ES2199096T3 - Vehiculo y mecanismo basculantes. - Google Patents

Abstract

Vehículo de inclinación lateral que comprende: un bastidor que incluye una columna frontal (14) y un brazo de arrastre izquierdo (16) y un brazo de arrastre derecho (18); teniendo dicha columna frontal un extremo superior y un extremo inferior (20) opuesto a dicho extremo superior; teniendo cada uno de dichos brazos de arrastre (16-18) un extremo delantero y un extremo trasero (66-68) opuesto a dicho extremo delantero; un punto de unión (24) de brazo de arrastre izquierdo (16)y un punto de unión (26) de brazo de arrastre derecho (18) que están dispuestos en posición opuesta entre sí en dicha columna frontal (14) directamente por encima de dicho extremo inferior (20) de ésta; estando dichos extremos delanteros de dichos brazos de arrastre izquierdo y derecho unidos de forma giratoria con dichos puntos de unión de brazo de arrastre izquierdo y derecho, respectivamente, de dicha columna frontal; un punto de unión (34) de horquilla dispuesto radialmente hacia atrás esencialmente a medio caminoentre dichos puntos de unión de brazo de arrastre izquierdo y derecho de dicha columna frontal; una horquilla fijada (40) de forma giratoria a dicho punto de unión (34) de horquilla de dicha columna frontal (14); horquilla (40) que está directamente en contacto con dichos brazos de arrastre izquierdo y derecho (16-18) y une éstos entre sí de forma giratoria, de tal modo que dichos brazos de arrastre izquierdo y derecho subtienden en cada caso arcos iguales entre sí y en direcciones opuestas entre sí cuando giran en arco alrededor de dichos puntos de unión de brazo de arrastre izquierdo y derecho, respectivamente, de dicha columna frontal (14); medios de contacto superficial (70-72) que se extienden desde dicho extremo trasero de cada uno de dichos brazos de arrastre; un eje de dirección (52) que tiene un extremo superior y un extremo inferior opuesto a dicho extremo superior, y que está dispuesto concéntricamente dentro de dicha columna frontal (14); y un medio de contacto superficial simple (58) que se extiende desde dicho extremo inferior y un medio de dirección (64) que se extiende desde dicho extremo superior de dicho eje de dirección.

Description

Vehículo y mecanismo basculantes.

Campo técnico

La presente invención se relaciona generalmente con vehículos pequeños de tres ruedas impulsados por el operador, y más específicamente con la clase de vehículos conocidos como "vehículos basculantes", cuyo movimiento hacia adelante se logra por medio del cambio alternante del peso de lado a lado en la medida en que el vehículo se desplaza en una vía sinusoidal, debido a la conservación de la cantidad de movimiento angular. Una modalidad del presente vehículo basculante incluye una nueva conexión de horquilla entre las dos barras de arrastre para las ruedas traseras, que unen a las dos barras de arrastre para el movimiento alternante. La horquilla fácilmente removible también permite doblar fácilmente al vehículo para su almacenamiento. En otra modalidad, se provee una unión basculante transversal en vez de la horquilla, con la unión que incorpora casquillos cojinete terminales elastoméricos para permitir un movimiento relativo entre las barras y los terminales de la unión. La unión no puede desmontarse, pero las barras incluyen medios para doblarse para el almacenamiento compacto del vehículo.

Antecedentes de la técnica

Un tipo de vehículo de tres ruedas impulsado por el operador conocido como un "vehículo basculante" tiene una única rueda delantera orientable y un par de ruedas traseras espaciadas lateralmente sobre las barras de arrastre que están articuladas a la columna frontal a partir de la cual se extiende la rueda frontal. En la medida es que el vehículo se desplaza en forma sinusoidal, el operador cambia su (él o ella) peso hacia el interior de cada arco de giro, cambiando así el centro de masa hacia el interior de cada arco. Esto da como resultado una serie de aceleraciones debidas a la conservación de la cantidad de movimiento del vehículo y del operador. De esta forma, se logra el movimiento hacia adelante.

El principio de propulsión anterior es bien conocido, como se lo describe al menos en una de las patentes publicadas que se discuten más adelante. Tales vehículos utilizan diferentes mecanismos (cables y poleas, engranajes, balancines, etc.) para unir a las dos barras de arrastre, con los mecanismos citados en la técnica relacionada que se discuten más adelante. Sin embargo, el presente vehículo basculante difiere de aquellos del arte previo en que utiliza un novedoso mecanismo de horquilla para unir el movimiento de los dos barras de arrastre, con la horquilla permitiendo también es fácil doblado del presente vehículo por medio de la remoción de una conexión sencilla. Otra modalidad comprende una unión transversal, con casquillos cojinete elastoméricos en cada extremo para la unión del brazo. Los casquillos cojinete proporcionan la resiliencia requerida para el movimiento relativo entre los terminales de la unión y las barras.

Más adelante se hace una discusión del arte relacionado del cual es conocedor del inventor, y de sus diferencias y rasgos distintivos con relación a la presente invención.

La patente estadounidense No. 4.045.048 publicada el 30 de agosto de 1977 de Clarence C. Irwin, titulada "Vehículo Basculante de Brazo De arrastre con Unión Estabilizadora que tiene Medios de Fijación para Parquear y Almacenar", describe un vehículo basculante en cual las barras de arrastre se unen a un balancín que está unido en forma de pivote a la columna frontal muy por arriba del punto de unión de las barras a la columna central. Las dos barras se unen al balancín por medio de varillas empujadoras. Una placa de fijación que tiene una ranura curvilínea allí dentro con un pasador de fijación enroscado que se extiende a través suyo permite apretar un botón roscado para fijar el mecanismo en posición estacionaria para almacenar en forma vertical el vehículo. El mecanismo de pliegue es relativamente complejo en comparación con el presente vehículo, ya que Irwin requiere que ambos balancines de enlace de conexión sean removidos. Además, Irwin no revela ninguna forma de conexión elastomérica entre cualquiera de los empalmes o mecanismos de su vehículo basculante, como si lo hace una modalidad de la presente invención.

La patente estadounidense No. 4.047.732 publicada el 13 de septiembre de 1977 de Jerry K. Williams y colaboradores, titulada "Vehículo Basculante con Estabilizador Hidráulico y Ecualizador" describe un vehículo similar a aquel de Irwin en la patente estadounidense 048 que se discutió hace un momento, pero que tiene cilindros hidráulicos interconectados uniendo a los dos barras de arrastre, en vez de una unión mecánica. El sistema funciona en forma similar a aquella de la patente estadounidense 048 de Irwin, con la extensión de un cilindro que causa la retracción del cilindro opuesto. Se usa una válvula para cortar el flujo del fluido hidráulico entre las dos barras transversales para fijar la posición del vehículo como se desee. La válvula puede ajustarse también para permitir el flujo del fluido de un extremo al otro de los dos cilindros, permitiendo así que ambos cilindros colapsen simultáneamente para plegar el vehículo. El presente vehículo evita los fluidos y la hidráulica, utilizando una pieza de horquilla para conectar a las dos barras de arrastre, y además no requiere ninguna forma de uniones intermedias entre las barras de arrastre y la horquilla. Williams y colaboradores no revelan ninguna forma de conexiones elastoméricas o conectores que unan a ninguno de los componentes basculantes, como si se hace en una modalidad de la presente invención.

La patente estadounidense No. 4.050.711 publicada el 27 de septiembre de 1977 de Richard E. Denzer, titulada "Dispositivo Basculante para Vehículo Basculante", describe un mecanismo interconectado de la barra de arrastre que tiene dos barras opuestos dispuestos alrededor de un pivote sencillo. Las barras pueden fijarse juntas para formar un balancín para permitir el movimiento opuesto de las dos barras de arrastre, o pueden plegarse para permitir que la columna frontal se doble hacia las barras de arrastre para el almacenamiento del dispositivo. Como en los otros vehículos basculantes discutidos anteriormente, el vehículo de Denzer une las barras de arrastre al mecanismo de operación por medio de varillas de conexión, en vez de utilizar una horquilla derecha o un mecanismo de unión transversal como en el presente vehículo.

La patente estadounidense No. 4.050.712 publicada el 27 de septiembre de 1977 de Richard E. Denzer y colaboradores, titulada "Dispositivo Basculante para Vehículo Basculante", describe un mecanismo muy similar a aquel de la patente estadounidense 711 del mismo primer inventor, discutido inmediatamente antes. El dispositivo de la patente 712 difiere en que el mecanismo central comprende un par de engranajes de sector engranados que pueden fijarse juntos para permitir la acción alternante de las dos barras de arrastre y su unión al mecanismo. El desacoplamiento de los engranajes permite a la estructura delantera ser doblada en forma adyacente a las dos barras de arrastre. El dispositivo difiere del presente mecanismo del vehículo basculante, con su horquilla única o su configuración de unión transversal.

La patente estadounidense No. 4.050.713 publicada el 27 de septiembre de 1977 de Jerry H. Williams, titulada "Dispositivo Basculante para Vehículo Basculante", describe un mecanismo similar a aquel de la patente estadounidense 048 de Irwin discutida anteriormente. El dispositivo de la patente 713 comprende un par de balancines arqueados que pueden fijarse juntos para permitir la acción del levantamiento de un lado y descenso del otro de los dos barras de arrastre, con los medios de fijación permitiendo que los dos balancines se plieguen en forma precisa para doblar la estructura delantera en forma adyacente a las barras de arrastre para el almacenamiento.

La patente estadounidense No. 4.054.300 publicada el 18 de octubre de 1977 de Frank J. Winchell, titulada "Vehículo Basculante con Barras De arrastre Interconectadas por medio de un Estabilizador Engranado y un Mecanismo Ecualizador", describe un mecanismo que comprende un par de engranajes cónicos en sectores opuestos dispuestos sobre cada eje de pivote de las barras de arrastre, con un engranaje recto central uniendo a los dos sectores dentados para proveer un movimiento arqueado igual y opuesto de las barras de arrastre. El mecanismo incluye medios de fijación para parquear el vehículo, y medios para liberar los engranajes para permitir el plegamiento a partir de la estructura adyacente a las barras de arrastre. No se provee un mecanismo de unión transversal o de horquilla. El vehículo de Winchell difiere además en que incluye un motor que impulsa a la rueda delantera, que se aparta de la conservación de la cantidad de movimiento angular, principio de operación de los vehículos basculantes sin motor, incluido el presente vehículo.

La patente estadounidense No. 4.065.146 publicada el 27 de diciembre de 1977 de Richard E. Denzer, titulada "Dispositivo Basculante para Vehículos Basculantes" describe un mecanismo similar a aquel descrito en la patente estadounidense 713 discutida anteriormente. Un par de balancines opera entre las uniones opuestas a las dos barras de arrastre, para causar que estas funcionen en forma opuesta entre si, como se conocen en el estado de la técnica para los vehículos basculantes. Los dos balancines pueden ajustarse en relación uno con el otro para permitirle al vehículo plegarse en la forma generalmente descrita en la patente estadounidense 713. Como en el caso de la patente estadounidense No. 4.050.713 y de otras conocidas por el presente inventor, no se revelan medios de unión de terminales elastoméricos transversales u horquillas.

La patente estadounidense No. 4.071.261 publicada el 31 de enero de 1978 de Frank J. Winchell, titulada "Barra de Cierre para Vehículo Basculante" describe un mecanismo muy similar a aquel descrito en la patente estadounidense 711 discutida anteriormente, pero incluye una barra de cierre que puede instalarse entre los dos barras de arrastre para asegurarlas juntas para parquear el vehículo. Nuevamente, no se provee un mecanismo de horquilla para atar juntos el movimiento de las dos barras de arrastre, como el previsto por el presente mecanismo del vehículo basculante. Winchell incorpora un balancín transversal, pero el manubrio se comunica con los dos barras por medio de un par de uniones dispuestas en forma generalmente vertical, en vez de en forma directa. Además, Winchell no revela ninguna forma de elastómero en los extremos del manubrio, como si lo hace la presente invención.

La patente estadounidense No. 4.076.270 publicada el 28 de febrero de 1978 de Frank J. Winchell, titulada "Vehículo Basculante Plegable" describe un mecanismo interconectado de la barra de arrastre que comprende un recorrido continuo de cable, con una polea de tensión que sirve para invertir la dirección de desplazamiento del cable alrededor de las poleas opuestas de la barra de arrastre. La patente estadounidense 270 de Winchell también revela un sistema interconectado de la barra de arrastre del balancín similar a aquel descrito en la patente estadounidense 711 discutida más arriba, y además revela una modalidad a motor similar a aquella de la patente estadounidense 300 del mismo inventor, discutida anteriormente. Nuevamente, no se provee un mecanismo de unión transversal o de horquilla para unir las dos barras de arrastre, como si lo hace la presente invención del vehículo basculante.

La patente estadounidense No. 4.087.104 publicada el 2 de mayo de 1978 de Frank J. Winchell y colaboradores, titulada "Método de Impulsar Manualmente un Vehículo Basculante" describe un sistema de polea para interconectar las dos barras de arrastre, esencialmente del mismo modo que el descrito en la patente estadounidense 270 discutida inmediatamente antes. La patente 104 también describe el principio de conservación de la cantidad de movimiento angular para la operación de vehículos basculantes, e incluye una modalidad equipada con patín.

La patente estadounidense No. 4.087.106 publicada el 2 de mayo de 1978 de Frank J. Winchell, titulada "Vehículo Basculante", describe diferentes modalidades que incorporan la operación por cable, por motor, y modalidades equipadas con patín y esquí reveladas generalmente en las patentes estadounidenses 270 y 104 del mismo inventor, y discutidas anteriormente. Aunque se provee una palanca de control del gasto, no se revela un medio de frenado.

La patente estadounidense No. 4.087.108 publicada el 2 de mayo de 1978 de Frank J. Winchell, titulada "Vehículo Basculante con Barras de Arrastre Interconectadas por Medio de un Engranaje Recto", describe un mecanismo en el cual los dos ejes que giran sobre un pivote o las barras de arrastre, no son concéntricas una con la otra, y están interconectadas por medio de ruedas conjugadas. También se revela una modalidad motorizada, similar a aquella de las patentes estadounidenses 300, 278 y 106 del mismo inventor, discutidas anteriormente. Como en aquellas patentes y en otras en las cuales el presente inventor es conocido, no se revela un mecanismo de unión de terminal elastomérico transversal o de horquilla en la patente estadounidense 108, y mientras se provee una palanca de desembrague, no se revela una palanca de mando de frenado.

La patente estadounidense No. 4.088.338 publicada el 9 de mayo de 1978 de Frank J. Winchell y colaboradores, titulada "Vehículo Basculante con Cable Estabilizador y Ecualizador", describe un vehículo que utiliza un sistema de polea para unir a las dos barras de arrastre, similar al mecanismo revelado en las patentes estadounidenses 270 y 104 del mismo primer inventor, discutidas anteriormente. Las mismas distinciones observadas entre aquellos dispositivos y la presente invención parecen aplicarse aquí.

La patente estadounidense No. 4.123.079 publicada el 31 de octubre de 1978 de Edgard J. Biskup, titulada "Vehículo Basculante Impulsado por el Ocupante", describe una modalidad en donde los dos barras de arrastre están interconectadas en forma elástica por medio de una barra de torsión entre los ejes que giran sobre un pivote, y otra modalidad en donde las barras de arrastre son elásticas. En ambos casos el medio elástico le permite a las barras moverse independientemente una de la otra, a diferencia de las barras de arrastre rígidas e interconectadas de la horquilla de la presente invención.

En el caso de la unión transversal de una modalidad de la presente invención, la presente unión incluye casquillos cojinete elásticos en cada uno de esos terminales que encajan en pasajes en las respectivas barras izquierda y derecha. Estos casquillos cojinete proveen elasticidad para permitir la articulación tanto angular como torsional, que la barra de torsión de la patente 079 de Biskup no puede hacer.

La patente estadounidense No. 4.133.551 publicada el 9 de enero de 1979 de Edward J. Biskup, titulada "Dispositivo Basculante para Vehículo Basculante", describe un vehículo basculante de acuerdo al preámbulo de la reivindicación 1 y un mecanismo de interconexión de la barra de arrastre que comprende un brazo de manivela que tiene manivelas de compensación opuestas que van montadas en ranuras en las barras de arrastre opuestos. En la media en que un brazo de manivela se desplaza en una dirección, el brazo de manivela opuesto se desplazan en la dirección opuesta, causando así que los dos barras de arrastre trabajen en forma opuesta una de la otra. Nuevamente, no se proveen mecanismos de unión de terminal elastomérico transversal o de horquilla.

La patente estadounidense No. 4.165.093 publicada el 21 de agosto de 1979 de Edward J. Biskup, titulada "Vehículo Basculante Impulsado por el Ocupante", describe medios de interconexión torsionalmente elásticos para las dos barras de arrastre, esencialmente los mismos medios de interconexión revelados en la patente estadounidense 079. La patente 093 es una división de la patente estadounidense 079 discutida anteriormente, y las mismas conclusiones alcanzadas en esa discusión parecen aplicarse igualmente aquí.

La patente estadounidense No. 4.540.192 publicada el 12 de septiembre de 1985 de H. Shelton, titulada "Vehículo Tipo Monopatín de Tres Ruedas", describe un principio diferente de operación para tales vehículos tipo triciclo, en los cuales las dos ruedas traseras permanecen en el mismo plano, pero el avance del pivote de rueda hacia el interior y hacia el exterior con las dos barras de arrastre moviéndose también lateralmente hacia el interior y hacia el exterior en relación uno con el otro. La operación es similar para el patinaje o el patinaje sobre esquíes a campo traviesa, en los cuales el patín o el esquí forman un ángulo con relación a la ruta de desplazamiento, con embestida lateral desarrollando un vector de embestida hacia adelante para impulsar al esquiador, patinador, o (en el presente caso) al vehículo hacia adelante. Este principio de operación no aplica para el presente vehículo.

La patente estadounidense No. 5.039.121 publicada el 23 de agosto de 1991 de Donovan A. Holter, titulada "Patinador Triple", describe un vehículo tipo triciclo en el cual las dos barras de arrastre se encuentran fijas en forma inamovible a la estructura frontal durante su uso. Se provee un freno sencillo sobre la rueda frontal, en vez de frenos independientes para las dos ruedas traseras. El principio de operación está así más estrechamente relacionado con el vehículo de la patente estadounidense 192, que se discutió

\hbox{inmediatamente antes, que con el vehículo de la presente
invención.}

La patente estadounidense No. 5.785.331 publicada el 25 de julio de 1998 de Mark Rappaport, titulada "Monopatín de Doble Estribo", describe un vehículo tipo triciclo que tiene un marco rígido, teniendo las dos ruedas traseras ejes fijos sin inclinación, avance del pivote, paralelismo o divergencia de la ruedas. El dispositivo se opera como un monopatín convencional por medio de empuje y desplazamiento por inercia. Se provee un freno único para la rueda frontal, mientras que el presente vehículo incluye frenos independientes para cada rueda trasera.

Finalmente, la publicación de la patente alemana No. 2.413.377 publicada el 2 de octubre de 1975 ilustra un monopatín y una pista verticalmente ondulante, con el operador cambiando su (de él o de ella) peso hacia adelante y hacia atrás para cambiar el centro de gravedad del vehículo sobre la cresta de una ondulación y de esta forma al deslizarse cuesta abajo al lado opuesto, el dispositivo de la Publicación de la Patente Alemana se construye en forma inversa a la presente invención, con dos ruedas delanteras y una rueda trasera, y el marco es un rígido, produciendo así alguna acción u operación de inclinación por medio de la conservación de la cantidad de movimiento angular.

Las Especificaciones de la Patente Internacional No. WO-92/00217 revelan un monopatín basculante del tipo en el cual el usuario se coloca en dos plataformas sobre las ruedas traseras que soportan al manillar que, a su vez, está conectado a una rueda delantera.

Ninguna de las invenciones y patentes anteriores, ya sea sola o en combinación, se observa que describa a la presente invención tal como se la reivindica.

De acuerdo con un aspecto de la presente invención, se provee un vehículo basculante como se lo especifica en la reivindicación 1.

Revelación de la invención

La presente invención comprende un vehículo basculante, en donde el movimiento hacia adelante se logra por medio de un cambio lateral del peso del operador hacia el interior del giro en la medida en que el vehículo se desplaza en una ruta sinusoidal. Debido al principio de conservación de la cantidad de movimiento angular, el cambio de peso se traslada parcialmente en un movimiento hacia adelante en la dirección del desplazamiento. El principio anterior es bien conocido, con diferentes vehículos basculantes utilizando diferentes mecanismos para unir las dos barras de arrastre del vehículo para proveer el movimiento deseado. Sin embargo, el presente vehículo utiliza diferentes modalidades nuevas de componentes para unir a las barras de arrastre, proveyendo avances en simplicidad, durabilidad, y facilidad de plegamiento para el almacenamiento con relación a las uniones y mecanismos relativamente complejos del estado de la técnica.

Se provee un mecanismo de horquilla para unir a las dos barras de arrastre. El mecanismo de horquilla del presente vehículo basculante provee diferentes ventajas en un único mecanismo, por medio de (1) la unión de los dos barras de arrastre para articularse en forma igual y opuesta una con la otra, (2) permitiendo el plegamiento del vehículo para su almacenamiento por medio de la remoción de un cierre único, y (3) permitiéndole al vehículo tener un medio de detención fijo simple para limitar el desplazamiento de los dos barras de arrastre. El presente vehículo basculante tiene preferiblemente un freno separado para cada una de las ruedas traseras, con cada freno siendo accionado independientemente por medio de controles de freno separados.

Una modalidad utiliza una unión transversal asegurada a la columna del frente y moviendo a las barras de arrastre izquierdo y derecho. Los medios para conectar el brazo elastomérico, tal como los casquillos cojinete elastoméricos, se disponen en los extremos izquierdo y derecho de la unión. Esto proporciona la elasticidad requerida para permitir a las barras cortar en forma torsional alrededor de sus conexiones con la unión, y también permitir el movimiento angular requerido entre la unión y las barras.

Breve descripción de los dibujos

La Figura 1 es una vista en perspectiva ambiental que ilustra al presente vehículo basculante en operación, y muestra sus características generales. Las Figuras 1-5 solamente muestran un vehículo basculante para propósitos de ilustración, que no forma parte de la presente invención.

La Figura 2 es una vista detallada en elevación de la parte posterior de la barra frontal del presente vehículo basculante, mostrando detalles del mecanismo de horquilla que interconecta a las dos barras de arrastre y el mecanismo de operación de la misma.

La Figura 3 es una vista detallada en elevación del costado derecho del mecanismo de horquilla de la Figura 2, mostrando más detalles de la operación del mismo.

La Figura 4 es una vista despiezada detallada en perspectiva del mecanismo de horquilla de las Figuras 2 y 3, ilustrando la remoción de horquilla de la estructura frontal para plegar el vehículo para almacenamiento.

La Figura 5 es una vista en elevación del costado izquierdo del presente vehículo basculante, ilustrando la posición plegada del vehículo en líneas discontinuas.

La Figura 6 es una vista en sección el plano superior de la columna de dirección del presente vehículo basculante, mostrando la fijación de una unión lateral a la misma para conectar a las dos barras de arrastre.

La Figura 7 es una vista en elevación lateral del brazo de unión lateral que conecta los medios de la Figura 6.

Las Figuras 8A a 8D son vistas en elevación posterior de diferentes articulaciones de la unión lateral y de la fijación del barras trasero, mostrando la distorsión elástica de los cojinetes elastómeros.

Los caracteres similares de referencia denotan características correspondientes en forma consistente a lo largo de todos los dibujos anexos.

Las mejores formas para llevar a cabo la invención

La presente invención comprende un vehículo basculante impulsado por el operador, en el cual el vehículo es impulsado hacia delante por medio del principio de conservación de la cantidad de movimiento angular ya que el centro de gravedad del operador y del vehículo cambian repetidamente hacia el interior del giro en la medida en que el vehículo se desplaza en una ruta sinusoidal. El presente vehículo utiliza medios novedosos de unir las porciones articuladas de la estructura, con el propósito de que las barras de arrastre de la estructura subtiendan arcos iguales pero opuestos durante la operación.

La Figura 1 provee una vista en perspectiva ambiental del presente vehículo basculante 10 en operación. El presente vehículo 10 comprende esencialmente una estructura de triciclo 12 que tiene una columna frontal 14 barras de arrastre izquierdo y derecho, respectivamente 16 y 18. Las barras de arrastre 16 y 18 se unen en forma de pivote a la columna frontal 14, inmediatamente arriba de su extremo inferior 20. Los detalles de la unión de las barras de arrastre 16 y 18 a la columna frontal 14, se muestran más claramente en las Figuras 2 a 4 de los dibujos.

Un ajuste de la unión de la barra de arrastre22 se asegura permanentemente a través de la columna frontal 14 justo por arriba de extremo inferior 20 de la misma, con el ajuste de la unión 22 proveyendo puntos de unión lateralmente opuestos al barras trasero, respectivamente 24 y 26, a la columna frontal 14. Los extremos delanteros de los dos barras de arrastre 16 y 18 tienen casquillos cojinete, respectivamente 28 y 30, a través de los mismos, con un tornillo para tuerca 32 u otros cierres adecuados asegurados a través de cada casquillo cojinete de la barra de arrastre28 y 30 para asegurar las barras de arrastre 16 y 18 pivotalmente al ajuste 22 del extremo inferior 20 de la columna frontal 14.

Un punto de unión 34 para una horquilla (mostrado más claramente en la Figura 4 de los dibujos) o unión transversal (mostrada en las Figuras 6 a 8D de los dibujos) se gasta hacia atrás desde la columna frontal 14 justo por encima del extremo inferior 20 de la misma, y se posiciona circunferencialmente alrededor de la columna frontal 14 esencialmente a medio camino entre los dos puntos de unión 24 y 26 de la barra de arrastre, dispuestos lateralmente. La unión de la horquilla 34 tiene un diámetro relativamente menor, que se extiende hacia atrás, del eje internamente roscado 36 que se extiende desde allí, al cual el casquillo cojinete central 38 de la barra de arrastre que interconecta a la horquilla 40 se une pivotalmente por medio de su pasaje de pivote y se asegura en forma removible por medio de un pasador único de unión a la horquilla 42 (por ejemplo, un tornillo para tuerca roscado, etc.). Este medio de unión es similar a aquel utilizado para asegurar los dos barras de arrastre 16 y 18 al ajuste de la unión de la barra de arrastre 22 de la porción inferior de la columna frontal 14.

La horquilla 40 comprende una barra superior y una inferior, respectivamente 44 y 46, siendo las dos barras paralelas una a la otra y espaciadas entre sí por el diámetro del casquillo cojinete central 38 instalado en forma inamovible (por ejemplo, soldado, etc.) entre ellas, lo cual sirve como un enlace central de conexión entre las dos barras de horquilla 44 y 46. La distancia entre las dos barras de la horquilla 44 y 46 es esencialmente igual a los diámetros de los dos barras de arrastre 16 y 18, con las dos barras 44 y 46 capturando a los dos barras de arrastre 16 y 18 fuertemente entre ellas cuando la horquilla 40 se asegura a su punto de unión 34 de la columna frontal 14. Los terminales izquierdos 441 y 461 de las dos barras 44 y 46 capturan a la barra de arrastre izquierda 16 entre ellos, con los terminales derechos 44r y 46r capturando a la barra de arrastre derecha 18 entre ellos.

La operación de la estructura de horquilla 40 se muestran claramente en las vistas en elevación del lado derecho y el posterior respectivamente de las Figuras 2 y 3. En cada una de estas Figuras, la posición central o neutral de la horquilla 40, y los dos barras de arrastre 16 y 18 capturados allí, se muestran con líneas sólidas, con el extremo arqueado en las posiciones hacia arriba y/o hacia abajo de las barras de arrastre 16 y 13, y siendo mostradas las posiciones correspondientes de las barras de la horquilla 44 y 46 en líneas discontinuas.

La Figura 2 provee un ejemplo en el cual el vehículo 11 está apoyado o inclinado hacia la derecha, con la barra de arrastre del lado derecho 18 desplazada en forma curvilínea hacia arriba, como se muestran con líneas discontinuas en la Figura 2 y por medio de la posición superior de la barra de arrastre15 de la Figura 3. Cuando esto ocurre, los terminales derechos 44r y 46r de las barras de la horquilla 44 y 46 deben seguir el movimiento hacia arriba de la barra de arrastre 18 debido a su contacto directo con ella. Como resultado, la horquilla 40 pivotea en forma arqueada alrededor de su unión central de casquillo cojinete 36 y su punto de unión 34 hacia el lado posterior de la columna frontal 14, causando así que los terminales izquierdos opuestos 441 y 461 de las barras de la horquilla 44 y 46 se deflecten hacia abajo. Cuando esto ocurre, el contacto directo de los dos terminales izquierdos 441 y 461 de las barras de la horquilla 44 y 46 alrededor de la barra de arrastre izquierda 16, causa que el brazo 16 se deflecte en forma arqueada hacia abajo. La cantidad de deflexión arqueada o desplazamiento de cada barra de arrastre 16 y 18 es idéntica, debido a su compensación lateral equidistante a partir del punto de unión 34 de la horquilla. Sin embargo, debido al movimiento en forma de pivote de la horquilla 40, los dos barras 16 y 18 se desplazarán siempre en direcciones arqueadas opuestas, uno con respecto al otro.

La interconexión de la horquilla de las dos barras arrastre 16 y 18 proporciona también ventajas adicionales. Como se observó anteriormente, la horquilla 40 se asegura en forma removible a la columna frontal 14 del vehículo 10 por medio de un pasador sencillo 42 (tornillo para tuerca, etc.). La remoción de este pasador sencillo 42 permite a la horquilla 40 ser removida de su punto de unión 34, removiendo así la interconexión positiva entre las dos barras de arrastre 15 y 18. La facilidad de remover este pasador sencillo de unión 42 de la horquilla, y de la remoción de la horquilla 40, permite que las dos barras de arrastre 16 y 18 sean rotadas simultáneamente para quedar generalmente paralelas, o al menos un poco adyacentes, a la columna frontal 14. Al colocarlas en forma algo diferente, la columna frontal 14 puede ser plegada hacia abajo para quedar adyacente a las dos barras de arrastre 16 y 18, para proveer una configuración compacta para el almacenamiento como se muestran en líneas discontinuas en la Figura 5 de los dibujos.

Se observará que no se provee un límite practicable para el movimiento arqueado de las dos barras de arrastre 16, 18 y el correspondiente movimiento arqueado de la horquilla 40, por medio de la estructura anteriormente descrita. Por lo tanto, se provee preferiblemente un medio de detención para evitar el movimiento de arqueo excesivo de las dos barras de arrastre 16 y 18, y la inclinación excesiva resultante del vehículo 10 durante la operación. Las Figuras 2 y 4 ilustran el medio para detener a la barra de arrastre del presente vehículo 10, que comprende un tope lateral 48 que se fija en forma inamovible a la parte de atrás de la columna frontal 14 inmediatamente por debajo del punto de unión de la horquilla 34. El tope 48 incluye preferiblemente un refuerzo lateral 50, con el tope 48 y el refuerzo 50 comprendiendo ambos una configuración generalmente triangular, como la mostrada.

Cuando la barra de arrastre, ya sea la izquierda por la derecha 16 ó 18 hacen contacto con el costado correspondiente de la barra de tope 48, el movimiento de arqueo se limita a ese punto, con la interconexión de la barra de arrastre opuesta por medio de la horquilla 40 se sirve para limitar el movimiento opuesto de arqueo de ese brazo opuesto. Se observará que el medio de detención puede tener otras formas (por ejemplo, una placa plana soldada a la parte de atrás de la columna 14, etc.) que se deseen.

El vehículo basculante 10 de la presente invención se ilustra a través de los dibujos como un vehículo con ruedas, aunque se apreciará del vehículo 10 puede estar equipado virtualmente con cualquier tipo convencional de medio de contacto superficial ya sea rodante o de deslizamiento (por ejemplo, patines en línea o de otro tipo, patines para hielo, esquíes, etc.), como se describe en la patente estadounidense No. 4.087.106 de Winchell y colaboradores, discutida más arriba en la Descripción del Estado de la Técnica Relacionada. El principio de operación de la conservación de la cantidad de movimiento angular utilizado por el presente vehículo 10 no se limita a medios rodantes (por ejemplo, ruedas, patines de ruedas, etc.), sino que puede aplicarse a cualquier medio de contacto de superficie de baja fricción permitiendo al vehículo 10 desplazarse sobre una superficie con mínimas pérdidas por fricción.

La modalidad con ruedas del presente vehículo 10 ejemplificada en los dibujos, tiene un eje de dirección 52 instalado concéntricamente a través de la columna frontal 14 (mostrado más claramente en la Figura 4 de los dibujos), teniendo el eje de dirección 52 un extremo inferior 54 que se extiende desde extremo inferior 20 de la columna frontal 14 con un tenedor de rueda 56 (mostrada en las Figuras 1, 2, 3 y 5) que se extiende desde allí para transportar una rueda direccionable 58 sencilla allí.

El eje de dirección 52 tiene un extremo superior opuesto 60 que se extiende más allá del extremo superior 62 de la columna frontal 14, con el extremo superior 60 el eje de dirección 52 incluyendo medios de dirección (por ejemplo, guías de bicicleta 64, como se ilustran las Figuras 1 y 5) que se extiende desde allí, para que el operador dirija al presente vehículo 10 como lo desee. Girando las guías de bicicleta 64 (u otros medios de dirección que puedan suministrarse) se gira al eje de dirección 52 dentro de la columna frontal 14 y se gira al tenedor frontal de rueda 96 con su rueda frontal 58 capturada allí dentro (u otros medios de contacto superficial, con se observó antes) para dirigir y girar el vehículo 10 como se desee.

Cada barra de arrastre 16 y 13 tiene un extremo hacia atrás, 66 y 68 respectivamente, con medios de contacto superficial que se gastan a partir de allí (por ejemplo, las ruedas 70 y 72, como se muestran en las Figuras 1 y 5, pero alternativamente otros medios tales como patines, esquíes, etc., como se observó más arriba). Ya que el presente vehículo 10 es capaz de velocidades moderadas sobre una superficie lisa y nivelada, en la categoría de marcha rápida carrera, las dos ruedas traseras 70 y 72 incluye cada una medios de freno convencionales, con los frenos izquierdo y derecho independientes uno del otro. Los frenos izquierdo y derecho de las ruedas traseras 70 y 72 operan por separado y actúan independientemente como medios de control, por ejemplo la palanca convencional para operar el freno 74 ilustrada en la Figura 5 de los dibujos, entendiéndose que una segunda palanca esencialmente idéntica, no mostrada, es proveida en el manubrio derecho de las guías de bicicleta 64 para accionar el freno de la rueda derecha trasera 72. Los dos medios de aplicación del freno operan los frenos por medio por medio de los cables de freno izquierdo y derecho, 76 y 78 respectivamente.

El operador O del presente vehículo 10 opera al vehículo parado encima de la base izquierda y derecha para los pies, 80 y 82 respectivamente, localizadas en el extremo posterior 66 y 68 de las dos barras de arrastre 16 y 18 por encima de sus respectivas ruedas traseras 70 y 72, y asiendo el medio de dirección 64. El operador O empuja entonces con un pie y simultáneamente gira al vehículo 10 hacia la izquierda o hacia la derecha según se desee para establecer una cantidad de movimiento angular dado para el vehículo 10 y el operador O. Apoyándose en el giro se mueve el centro de gravedad del operador O y el vehículo 10 hacia el interior del giro. Como la cantidad de movimiento angular debe conservarse, el cambio del centro de gravedad a un radio menor resulta en una aceleración lineal a lo largo de la ruta arqueada del giro, correspondiendo la aceleración al cambio del centro de gravedad del operador y del vehículo, menos cualquier pérdida por fricción. La inclinación del vehículo 10 para ladearse hacia el interior del giro es debida al desplazamiento creado de las dos barras de arrastre estando limitado su movimiento de arqueo a los movimientos iguales y opuestos por medio de los medios de interconexión de la horquilla de la presente invención. El proceso anteriormente descrito continúa en la dirección opuesta, con cada cambio del centro de gravedad del operador O y del vehículo 10 hacia el interior del giro (en cualquier dirección del giro) resultando en una aceleración lineal a lo largo de la ruta arqueada de desplazamiento del vehículo 10. Sobre una superficie lisa y nivelada, la velocidad resultante puede ser bastante elevada, siendo controlada la velocidad por medio de los frenos operados en forma independiente de las ruedas traseras, que pueden ayudar también a dirigir el vehículo 10, y a otras actuaciones del operador.

Las Figuras 6 a 8D ilustran una segunda modalidad de los medios para interconectar a las dos barras de arrastre del presente vehículo basculante. En esta modalidad, la configuración básica del vehículo basculante es esencialmente la misma que aquella ilustrada en la Figura 1, esencialmente con la misma estructura del marco, mecanismo de dirección, etc. Sin embargo, el medio de interconexión de la barra de arrastre es diferente de la horquilla de las Figuras 1 a 5. Los componentes correspondientes se designan por medio de números de referencia por encima de 100, por ejemplo, la columna frontal 14 de las Figuras 1 y 2 se designa como columna frontal 114 en las Figuras 6 y 7, la horquilla 40 de las Figuras 1 a 4 se designa como conexión lateral 140 en las Figuras 6 a 8, etc.

Las Figuras 6 y 7 ilustran respectivamente las vistas en elevación lateral izquierda y plano superior del conector alterno de conexión lateral 140, asegurado pivotalmente al punto de unión de la conexión 134 se extiende hacia atrás a partir de la columna frontal 114. Este punto de unión de la conexión 134 puede ser esencialmente la misma que el punto de unión de la horquilla 34 ilustrado en la Figura 4, con la conexión 140 teniendo un pasaje dispuesto en forma central o casquillos cojinete 138 formados a través suyo para unir la conexión 140 a la columna frontal 114. Preferiblemente, se provee un material de Nylon u otro material de casquillo cojinete entre el material de la conexión 140 y el tornillo de tuerca para unión o el pasador 142, para reducir la fricción entre los componentes.

Se apreciará que la conexión 140 puede ser instalado permanentemente, instalando permanentemente su pasador de recuperación 142 al buje de unión la conexión o al punto 134. En cualquier caso, las piezas de conexión del terminal elastomérico instaladas permanentemente en la conexión 140 impiden la separación fácil de la conexión 140 de los dos barras 116 y 118, ya que no existe motivación para proveer la remoción de la conexión 140 de su buje de unión 134, ya que existe en la modalidad de la horquilla 40. Sin embargo, puede proveerse alguna forma de medio de plegamiento convencional para las dos barras de arrastre 116 y 118 para permitir el almacenamiento compacto del vehículo, si se desea. Tales medios de plegamiento son preferiblemente convencionales y bien conocidos en el estado de la técnica, por ejemplo, metiendo las piezas tubulares con un tubo interior o varilla que se desliza a través de la unión entre los dos componentes de la barra de arrastre, o medios de articulación de bisagra dispuestos a un lado de los tubos de la barra de arrastre con medios aseguramiento opuestos a las articulaciones de bisagra, etc.

Los terminales delanteros o de unión 124 y 126 de las dos barras de arrastre 116 y 118 incluyen a los respectivos casquillos cojinete 128 y 130, que están a su vez asegurados a un ajuste de unión de la barra de arrastre 122 que se extiende través del frente de la columna frontal 114. Un tornillo para tuerca, pasador, etc. 132 pasa a través de los dos casquillos cojinete 128 y 130 de la barra de arrastre y el ajuste de la unión 122, para asegurar las dos barras de arrastre 116 y 118 pivotalmente a la columna frontal 114 en la forma utilizada por el vehículo 10 de la Figura 1. Sin embargo, estas dos barras de arrastre 116 y 118 difieren de sus componentes correspondientes 16 y 18 del vehículo 10, en quien las barras de arrastre 116 y 118 tienen cada una un buje y un pasaje de unión de conexión, 117 y 119 respectivamente, formados a través suyo. Estos puntos de unión de conexión 117 y 119 proveen la unión de la conexión 140 a las dos barras de arrastre 116, 118.

La conexión transversal 140 se forma a partir de un metal relativamente grueso, pesado y resistente (acero, etc.), para proveer la rigidez de arqueo y torsional deseadas, esto es, resistencia a la flexión. La conexión 140 tiene un terminal izquierdo y uno derecho opuesto teniendo cada uno un casquillo cojinete elastómero, 141 y 143 respectivamente, sobre él. Estos casquillos cojinete 141 y 143 incluyen cada uno una cubierta o camisa, 145 y 147 respectivamente, con un material elastómero 149 capturado entre ellos; las camisas se indican en la Figura 6 se muestran en otras Figuras de los dibujos. Las camisas 145 y 147 de cada casquillo cojinete se fijan al material elástico 149 entre ellos, con el movimiento relativo de las dos camisas 145 y 147 de cada casquillo cojinete que son permitidos solamente debido a la elasticidad del elastómero 149; no se provee ningún otro movimiento mecánico o de otro tipo causado por los casquillos cojinete.

Las camisas exteriores 145 de los casquillos cojinete 141 y 143 se fijan a su vez en forma inamovible (presionadas en el sitio, etc., dentro de los bujes de retención 117, 119 de las dos barras de arrastre 116, 118, con las camisas interiores 147 de los casquillos cojinete elastómeros siendo fijados en forma inamovible a los terminales opuestos de la conexión transversal 140, por ejemplo, asegurando en forma firme los tornillos axiales de retención para tuerca 151 a través suyo. Así, la única provisión para el movimiento relativo entre la conexión 140 y las dos barras de arrastre 116, 118 10 por medio de la elasticidad de los insertos elastómeros 149 de los casquillos cojinete 141 y
143.

Las Figuras 8A a 8D ilustran la acción de la conexión 140 y la flexión del material del inserto elastómero 149 dentro de los casquillos cojinete 141 y 143. La Figura 8A ilustra la configuración de la conexión transversal 140 y sus casquillos cojinete unidos 141 y 143 y los bujes 117 y 119 de la barra de arrastre respectivamente unidos, cuando la barra derecha de arrastre 118 se desvía hacia abajo y la barra izquierda 116 se desvía igual y correspondientemente hacia arriba. La rigidez de la conexión 140 resulta de nuevo basculante y el arqueo adelante alrededor de su buje o pasaje de unión 138, asegurado a la columna frontal 114 por medio del punto de unión de la conexión 134 y el tornillo para tuerca o pasador 142. Sin embargo, el movimiento relativo entre los terminales de unión y las salientes de la barra de arrastre 117 y 119 se absorben por medio del material elastómero 149 de los dos casquillos cojinete respectivos 141 y 143; la desviación del material elastómero es mostrado claramente en la Figura 8A. Mientras que el material elastómero 149 permite algún arqueo y libertad de movimiento en forma de pivote entre los terminales de conexión y las barras de arrastre 116 y 118, la conexión 140 y las barras de arrastre 116, 118 permanecen conectados directamente pero en forma elástica.

Se observará que si todas las fuerzas diferenciales para las dos barras de arrastre 116, 118 se liberan, que la elasticidad del material elastómero 149 dentro de los casquillos cojinete elastómeros 141, 143 aplicarán una fuerza de restablecimiento para impulsar a las dos barras de arrastre 116, 118 a centrase en una orientación generalmente paralela en relación una con la otra mientras que las fuerzas de elasticidad dentro del material elastómero 149 se igualan. El estado restante de esta modalidad se ilustra en la Figura 8B de los dibujos, donde el material elastómero 149 se dispone igualmente dentro de cada casquillo cojinete 141 y 143, sin distorsión apreciable.

Esto proporciona ciertos beneficios para el vehículo basculante equipados con la conexión 140 y los medios elastómeros de conexión 141, 143 de las Figuras 6 a 8D. Primero que todo, ya que no existen componentes relativamente deslizantes entre los terminales de enlazamiento y las barras de arrastre, no existe la necesidad de lubricación de estas uniones. En segundo lugar, la mayor resistencia del material elastómero 149 en la medida en que las barras de arrastre 116, 118 se desvían hasta una diferencia angular mayor entre las dos, resulta en una fuerza restauración que ayuda a estabilizar al vehículo y previenen también una gran desviación entre los dos barras 116 y 118 y el colapso resultante del vehículo. La prevención de una diferencia angular excesiva entre los dos barras 16 y 18 del vehículo 10 de la Figura 1 requiere de un tope de refuerzo 50, con la resistencia creciente del elastómero 149 excluyendo cualquier requisito para tal tope de refuerzo para la modalidad del medio de conexión del elastómero y de enlazamiento transversal ilustradas en las Figuras 6 a 8D.

Otra ventaja es que las uniones con elastómero sirven para amortiguar las fuerzas asimétricas de impacto sufridas cuando atraviesan superficies ásperas. Mientras que las llantas del vehículo absorben tales impactos y fuerzas cuando el vehículo está equipado con llantas (contrario a los patines, esquíes, etc.), la elasticidad material elastómero provee una capacidad de absorción adicional al impacto para amortiguar las fuerzas impartidas a los diferentes mecanismos del vehículo.

Finalmente, las fuerzas de igualación desarrolladas por el material elástico 149 en un intento por neutralizar las posiciones de las dos barras de arrastre 116 y 118, resultan en que el vehículo permanece en una posición vertical cuando todas las fuerzas se remueven de aquí, como cuando se parquea en forma vertical o se coloca en descanso. La elasticidad de los dos insertos de elastómeros 149 de los casquillos cojinete 141 y 143, tienden a prevenir que las dos barras 116 y 118 se desvíen entre sí, manteniendo así al vehículo en posición vertical en descanso sin la necesidad de medios de soporte adicionales.

La Figura 8C ilustra la configuración de la conexión 140, de los casquillos cojinete 141 y 143, y de los bujes de la barra de arrastre 117, 119 cuando la barra izquierda 116 se desvía hacia abajo con la barra derecha tomando una desviación resultante hacia arriba, esto es, una situación opuesta a aquella mostrada en la Figura 8A. La desviación del material elastómero 149 en los dos casquillos cojinete de elastómero 141, 143 se observará que es opuesta a aquella mostrada en la Figura 8A, en donde las barras de arrastre 116, 118 se desvían en la dirección opuesta. El resultado es aún una fuerza restauradora que impulsa a las dos barras de arrastre 115, 118 hacia atrás hasta la posición neutral ilustrada en la Figura 8B.

La Figura 8D me ilustra la rotación en el sentido de las manecillas del reloj y en sentido contrario a las manecillas del reloj de la conexión transversal 140 alrededor de su conexión de casquillo cojinete o unión 138, que ocurriría durante operación normal del vehículo equipado con la conexión 140 y los casquillos cojinete 141, 143. La desviación alternante hacia arriba y hacia abajo de las dos barras de arrastre 116, 118 durante el desplazamiento sinusoidal del vehículo, resulta de nuevo basculante y delante de la conexión transversal 140, con los dos casquillos cojinete elastómeros 141, 143 aplicando constantemente una fuerza restauradora que intenta neutralizar la posición de las dos barras 115, 118 nuevamente hacia la posición neutral de la Figura 8B.

El operador del vehículo necesita solamente balancear su (de él o de ella) cuerpo internamente hacia el centro del camino arqueado recorrido por el vehículo, con el propósito de vencer esta fuerza de centrado y acelerar el vehículo debido al principio de conservación de la cantidad de movimiento, como se discutió anteriormente. La fuerza restauradora desarrollada por los dos casquillos cojinete elastómeros 141, 143 es relativamente fácilmente superable durante la operación del vehículo, provee aún suficiente resistencia para restringir el desplazamiento de la barra de arrastre más allá de un cierto punto y para conservar al vehículo en posición vertical cuando está parqueado. La resistencia de los casquillos cojinete 141, 143 puede ajustarse según se desee ajustando el diámetro interior y exterior del material elastómero 149, la longitud de los casquillos cojinete 141 y 143, y/o

\hbox{el durómetro del material elástico 149, según se
desee.}

En resumen, el presente vehículo basculante y su nuevo mecanismo de horquilla para controlar el movimiento de arqueo opuesto de las dos barras de arrastre, proporciona un medio más eficiente y limpio para permitir el control de tal movimiento según lo requerido en tales vehículos. La construcción monolítica unitaria del mecanismo de horquilla de soldadura convencional, resulta en una unidad simple, económica, y de fácil construcción, sin el requerimiento de otras partes o componentes para afectar el movimiento requerido de las barras de arrastre. Otra ventaja del presente mecanismo es su unión y fácil remoción medio de un tornillo para tuerca de giro sencillo, que permite que el vehículo sea plegado hasta una configuración esencialmente plana para su almacenamiento. La horquilla puede ser reinstalada sobre su punto de unión a la parte posterior de la columna delantera para evitar su pérdida durante el almacenamiento, después de ser removido de las barras de arrastre.

El presente vehículo puede construirse en la misma forma que el mecanismo de horquilla descrito anteriormente, esto es, un patrón tubular soldado de metal convencional, como se muestra en las Figuras de los dibujos. Pueden utilizarse otros medios de construcción (por ejemplo, matrizados, fibra de carbón y/o otros compuestos, etc.) para producción a gran escala, si así se desea. El presente vehículo basculante y su mecanismo de horquilla proporcional una mejora muy necesaria en eficiencia para la construcción de tales dispositivos, cuya operación proporciona un excelente ejercicio, así como transporte para el operador.

En otra modalidad, el montaje de horquilla se reemplaza con una conexión transversal rígida que tiene casquillos cojinete con terminal elastómero que están instalados en ajustes cooperativos dentro de las barras de arrastre. No se permite movimiento mecánico relativo entre ninguno de los componentes rígidos de la conexión y las barras de arrastre. Antes bien, todo el movimiento relativo es recibido por el material elastómero dentro de los casquillos cojinete. Esto proporciona diferentes ventajas, esto es, (1) no se requiere lubricación, ya que no existe movimiento relativo entre las partes en uso; (2) los casquillos cojinete constantemente buscan retornar las barras de arrastre a una configuración neutral en donde ellas son paralelas entre sí, estabilizando así al vehículo en mayor medida; (3) esta fuerza restauradora permite que el vehículo sea parqueado en forma vertical, sin la necesidad de lugares de parqueo adicionales o similares; y (4) el elastómero proporciona propiedades de amortiguación adicional y absorción de golpes, para un recorrido más suave y para resistir el daño a diferentes componentes causado por golpes. Si se utiliza la modalidad de horquilla o el casquillo cojinete elastómero y la conexión transversal, las presentes modalidades de vehículo basculante proporcional numerosas ventajas y beneficios sobre otros vehículos basculantes del estado de la técnica.

Se entiende que la presente invención no se limita únicamente a la modalidad descrita anteriormente, sino que abarca a cualquiera y a todas las modalidades dentro del alcance de las siguientes reivindicaciones.

Claims (13)

1. Un vehículo basculante (10), que comprende:

un marco (12) que comprende una columna frontal (114) y una barra de arrastre izquierda (116) y una derecha (118);

teniendo dicha columna frontal (114) un extremo superior y un extremo inferior opuesto a dicho extremo superior;

cada una de dichas barras de arrastre (116, 118) teniendo un terminal delantero y un terminal posterior opuesto a dicho terminal delantero;

puntos de unión (132) de la barra de arrastre izquierda y derecha (132) dispuestos en forma opuesta entre sí sobre dicha columna frontal (114), e inmediatamente por encima de dicho extremo inferior de la misma; un primero y segundo medios de contacto de superficie (70, 72) que se extienden desde dicho extremo final de cada una de dichas barras de arrastre (116, 118), respectivamente;

un eje de dirección (52) que tiene un extremo superior (60) y un extremo inferior (54) opuesto a dicho extremo superior (60), y dispuesto concéntricamente dentro de dicha columna frontal (114);

un tercer medio de contacto de superficie (58) que se extiende desde dicho extremo inferior (54) y medios de dirección (64) que se extienden desde dicho extremo superior (60) de dicho eje de dirección (52);

dichos extremos delanteros de dicha barra de arrastre izquierda (116) y de dicha barra de arrastre derecha (118) estando unidos pivotalmente respectivamente a dichos puntos de unión de la barra de arrastre izquierda (116) y a dichos puntos de unión de la barra de arrastre derecha (118) de dicha columna frontal;

un punto de unión que gira sobre un pivote (142) dispuesto circunferencialmente hacia atrás sustancialmente a mitad de camino entre dicho punto de unión de la barra de arrastre izquierda y dicho punto de unión de la barra de arrastre derecha de dicha columna frontal (114);

dicha pieza que gira sobre un pivote (140) conectando y enlazando pivotalmente a dicha barra de arrastre izquierda (116) y a dicha barra de arrastre derecha (118) juntas de tal manera que dicha barra de arrastre izquierda y dicha barra de arrastre derecha cada una subtienda arcos sustancialmente iguales entre sí y en direcciones opuestas entre sí cuando giran arqueadamente sobre un pivote respectivamente alrededor de los puntos de unión (122, 132) de dicha barra de arrastre izquierda (116) y de dicha barra de arrastre derecha (118) de dicha columna frontal (114);

caracterizado porque:

los puntos de unión (122, 132) de dicha barra de arrastre izquierda (116) y de dicha barra de arrastre derecha (118) están dispuestos sobre un costado frontal de dicha columna frontal (114);

dicho punto de unión (142) que gira sobre un pivote está montado sobre un costado posterior de dicha columna frontal (114);

los medios de conexión de la barra elastomérica (141, 143) están dispuestos sobre dicho terminal izquierdo y sobre dicho terminal derecho de dicha pieza que gira sobre un pivote (140) y conectando a dicha pieza que gira sobre un pivote (140) a dichas barras de arrastre (118) izquierda (116) y derecha (118); y

un primer y un segundo medios de plegamiento que están dispuestos sobre dichas barras de arrastre izquierda (116) y derecha (118), respectivamente, para permitir que dichas primera y segunda barras de arrastre se plieguen.

2. Un vehículo (10) como el reivindicado en la reivindicación 1, en donde:

dicha pieza que gira sobre un pivote (140) comprende además una varilla sencilla torsional y arqueadamente rígida que tiene un pasaje de pivote dispuesto centralmente a lo largo del mismo para asegurar pivotalmente a dicha pieza que gira sobre pivote (140) a dicho punto de unión del pivote (142) de dicha columna frontal (114);

cada uno de dichos extremos de dicha pieza que gira sobre un pivote (140) incluye un casquillo cojinete elastomérico en ese punto (141, 143), que comprende un material elastómero;

cada una de dichas barras de arrastre (116, 118) incluye un pasaje de conexión (119) en el terminal de conexión; y

cada uno de dichos casquillos cojinete elastoméricos (141, 143) esta instalado en dicho pasaje de conexión (119) del terminal de conexión de la correspondiente barra de arrastre (116, 118), para conectar directamente y en forma elástica cada una de dichas barras de arrastre (116, 118) juntas.

3. Un vehículo como el reivindicado en la reivindicación 1 o en la reivindicación 2 en donde dichos primer y segundo medios de plegamiento comprenden una primera y una segunda bisagras, respectivamente, configuradas para plegar dicha columna frontal (114) en forma adyacente a dichas barras de arrastre (116, 118) izquierda (116) y derecha (118) cuando cada una de dichas barras se pliega.

4. Un vehículo como el reivindicado en cualquiera de las reivindicaciones 1-3, en donde al menos dichos primero (70) y segundo (72) medios de contacto de superficie comprenden una rueda, cada una de dichas ruedas (70, 72) incluyendo un freno y cada uno de dichos frenos siendo controlado independientemente uno del otro por medio de un control (74) de freno (4) separado dispuesto sobre dicho medio de dirección (64) y en comunicación con cada uno de dichos frenos.

5. Un vehículo (40) como el reivindicado en cualquiera de las reivindicaciones 1-4, incluyendo además medios para parquear en forma vertical y de estabilización del vehículo, que comprende:

dicho medio de conexión de la barra elastomérica que comprenden un casquillo cojinete elastomérico que comprende un material elastómero; y

dicho material elastómero de cada uno de dichos casquillos cojinete que proporciona una deflexión angular creciente y resistencia torsional para el desplazamiento arqueado de cada una de dichas barras de arrastre a partir de una disposición central, impulsando así a cada una de dichas barras de arrastre hacia una disposición central y una orientación generalmente paralela entre ellas.

6. Un vehículo como el reivindicado en cualquiera de las reivindicaciones 1-5, en donde dicho medio de dirección (64) comprende guías de bicicleta (64).

7. Un vehículo como el reivindicado en cualquiera de las reivindicaciones 1-5, en donde dichos primer (70), segundo (72), y tercer (58) medios de contacto de superficie se seleccionan del grupo que consiste de ruedas, patines con ruedas, patines para hielo y esquíes.

8. Un vehículo como el reivindicado en cualquiera de las reivindicaciones 1-7, en donde las barras de arrastre izquierda (116) y derecha (118) comprenden un primero y un segundo tubos, respectivamente, estando dispuestos el primero y el segundo medio de plegamiento sobre dichos primer y segundo tubos.

9. Un vehículo como el reivindicado en la reivindicación 8, en donde dicha pieza que gira sobre un pivote está unida permanentemente a dicho punto de unión de pivote (142).

10. Un vehículo como el reivindicado en la reivindicación 8 o en la reivindicación 9, en donde dichos primer y segundo medios de plegamiento comprenden una primara y una segunda bisagras dispuestas sobre dichos primer y segundo tubos, respectivamente.

11. Un vehículo como el reivindicado en cualquiera de las reivindicaciones 1-10, en donde dicho eje de dirección (52) se configura para rotar alrededor de un eje de dirección, y en donde el tercer medio de contacto de superficie (58) se compensa a partir del eje de dirección.

12. Un vehículo como el reivindicado en la reivindicación 11, en donde el tercer medio de contacto de superficie es una rueda configurada para rotar alrededor de un eje de rueda, siendo el eje de rueda compensado a partir del eje de dirección.

13. Un vehículo como el reivindicado en la reivindicación 12, en donde el eje de la rueda se compensa hacia atrás a partir del eje de dirección.