ES2203159T3 - Piezas de choque de pestillos de puerta. - Google Patents
Piezas de choque de pestillos de puerta.Info
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Abstract
Una pieza de choque de puerta de vehículo que tiene una placa de montaje (24) con un orificio (28) a su través para el perno de choque, conectada a un brazo (30) que tiene un orificio (34) en él, por medio de un segmento de apoyo (31), cuya pieza de choque de puerta de un vehículo tiene un perno de choque (36) con una cabeza (40) y un extremo (38) roscados, con un vástago (39) entre ellos, que comprende: - el perno de choque (36) está situado a través del orificio (28) de dicho perno de choque en la placa de montaje (24), de modo que el extremo roscado (38) es enroscado dentro del orificio (34) del brazo (30), y la cabeza (40) está dispuesta en proximidad a la placa de montaje (24).
Description
Piezas de choque de pestillos de puerta.
Esta invención se refiere, en general, a piezas
de choque de pestillos de puerta, y más particularmente a piezas de
choque de pestillos de puerta de vehículo, que pueden estar
cubiertos, al menos parcialmente, con plástico, y que cuentan con
un perno de choque roscado.
El sonido producido por la puerta de un vehículo
al cerrarse es una característica asociada con frecuencia por los
consumidores a la calidad de la construcción del vehículo. Resulta
particularmente atractivo para los compradores potenciales de un
vehículo nuevo, y sin que sea sorprendente, particularmente
importante también para los fabricantes de los vehículos, que las
puertas de ellos produzcan un sonido sólido y seguro al cerrarse.
Este sonido depende, en gran parte, de la naturaleza y calidad de
los diseños de la pieza de choque y pestillo de la puerta, y de la
interacción entre las dos partes. Un sonido hueco y metálico, lleno
de vibraciones y reverberaciones es indeseable, y se prefiere un
sonido sólido y libre de vibraciones.
Varios requerimientos en cuanto a seguridad,
incluidos los establecidos por los organismos oficiales y por los
fabricantes de vehículos, imponen que los pernos de choque y los
sistemas de pestillo de puerta se resistan a la apertura en el caso
de accidentes, de modo que se proteja a los ocupantes de los
vehículos contra los daños. En efecto, con independencia de una
extraordinaria preocupación por la seguridad, los fabricantes de
vehículos establecen típicamente unos requerimientos en cuanto a
aquélla más estrictos que los impuestos por los propios organismos
oficiales.
Los automóviles y otros vehículos están
equipados, en general, con un pestillo en el extremo de cada puerta
que se acopla a una pieza de choque sujeta al pilar del chasis del
vehículo, en el borde la abertura de la puerta. El pestillo de la
puerta incluye típicamente una ranura que se abre hacia el interior
del vehículo y se extiende a través de un recorte en la placa
frontal de la puerta. Esta ranura guía al pestillo sobre la pieza de
choque a medida que se cierra la puerta del vehículo. Al moverse el
pestillo sobre la pieza de choque, un cerrojo de horquilla montado
pivotablemente y que forma parte del mecanismo de pestillo,
"choca" y se acopla a la citada pieza de choque. Ésta hace que
el cerrojo de horquilla gire a la posición de retención, con lo que
dicho cerrojo de horquilla se acopla a la pieza de choque para
mantener la puerta cerrada. El cerrojo de horquilla es mantenido en
la posición de retención hasta que es liberado por accionamiento de
la manilla de la puerta u otro mecanismo.
Ejemplos de mecanismos de pestillo de puerta
existenttes se describen, por ejemplo en las patentes de EE.UU.
núms. 4.130.308 de Jeavons; 5.000.495 de Wolfgang y col.;5,520.426
de Arabia Jr. y col.; 5.348.357 de Konchan y col.; y 5.632.517 de
Paulik y col. Estos pestillos de puerta sujetan la puerta del
vehículo al marco de aquélla por acoplamiento a una pieza de choque
del pestillo de puerta unido al bastidor del vehículo. Las piezas
de choque de pestillos de puerta existentes tienen, por lo general,
un perno o protección que está remachado a una base o soporte que
fija la pieza de choque al pilar de la puerta. Ejemplos de tales
diseños se describen en un cierto número de patentes de los EE.UU.
que incluyen las de núm. 4.941.696 de Yamada y col.; 4.998.759 de
Peterson y col.; 5.050.917 de Hamada y col.; 5.209.531 de Thau; y
5.707.092 de Van Slembrouck y col. Cada uno de estos diseños y otros
muchos convencionales presentan varias limitaciones y desventajas,
siendo las más notables una conexión de remache débil que no puede
cumplir de manera efectiva con la normas de seguridad más estrictas
de los fabricantes en cuanto a sujeción de las puertas de los
vehículos en posición cerrada. El uso de una conexión de remache
limita la capacidad de empleo de materiales de alta resistencia o
de tratamiento térmico para el perno de la pieza de choque y la base
o placa de montaje. Por tanto, una causa principal del fallo de los
mecanismos de pestillo de puerta en los vehículos es el fallo del
propio perno de choque, o el fallo de la conexión remachada entre
el perno de choque y la placa de montaje. Igualmente, estos diseños
de perno de choque no dan por resultado el sonido preferido de
cierre sólido y sin reverberaciones, que desean los compradores y
fabricantes de vehículos.
Convencionalmente, las piezas de choque han sido
hechas casi con exclusividad totalmente de metal. Esto da por
resultado un sonido de impacto metálico desagradable, y una
fricción cuando se acopla a los pestillos de puerta, y puede
producirse un contacto desigual con un pestillo o una pieza de
guía, así como holgura en el acoplamiento entre la pieza de choque y
el pestillo de puerta, después de un desgaste excesivo. Esto puede
acortar la duración del sistema como resultado de dicho desgaste y
de roturas, y puede dar lugar a ruidos inevitables o desagradables.
Se han hecho varios intentos por resolver los problemas existentes
en las piezas de choque convencionales, algunos de los cuales
incluyen el uso de plástico u otro material polímero elastómero.
No obstante, como se expone en detalle más adelante, cada uno de
estos intentos presenta algunas desventajas, y no satisface
totalmente las necesidades de los fabricantes de vehículos.
Las patentes de EE.UU. núms. 4.466.645 de
Kobayashi, y 4.981.313 de Makamura, describen el uso de un material
de plástico sobremoldeado encima de un conjunto de pieza de choque
convencional, remachado, y en forma de U. El objeto de proporcionar
el sobremoldeo de plástico es una mejor reducción del ruido cuando
el pestillo de la puerta se acopla a la pieza de choque. Sin
embargo, tales diseños están sometidos a un desgaste excesivo en el
punto en que el mecanismo del pestillo se acopla a la pieza de
choque. Después de repetidos acoplamientos, el recubrimiento de
plástico puede desgastarse tanto en el punto de impacto, que el
mecanismo metálico de pestillo haga impacto con el perno de metal y
produzca los problemas antes expuestos.
La patente de EE.UU. núm. 5.215.342 de Yuge y
col. describe en general una pieza de choque con una cubierta de
plástico. Dicha pieza de choque incluye una placa de base; un
vástago de plástico sobremoldeado, en general en forma de U,
remachado a la placa de base; y una cubierta de plástico moldeada
dimensionada para cubrir una superficie principal de la placa de
base y proporcionar un aspecto atractivo. La cubierta tiene una
hendidura alargada construida para permitir que el vástago en forma
de U pase a su través, e incluye dos aberturas circulares
dimensionadas de modo que se produzca un acoplamiento de pestillo
cuando la cubierta de plástico está debidamente unida a la placa de
base. Este conjunto de pieza de choque presenta las deficiencias
antes descritas con respecto a los conjuntos que se exponen en las
patentes de EE.UU. núms. 4.466.645 y 4.981.313. Adicionalmente, el
acoplamiento de la cubierta de plástico requiere una operación
adicional en el procedimiento de montaje del automóvil.
La patente de EE.UU. núm. 3.680.902 de Slattery
describe una pieza de choque de puerta que se muestra instalada en
la jamba de la puerta de un vehículo mediante la rosca de uno o más
tornillos de montaje a través de la chapa metálica de la jamba y
dentro de una "placa roscada fija". El dispositivo incluye un
"pasador de seguridad 20", del que un extremo, como se describe
en la col, 2, líneas 29 a 31, está "unido a la placa 30 por un
conectador en forma de remache 39 extendido a través del orificio
36". La placa 30 es una placa de acero en forma de U. En una
realización alternativa mostrada en las figs. 7 a 10, y que se
describe comenzando en la col. 3, línea 37, el pasador de seguridad
está roscado a la jamba de la puerta del vehículo.
La patente de EE.UU. núm. 3.591.225 de Hagemeyer
describe una pieza de choque del tipo de poste sencillo, con un
extremo roscado que se enrosca dentro de la jamba del vehículo.
Como en la realización alternativa descrita en la patente de
Slattery, la pieza de choque de poste de la patente de Hagemeyer
está enroscada directamente en la jamba de la puerta, pero a
diferencia de Slattery, no hay placa alguna dispuesta para
proporcionar resistencia transversal al eje del perno de la pieza
de choque. En tales diseños se precisa un poste de diámetro grande
para proporcionar suficiente resistencia transversal. Se ha
comprobado que dichos diseños no resultan prácticos, ya que el poste
ha de ser bastante grueso para proporcionar suficiente resistencia
lateral. Igualmente, un poste más grueso da por resultado una
horquilla de pestillo mayor, que a su vez requiere mayores
componentes del pestillo, y un sistema de pestillo en general
mayor, más voluminoso, más pesado, y más costoso. El diseño descrito
por Hagemeyer está sujeto a dificultades de montaje, y todo el
poste puede resultar desenroscado si las roscas se desacoplan en el
poste de puerta.
Un diseño de pieza de choque más reciente, que se
muestra en la fig. 1 e identificado en general como A, incluye una
placa B y un perno C. La placa B es estampada en una pieza de forma
general en U, y que tiene los orificios D y E para el perno de
choque y los orificios F para los tornillos de montaje a su través.
El perno de choque C se desliza a través del orificio D de dicho
perno de choque, y es remachado en su sitio a través del orificio E
de perno de choque para cerrar la forma en U de la placa B. La
pieza de choque A se fija al bastidor de la puerta a través de los
orificios F de los tornillos de montaje. Este diseño presenta
varias de las limitaciones antes descritas, por ejemplo, el remache
del perno de choque no puede cumplir con los objetivos de
resistencia, y el impacto de metal contra metal y la fricción
produce un indeseable sonido de cierre y puede llegar a producir
holgura en el acoplamiento entre la pieza de choque y el pestillo
después de un desgaste excesivo. El uso de un manguito de plástico
extruído de ánima lisa en torno al perno C es similar a los diseños
sobremoldeados antes expuestos. Dicho manguito no absorbe una
cantidad significativa de energía de impacto y, si el manguito está
instalado de modo apretado en torno al perno, de manera que no pueda
girar, es propenso al desgaste después de los choques repetidos por
el pestillo en el mismo lugar.
Convencionalmente, las piezas de choque son
unidas al bastidor de la puerta del vehículo con el uso de unos
tornillos de montaje. que se insertan a través de unos orificios de
dichos tornillos de montaje en la placa de montaje, y que son
enroscados a través de la chapa metálica de la carrocería del coche
dentro de un miembro de tuerca detrás de la chapa metálica. En la
operación de montaje se requiere que la persona que lo efectúa tome
la pieza de choque de un punto de suministro de ellas, típicamente
una arqueta de piezas, tome los tornillos de otra arqueta, sitúe la
pieza de choque en el emplazamiento apropiado sobre el bastidor de
la puerta, enrosque los tornillos a mano, y los apriete luego con
una llave de fuerza apropiada. Este procedimiento puede llegar a
ser engorroso y complicado, ya que el instalador debe manejar un
cierto número de partes y enroscar adecuadamente múltiples
tornillos de montaje en el bastidor de la puerta.
De acuerdo con ello existe la necesidad de una
pieza de choque de puerta de vehículo que sea capaz de cumplir o
superar los requerimientos de seguridad del fabricante para
pestillos de puerta, que tenga un aspecto atractivo, que su
fabricación e instalación en el automóvil sean de coste económico,
que tenga la facilidad de captar los tornillos de montaje para
facilitar su instalación, y que se produzca un sonido de cierre
sólido y libre de reverberaciones que agrade tanto a los
compradores como a los fabricantes del vehículo.
Por tanto, un objeto de la presente invención es
proporcionar una pieza de choque de puerta de vehículo, que sea
capaz de cumplir con los estrictos requerimientos de seguridad del
fabricante del vehículo. Un objeto adicional de la invención es
proporcionar una pieza de choque de puerta de vehículo que sea
duradera, y de coste adecuado de fabricación e instalación en el
automóvil.
La presente invención se define en la
reivindicación 1 de ella.
La pieza de choque de puerta de vehículo de la
presente invención incluye muy pocas partes, es de montaje e
instalación fácil, de alta resistencia, y de coste económico.
Como se describe en detalle más adelante y se
muestra en los dibujos que se acompañan, la pieza de choque de
puerta de vehículo de la presente invención incluye una placa de la
pieza de choque de forma general en U, formada a partir, por
ejemplo, de acero estampado. Un brazo de la U incluye una placa de
montaje con unos orificios para los tornillos de montaje y un
orificio para el perno de choque a su través. El otro brazo de la U
es un brazo de soporte que tiene una protuberancia roscado con un
orificio a su través, sustancialmente en alineación axial con el
orificio del perno de choque en la placa de montaje. Un perno de
choque se inserta a través del orificio de dicho perno, en la placa
de montaje, y se enrosca en las roscas de la protuberancia. Las
roscas del perno de choque y las roscas de la protuberancia están
configuradas preferiblemente para que se cree un ajuste con apriete
que aumente la resistencia al cizallamiento de la conexión roscada.
Así configurada la conexión, el punto de fallo entre el perno y el
brazo resulta ampliado. El uso de la conexión roscada en la
protuberancia proporciona una conexión mucho más fuerte que la que
se logra con la conexión remachada convencional. Además, si una
aplicación particular requiere una resistencia excepcional, puede
ser utilizado acero de más rresistencia para el perno y la placa
con esta invención, de lo que sería el caso con pernos de choque
remachados convencionalmente. La conexión roscada ayuda también a
mantener el brazo de soporte en su sitio, y ayuda a evitar que se
aplaste en caso de impacto. En una realización de la invención, una
conexión roscada de acuerdo con aquélla es incorporada a los
diseños y configuraciones de pieza de choque existentes, para
conseguir una conexión de resistencia más alta.
El perno de choque puede estar dotado de un
manguito extruído o moldeado por inyección de plástico,
poliuretano, nilón, u otro material adecuado. El manguito puede ser
deslizado sobre el perno antes de o al ser enroscado sobre la
protuberancia, aunque no obstante, el montaje se facilita por
deslizamiento de dicho manguito sobre el perno antes de insertar
éste a través de su orificio correspondiente. En una realización,
el perno de choque tiene una superficie exterior lisa, con un
manguito de plástico perfilado instalado sobre el diámetro exterior
del perno, de modo que quede al menos cierto espacio entre las
partes. El manguito está con preferencia sustancialmente libre para
girar en torno al perno, al recibir el impacto del pestillo de la
puerta. El uso de un manguito de plástico perfilado proporciona una
mejor reducción del ruido y una mejor resistencia al desgaste que
las que puede conseguirse con un manguito de ánima lisa. En
realizaciones alternativas, las superficies interior y/o exterior
del manguito pueden tener una cierta variedad de formas diseñadas
para que afecten al ruido producido cuando la puerta se cierra o
para resistirse al desgaste. En vez de una forma lisa, la
superficie del perno de choque está configurada en una serie de
anillos a lo largo de ella, o puede estar ranurada. Dichas formas
afectan también al ruido y a la resistencia al desgaste. En otra
realización alternativa, el manguito está sobremoldeado encima del
perno de choque, y no está libre para girar. En otra realización
más, el manguito está formado de dos capas de material de
características diferentes, por ejemplo, una capa exterior de
impacto dura y otra capa interior de amortiguación más blanda.
En una realización adicional, el conjunto de
choque está rodeado por una cubierta de plástico de modo que le
proporcione un aspecto atractivo, reduzca también el ruido, y se
resista al desgaste y la corrosión. En esta realización, una
cubierta de una pieza se desliza sobre la placa de la pieza de
choque en forma de U. El perno de choque es roscado luego dentro de
la protuberancia, para bloquear la cubierta sobre la placa y
completar el conjunto de la pieza de choque. La cubierta de
plástico puede incluir un manguito integrado, o puede ser utilizado
uno de los manguitos antes descritos, extruído, moldeado por
inyección, o sobremoldeado. Si se utiliza un manguito integrado hay
preferiblemente una holgura entre el perno y el manguito, de modo
que se aísle y se amortigüe el sonido. Cuando se utiliza la
cubierta, el conjunto de la pieza de choque está totalmente aislado
de la carrocería del vehículo, para ayudar a amortiguar el ruido y
evitar la vibración.
Como antes se ha dicho, la placa de montaje de la
placa de choque en forma de U cuenta con los orificios a su través
para el perno de choque. La pieza de choque puede ser fijada al
bastidor de la puerta del vehículo a través de los orificios de los
tornillos de montaje. En la realización de la cubierta de plástico,
los tornillos de montaje pueden ser insertados parcialmente a través
de los orificios de dichos tornillos de montaje, y retenidos así
por interferencia con la cubierta de plástico. En las realizaciones
con o sin dicha cubierta de plástico, los tornillos de montaje
pueden también quedar retenidos en los orificios de dichos
tornillos mediante el uso de un anillo dispuesto en torno a los
tornillos de montaje. Cualquiera de tales disposiciones proporciona
al instalador un paquete completo de pieza de choque de pestillo de
puerta, que facilita la instalación en la línea de montaje de la
placa de la pieza de choque sobre el bastidor de la puerta.
En resumen, la presente invención representa una
mejora significativa con respecto a la técnica anterior, de muchas
maneras. Las piezas de choque de puerta de vehículo de acuerdo con
la presente invención son capaces de superar los requerimientos de
seguridad de los organismos oficiales, y los aún más estrictos de
los propios fabricantes de los vehículos, son duraderos y de coste
adecuado, y producen un sonido de cierre sólido y sin
reverberaciones que resulte agradable para los fabricantes y
compradores de los vehículos. Estos y otros objetos y ventajas de la
presente invención se apreciarán en la siguiente descripción
detallada y dibujos que se acompañan.
La fig. 1 es una vista en perspectiva de una
pieza de choque de pestillo de puerta de la técnica anterior, que
incluye una estampación en forma de U y un perno remachado entre
las patas de la U.
La fig. 2 es una vista en perspectiva de una
pieza de choque de pestillo de puerta, construida de acuerdo con
una realización de la presente invención.
La fig. 3 es una vista de un alzado frontal de
una pieza de choque de pestillo de puerta, construida de acuerdo
con una realización de la presente invención.
La fig. 4 es una vista de un alzado lateral de
una pieza de choque de pestillo de puerta, construida de acuerdo
con una realización de la presente invención.
La fig. 5 es una vista parcial de un corte
transversal de la pieza de choque de pestillo de puerta mostrada en
la fig. 2, tomado en general a lo largo de la línea
5-5.
La fig. 6 es una vista parcial de un corte
transversal, parcialmente despiezado, de la pieza de choque de
pestillo de puerta mostrado en la fig. 5.
La fig. 7 es una vista de un corte transversal
del perno de choque mostrado en la fig. 6, tomado en general a lo
largo de la línea 7-7.
La fig. 8 es una vista de un corte transversal
del perno de choque, y de una realización alternativa del
manguito.
La fig. 9 es una vista de un corte transversal
del perno de choque, y de una realización alternativa del
manguito.
La fig. 10 es una vista de un corte transversal
del perno de choque, y de una realización alternativa del
manguito.
La fig. 11 es una vista de un corte transversal
del perno de choque, y de una realización alternativa del
manguito.
La fig. 12 es una vista de un corte transversal
de una realización alternativa del perno de choque, y de una
realización alternativa del manguito, con las crestas anulares a
todo lo largo del perno mostradas con línea de trazos.
La fig. 13 es una vista parcial de un corte
transversal del perno de choque y el manguito mostrados en la fig.
12, con dicho perno mostrado enroscado dentro de la placa de la
pieza de choque, con los anillos que continúan a todo lo largo del
vástago del perno de choque mostradas mediante líneas de trazos.
La fig. 13A es un detalle del perno de choque y
el manguito mostrados en la fig. 13, tomado en general por la zona
designada 13A.
La fig. 14 es una vista parcial de un corte
transversal de una realización alternativa del perno de choque, y
de una realización alternativa del manguito, con dicho perno
mostrado enroscado dentro de la placa de la pieza de choque.
La fig. 14A es una vista de un corte transversal
de la realización alternativa del perno de choque y del manguito
mostrados en la fig. 14, tomada en general a lo largo de la línea
14A-14A.
La fig. 15 es una vista en perspectiva de una
pieza de choque de cerradura de puerta construida de acuerdo con
una realización de la presente invención, y que incluye una
cubierta.
La fig. 16 es una vista parcial de un corte
transversal de la pieza de choque de pestillo de puerta de la fig.
15, tomado en general a lo largo de la línea 16.
La fig. 17 es una vista parcial de un corte
transversal de la pieza de choque de pestillo de puerta de la fig.
16, con los tornillos de montaje insertados a través de los
orificios para dichos tornillos, y en interferencia con dicha
cubierta.
La fig. 18 es una vista parcial de un corte
transversal de la pieza de choque de pestillo de puerta de acuerdo
con la presente invención, que incluye una realización alternativa
de una cubierta.
La fig. 19 es una vista en perspectiva de otra
realización de la pieza de choque de pestillo de puerta, construida
de acuerdo con la presente invención.
La fig. 20 es una vista parcial de un corte
transversal de la pieza de choque de pestillo de puerta mostrada en
la fig. 19.
La fig. 21 es una vista de un corte transversal
del perno de choque y de una realización alternativa del
manguito.
La fig. 22 es un detalle de la vista parcial del
corte transversal de la pieza de choque de pestillo de puerta
mostrada en la fig. 20.
La fig. 23 es una vista parcial de un corte
transversal de una pieza de choque de pestillo de puerta de acuerdo
con una realización de la presente invención, que incluye los
tornillos de montaje retenidos por el anillo.
La fig. 23A es un detalle de la vista parcial de
un corte transversal, con el anillo mostrado también en corte
transversal.
La fig. 24 es una vista parcial de un corte
transversal de la pieza de choque de puerta de la fig. 23, montada
en el bastidor de puerta de un vehículo; y
La fig. 24A es un detalle de la vista parcial del
corte transversal de la fig. 24, con el anillo mostrado también en
corte transversal.
Con referencia ahora a las figs. 2 a 5, la pieza
de choque de puerta de vehículo de la presente invención,
identificada en general con 20, incluye preferiblemente una placa
22 de pieza de choque en forma sustancial de U, hecha de acero
estampado. Un brazo de la U forma una placa de montaje 24 con unos
orificios 26 para los tornillos de montaje y un orificio 28 para el
perno de choque, a su través. Opuesto a la placa 22 de la pieza de
choque en U, hay un brazo 30 que incluye una protuberancia 32 con un
orificio roscado 34 a su través, sustancialmente en alineación
axial con el orificio 28 del perno de choque en la placa de montaje
24, Dicha placa de montaje 24 y el brazo 30 están conectados por un
segmento de apoyo 31. La placa 22 de la pieza de choque puede
incluir una cresta reforzadora 35, que discurre desde la placa de
montaje 24 hasta el brazo 30 o a lo largo de parte de él. Dicha
cresta reforzadora 35 proporciona resistencia adicional al segmento
de apoyo 31 y a la placa de choque 22 en general, y ayuda a evitar
su deformación. Aunque la placa de choque 22 es preferiblemente de
acero estampado recubierto con cinc para resistencia a la
corrosión, pueden ser utilizados otros materiales de alta
resistencia y que impidan la corrosión. Si se requiere resistencia
adicional en una aplicación particular puede ser utilizado acero de
alta resistencia o con alto tratamiento térmico. La protuberancia 32
es formada preferiblemente por extrusión durante el procedimiento
de estampación y curvatura para formar la placa de choque 22, y
dentro del orificio 34 se forman las roscas con el uso de cualquier
medio convencional. Por supuesto que pueden ser utilizados otros
métodos, tales como mecanizado o colada, para formar dicha placa de
choque 22, pero se ha comprobado que la estampación resulta
económica y efectiva. Alternativamente, podría ser formado un
orificio roscado 34 directamente en el brazo 30, sin contar con la
protuberancia 32. No obstante, dicha protuberancia 32 proporciona
resistencia adicional y estabilidad a la conexión roscada, y
permite el uso de material más económico para la placa de choque 22
de lo que sería el caso sin la protuberancia 32.
Como se ilustra en las figs. 2 y 5, el perno de
choque 36 es insertado a través del orificio 28 de dicho perno en
la placa de montaje 24. El perno de choque 36 tiene un extremo
roscado 38, un vástago 39, y una cabeza 40 y unos medios de
introducción 42 (mostrados en trazos de la fig. 5), que pueden ser
TORX®, exagonal, octogonal, o de otra forma adecuada. El vástago 39
del perno 36 puede tener un diámetro mayor que el extremo roscado
38. Dicho extremo roscado 38 del perno de choque 36 es enroscado en
el extremo roscado 34 de la protuberancia 32. El uso de una
conexión roscada proporciona una resistencia relativamente grande,
en comparación con una conexión remachada, y permite el uso de
acero de resistencia mucho mayor, por ejemplo, acero de alto
tratamiento térmico para el perno de choque 36 y/o para la placa de
choque 22 que es utilizada con los pernos de choque remachados de
modo convencional (véase la fig. 1). Esto se debe a que la conexión
remachada requiere que el extremo de remache del perno de choque y
el correspondiente orificio en la placa de choque tengan un amplio
grado de deformabilidad, y por tanto un material de dureza y
resistencia correspondientemente menor, pues de otro modo no puede
efectuarse la conexión remachada. La conexión roscada entre el
perno de choque 36 y el brazo 30 ayuda a sujetar la placa de choque
22 en forma de U, y ayuda a protegerla contra la deformación en caso
de impacto, al no permitir que el brazo 30 se mueva en el punto de
conexión roscada. El orificio 28 dl perno de choque en la placa de
montaje 24 está dimensionado de modo que la cabeza 40 de dicho
perno 36 quede totalmente introducida en la placa de montaje 24. El
perno de choque 36 es enroscado en el orificio roscado 34 de la
protuberancia 32, hasta que el extremo del perno 36 queda
sustancialmente enrasado con el exterior del brazo 30. Después de
enroscado el perno de choque 36 en su sitio, los tornillos de
montaje 44 pueden ser insertados a través de los orificios 26 de
dichos tornillos de montaje en la placa 24, para fijar la pieza de
choque 20 al marco de la puerta del vehículo. Aunque el perno de
choque 36 y los tornillos de montaje 44 son preferiblemente de
acero recubierto con cinc y endurecido en frío, pueden ser
utilizados otros materiales de alta resistencia y que impidan la
corrosión.
En otra realización de la presente invención, la
conexión roscada que aquí se ha descrito puede ser sustituida por
la conexión remachada utilizada en los diseños y configuraciones de
pieza de choque existentes, para conseguir una conexión de alta
resistencia. Dicha conexión incluye preferiblemente una
protuberancia (por ejemplo, como se muestra en las figs. 3 y 4 con
el número 32), como parte del brazo de soporte y estabilización, o
barra transversal dentro de la cual va enroscada la parte roscada
del perno de choque. En dicha realización, las conexiones entre las
patas y la barra transversal mostradas en la patente de EE.UU. núm.
5.707.092 están hechas significativamente más resistentes, por
reemplazo de la conexión remachada por una conexión roscada de
acuerdo con la presente invención.
En otra realización más de la presente invención,
una pieza de choque remachada de la técnica anterior, como la
mostrada en la patente de EE.UU. núm. 5.707.092, puede ser
reforzada y con ello más capaz de satisfacer las necesidades de los
fabricantes de automóvil, mediante la adición de una protuberancia
extruída, tal como la protuberancia 32 de las figs. 3 y 4, a
cualquiera o todas las conexiones remachadas entre los pernos de
choque y la placa de montaje y/o el brazo de soporte. No obstante,
para proporcionar una conexión más fuerte, se ha comprobado que es
ventajoso el uso de la conexión roscada que aquí se describe.
Como se muestra en la fig. 6, el vástago 39 del
perno de choque 36 puede estar dotado de un manguito 46, hecho de
plástico extruído o moldeado. El manguito 46 puede ser deslizado
sobre el vástago 39, antes de o durante la operación de enroscar el
perno de choque 36 en la protuberancia 32. Como tal, el orificio 28
del perno de choque debe ser de diámetro suficiente de modo que
acomode dicho perno 36 con el manguito 46 en su sitio. En la
realización mostrada en las figs. 6 y 7, el vástago 39 tiene una
superficie exterior 48 redonda y lisa, y el manguito 46 tiene una
superficie interior 50 redonda y lisa, y una superficie de impacto
54. La superficie interior 50 del manguito 46 es ligeramente mayor
que la superficie exterior 48 del vástago 39, lo que proporciona
así una ligera holgura o espacio 52 entre el perno 36 y dicho
manguito 46. Por tanto, el manguito 46 es libre de girar en torno
al vástago 39 del perno de choque 36, cuando la pieza de choque 20
recibe el impacto del pestillo de la puerta del vehículo. Esta
disposición proporciona ventajas en cuanto a cierta reducción en el
ruido y resistencia al desgaste. La reducción en el ruido, en
comparación con el perno de choque sólo de metal o un perno de
choque sobremoldeado con plástico se logra debido a que el manguito
46 se deforma para proporcionar amortiguación sonora y alguna
absorción de la energía de impacto cuando la pieza de choque 20
recibe el impacto del pestillo. La resistencia al desgaste se
mejora gracias a que la presión del impacto del pestillo sobre la
pieza de choque 200 es distribuida sobre un áre de contacto
aumentada, y el manguito 46 es libre de girar, de modo que el mismo
punto de la superficie de impacto 54 del manguito 46 no siempre es
golpeado por el pestillo al cerrar la puerta.
Se ha comprobado que el nilón y el poliuretano
son materiales aceptables para formar el manguito 46, aunque
podrían emplearse también una amplia variedad de plásticos,
elastómeros o polímeros, dentro del conocimiento de los expertos en
la técnica para seleccionar un material apropiado. De igual modo,
aunque se ha comprobado que el procedimiento de extrusión es el de
coste más apropiado para la formación del manguito 46, podrían ser
utilizados otros procedimientos tales como el moldeo por
inyección.
Las figs. 8 a 11 muestran varias alternativas
para la superficie interior 50 redonda y lisa y la superficie de
impacto 54 redonda y lisa del manguito 46 mostrado en las figs. 6 y
7. Las realizaciones alternativas del manguito 46 tienen unas
superficies perfiladas o conformadas de modo que se proporcionen
unas ventajas en la reducción del ruido significativamente mayores,
en comparación con el manguito 46 de superficie lisa. En las
realizaciones alternativas mostradas, que no constituyen una
muestra exhaustiva de los posibles diseños, la superficie interior
50 y/o la superficie de impacto 54 del manguito 46 tienen una cierta
variedad de formas. Cada una de las realizaciones alternativas de
las figs. 8 a 11 permite que el manguito 46 gire en torno al vástago
46 y perno 36. La fig. 8 muestra una realización con una superficie
interior ondulada 50 del manguito 46, con una superficie de impacto
54 ondulada en correspondencia. La fig. 9 muestra una realización
con una superficie interior 50 con crestas 56 longitudinales en
ángulo que discurren a lo largo del manguito 46, con una superficie
exterior 54 de impacto lisa. La fig. 10 muestra una realización con
una superficie interior 50 que cuenta con unas protuberancias
longitudinales en punta 58 a todo lo largo del manguito 46, y una
superficie de impacto 54 ligeramente no redondeada (dicha superficie
54 tiene unos segmentos rectos 60 conectados por segmentos
redondeados 62). La fig. 11 muestra una realización con una
superficie interior 50 que tiene unas protuberancias longitudinales
redondeadas 64, con unas uniones planas entre aquéllas, y una
superficie de impacto 54 con las correspondientes secciones
redondeadas 68 y aplanadas 70. La fig. 21 muestra una realización
del manguito 46 en dos capas, con una capa subyacente perfilada 67
y una capa exterior lisa 69. El perfil de la capa interior 67
puede ser uno de los descritos anteriormente, o cualquier otro que
resulte efectivo. La capa interior 67 es preferiblemente más blanda
que la capa exterior 69, y proporciona amortiguación del impacto del
pestillo, mientras que la capa exterior 69, más dura y resistente
al desgaste, es capaz de soportar el impacto repetido del mecanismo
de pestillo.
Por supuesto que son posibles otras alternativas
a las realizaciones antes descritas. El mejor diseño en cuanto a
sonido y desgaste para una aplicación particular depende de la
puerta, el mecanismo de pestillo, y el diseño general del vehículo,
y se ha comprobado que el uso de un manguito perfilado resulta
particularmente efectivo para lograr la reducción del ruido.
Las figs. 12 a 14A ilustran una alternativa a la
superficie exterior redonda y lisa 48 del vástago 39 del perno de
choque 36. En vez de dicha superficie exterior redonda y lisa 48,
el vástago 39 puede tener una serie de anillos 72 a todo lo largo
de él, y dicho vástago puede tener unas estrías 74, o puede ser
utilizado otro tipo de superficie exterior contorneada, roscada, o
con crestas. Dichas formas afectan al ruido y a la resistencia al
desgaste, y formas diferentes proporcionan la resistencia más
preferible al ruido y al desgaste en aplicaciones diferentes.
Aunque los tipos de manguitos 46 previamente expuestos pueden ser
utilizados con pernos de choque conformados 36, se ha comprobado
que resulta efectivo el uso de un procedimiento de sobremoldeo,
para moldear un manguito de plástico 76 en torno al vástago 39 del
perno 36. Por supuesto que el procedimiento de sobremoldeo puede
ser utilizado también para el vástago 39 antes expuesto con
superficie exterior redonda y lisa 48. No obstante, si se utiliza el
procedimiento de sobremoldeo, el manguito 76 no es libre de girar
en torno al vástago 39.
Las figs. 12 a 13A muestran una realización del
perno de choque 36, que cuenta con una serie de anillos 72 a todo
lo largo del vástago 39. Como se muestra en la fig. 13, un perno de
choque 36 efectivo puede ser hecho con un vástago 39 dotado de
anillos instalado en una placa de montaje 24. Los anillos 72 pueden
extenderse a todo lo largo o justamente una parte del vástago 39.
Como se muestra en la fig. 13A, los anillos 72 cooperan con los
anillos opuestos en el interior del manguito sobremoldeado 76. Las
figs. 14 y 14A muestran una realización del perno de choque 36, que
tiene unas estrías 74 a todo lo largo del vástago 39.
En una realización adicional mostrada en las
figs. 15 a 18, la pieza de choque 20 está sustancialmente envuelta
por una cubierta 82 de plástico de una pieza, de modo que
proporcione un aspecto atractivo, se reduzca más el ruido, y se
ofrezca más resistencia al desgaste y a la corrosión. En esta
realización, la cubierta 82 se desliza sobre la placa de choque 22
en forma de U, de modo que cubra casi completamente dicha placa de
choque 22. La única parte de la placa de choque 22 que no queda
bajo la cubierta 82 es el segmento de apoyo 31 de la placa de
choque 22 en forma de U, y el borde inferior 90 de la parte de placa
de montaje 24 de la placa de choque 22. Se dispone de los orificios
a través de la cubierta 82 que corresponden a los orificios 26 de
los tornillos de montaje y al orificio 28 del perno de choque. Dado
que el orificio 28 del perno de choque está dimensionado de modo
que permita que la cabeza 40 de dicho perno de choque 36 quede
embutida y enrasada con la placa de montaje 24, cuando se utiliza
la cubierta 82, el conjunto de choque 20 está totalmente aislado de
la carrocería del coche, lo que reduce y amortigua el choque.
Después de que la cubierta 82 es deslizada sobre
la placa de choque 22, el extremo roscado 38 del perno de choque 36
es enroscado entonces dentro de la protuberancia 32, para bloquear
la cubierta 82 sobre la placa de choque 22 y completar el conjunto
de choque 20. La cubierta de plástico 82 puede incluir un manguito
integrado 84 (figs. 16 y 17), o puede ser utilizado uno de los
manguitos antes descritos extruído, moldeado por inyección, o
sobremoldeado (fig. 18). Si se utiliza un manguito integrado 84,
preferiblemente hay una holgura 86 entre el vástago 39 del perno 36
y el manguito 84, de modo que se aísle y amortigüe el sonido.
Como antes se ha dicho, la placa de montaje 24 de
la placa de choque 22 en forma de U tiene unos orificios 26 a su
través para los tornillos de montaje, y la pieza de choque 20 puede
ser fijada al bastidor de la puerta del vehículo a través de dichos
orificios 26 de los tornillos de montaje. Como se muestra en la
fig. 17, cuando el conjunto de choque 20 es cubierto con una
cubierta de plástico 82, los tornillos 44 de montaje pueden ser
insertados parcialmente a través de los orificios 26 de dichos
tornillos y quedan retenidos en su sitio por interferencia con los
orificios 82 de la cubierta de plástico 82. Tal disposición
proporciona al instalador un paquete completo que puede ser
manejado como una pieza sencilla. Esto reduce notablemente el
esfuerzo humano y facilita así el montaje e instalación en línea de
la pieza de choque 20 sobre el bastidor de la puerta. Si se desea
dicho paquete de montaje integrado, los orificios 83 de la cubierta
82 que corresponden con los orificios 26 de los tornillos de montaje
de la placa de montaje 24, deben tener un diámetro ligeramente
menor que el diámetro de los orificios 26 de dichos tornillos de
montaje y de los propios tornillos de montaje 44.
La fig. 19 muestra otra realización de una pieza
de choque 20 de puerta de vehículo construida de acuerdo con la
presente invención. Esta realización, al igual que la mostrada en
las figs. 2 a 5, incluye una placa de choque 22 sustancialmente en
forma de "U", hecha de acero estampado. Un brazo de la "U"
constituye la placa de montaje 24, que cuenta a su través con los
orificios 26 de los tornillos de montaje y el orificio 28 para el
perno de choque. Opuesto a la placa de montaje 24 de la "U"
está el brazo 30, que incluye una protuberancia 32 con un orificio
roscado 34 a su través. En el lado exterior 90 del brazo 30 hay una
o más ranuras o anillos 92 que rodean dicho orificio 34 en el brazo
30. Las ranuras 92 proporcionan un aspecto acabado atractivo a la
pieza de choque 20 de la puerta del vehículo. Como se aprecia mejor
en la fig. 20, en esta realización el perno de choque 36 tiene un
ligero escalón 94 próximo al extremo 90 de la cabeza. Dicho escalón
94 descansa dentro del orificio 28 del perno de choque en la parte
de la placa de montaje 24 de la placa de choque 22 en forma de U, y
proporciona estabilidad adicional al montaje. En esta realización,
el manguito descansa sobre el escalón 94, y se extiende desde el
orificio 28 del perno de choque, a lo largo del vástago 39 de dicho
perno 36, hasta el extremo roscado 38, donde apoya o queda próximo
a la protuberancia 32.
El acoplamiento roscado entre el extremo roscado
38 del perno de choque 36 y el orificio roscado 34 de la
protuberancia 32 y el brazo 30, pueden estar configurados para
mejorar la fuerza de conexión, al tiempo que se permite el uso de
materiales de coste económico. El aumento en la resistencia del
material de la placa de choque 22 en forma de U, por ejemplo, por
tratamiento térmico del material o mediante el uso de acero de alta
resistencia, se lleva a cabo con un aumento insignificante en el
coste. De igual modo, aunque la protuberancia está dispuesta para
aumentar la longitud del acoplamiento roscado, sin aumentar el
grosor general del brazo 30 y de la placa de choque 22, las
limitaciones de espacio imponen el tamaño máximo del brazo 30 y de
la protuberancia 32. Como tal, se ha comprobado resulta efectivo
mejorar la resistencia de la conexión mediante el uso de una rosca
de interferencia proporcionada para aumentar la longitud de corte
95 de las roscas 96 en el orificio roscado 34, a través de la
protuberancia 32 y del brazo 30 (fig. 22). Preferiblemente, la
longitud del corte 95 de las roscas 96 en el orificio roscado 34 se
hace máxima, en lugar de la longitud del corte de las roscas 100
sobre el perno de choque 36, debido a que éste puede ser fabricado
con un coste más económico a partir de materiales de alta
resistencia, de lo que puede ser la placa de choque 22. De manera
ideal, la longitud de corte 95 de las roscas 96 en el
orificio
roscado 34, se aproxima al paso de rosca 102 (distancia entre dos roscas sucesivas). No obstante, al aproximarse la longitud cortada 95 al paso de rosca 102, la anchura 103 de los bordes 104 de las roscas 100 del perno de choque 36 aumenta su estrechez y agudeza, y la relación entre la longitud cortada 95 y el paso de rosca 102 se aproximan entre sí. Las roscas agudas 100 son frágiles y se dañan fácilmente antes del montaje, y pueden resultar peligrosas para las personas que manejan los pernos de choque 36. Se ha comprobado que resulta efectivo diseñar las roscas de modo que la longitud de corte 95 sea, aproximadamente, de entre el 76% y el 90% del paso de rosca 102.
roscado 34, se aproxima al paso de rosca 102 (distancia entre dos roscas sucesivas). No obstante, al aproximarse la longitud cortada 95 al paso de rosca 102, la anchura 103 de los bordes 104 de las roscas 100 del perno de choque 36 aumenta su estrechez y agudeza, y la relación entre la longitud cortada 95 y el paso de rosca 102 se aproximan entre sí. Las roscas agudas 100 son frágiles y se dañan fácilmente antes del montaje, y pueden resultar peligrosas para las personas que manejan los pernos de choque 36. Se ha comprobado que resulta efectivo diseñar las roscas de modo que la longitud de corte 95 sea, aproximadamente, de entre el 76% y el 90% del paso de rosca 102.
El uso de un ajuste estrecho entre los flancos
105 de las roscas interiores en el orificio 34, a través del brazo
30, y los flancos 107 de las roscas del perno de choque 36
proporcionan también resistencia de giro al movimiento de dicho
perno de choque 36 dentro de la placa de choque 22 en forma de U, y
ayuda a asegurar un ajuste deseable, apretado, y libre de
vibraciones. Por supuesto que las roscas podrían estar configuradas
también para producir interferencia en las crestas, o para que no
se produzca dicha interferencia si así se desea en aplicaciones
particulares. Además, el extremo roscado 38 del perno de choque 36
puede ser utilizado para aterrajar las roscas interiores en el
orificio 34 a través de la protuberancia 32 y del brazo 30. La
finalidad principal del diseño roscado es aumentar la resistencia de
la conexión roscada, y otros diseños de rosca efectivos pueden ser
posibles en aplicaciones particulares.
Como se muestra en las figs. 23 a 24A, un
elemento característico de retención de tornillo de montaje 44,
puede ser dispuesto en conexión con una pieza de choque 22, con o
sin cubierta 82. Dicho elemento característico proporciona al
fabricante del vehículo un paquete completo de pieza de choque de
pestillo de la puerta, que incluye la pieza de choque 20 con los
tornillos de montaje 44 retenidos en los orificios 26 de dichos
tornillos de montaje. La disposición de los tornillos de montaje 44
en los orificios 26 de dichos tornillos en un único conjunto
facilita el montaje en la línea de instalación de la pieza de
choque sobre el bastidor de la puerta, ya que el instalador
necesita manejar sólo una pieza. Las figs. 23 a 24A muestran la
característica de retención utilizada en relación con una pieza de
choque 20 que incorpora una conexión roscada entre el perno de
choque 36 y el brazo 30, cuya característica de retención puede ser
puesta en práctica para uso en relación con otros diseños de pieza
de choque.
Las figs. 23 y 24A muestran una pieza de choque
20 con los tornillos de montaje 44 retenidos en los orificios 26 de
dichos tornillos a través de la placa de montaje 24. Esta retención
es efectuada mediante la disposición de un anillo de retención
compresible 120 en torno al vástago 122 de cada tornillo de montaje
44, después de que éste es insertado a través de los orificios 26 de
los tornillos de montaje. El anillo de retención 120 está hecho
preferiblemente de un material elastómero, u otro que sea
compresible y deformable. Dado que el diámetro exterior del anillo
de retención 120 es mayor que el diámetro de los orificios 26 de
los tornillos de montaje, dichos tornillos de montaje 44 quedan
retenidos en el orificio 26 de ellos para la fácil instalación en
el vehículo. Puede disponerse un área en la placa de montaje 24
sobre el diámetro del tornillo de montaje 44, en la chapa metálica
126 de la carrocería del coche, en la tuerca 128, o en una
combinación de ellas, dentro de la cual el anillo de retención
puede ser comprimido cuando la placa de montaje 24 es instalada en
el vehículo. Es deseable disponer de un área dentro de la cual
pueda ser comprimido el anillo de retención 120, ya que es
importante disponer de contacto de metal con metal entre los
tornillos de montaje 44, la placa de choque 22, y el vehículo, para
asegurar que la pieza de choque 20 quede unida firmemente al
vehículo.
En las realizaciones mostradas en las figs. 23 a
24A, el área dentro de la cual elanillo 120 puede ser comprimido,
es una combinación de una cavidad 124 en el orificio 26 del
tornillo de montaje (es decir, que el orificio 26 del tornillo de
montaje tiene un cierto material adicional retirado para acomodar el
anillo de retención 120) y el diámetro liso del tornillo de montaje
44. Dicho diámetro liso 130 del tornillo de montaje es la zona sin
rosca del citado tornillo de montaje 44, adyacente a la cabeza 132
del mismo, y naturalmente es menor que el diámetro principal
(diámetro exterior de las roscas) del vástago roscado 122 del
tornillo de montaje 44. El la realización mostrada, el diámetro
liso 130 y la cavidad 124 proporcionan un espacio suficiente dentro
del cual puede ser comprimido el anillo de retención 120. Es
posible reducir aún más el diámetro sin roscar del tornillo de
montaje 44 y mantener el mismo diámetro roscado mediante la
formación con rodillo de una ranura en el diámetro liso 130, al
mismo tiempo que son formadas las roscas sobre el vástago 122 del
tornillo de montaje 44. La disposición de dicha ranura en el
diámetro liso 130 del tornillo de montaje 44 puede ser ventajosa en
aplicaciones en las que se desee mantener el diámetro de los
orificios 26 de los tornillos de montaje tan pequeños como resulte
posible.
Las figs. 24 y 24A muestran la pieza de choque 20
con los tornillos de montaje 44 retenidos, unida a un vehículo.
Dicho vehículo tiene una tuerca 128 bajo la chapa metálica 126 de
la carrocería, dentro de la cual son enroscados los torniillos de
montaje 44 para fija la pieza de choque 20 al vehículo. Dicha
tuerca 128 pueden ser tuercas separadas en aplicaciones
particulares, puede ser un bloque dispuesto dentro del marco de la
puerta, o puede ser la propia puerta en función del diseño del
marco de ella. Al enroscar los tornillos de montaje 44 en dicha
tuerca 128, el anillo de retención 120 es comprimido en la cavidad
124 dentro de los orificios 26 de los tornillos de montaje, y dentro
del diámetro liso 130 de dichos tornillos de montaje 44. Por tanto,
se proporciona así el contacto de metal con metal entre las partes,
y la pieza de choque 20 queda montada con firmeza en el
vehículo.
Como se ilustra en la descripción expuesta y se
muestra en las figuras, la presente invención resulta más adecuada
como pieza de choque de la puerta de un vehículo que las piezas de
choque existentes. La presente invención evita las limitaciones
y
desventajas de los procedimientos actuales para proporcionar una pieza de choque de puerta, que sea capaz de superar las normas sobre seguridad de los fabricantes y los organismos oficiales, sea duradera y de coste apropiado, y produzca un sonido de cierre agradable para los usuarios.
desventajas de los procedimientos actuales para proporcionar una pieza de choque de puerta, que sea capaz de superar las normas sobre seguridad de los fabricantes y los organismos oficiales, sea duradera y de coste apropiado, y produzca un sonido de cierre agradable para los usuarios.
Aunque la invención ha sido aquí mostrada y
descrita en sus realizaciones más prácticas y preferidas, se
entiende que no se pretende quede limitada a dichas realizaciones
específicas. Por el contrario, ha de admitirse que los expertos en
la técnica podrán introducir modificaciones sin apartarse del
espíritu o pretensión de la invención. Por tanto, la invención ha de
ser tomada como que incluye todos los equivalentes razonables de la
materia objeto de las reivindicaciones adjuntas.
Claims (14)
1. Una pieza de choque de puerta de vehículo que
tiene una placa de montaje (24) con un orificio (28) a su través
para el perno de choque, conectada a un brazo (30) que tiene un
orificio (34) en él, por medio de un segmento de apoyo (31), cuya
pieza de choque de puerta de un vehículo tiene un perno de choque
(36) con una cabeza (40) y un extremo (38) roscados, con un vástago
(39) entre ellos, que comprende:
- el perno de choque (36) está situado a través
del orificio (28) de dicho perno de choque en la placa de montaje
(24), de modo que el extremo roscado (38) es enroscado dentro del
orificio (34) del brazo (30), y la cabeza (40) está dispuesta en
proximidad a la placa de montaje (24).
2. La pieza de choque de puerta de vehículo de
la reivindicación 1, que comprende además una protuberancia (32)
que sobresale desde el brazo (30), de modo que el perno de choque
(36) es enroscado dentro de dicha protuberancia (32) y del brazo
(30).
3. La pieza de choque de puerta de vehículo de
las reivindicaciones 1 y 2, que comprende además un manguito (46)
que rodea al menos parte del perno de choque (36).
4. La pieza de choque de puerta de vehículo de
las reivindicaciones 1, 2, y 3, que comprende además una cubierta
(82) que envuelve al menos parcialmente la placa de montaje (24) y
el brazo (30).
5. La pieza de choque de puerta de vehículo de
las reivindicaciones 1, 2, y 3, que comprende además una cubierta
(82) que envuelve al menos parcialmente la placa de montaje (24) y
el brazo (30), y en la que:
- la placa de montaje (24) tiene al menos un
orificio (26) a su través de tornillo de montaje;
- la cubierta (82) tiene al menos un orificio
(83) a su través de retención de tornillo de montaje,
sustancialmente concéntrico con el citado al menos un orificio (26)
de tornillo de montaje a través de la placa de montaje (24); y
- el orificio (83) de retención del tornillo de
montaje a través de la cubierta (28) tiene un diámetro menor que el
del orificio (26) de tornillo de montaje a través de la placa de
montaje (24), de modo que sea capaz de interferir el paso de un
tornillo de montaje (44) insertado parcialmente a través del
orificio (26) del tornillo de montaje y del orificio (83) de
retención del tornillo de montaje.
6. La pieza de choque de puerta de vehículo de
la reivindicación 1, que comprende además un manguito (46)
sobremoldeado encima de al menos una parte del perno de choque
(36).
7. La pieza de choque de puerta de vehículo de
acuerdo con las reivindicaciones 1 ó 2, en la que el extremo
roscado (38) del perno de choque (36) es enroscado dentro del
orificio (34) del brazo (30), para crear un ajuste apretado.
8. La pieza de choque de puerta de vehículo de
las reivindicaciones 1 ó 2, en la que el orificio (34) en el brazo
(30) tiene unas roscas internas (96) que cuentan con unos flancos,
y en la que el extremo roscado (38) del perno de choque (36) tiene
unas roscas externas (100) que cuentan también con unos flancos, y
cuyo perno de choque (36) es enroscado en el orificio (34) del brazo
(30) para crear un ajuste apretado.
9. La pieza de choque de puerta de vehículo de
la reivindicación 8, en la que el ajuste apretado es efectuado por
cooperación entre los flancos de las roscas exteriores (100) del
perno de choque (36) y los flancos de las roscas interiores (96)
dentro del orificio (34) en el brazo (30).
10. La pieza de choque de puerta de vehículo de
la reivindicación 2, en la que el orificio (34) del brazo (30)
tiene unas roscas (96) en él que se extienden dentro de la
protuberancia que sobresale desde el brazo (30).
11. La pieza de choque de puerta de vehículo de
la reivindicación 1, en la que las roscas (96) son creadas dentro
del orificio (34) en el brazo (30) por enroscamiento del extremo
roscado (38) del perno de choque (36) dentro del orificio (34) en
el brazo (30).
12. La pieza de choque de puerta de vehículo de
las reivindicaciones 1 ó 2, en la que el perno de choque (36)
comprende además un escalón (94) situado dentro del orificio (28)
del perno de choque en la placa de montaje (24), cuando el extremo
roscado (38) del perno de choque (36) es enroscado dentro del
orificio (34) en el brazo (30).
13. La pieza de choque de puerta de vehículo de
las reivindicaciones 1 ó 2, que comprende además:
- un orificio (26) de tornillo de montaje a
través de la placa de montaje (24), cuyo orificio (26) tiene un
cierto diámetro;
- un tornillo de montaje (44) dispuesto a través
del orificio (26) de tornillo de montaje; y
- un anillo de retención (120) dispuesto en torno
al tornillo de montaje (44), cuyo anillo de retención (120) tiene
un diámetro exterior mayor que el diámetro del orificio (26) del
tornillo de montaje.
14. La pieza de choque de puerta de vehículo de
la reivindicación 13, en la que el vástago (122) del tornillo de
montaje (44) incluye una ranura (130) en él adyacente a la cabeza
(132) de dicho tornillo de montaje (44), cuya ranura (130)
proporciona espacio para al menos una parte del anillo de retención
(120), para ser comprimida entre el tornillo de montaje (44) y la
placa de montaje (24), cuando ésta es fijada al vehículo.
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