ITMO20000072A1 - Attuatori elettrici, per il comando della frizione e/o del cambio sequenziale nei veicoli a motore - Google Patents

Description

DESCRIZIONE

dell'invenzione industriale dal titolo: "ATTUATORI ELETTRICI, PER IL COMANDO DELLA FRIZIONE E/O DEL CAM-BIO SEQUENZIALE NEI VEICOLI A MOTORE",

L'invenzione concerne: attuatori elettrici, per il comando della frizione e/o del cambio sequenziale nei veicoli a motore, in cui l'apertura dell'innesto a frizione avviene per l'azione di comando applicata da un dispositivo dotato di dima; analogamente anche l'azionamento del cambio sequenziale avviene con l'uso di una dima di un diverso attuatore, potendo essere i due attuatori accoppiati per il comando contemporaneo di essa frizione e del cambio sequenziale.

Lo stato della tecnica comprende già dispositivi attuatori per cambi sequenziali costituiti da cilindri idraulici in cui la pressione agente su di essi cilindri dispone il cambio nella marcia superiore od inferiore, appunto in sequenza.

Essi, attuatori sono costituiti da due cilindri a semplice effetto in cui i pistoni sono reciprocamente collegati sul medesimo stelo dal lato opposto della camera in pressione. Un attacco di trafilamento é posto in mezzeria rispetto ai cilindri ed ai pistoni nella loro posizione di riposo; le camere in pressione sono comandate da elettovalvole a tre vie che pongono ciascuna camera, alternativamente, in collegamento con il condotto in pressione, per l'azionamento, o col condotto in scarico per la fine azionamento da quel lato; la posizione centrale dell'asta con i due pistoni viene raggiunta mediante l’uso di bicchierini con collare alle estremità verso la camera in pressione, che quando sospinti dalla pressione in entrambe le camere definiscono idraulicamente una posizione certa centrale, mediante i collarini ed apposite battute di riscontro.

Sono presenti, inoltre, nello stato della tecnica attuattori meccanici per il comando della frizione, nel campo motociclistico, in cui il comando meccanico agisce su una leva che, mediante una trasmissione a pignone-cremagliera, sposta il piatto della frizione; il ritorno é assicurato dalle molle della frizione stessa. Viene usato anche un comando idraulico manuale formato da un attuatore a cilindro idraulico a semplice effetto, agente sull'asta del piatto della frizione, e comandato da una pompetta collegata alla leva di comando manuale dell'utente.

L'esigenza del doppio funzionamento sia manuale che automatico é sentita particolarmente nel caso in cui sia comandato a distanza il cambio. Infatti, nel caso di applicazioni motociclistiche il doppio funzionamento, sia del cambio ed in particolare della frizione, risulta un fattore di sicurezza molto importante. Nel funzionamento con comando a distanza il comando che provvede all'azione sul cambio sequenziale deve provvedere contestualmente all'azione sulla frizione al fine di operare in modo corretto, pertanto l'attuatore noto per la frizione, cioè la detta leva con pignone ed asta con cremagliera, oppure il comando idraulico manuale, col cilindro a semplice effetto, devono essere resi con comando a distanza,· essi però per come sono costruiti non consentono indifferentemente il funzionamento manuale od automatico, cioè con comando a distanza.

E' noto, inoltre, nel campo automobilistico un attuatore di azionamento della frizione costituito da un motore elettrico che tramite un pignone accoppiato ad un tratto di corona dentata pone in rotazione una leva agente con una biella sulla frizione; ad essa leva é collegata una molla di compensazione del carico di apertura della frizione. Peraltro un simile attuatore necessitando dell’inversione del moto del motorino elettrico, nel ciclo di azionamento della frizione, non consente di rendere non vincolante il senso di rotazione della detta leva, che risulta obbligato. Più ancora la stessa inversione del moto risulta un limite al funzionamento rapido dell'attuatore .

Anche per il comando del cambio sono noti motori elettrici eventualmente dotati di meccanismi riduttori, che comandano direttamente il tamburo di innesto delle marce oppure comandano l'asta di azionamento del cambio nei cambi sequenziali.

Più ancora, le notevoli potenze utilizzate oggigiorno nei motori da motocicletta richiedono sforzi notevoli all'utente per azionare la frizione.

Tale stato della tecnica è suscettibile di notevoli perfezionamenti con riguardo alla possibilità di realizzare attuatori della frizione e del cambio sequenziale con basso costo e di semplice funzionamento.

Da quanto precede deriva la necessità della risoluzione del problema tecnico di trovare una conformazione dell'attuatore di comando della frizione e/o del cambio sequenziale che risulti di semplice costruzione e di sicura affidabilità, nonché possano i due attuatori essere accoppiati nella costruzione e nel funzionamento .

L'invenzione risolve il problema tecnico suddetto, adottando: un attuatore elettrico, per il comando della frizione e/o del cambio sequenziale nei veicoli a motore, comprendente un motore elettrico ed un meccanismo di trasformazione del moto rotatorio in traslatorio dell'organo di attuazione, caratterizzato da ciò, che comprende un manovellismo di spinta od almeno una camma, atto a compiere una rotazione completa ritornando nella posizione di partenza, sia che si tratti di comando della frizione sia del cambio o di entrambi.

Adottando, in una preferita forma di realizzazione: a costituire la detta camma come meccanismo di trasformazione del moto da rotatorio in traslatorio, una dima, ricavata su una piastra scorrevole sul relativo corsoio, entro cui é posto un bottone di manovella rotante dietro azionamento del detto motore elettrico. Adottando, in una seconda preferita forma di realizzazione: la detta dima conformata secondo l'applicazione per l'ottimizzazione delle spinte.

Adottando, in una ulteriore e preferita forma di realizzazione, nel caso dell'attuatore per frizione: la piastra portante la dima dotata di una molla di compensazione delle spinte, generate dalle molle interne della frizione.

Adottando, in una ulteriore e preferita forma di realizzazione: l'organo di attuazione costituito da una pompa idraulica collegata alla piastra portante la detta dima.

Adottando, in una ulteriore forma di realizzazione preferita per il comando della frizione: l'organo di attuazione costituito da un cavo metallico collegato alla detta piastra portante la dima.

Adottando, in una preferita forma di realizzazione, per l’attuatore del cambio sequenziale: la dima costituita da due profili paralleli e tangenti, ciascuno, alla circonferenza descritta dal bottone di manovella e da due profili coassiali e tangenti a detta circonferenza con direzione parallela al corsoio e normale ai detti profili paralleli.

Adottando, inoltre, in una ulteriore preferita forma di realizzazione, per l’attuatore del cambio: l'organo di attuazione collegato alla piastra portante la dima in modo elastico e tale da consentire 1'extra-corsa d 'azionamento.

Adottando, più ancora, in una ulteriore forma di realizzazione, per l’attuatore del cambio: l'asta di comando del cambio centrata meccanicamente sul corsoio dell 'attuatore mediante molle antagoniste.

Adottando, inoltre, in una ulteriore forma di realizzazione, per l'attuatore del cambio: un sensore di rilevamento della posizione di riposo della dima dell 'attuatore.

Adottando, più ancora, in una ulteriore forma di realizzazione: un sensore di posizione sull'organo rotante del meccanismo di trasformazione del moto rotatorio in traslatorio.

Adottando, infine, in una ulteriore forma di realizzazione: la manovella dotata di un riscontro a sfera per l’individuazione della posizione di riposo.

I vantaggi ottenuti da questa invenzione sono: l'azionamento del comando dell'innesto a frizione con dima risulta economico e di sicuro funzionamento, nonché presenta una versatilità di posizionamento nel veicolo molto comoda; il bottone di manovella risulta alleggerito dalla tensione o spinta residua generata nell'azionamento della frizione per la presenza delle molle di compensazione; lo sforzo sviluppato dal motore elettrico risulta, inoltre, ridotto ed ottimizzato dalla legge di spostamento della dima; non ultimo, sia l'attuatore ad azionamento idraulico sia quello ad azionamento a cavo metallico risultano di costo molto contenuto.

Più ancora, l'attuatore di comando del cambio sequenziale presenta una costruzione molto semplice e priva delle complicazioni degli azionamenti idraulici presenti nello stato anteriore della tecnica; esso attuatore risulta di facile ed economica costruzione, nonché di sicuro funzionamento. Inoltre, l'attuatore a dima per l'azionamento del cambio sequenziale presenta notevole versatilità, potendo essere utilizzato in modo servocomandato o manuale, indifferentemente, e potendo essere accoppiato all'attuatore di comando della frizione per l'azionamento opportunamente fasato, realizzando così una garanzia di funzionamento di entrambi i comandi. Più ancora, quando l'attuatore del cambio é accoppiato all'attuatore della frizione e con esso rotante rimane sempre la possibilità di gestione della frizione, per i necessari slittamenti dovuti ad esigenze di marcia del veicolo, anche col comando in automatico, cioè gestito dalla logica di controllo del veicolo, oltre che ovviamente per l'intervento manuale del pilota, senza peraltro agire sull'azionamento del cambio. Infine, sia l'attuatore della sola frizione sia i due attuatori per frizione e cambio, possono essere montati successivamente alla costruzione nel veicolo, realizzando un vantaggioso miglioramento di funzionamento dello stesso; il montaggio può essere effettuato, infine, dall'utente medesimo, perché esso attuatore/i presenta/no facilità d'installazione e basso costo.

Alcuni modi di attuare l'invenzione sono illustrati, a puro titolo esemplificativo, nelle otto tavole di disegno allegate in cui Figura 1 é la sezione longitudinale dell'attuatore di comando della frizione ad azionamento a dima ed idraulico, secondo la presente invenzione; Figura 2 é la vista prospettica, con dima priva di coperchio, dell'attuatore di Figura 1; Figure da 3 a 8 sono la rappresentazione schematica della dima e del bottone di manovella di un attuatore per frizione, nelle varie posizioni durante il ciclo d'azionamento, partendo dal disinnesto fino all'innesto; Figura 9 é un diagramma rappresentante i carichi agenti e gli spostamenti della corsa della dima; Figura 10 é la sezione longitudinale dell'attuatore di comando della frizione ad azionamento a dima ed a cavo metallico; Figura 11 é la sezione longitudinale dell'attuatore di comando del cambio sequenziale ad azionamento a dima, secondo l'invenzione; Figura 12 é la vista prospettica, con dima priva di coperchio, dell'attuatore di Figura 11; Figura 13 é la vista prospettica del leverismo di accoppiamento del comando del cambio sequenziale di tipo motociclistico con l'attuatore a dima, secondo la presente invenzione; Figura 14 é la vista prospettica degli attuatori di comando del cambio sequenziale e della frizione di tipo motociclistico, ambedue accoppiati al medesimo motore d’azionamento.

Sono indicati: con 1, Figura 1, il meccanismo di comando idraulico dell'innesto a frizione, dotato di pompa 2 con pistone 3 del cilindro 4 e serbatoio di carico 5, collegato alla pompa con i condotti di carico 6; con 7 l'attacco del tubo di mandata dell'olio idraulico all'innesto a frizione, peraltro non raffigurato; con 8 la piastra in cui é ricavata la dima 9 accoppiata al bottone di manovella 10 posto in rotazione a comando dal motoriduttore 11; con 12 l'asta collegata, mediante il perno 13, alla detta piastra ed in contatto di spinta col detto pistone 3; con 14 il corsoio della detta piastra 8; con 15 il bicchierino di reazione alla corsa di ritorno del detto pistone 3, contro l'azione della molla 16 di compensazione , regolabile per ridurre le spinte sul meccanismo durante l'azionamento della frizione; con 17 una sfera spinta dalla molla 18 ad occupare la tacca 19, per definire una posizione certa alla detta manovella; con 20, Figura 2, il rivelatore di posizione del comando della frizione; con CD, Figura 4, lo spostamento iniziale nel movimento di disinnesto della frizione e con CI, Figura 8, la corsa finale del movimento d'innesto; con R, Figura 9, il punto del diagramma rappresentate la posizione di riposo del meccanismo, illustrata in Figura 3; con D il punto del diagramma rappresentante l'inizio del disinnesto, illustrata in Figura 5; con F il punto del diagramma rappresentante il completo disinnesto, illustrata in Figura 6; con I il punto del diagramma rappresentante il termine dell’innesto, illustrato in Figura 7; con G la retta di carico della molla di compensazione da I a R, illustrata in Figura 8, o di scarico da R a D, illustrata in Figura 4; con 21, Figura 10, una piastra con dima 9, analoga alla precedente, ma più corta per l'azionamento del cavo metallico 22 di comando dell’innesto a frizione, non raffigurato; con 23 lo stelo di collegamento tra la detta piastra 21 ed il morsetto 24, di presa sul detto cavo 22; con 25 la molla di compensazione delle spinte sul meccanismo; con 26 la guaina del detto cavo metallico .

Sono, inoltre, indicati: con 27, Figura 11, l'attuatore di comando di un cambio sequenziale, in cui la piastra 28, portante la dima 29, é resa scorrevole entro il corsoio 30; essa dima é costituita da due profili di guida 31, ciascuno con asse tangente alla circonferenza percorsa dal detto bottone di manovella 10 e tra loro paralleli, nonché da altri due profili 32, coassiali e tangenti alla detta circonferenza, con direzione ortogonale ai profili 31 e paralleli al corsoio 30; con 33 l'asta di collegamento al leverismo d'azionamento del cambio: essa asta é posizionata da molle di contrasto 34, 35 in entrambe le direzioni, mentre é collegata con il perno 13 in modo elastico alla detta piastra 28, mediante molle 36 di compensazione delle extra-corse; con F il foro di riscontro del sensore di rilevamento della posizione di riposo dell 'attuatore 27, ad individuare azionamenti mauali ed impedire l'intervento in automatico dell'attuatore ; con 37 il fulcro posteriore di sospensione dell'attuatore; con 38, Figura 12, il rivelatore di posizione del comando; con 39, Figura 13, la prolunga della detta asta 33; con 40 la leva a pedale 41 di comando, sull'asse C, della rotazione del selettore del cambio sequenziale, non raffigurato; con 42 una biella dì collegamento della detta leva a pedale 40 e dell'asta 39; con 43 un braccetto di oscillazione delle dette aste.

Sono, infine, indicati: con 44, Figura 14, il gruppo di due attuatori 1 e 27, per il comando contemporaneo della frizione, qui in modo idraulico, e del cambio sequenziale; con 45 l'unico motoriduttore elettrico che aziona in sincrono i perni destinati ad accoppiarsi alle relative dime 9 e 29, per agire in contemporanea e con un unico comando, impartito dal servocomando di controllo,non raffigurato.

Il funzionamento dell'attuatone della frizione a comando idraulico avviene come segue. L'attuatore é posto in un qualunque punto utile del veicolo e presenta il collegamento idraulico 7, col tubo al cilindro d'azionamento dell'innesto a frizione, di tipo noto, ed il servocomando agisce con un segnale elettrico sul motoriduttore al momento di intervento nell'azionamento dell'innesto a frizione. All'effettuazione del comando la rotazione impressa dal motoriduttore al bottone di manovella 10 avviene con velocità tale da permettere la spinta sul pistone 3 in modo rapido ed ottenere una risposta della frizione adeguata alla condizioni di utilizzo del veicolo in quel momento. Il detto bottone 10 ruotando e spingendo la dima 9 verso il detto pistone sviluppa l'azione assiale sulla pompa 2 che invia l'olio in pressione attraverso il tubo di collegamento 7 all'innesto a frizione.

Nell'ultimo tratto di rotazione del bottone 10 il ritorno della piastra 8 é frenato dal carico della molla 16 agente sulla piastra tramite il bicchierino 15, a controbilanciare le spinte generate dalle molle della frizione. Infine, la sfera 17 entrando nella tacca 19 individua la posizione di riposo del detto bottone di manovella 10 nel contatto con la dima 9. In questa posizione la dima é spinta unicamente dalla molla 16, precaricata, mentre sul lato opposto le spinte della frizione sono annullate nella frizione stessa e dal collegamento idraulico 6 tra il cilindro 4 ed il serbatoio 5.

Raffrontando il funzionamento del suddetto attuatore con il diagramma carichi-spostamenti , sul bottone di manovella 10, di Figura 9, passato il unto morto di riposo, Figura 3, vi é un primo tratto CD in-cui il bottone 10 viene sospinto dalla molla 16 senza incontrare resistenza, visto la necessaria corsa di cui necessita il collegamento 6 per la chiusura idraulica: il moto avviene pertanto con la massima accelerazione che l'inerzia del meccanismo col motoriduttore consente, rimanendo nell'intorno del punto R; poi nella corsa CD sempre per spinta della molla che vince la spinta contraria di recupero giochi per il disinnesto della frizione, nel diagramma il carico passa lungo la retta G con brevissima corsa da R in D. La corsa successiva, dalla posizione di Figura 4 a quella di Figura 6 avviene dal punto D al punto F del diagramma con una variazione di carico, per il detto bottone 10, che é sempre spinto dalla molla 16, per la prima metà, e poi e solo dopo il motoriduttore deve vincere la forza di completo disinnesto della frizione arrivando fino ad F: la spinta da vincere per frizioni usuali nella tecnica risulta da 0 a 30 daN. Nella fase immediatamente successiva d'innesto della frizione, dalla Figura 6 alla Figura 8, la spinta della frizione da F verso I é favorevole alla rotazione del bottone di manovella per il primo tratto poi, come detto per il disinnesto, il tratto successivo é con una spinta di valore limitato dovuto alla differenza di precarico tra le molle della frizione e la molla di compensazione 16; nell'ultimo tratto con corsa CI di Figura 8 il bottone di manovella 10 deve vincere tutto il precarico della molla 16, passando dal punto I al punto R percorrendo la retta di carico G: tale corsa avviene al termine del ciclo d'azionamento senza influire su di esso, lo sforzo compiuto dal motoriduttore elettrico é controllabile con la conformazione del fianco di spinta della dima 9. Essa dima nel caso di fianco rettilineo e retto, rispetto alla direzione di spostamento della piastra 8, presenta una legge sinusoidale di diminuzione del carico tangenziale, effettivamente agente sul motoriduttore, rispetto alla spinta generata sulla molla 16, agevolando il raggiungimento della posizione iniziale di Figura 3. Da quanto sopra risulta la possibilità di conformare il fianco della dima 9 dal lato della molla di compensazione 16, ma anche 25 col comando a cavo metallico 22, per minimizzare la coppia agente sul motoriduttore nella corsa CI suddetta: la conformazione risultante presenta così un tratto inclinato con variazione dell'inclinazione in prossimità di esso punto centrale di riposo. Infine, con l'attuatore di cui sopra, la conformazione della dima 9, potrà essere realizzata con geometrie tali da conferire leggi di moto di disinnesto ed innesto tali da conseguire il raggiungimento di specifici scopi dell'applicazione sul comportamento della frizione,-questo é possibile sia con l'attuatore 1, che ruoti in un sol senso, sia che ruoti in entrambi i sensi, quando in accoppiamento all'attuatore del cambio 27.

Nella configurazione successiva con azionamento a cavo metallico 22, Figura 3, il funzionamento avviene in modo analogo, con la differenza della azione di trazione e non di spinta, come nella Figura 1, applicata al detto cavo; la posizione di riposo del detto bottone di manovella 10 é realizzata con il gioco che é reso presente tra l'estremità del detto cavo 22 ed il morsetto 24 di presa di esso cavo, posto all'estremità dello stelo 23: la molla di compensazione 25 presenta in quella posizione il massimo valore di precarico.

Così, la conformazione della dima 9, come detto più sopra può presentare, vantaggiosamente, una conformazione non lineare atta ad ottenere leggi di moto della piastra diverse in base alle posizioni del bottone di manovella 10, che convenientemente possono così venir regolate in base alle spinte che gravano sul meccanismo.

Il funzionamento dell'attuatore di comando del cambio sequenziale, Figura 4, avviene come segue. Il servocomando che agisce sulla frizione, come visto più sopra, agisce anche per il comando dell'attuatore del cambio sequenziale: la rotazione del bottone di manovella 10 impegna uno dei due profili 31 ed agendo sulla detta piastra 28 la pone in scorrimento, la scelta del profilo dipende dal verso di selezione, per la selezione delle marce in salita od in discesa, e perciò dal senso di rotazione del bottone 10; il perno 13, viene a sua volta spinto dalla piastra con l'azione delle molle 36 di compensazione, così da agire sulla asta 33 connessa con le aste e la leva 40 a pedale 41. La corsa di azionamento del cambio é minore della corsa della detta piastra 28, la compensazione fatta dalle molle 36 assicura l'effettuazione completa di essa corsa del cambio, rendendone certo il funzionamento .

La costituzione dei profili di guida 31 della piastra 28 é vantaggiosamente posta dopo almeno un quarto di giro del bottone 10 per permettere al motoriduttore di partire in completa assenza di resistenze e, inoltre, di entrare con moto tangenziale nel profilo 31 ad evitare urti; il ritardo d'azionamento é anche vantaggioso per l'abbinamento con l'attuatore della frizione, consentendo a questo ultimo d'intervenire precedentemente all'attuatore del cambio.

Infine, la presenza dei due profili 32 permette all'utente di comandare il cambio sequenziale in modo manuale diretto, senza l'intervento del servocomando e dell ’attuatore : il bottone di manovella 10 può rimanere fermo nella posizione di riposo, rappresentata in Figura 4, mentre la piastra 28, trascinata dal leverismo esterno, pedale 41, leva 40, biella 42 ed asta dì prolunga 39, non incontra ostacoli nella corsa permettendo così il funzionamento manuale.

Il funzionamento dell'attuatore doppio 1, 27, Figura 7, avviene come per i rispettivi attuatori singoli per la frizione e per il cambio sequenziale; l'accoppiamento dei due rispettivi bottoni di manovella 10 deve essere fatto convenientemente col dovuto angolo di precessione dell'uno rispetto all'altro, mentre per il senso di rotazione del motoriduttore 45, che é indifferente per il comando della frizione, non lo é per il comando del cambio sequenziale. L'accoppiamento dei due detti bottoni di manovella 10 e delle rispettive piastre 8 o 21, e 28 risulta così possibile ed oltremodo conveniente, effettuando i due attuatori una contemporanea corsa di azionamento in sincrono e con un unico dispositivo motore. Ne consegue che una mancanza di sincronismo tra l'azione sul cambio e sulla frizione é sempre evitata.

Nell'attuazione pratica i materiali, le dimensioni, i particolari esecutivi potranno essere diversi da quelli indicati, ma ad essi tecnicamente equivalenti, senza per questo uscire dal dominio giuridico della presente invenzione. Così, seppur meno convenientemente, al posto delle dette dime lineari, cioè con legge sinusoidale del moto, possono essere usati dei manovellismi di spinta, che in base alla lunghezza della biella si avvicinano maggiormente alla detta legge sinusoidale. Inoltre, in alternativa all'asta 39 l'attuatore di comando del cambio 27 può presentare la trasmissione dell'azionamento a cavi metallici. Infine, al posto dell'accoppiamento manovella 10 dima 9, 29 possono essere utilizzati meccanismi a camma o manovellismo di spinta, ma pur sempre rotanti similmente alla manovella 10.

Claims (15)

1. RIVENDICAZIONI 1. Attuatore elettrico, per il comando della frizione e/o del cambio sequenziale nei veicoli a motore, comprendente un motore elettrico (11) ed un meccanismo (9, 10, 31, 32) di trasformazione del moto rotatorio in traslatorio dell'organo di attuazione (2, 22, 33), caratterizzato da ciò, che comprende un manovellismo di spinta od almeno una camma (9, 29), atto a compiere una rotazione completa ritornando nella posizione di partenza, sia che si tratti di comando della frizione (1) sia del cambio (27) o di entrambi .
2. 2. Attuatore elettrico, secondo la rivendicazione precedente, caratterizzato da ciò, che presenta, a costituire la detta camma come meccanismo di trasformazione del moto da rotatorio in traslatorio, una dima (9, 29), ricavata su una piastra (8, 21, 28) scorrevole sul relativo corsoio (14, 30), entro cui é posto un bottone (10) di manovella rotante dietro azionamento del detto motore elettrico.
3. 3. Attuatore elettrico, secondo la rivendicazione precedente, caratterizzato da ciò, che presenta la detta dima conformata secondo l'applicazione per l'ottimizzazione delle spinte.
4. 4. Attuatore elettrico, secondo una delle rivendicazioni precedenti 2, 3, caratterizzato da ciò, che presenta, nel caso dell’attuatore per frizione, la piastra (8, 21) portante la dima (9) dotata di una molla di compensazione (16, 25) delle spinte, generate dalle molle interne della frizione.
5. 5. Attuatore elettrico, secondo la rivendicazione precedente 4, caratterizzato da ciò, che presenta l'organo di attuazione costituito da una pompa idraulica (2) collegata alla piastra (8) portante la detta dima.
6. 6. Attuatore elettrico, secondo una delle rivendicazioni precedenti 2, 3 o 4, caratterizzato da ciò, che presenta l'organo di attuazione costituito da un cavo metallico (22) collegato alla detta piastra (21) portante la dima.
7. 7. Attuatore elettrico, secondo la rivendicazione precedente 3, caratterizzato da ciò, che la dima (29), nel caso di attuatore per il cambio, é costituita da due profili (31) paralleli e tangenti, ciascuno, alla circonferenza descritta dal bottone di manovella (10) e da due profili (32) coassiali e tangenti a detta circonferenza con direzione parallela al corsoio (30) e normale ai detti profili paralleli (31).
8. 8. Attuatore elettrico, secondo una delle rivendicazioni precedenti 2, 3 o 7, caratterizzato da ciò, che presenta l'organo di attuazione (33) collegato alla piastra (29) portante la dima (29) in modo elastico (36) e tale da consentire l'extra-corsa d 'azionamento.
9. 9. Attuatore elettrico, secondo una delle rivendicazioni precedenti 2, 3, 7 o 8, caratterizzato da ciò, che presenta l'asta (33) di comando del cambio centrata meccanicamente sul corsoio (30) dell'attuatore mediante molle antagoniste (34, 35).
10. 10. Attuatore elettrico, secondo una delle rivendicazioni precedenti 2, 3, 7, 8 o 9, caratterizzato da ciò, che presenta un sensore ( S ) di rilevamento della posizione di riposo della dima (29) dell'attuatore.
11. 11. Attuatore elettrico, secondo una delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato da ciò, che presenta un sensore di posizione (20, 38) sull'organo rotante del meccanismo di trasformazione (10, 9, 29) del moto rotatorio in traslatorio.
12. 12. Attuatore elettrico, secondo la rivendicazione precedente 1, caratterizzato da ciò, che presenta, come meccanismo di trasformazione del moto da rotatorio in traslatorio, un manovellismo di spinta a comandare il detto organo di attuazione (2, 33).
13. 13. Attuatore elettrico, secondo la rivendicazione precedente, caratterizzato da ciò, che presenta, nel caso dell'attivatore per frizione, una molla di compensazione delle spinte (16, 25), generate dalle molle interne della frizione.
14. 14. Attuatore elettrico, secondo una delle rivendicazioni precedenti da 1 a 13, caratterizzato da ciò, che presenta la manovella (10) dotata di un riscontro a sfera (17, 18, 19) per l'individuazione della posizione di riposo.
15. 15. Attuatore elettrico per il comando dell'innesto a frizione e del cambio sequenziale, in un veicolo a motore, caratterizzato da ciò, che presenta l'attuatore per la frizione secondo una delle rivendicazioni da 1 a 6 o da 11 a 14 e 1'attuatore per il cambio secondo una delle rivendicazioni da 7 a 14 precedenti: ambedue gli attuatori essendo mossi dal medesimo motore elettrico. 17. Set per la modifica del comando di una frizione e/o del cambio sequenziale di un veicolo a motore, comprendente almeno un attuatore elettrico secondo una delle rivendicazioni precedenti.