara rectilínea o
recta con respecto a la dirección de desplazamiento de la placa 8,
tiene una relación sinusoidal de la reducción de la carga tangencial
que actúa realmente sobre el reductor del motor con respecto a la
carga generada por el muelle 16, ayudando así a alcanzar la posición
inicial en la figura 3. De lo anterior surge la posibilidad de
conformar la cara de la plantilla 9 en el lado del muelle 16
compensador, pero también de 25 con el cable 22 metálico para
minimizar el par de torsión que actúa sobre el reductor del motor en
el desplazamiento CI anterior: el perfil resultante tiene una
sección inclinada con una variación de la inclinación cercana a la
posición neutra. Por último, con este accionador, el perfil de la
plantilla 9 puede realizarse con una geometría que define
relaciones de desplazamiento para la desconexión y engranaje del
embrague que permiten respuestas específicas del embrague a
conseguir; esto es posible con el accionador 1, bien gire en una
dirección, bien gire en ambas direcciones, cuando está acoplado al
accionador 27 de la caja de cambios.
En la configuración posterior por el cable 22
metálico, figura 3, el funcionamiento es análogo, con la diferencia
de la acción de tiro, y no empuje, aplicada por dicho cable, tal
como se muestra en la figura 1; la posición neutral de dicho
espárrago 10 de la manivela se consigue con el juego introducido
entre la extremidad de dicho cable 22 y la abrazadera 24 que sujeta
dicho cable, colocada en el extremo del vástago 23: el muelle 25
compensador tiene su carga máxima en esa posición.
De esta manera, la forma de la plantilla 9, tal
como se describió anteriormente, puede tener ventajosamente un
perfil no lineal diseñado para conseguir relaciones de
desplazamiento de la placa que varíen en función de las posiciones
del espárrago 10 de la manivela, que pueden así ajustarse
convenientemente en función de las fuerzas que actúan sobre el
mecanismo.
El funcionamiento del accionador de la caja de
cambios secuencial, figura 4, es el siguiente. El control
servoasistido que actúa sobre el embrague, tal como se describió
anteriormente, también actúa como control para el accionador de la
caja de cambios secuencial: a medida que el espárrago 10 de la
manivela gira, se engrana con uno de los dos perfiles 31 y,
actuando sobre la placa 28, la desplaza, la elección de perfil
depende de la dirección de la selección de marchas, bien una marcha
más alta, bien una más baja, y por tanto, en el sentido de rotación
del espárrago 10; la clavija 13 es empujada a su vez por la placa 28
bajo la acción del muelle 36 compensador, con el fin de actuar
sobre la biela 33 conectada con las bielas 40 y el pedal 41 de
palanca. La carrera de control de la caja de cambios es más corta
que la carrera de dicha placa 28, garantizando la compensación de
los muelles 36 que se completa la carrera de la caja de cambios,
garantizando un funcionamiento apropiado.
El engranaje con los perfiles 31 de guía de la
placa 28 se establece ventajosamente tras al menos un cuarto de
vuelta del espárrago 10 para permitir que el reductor del motor
arranque con una ausencia total de resistencia y, además, para que
engrane con el perfil 31 con movimiento tangencial, con el fin de
evitar impactos; el retraso en la activación es también ventajoso en
su uso en conjunción con el accionador del embrague, permitiendo
que el accionador del embrague intervenga antes que el accionador
de la caja de cambios. Además, los dos perfiles 32 permiten al
operador emplear manualmente la caja de cambios secuencial, sin la
intervención del control servoasistido ni del accionador: el
espárrago 10 puede permanecer en su posición neutral, mostrada en la
figura 4, mientras la placa 28, movida por el sistema de palanca
externo, pedal 41, palanca 40, biela 42 y biela 39 de extensión, no
encuentra obstáculos durante su carrera, permitiendo así el
funcionamiento manual. Además, la configuración de la plantilla 50,
con sus perfiles rectos, hace que sea fácil de manejar en todas las
condiciones, permitiendo incluso un cambio manual por parte del
conductor mientras el accionador 47 está en funcionamiento; una
característica adicional de seguridad es el mecanismo mecánico de
desconexión, tanto en su configuración 53 axial como su
configuración 60 rotacional, garantizando una conexión rígida entre
las partes con niveles limitados de carga, en el caso del mecanismo
axial de desconexión, o un par de torsión limitado, en el caso de
mecanismo rotacional de desconexión. El efecto de los mecanismos de
desconexión es conseguir el rebase del accionador 47 sin dañar la
caja de cambios secuencial, mientras que al mismo tiempo se
garantiza que se completa la carrera de control.
El funcionamiento del accionador 1, 27 doble,
figura 7, es como en los respectivos accionadores individuales para
el embrague y la caja de cambios secuencial: el acoplamiento de los
dos espárragos 10 respectivos se realiza convenientemente con el
ángulo de fase requerido de uno con respecto al otro, mientras que
en cuanto al sentido de rotación del reductor 45 del motor, aunque
es indiferente para el control del embrague, no es indiferente para
la caja de cambios secuencial. El acoplamiento de los dos
espárragos 10 de la manivela y sus placas 8 ó 21, y 28 respectivas
es posible de cualquier manera y muy conveniente, con los dos
accionadores realizando una carrera de control simultánea y
sincronizada empleando un dispositivo impulsor individual. Por
consiguiente, se evita siempre una falta de sincronización entre la
caja de cambios y el embrague.
El accionador 48 del embrague, tal como se
muestra en las figuras 20 y 22, tiene una biela 67 de control
rígida y su extensión 72, separada por el captador 71 dinamométrico
que mide continuamente el valor de la carga aplicada entre el
accionador 48 y el embrague, no mostrado aquí. La señal resultante
es analizada por el procesador electrónico que controla la
modulación de fase del engranaje de dicho embrague. Un efecto
análogo de modulación de fase del engranaje del embrague puede
obtenerse también en el control hidráulico del embrague, tal como
en las figuras 1 y 2, teniendo en el tubo de control, es decir,
aguas abajo de la bomba 2 y aguas arriba del cilindro que activa
dicho embrague, un sensor para medir la presión del líquido
hidráulico, que es, tal como es sabido, proporcional a la carga
sobre la biela del embrague.
Las figuras 20 y 21 muestran la depresión 70, una
variación de la depresión 19, en la que engrana el espárrago 10 de
la manivela cuando está en su posición neutral, con el embrague
engranado permitiendo una colocación precisa del accionador 48,
mediante la acción compensadora del muelle 25 sobre la placa 68
deslizante con la plantilla 9.
El funcionamiento del diente 78 de bloqueo,
mostrado en la figura 22, se logra activando el electroimán 80 de
control, haciendo que dicho diente se engrane con el saliente 79
axial de la extremidad 73 de la biela 67: dicho saliente permite la
carrera de empuje pero no permite el reengranaje del embrague,
permitiendo así que el accionador realice un número de vueltas
consecutivas del espárrago 10 sin manejar el embrague; esta
posibilidad es muy útil cuando se realiza más de un cambio de
marchas, normalmente cuando se reduce, permitiendo saltarse la fase
de engranaje del embrague cuando se cambian varias marchas
simultáneamente. Una vez que se completa la fase de cambio de
múltiples marchas, el procesador electrónico de control desactiva
el electroimán, permitiendo así que se lleve a cabo la última
carrera de engranaje del embrague.
En la práctica, los materiales, las dimensiones y
los detalles de ejecución pueden ser diferentes de, pero
técnicamente equivalentes a, aquéllos descritos, sin apartarse del
dominio jurídico de la presente invención.
Por ejemplo, aunque es menos ventajoso, en vez de
dichas plantillas lineales, es decir, que generan una relación
sinusoidal de desplazamiento, pueden emplearse mecanismos de
manivela de empuje que, en función de la longitud de la biela del
pistón empleada, se aproximan a dicha relación sinusoidal. Además,
como alternativa a la biela 39 en el accionador 27 de la caja de
cambios, el accionamiento puede transmitirse mediante cables
metálicos. Asimismo, los perfiles 51 rectos pueden estar perfilados
o curvados de cualquier manera para unir dichos perfiles
31-32 (y 32-31) en relación entre
sí. Finalmente, el saliente 79 axial, en el caso del diente 78 de
bloqueo para mantener el accionador 48 del embrague en la posición
de apertura, puede obtenerse con un agujero anular, o incluso una
ranura axial, en dicha extremidad 73, con una extensión axial
apropiada para permitir un movimiento adecuado en dicha ranura para
compensar el desplazamiento de la biela 67 en los rebases generados
por la placa 68 deslizante.
Claims (21)
1. Accionador eléctrico para controlar la caja de
cambios secuencial en vehículos automóviles, que comprende un motor
(11) eléctrico y un mecanismo (31, 32) para transformar el
movimiento giratorio del elemento (33, 52) accionador en movimiento
lineal, caracterizado porque comprende: unos medios (29, 50)
accionadores axiales colocados directamente en el eje de traslación
de dicho elemento accionador; dichos medios tienen un desarrollo
frecuente normal a dicho eje de traslación; dichos medios permiten
múltiples selecciones consecutivas de marcha en cada sentido de
rototraslación, bien una marcha más alta, bien una más baja;
volviendo dichos medios a la posición inicial tras cada operación,
también consecutiva, para una acción interna y/o externa al elemento
controlado o al mismo accionador, con la posible ayuda de unos
medios (34, 35) elásticos que actúen sobre el eje de dicho elemento
accionador; permitiendo dicho medio accionador, indistintamente, el
control manual o automático de dicha caja de cambios secuencial; el
mecanismo para transformar el movimiento giratorio en movimiento
lineal en una plantilla (29, 50) realizada en una placa (28, 49) que
se desliza en una guía (30) correspondiente, en la que está
colocado un espárrago (10) de la manivela hecho girar por dicho
motor eléctrico.
2. Accionador eléctrico para controlar la caja de
cambios secuencial de vehículos automóviles según la reivindicación
1 anterior, caracterizado porque tiene la plantilla (29, 50)
con contacto unilateral entre dicho espárrago (10) de la manivela y
uno de los lados del perfil (31) que tiene un desarrollo vertical
frecuente de dicha plantilla: la acción actúa en el lado de reacción
al movimiento de dicho espárrago de la manivela y por la presencia
de los medios (34, 35) elásticos, axialmente al elemento
accionador, la posición de arranque/parada no está relacionada con
cada velocidad engranada.
3. Accionador eléctrico para controlar la caja de
cambios secuencial de vehículos automóviles según una de las
reivindicaciones 1 ó 2 anteriores, caracterizado porque la
biela (33) de la caja de cambios está centrada mecánicamente en la
guía (30) del accionador mediante unos muelles (34, 35) de acción
opuesta que van a constituir dichos medios elásticos axialmente al
elemento accionador.
4. Accionador eléctrico para controlar la caja de
cambios secuencial de vehículos automóviles según una de las
reivindicaciones 1, 2 ó 3 anteriores, caracterizado porque
la plantilla (29, 50) consta de dos perfiles (31) que son cada uno
paralelos y tangenciales a la circunferencia trazada por el
espárrago (10), y de dos perfiles (32) que son coaxiales y
tangenciales a dicha circunferencia en una dirección paralela a la
de la guía (30) y perpendiculares a dichos perfiles paralelos
(31).
5. Accionador eléctrico para controlar la caja de
cambios secuencial de vehículos automóviles según la reivindicación
4 anterior, caracterizado porque dicha plantilla (50) tiene
unos perfiles (51) de conexión entre dichos perfiles (31) paralelos
y perfiles (32) coaxiales cuando están en relación entre sí.
6. Accionador eléctrico para controlar la caja de
cambios secuencial de vehículos automóviles según una de las
reivindicaciones 1 a 5 anteriores, caracterizado porque
tiene un mecanismo (53, 60) mecánico de desconexión con un elemento
(55, 63) elástico precargado situado entre dicho accionador (47)
eléctrico y la clavija (62, C) de control de la caja de cambios
secuencial.
7. Accionador eléctrico para controlar la caja de
cambios secuencial de vehículos automóviles según la reivindicación
6 anterior, caracterizado porque dicho mecanismo (53) de
desconexión tiene una dirección axial de funcionamiento y está
situado directamente en la palanca (54, 57) de control de la caja
de cambios secuencial.
8. Accionador eléctrico para controlar la caja de
cambios secuencial de vehículos automóviles según la reivindicación
6 anterior, caracterizado porque dicho mecanismo (60) de
desconexión interviene directamente en la rotación de la clavija
(62, C) de la caja de cambios secuencial controlada por la biela
(42) de dicho accionador (47) eléctrico de la caja de cambios.
9. Accionador eléctrico para controlar la caja de
cambios secuencial de vehículos automóviles según la reivindicación
7 anterior, caracterizado porque dicho mecanismo (53)
mecánico, axial, de desconexión consta de un muelle (55) helicoidal
precargado, situado en un asiento cuya parte (58) interior está
rígidamente conectada a la biela (54) de control de la caja de
cambios, mientras que la parte (56) exterior está conectada
rígidamente a la parte de la biela (57) que es la extensión de la
anterior.
10. Accionador eléctrico para controlar la caja
de cambios secuencial de vehículos automóviles según la
reivindicación 8 anterior, caracterizado porque dicho
mecanismo (60) mecánico, giratorio, de desconexión está situado en
el eje de dicha clavija (62) de control, que tiene un muelle
giratorio arrollado a dicha clavija y las partes (64) extremas del
muelle precargadas para sujetar las clavijas, una (65) fija
rígidamente a un brazo (61) y la otra (66) fija rígidamente al
pedal (40), a su vez atornillada sobre dicha clavija de control de
la caja de cambios secuencial.
11. Accionador eléctrico para controlar la caja
de cambios secuencial de vehículos automóviles según una de las
reivindicaciones 1 a 10 anteriores, caracterizado porque el
elemento (33) accionador está conectado de una manera (36) elástica
a la placa (29) que contiene la plantilla (29) con el fin de
permitir el rebase de la carrera de control.
12. Accionador eléctrico para controlar la caja
de cambios secuencial de vehículos automóviles según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque tiene un
sensor (S) para detectar la posición neutral de la plantilla (29,
50) del accionador.
13. Accionador eléctrico para controlar el
embrague de vehículos automóviles que comprende un motor (11)
eléctrico y un mecanismo (9, 10) para transformar el movimiento
giratorio del elemento (2, 22, 67) accionador en movimiento lineal,
caracterizado porque comprende: unos medios (9, 10)
accionadores axiales colocados directamente en el eje de traslación
de dicho elemento accionador; dichos medios tienen un desarrollo
frecuente normal a dicho eje de traslación; dichos medios permiten
múltiples operaciones consecutivas en cada sentido de
rototraslación; volviendo a la posición inicial dichos medios tras
cada operación, también consecutiva, para la acción interior y/o
exterior al elemento controlado o al mismo accionador, con la
posible ayuda de unos medios (16, 25) elásticos que actúan sobre el
eje de dicho elemento accionador; el mecanismo para transformar el
movimiento giratorio en movimiento lineal es una plantilla (9)
realizada en una placa (8, 21, 68) que se desliza en una guía (14,
69) correspondiente, en la que está colocada un espárrago (10) de
manivela hecho para que lo haga girar dicho motor eléctrico.
14. Accionador eléctrico para controlar el
embrague de vehículos automóviles según la reivindicación 13
anterior, caracterizado porque dicha plantilla (9) está
conformada con contacto bilateral en la carrera de funcionamiento
con dicho espárrago (10) de la manivela: los dos lados de la
plantilla están involucrados en la acción de dicha manivela.
15. Accionador eléctrico para controlar el
embrague de vehículos automóviles según una de las reivindicaciones
13 ó 14 anteriores, caracterizado porque presenta unos
medios (16, 25) elásticos para la acumulación de energía, colocados
axialmente al elemento accionador para compensar las fuerzas
generadas por los muelles internos del embrague.
16. Accionador eléctrico para controlar el
embrague de vehículos automóviles según la reivindicación 15
anterior, caracterizado porque presenta dichos medios
elásticos para la acumulación de energía, que constan de un muelle
(16, 25) compensador para compensar las fuerzas generadas por los
muelles internos del embrague.
17. Accionador eléctrico para controlar el
embrague de vehículos automóviles según una de las reivindicaciones
13 a 16 anteriores, caracterizado porque tiene el elemento
accionador que consta de una bomba (2) hidráulica conectada a la
placa (8) que contiene dichos medios accionadores.
18. Accionador eléctrico para controlar el
embrague de vehículos automóviles según una de las reivindicaciones
13 a 16 anteriores, caracterizado porque tiene una conexión
(76, 77) rígida, unidireccional, entre la placa (68) deslizante con
la plantilla (9) y la biela (67, 73) rígida, para controlar el
embrague: teniendo también un diente (78) de bloqueo de dicha biela
o extremidad (67, 73) para colindar con el saliente (79) o en la
ranura realizada en él: dicho diente se controla mediante un
electroimán (80) y su posición neutral desconectada.
19. Accionador eléctrico para controlar el
embrague de vehículos automóviles según una de las reivindicaciones
13 a 16 anteriores, caracterizado porque el elemento
accionador consta de un cable (22) metálico conectado a dicha placa
(21) que contiene dicho medio accionador.
20. Accionador eléctrico para controlar el
embrague y la caja de cambios secuencial de vehículos automóviles,
caracterizado porque tiene el accionador para el embrague
según una de las reivindicaciones 13 a 19 y el accionador para la
caja de cambios secuencial según una de las reivindicaciones 1 a 12
anteriores: estando ambos accionadores impulsados por el mismo motor
(45) eléctrico.
21. Conjunto para modificar el embrague de
control y la caja de cambios secuencial de una motocicleta, que
comprende al menos un accionador eléctrico para controlar el
embrague según una de las reivindicaciones 13 a 20 anteriores y un
accionador para controlar la caja de cambios secuencial según una de
las reivindicaciones 1 a 12 y 20 anteriores.
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
IT2000MO000072A IT1314619B1 (it) | 2000-04-11 | 2000-04-11 | Attuatori elettrici, per il comando della frizione e/o del cambiosequenziale nei veicoli a motore. |
ITMO000072 | 2000-04-11 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
ES2208590T3 true ES2208590T3 (es) | 2004-06-16 |
Family
ID=11450438
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
ES01925871T Expired - Lifetime ES2208590T3 (es) | 2000-04-11 | 2001-04-10 | Accionadores electricos para controlar el embrague y/o la caja de cambios secuencial en vehiculos automoviles. |
Country Status (11)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US20030094057A1 (es) |
EP (1) | EP1278650B1 (es) |
JP (1) | JP2003530530A (es) |
KR (1) | KR20030003719A (es) |
AT (1) | ATE251558T1 (es) |
BR (1) | BR0110001A (es) |
CA (1) | CA2405860A1 (es) |
DE (1) | DE60100951T2 (es) |
ES (1) | ES2208590T3 (es) |
IT (1) | IT1314619B1 (es) |
WO (1) | WO2001076905A1 (es) |
Families Citing this family (13)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2839131B1 (fr) * | 2002-04-26 | 2004-11-19 | Renault Sa | Dispositif d'actionnement pour transmission robotisee, et transmission equipee d'un tel dispositif |
JP4187574B2 (ja) * | 2003-04-09 | 2008-11-26 | 株式会社デンソー | シフト制御システムおよびシフト制御方法 |
JP4177698B2 (ja) * | 2003-04-09 | 2008-11-05 | 株式会社デンソー | シフト制御システムおよびシフト制御方法 |
WO2006004008A1 (ja) * | 2004-07-01 | 2006-01-12 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | 鞍乗型車両 |
ITMI20041452A1 (it) * | 2004-07-20 | 2004-10-20 | Piaggio & C Spa | Dispositivo di azionamento selettivo |
JP4713194B2 (ja) | 2005-03-30 | 2011-06-29 | 三菱ふそうトラック・バス株式会社 | クラッチ制御装置 |
KR100628866B1 (ko) * | 2005-05-23 | 2006-09-26 | 김상민 | 동력전달구조체 및 이를 채용한 도어록 메커니즘 |
US7880345B2 (en) * | 2006-04-11 | 2011-02-01 | Exlar Corporation | Linear actuator system and method |
DE102006063097B3 (de) | 2006-08-16 | 2023-06-01 | Lsp Innovative Automotive Systems Gmbh | System zur Druckversorgung eines Doppelkupplungsgetriebes, ein hydraulisches Schaltsystem sowie ein Verfahren zum Betrieb eines Doppelkupplungsgetriebes mittels eines Systems zur Druckversorgung |
DE102008064221B4 (de) * | 2008-12-22 | 2016-03-17 | Koki Technik Transmission Systems Gmbh | Schaltgabel |
US9097339B2 (en) * | 2010-04-06 | 2015-08-04 | Kongsberg Automotive Ab | Shift fork assembly |
DE102015207906A1 (de) * | 2015-04-29 | 2016-11-03 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Getriebe-Schaltassistenzvorrichtung sowie Schalteinrichtung für ein Motorrad |
KR101953030B1 (ko) * | 2017-06-23 | 2019-02-27 | 현대트랜시스 주식회사 | 차량용 클러치 액추에이터 |
Family Cites Families (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
BE651094A (es) * | 1963-08-09 | 1964-11-16 | ||
DE3627893A1 (de) * | 1986-08-16 | 1988-02-18 | Swf Auto Electric Gmbh | Stelleinrichtung, insbesondere zur tuerverriegelung bei kraftfahrzeugen |
US5109968A (en) * | 1991-03-04 | 1992-05-05 | Pollitt Gary M | Clutch oscillator assembly |
US5180959A (en) * | 1991-08-08 | 1993-01-19 | Eaton Corporation | Electrically controlled shift actuator |
KR100569940B1 (ko) * | 1995-07-12 | 2007-04-11 | 루크 게트리에베시스템 게엠베하 | 자동차의 클러치 및 변속기를 자동적으로 작동시키기 위한 작동장치 |
FR2749636B1 (fr) * | 1996-06-05 | 2000-12-29 | Luk Getriebe Systeme Gmbh | Dispositif d'actionnement |
DE19628642C2 (de) * | 1996-07-16 | 1998-09-10 | Ford Global Tech Inc | Elektromechanische Schaltvorrichtung für Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen |
DE19635867C2 (de) * | 1996-09-04 | 1998-11-05 | Daimler Benz Ag | Anordnung zum Betätigen einer Schaltvorrichtung eines Zahnräderwechselgetriebes und zum Ein- und Ausrücken einer Haupt-Kupplung |
DE19823767A1 (de) * | 1997-06-04 | 1998-12-10 | Luk Getriebe Systeme Gmbh | Vorrichtung zum Betätigen einer Schaltwelle eines Schaltgetriebes |
FR2777335A1 (fr) * | 1998-04-14 | 1999-10-15 | Mannesmann Sachs Ag | Installation d'actionnement pour manoeuvrer automatiquement une boite de vitesses |
-
2000
- 2000-04-11 IT IT2000MO000072A patent/IT1314619B1/it active
-
2001
- 2001-04-10 ES ES01925871T patent/ES2208590T3/es not_active Expired - Lifetime
- 2001-04-10 BR BR0110001-7A patent/BR0110001A/pt not_active Application Discontinuation
- 2001-04-10 AT AT01925871T patent/ATE251558T1/de not_active IP Right Cessation
- 2001-04-10 DE DE60100951T patent/DE60100951T2/de not_active Expired - Lifetime
- 2001-04-10 WO PCT/IT2001/000179 patent/WO2001076905A1/en active IP Right Grant
- 2001-04-10 JP JP2001574397A patent/JP2003530530A/ja active Pending
- 2001-04-10 EP EP01925871A patent/EP1278650B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2001-04-10 KR KR1020027013543A patent/KR20030003719A/ko not_active Application Discontinuation
- 2001-04-10 CA CA002405860A patent/CA2405860A1/en not_active Abandoned
-
2002
- 2002-10-11 US US10/270,260 patent/US20030094057A1/en not_active Abandoned
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
ITMO20000072A0 (it) | 2000-04-11 |
JP2003530530A (ja) | 2003-10-14 |
ATE251558T1 (de) | 2003-10-15 |
US20030094057A1 (en) | 2003-05-22 |
BR0110001A (pt) | 2003-05-27 |
DE60100951D1 (de) | 2003-11-13 |
KR20030003719A (ko) | 2003-01-10 |
EP1278650A1 (en) | 2003-01-29 |
CA2405860A1 (en) | 2001-10-18 |
DE60100951T2 (de) | 2004-07-29 |
EP1278650B1 (en) | 2003-10-08 |
WO2001076905A1 (en) | 2001-10-18 |
IT1314619B1 (it) | 2002-12-20 |
ITMO20000072A1 (it) | 2001-10-11 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
ES2208590T3 (es) | Accionadores electricos para controlar el embrague y/o la caja de cambios secuencial en vehiculos automoviles. | |
TWI610845B (zh) | 通過驅動軸的平移來致動的電動的自行車換檔裝置 | |
JP4641574B2 (ja) | 自動二輪車用の電動式変速機切換え装置 | |
US7836787B2 (en) | Shift system for boat propulsion unit | |
US20070131507A1 (en) | Electric actuators for clutch and/or sequential gearbox operation in motor vehicles | |
ES2221128T3 (es) | Sistema y procedimiento para el cambio, asistido por energia, de transmisiones mecanicas. | |
US5540114A (en) | Gear shifting apparatus for use in a pneumatic transmission | |
JP6820440B2 (ja) | 安全機構体付き直線アクチュエータ | |
US6382042B1 (en) | Unit for controlling the shaft for selection and engagement of the gears of a gear change | |
ES2845550T3 (es) | Dispositivo de control hidráulico para un vehículo | |
KR102360539B1 (ko) | 답력 생성 장치 | |
PT1528277E (pt) | Actuador electromecânico para uma embraiagem de um veículo automóvel. | |
US10215279B2 (en) | Automatic transmission | |
CN209196096U (zh) | 液压驻车机构传动结构及液压驻车机构和车辆 | |
US20100269620A1 (en) | Parking Brake Apparatus | |
KR950008271A (ko) | 전자식 동력조향장치 | |
JP2004316862A (ja) | 車輌のレンジ切換え装置 | |
CN105984555B (zh) | 操作装置 | |
JP3377154B2 (ja) | 変速機のギヤシフト装置 | |
JP2007100765A (ja) | 車輌のレンジ切換え装置 | |
JP5043801B2 (ja) | レンジ切換え装置 | |
ES2305663T3 (es) | Dispositivo de control esterno para la caja de cambios de un vehiculo , especialmente para su uso en un vehiculo. | |
KR100387872B1 (ko) | 자동변속기의 파킹장치 | |
JPS6312048Y2 (es) | ||
JP2007261506A (ja) | パワーステアリング装置 |