EP4647334A1 - Vorrichtung zur verbindung eines schiffes mit einem landseitigen versorgungsnetz - Google Patents

Vorrichtung zur verbindung eines schiffes mit einem landseitigen versorgungsnetz

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Publication number
EP4647334A1
EP4647334A1 EP25164485.2A EP25164485A EP4647334A1 EP 4647334 A1 EP4647334 A1 EP 4647334A1 EP 25164485 A EP25164485 A EP 25164485A EP 4647334 A1 EP4647334 A1 EP 4647334A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
rail
power supply
supply line
shore
channel
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP25164485.2A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Christoph MÖLLER
Sven Vennegeerts
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Stemmann Technik GmbH
Original Assignee
Stemmann Technik GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Stemmann Technik GmbH filed Critical Stemmann Technik GmbH
Publication of EP4647334A1 publication Critical patent/EP4647334A1/de
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63J—AUXILIARIES ON VESSELS
    • B63J3/00—Driving of auxiliaries
    • B63J3/04—Driving of auxiliaries from power plant other than propulsion power plant
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B21/00—Tying-up; Shifting, towing, or pushing equipment; Anchoring
    • B63B21/04—Fastening or guiding equipment for chains, ropes, hawsers, or the like
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63J—AUXILIARIES ON VESSELS
    • B63J3/00—Driving of auxiliaries
    • B63J3/04—Driving of auxiliaries from power plant other than propulsion power plant
    • B63J2003/043—Driving of auxiliaries from power plant other than propulsion power plant using shore connectors for electric power supply from shore-borne mains, or other electric energy sources external to the vessel, e.g. for docked, or moored vessels

Definitions

  • the invention relates to a device for connecting a ship to a shore-based supply network according to the features of claim 1.
  • a shore power supply system for ships should be suitable for providing power to vessels of varying sizes and designs, as well as those with different berth locations at the quay.
  • the ship-side connection points for shore power are typically located in different positions, both in terms of height and their position along the quay wall.
  • a shore power supply system cannot be moved freely and without obstruction along the quay wall, as mooring facilities, particularly bollards, are located there.
  • the invention is based on the objective of demonstrating a device for connecting a ship to a shore-based supply network that is space-saving, It is simple in design and can also be moved along quay walls where upward-projecting mooring devices are arranged.
  • the device according to the invention serves to connect a ship to a shore-based power supply network, in particular to supply the ship with shore power.
  • the device has a shore-side coupling unit for receiving a wired ship-side connector.
  • a ship-side connector is lowered from above, so that the shore-side coupling unit must be moved towards the connector according to its position. For this reason, the shore-side coupling unit is arranged to be movable.
  • One of the tracks is rail-bound with respect to a rail that is arranged on the side of the quay wall facing the fairway and preferably does not project upwards above the quay wall.
  • the chassis is configured to overlap the mooring devices located on top of the quay wall or on the landward side near the top of the quay wall, so that the second track is positioned on the side of the mooring devices facing away from the fairway.
  • the mooring devices are primarily bollards.
  • the overlapping design of the mooring devices allows the shore-side coupling unit to be moved lengthwise along the quay wall and very close to the ship without being obstructed by bollards or mooring fixtures.
  • the shore-side coupling unit can be pre-positioned before the ship docks. Once the ship is docked and moored, the shore power supply can be connected. For this, the shore-side coupling unit only needs to be moved a relatively short distance along the rail.
  • the shore-side coupling unit can be moved back into the desired position. During this period, the mooring facilities are freely passable and do not obstruct the movement of the coupling unit along the quay wall.
  • the second track is not bound to rails. This significantly simplifies the construction, as no rail needs to be installed on top of the quay wall. This eliminates tripping hazards. Smaller obstacles can even be driven over.
  • At least one upwardly open channel is arranged next to the rail, with the power supply line located within the channel.
  • the term "next to the rail” means parallel to and near the rail, in particular horizontally adjacent or vertically adjacent to the rail.
  • the at least one channel is particularly high enough that the power supply line lies below the opening of the open channel, thus protecting it. Even though it would be possible to cover such a channel, it is provided that the channel remains open at the top.
  • the power supply lines embedded therein are, after being placed in the channel, protected laterally by the channel's flanks. Since the channel's flanks project upwards beyond the internal power supply line, the power supply line is also partially protected, at least when objects fall onto the channel that are wider than the channel's opening.
  • the upwardly open channel does not offer 100% protection, but it provides very good protection downwards and along its long sides.
  • the advantages of an open channel are its simple and robust construction and cost-effective manufacturing and installation, as no work is required on the top of the quay. It is also possible to retrofit existing quays.
  • the rail on which the landside coupling can be moved is arranged at an upper end of the upwardly open channel, wherein the power supply line can be laid down in the channel and can be traversed on the rail side by a rail-bound wheel of the coupling unit.
  • the channel essentially acts as the supporting structure for the rail positioned above it.
  • the rail-mounted wheel has a contact area that is wider than the channel opening. Therefore, the wheel cannot slip into the channel and damage the power supply line.
  • the wheel is guided laterally by the axially outward-facing flanks of the rails. This guidance of the wheel takes place outside the channel containing the power supply line.
  • the channel and the rail preferably form a single component in which the channel has outwardly projecting flanks at its opening that point in opposite directions. These flanks serve as a bearing surface and, in this sense, function as the running surface of a rail. The wheel rolls over these outwardly projecting flanges.
  • an inner guide rib is arranged on one flange and an outer guide rib on the other. The chassis is placed onto the rail from above and can be easily removed.
  • An advantageous embodiment of the invention provides that a cable drum is arranged on the chassis, the cable drum having an axis of rotation that, viewed from above, runs transversely to the rail, in particular at a 90° angle to the rail.
  • the cable drum is arranged vertically above the rail and receives the power supply cable or releases it when the chassis is moved.
  • the cable drum has a drive that is controlled depending on the winding direction.
  • the cable drum is aligned with the upwardly open channel and, in particular, with the rail, so that the power supply cable can be precisely laid from above through the rail into a channel under the rail or into a channel running horizontally alongside the rail.
  • Several power supply cables can be arranged on the cable drum simultaneously and be received and unwound from it.
  • the device according to the invention has, in particular, a central connection for the power supply.
  • the power supply cable is connected at one end to the central connection and at the other end to the cable reel.
  • the power supply cable is routed from the shore-side connection point.
  • the power supply line is guided through a cable deflection at the quay wall, allowing it to be shifted in opposite directions depending on the position of the chassis at the quay.
  • the cable deflection is preferably open at the top and has large radii at the opening, against which it rests the power supply line depending on its orientation. These radii are at least as large as the minimum permissible bending radius of the power supply line.
  • the cable deflection ensures that the power supply line can be unwound from the cable reel in opposite directions from the quayside connection point without being damaged when passing over the connection point or when changing the bending direction.
  • the central connection has the advantage over an end connection point that the cable reels only need to accommodate half the cable length. This makes the entire device lighter and more compact. Another advantage is that the upward-facing channel is always only occupied by the power supply cable on one side. Should a ship collide with the quay wall and damage the upward-facing channel, the power supply cable could only be damaged if it is located in that section of the open channel.
  • the connection point or cable deflection is preferably located below the parked device. In this case, the power supply cable is unlikely to be damaged because it is not located in the open channel, but almost entirely on the cable reel.
  • the channel(s) are preferably located vertically below the single or multiple spirally wound cable drum, so that the power supply cable(s) can be wound and unwound freely and without obstruction. It is not necessary to relocate the power supply cables out of their respective winding planes.
  • the channels are located within the respective winding planes of the cable drum.
  • an additional vertical structure can be installed below the rail and horizontally next to the rail on the fairway side.
  • Impact protection must be installed.
  • the term "fairway side" means at a distance from the quay wall, so that the area below the rail or the channels is protected by the impact protection, and also the area of the rail and the channels facing away from the quay wall is protected by the impact protection.
  • the impact protection can be arranged at a horizontal distance of at least 250 mm from the center of the rail to form a free buffer zone.
  • fenders have lengths or diameters of 1,000 mm to 1,500 mm. Even under high compression of the fenders, contact with the impact protection does not occur. If the impact protection is damaged, the buffer zone provides sufficient space to protect the rail and thus also the supply line and ultimately the entire shore power supply system.
  • the Figure 1 Figure 1 shows a device 1 for connecting a ship (not shown in detail) to a shore-based supply network.
  • a key component of the device 1 is a shore-based coupling unit 2, which is rail-guided and movable along a quay wall 3.
  • the coupling unit 2 has a chassis 4 with parallel wheels 5, 6, arranged horizontally in two tracks 7, 8. In this case, there are two wheels 5, 6 in each track 7, 8.
  • One track 8 is located above the quay wall 3, i.e., on the quay. This track 8 is not rail-bound.
  • the second track 7 is located on the fairway side of the quay wall 3.
  • the second track 7 is located above the fairway, i.e., on the side of the quay wall facing away from the shore.
  • the rail is not located on, but rather, viewed horizontally from the fairway, in front of the quay wall 3.
  • a rail 9 is arranged on the fairway side of the quay wall.
  • the rail 9 does not project, or only projects slightly, beyond the top surface 10 of the quay wall 3.
  • the tracks 7 and 8 are preferably located at the same level.
  • the rail 9 is positioned at the upper end of the fairway side of the quay wall 3.
  • the chassis 4, which carries the wheels 5, 6, is configured such that the mooring devices 11, in the form of bollards, projecting from the top 10 of the quay wall 3, can be engaged from above and thus driven over.
  • the wheels 5, 6 are arranged at a greater distance from a platform 12, beneath which the chassis 4 is located.
  • the chassis 4 includes stilt-like struts, so that the platform 12 can be guided with sufficient ground clearance between the tracks 7, 8 and at a sufficient vertical distance over the mooring devices 11.
  • Platform 12 contains at least one drive unit.
  • One drive unit is provided for moving the coupling unit 2 longitudinally along the rail 9.
  • Another drive unit is used to drive a double spiral-wound cable drum 15.
  • Two electrical power supply lines 16 and 17 are arranged parallel to each other on the cable drum 15.
  • Power supply lines 16 and 17 provide shore power to the ship (not shown).
  • the cable drum 15 is not located vertically above quay wall 3, but rather, like the rail 9, on the fairway side next to quay wall 3.
  • the drive mechanism for the cable drum 15 and the chassis serve as a counterweight.
  • the cable drum 15 extends downwards between the wheels 5 of the track 7 on the rail side.
  • the power supply lines 16, 17 are laid in upwardly open, annular channels 18, 19 by unwinding them from the cable drum 15.
  • One of the channels 18 is located below the rail 9. This channel 18 and the rail 9 form a single component.
  • the wheel 5 is wider than the upwardly open channel 18.
  • the wheel 5 rolls over laterally arranged supports on the end side of the upwardly open channel 18.
  • Outwardly directed and horizontally oriented flanges 20, 21 form the contact surface for the wheel 5.
  • Inner and outer guide ribs 22, 23, projecting upwards in the plane of the image, are arranged on the flanges 20, 21 for the lateral guidance of the wheel 5.
  • the land-side coupling unit 2 has several wheels per track, arranged successively in the track direction, so that the coupling unit 2 can only be displaced longitudinally along the track 7.
  • the Figure 2 shows the position of a section plane II, which determines the viewing direction of the Figure 1 This is illustrated.
  • the power supply line 16 is connected at a land-side end 24 to a connection point 25.
  • a second connection point 26 is for the second power supply line 17 ( Figure 1 ) provided.
  • Connection points 25, 26 are located below channels 18, 19, as shown in Figure 1 This can be seen.
  • the two power supply lines 16, 17 are guided from their connection point ends 24, 25 upwards through a cable deflection 27.
  • the cable deflection 27 has rounded sides on its upper side, so that the power supply lines 16, 17 can be routed without kinks and with a large bending radius both in the plane of the image. Figure 2 They can be shifted to the left as well as to the right.
  • the land-side coupling unit 2 can be moved along the quay wall 3 in the direction of arrow 28 until a final position is reached.
  • the power supply lines 16, 17 are laid in protected channels 18, 19. If another ship is to be supplied, which is in the plane of the image... Figure 2 , to the right of connection point 25, 26, the landside coupling unit 2 can be moved in the opposite direction, i.e. in the direction of arrow 29 of the Figure 3 will be relocated.
  • the landside connection point will then be located in the image plane of the Figure 3 left.
  • the power supply lines 16, 17 can be laid protected in the upwardly open channels 18, 19.
  • the mooring devices 11 can be driven over by the chassis 4 and the platform 12 of the land-side coupling unit 2 due to the adapted high ground clearance, as shown in Figure 1 can be seen.
  • the Figures 1 to 3 show additional protective devices for the protection of the fairway-side rail 9 and channels 18, 19 as well as for the protection of the Connection points 25, 26.
  • the protective devices include an impact guard 30.
  • Several of the impact guards 30 are arranged at intervals along the quay wall 3. They are essentially configured in an L-shape, as shown in the sectional view of the Figure 1 This can be seen. They extend beneath the rails 9 and the connection points 25, 26 towards the water level of the fairway and have a vertically projecting leg 31 that extends above the rails 9 and connection points in the vertical direction.
  • the vertical leg 31 may be bent at its upper end towards the landward side to improve its protective effect.
  • the vertical leg 31 runs at a horizontal distance A1 from the center of rail 9 or from the connection points 25, 26 in order to create a sufficient crumple zone of at least 250 mm even in the event of an accident.

Landscapes

  • Chemical & Material Sciences (AREA)
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Abstract

Die Erfindung betrifft Vorrichtung 1 zur Verbindung eines Schiffes mit einem landseitigen Versorgungsnetz, wobei eine landseitige Kupplungseinheit 2 zur Verbindung mit einem kabelgebundenen schiffseitigen Stecker schienengeführt verfahrbar ist, und über wenigstens eine Energieversorgungsleitung 16, 17 mit dem landseitigen Versorgungsnetz verbunden ist, wobei die Kupplungseinheit 2 auf einem Fahrgestell 4 angeordnet ist, dessen Räder 5, 6 in zwei Spuren 7, 8 nebeneinander angeordnet sind, wobei eine Spur 7 schienengebunden ist bezüglich einer Schiene 9, die fahrwasserseitig an einer vertikalen Seite einer Kaimauer 3 angeordnet ist, wobei das Fahrgestell 4 Festmacheinrichtungen 11, die gegenüber einer Oberseite 10 der Kaimauer 3 vorstehen, übergreift, so dass die zweite Spur 8 auf einer wasserabgewandten Seite der Festmacheinrichtungen 11 angeordnet ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Verbindung eines Schiffes mit einem landseitigen Versorgungsnetz gemäß den Merkmalen des Patentanspruchs 1.
  • Eine Landstromversorgung von Schiffen sollte geeignet sein, Schiffe unterschiedlicher Größen und Bauarten und mit unterschiedlichen Anlegepunkten am Kai mit Landstrom versorgen zu können. Die schiffseitigen Anschlusspunkte zur Landstromversorgung befinden sich regelmäßig in unterschiedlichen Positionen, sowohl was die Höhenlage, als auch die Position längsseits der Kaimauer betrifft. Zudem ist eine Vorrichtung zur Landstromversorgung entlang der Kaimauer nicht uneingeschränkt und ungehindert verlagerbar, da auf der Kaimauer Festmacheinrichtungen, insbesondere Poller, angeordnet sind.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde eine Vorrichtung zur Verbindung eines Schiffes mit einem landseitigen Versorgungsnetz aufzuzeigen, die platzsparend, einfach im Aufbau und auch entlang von Kaimauern verfahrbar ist, an denen nach oben vorstehende Festmacheinrichtungen angeordnet sind.
  • Die Aufgabe wird durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Die Unteransprüche betreffen vorteilhafte Weiterbildungen und Erfindungen.
  • Die erfindungsgemäße Vorrichtung dient zur Verbindung eines Schiffes mit einem landseitigen Versorgungsnetz, insbesondere zur Versorgung des Schiffes mit Landstrom. Die Vorrichtung besitzt eine landseitige Kupplungseinheit zur Aufnahme eines kabelgebundenen schiffsseitigen Steckers. Ein solcher schiffsseitiger Stecker wird von oben herabgelassen, so dass die landseitige Kupplungseinheit entsprechend der Position des schiffseitigen Steckers zu diesem Stecker bewegt werden muss. Aus diesem Grund ist die landseitige Kupplungseinheit verfahrbar angeordnet.
  • Sie ist auf einem Fahrgestell angeordnet, dessen Räder, insbesondere mindestens 4, in zwei parallelen Spuren angeordnet sind. Eine der Spuren ist schienengebunden bezüglich einer Schiene, die an einer dem Fahrwasser zugewandten Fahrwasserseite der Kaimauer angeordnet ist und bevorzugt nach oben nicht über die Kaimauer vorsteht.
  • Das Fahrgestell ist so konfiguriert, dass es die Festmacheinrichtungen, die oben auf der Kaimauer bzw. landseitig nahe der Oberseite der Kaimauer angeordnet sind, oberseitig übergreift, so dass die zweite Spur auf einer fahrwasserabgewandten Seite der Festmacheinrichtungen angeordnet ist. Die Festmachereinrichtung sind insbesondere Poller.
  • Das oberseitige Übergreifen der Festmacheinrichtungen, ermöglicht es, die landseitige Kupplungseinheit in Längsrichtung der Kaimauer und sehr nah am Schiff zu verfahren, ohne durch die Poller oder Festmachereinrichtungen behindert zu werden. Die landseitige Kupplungseinheit kann vor dem Anlegen des Schiffes bereits vorpositioniert werden. Wenn das Schiff angelegt und festgemacht hat, kann die Landstromversorgung angeschlossen werden. Hierzu wird die landseitige Kupplungseinheit nur noch ein relativ kleines Stück entlang der Schiene verfahren.
  • Nach dem Ablegen und bevor ein neues Schiff anlegt, kann die landseitige Kupplungseinheit erneut in die gewünschte Position verfahren werden. Die Festmacheinrichtungen sind in diesem Zeitraum frei überfahrbar und stellen kein Hindernis für die längs der Kaimauer erfolgende Verlagerung der Kupplungseinheit dar.
  • In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist die zweite Spur schienenungebunden. Das vereinfacht den konstruktiven Aufbau erheblich, da keine Schiene auf der Oberseite der Kaimauer angeordnet werden muss. Es entstehen keine Stolperfallen. Kleinere Hindernisse können sogar überfahren werden.
  • In vorteilhafter Weiterbildung ist neben der Schiene wenigstens ein nach oben offener Kanal angeordnet, wobei die Energieversorgungsleitung in dem Kanal angeordnet ist. Der Ausdruck "neben der Schiene" bedeutet parallel zur Schiene und in der Nähe der Schiene, insbesondere horizontal benachbart oder vertikal benachbart der Schiene. Der wenigstens eine Kanal ist insbesondere so hoch, dass die Energieversorgungsleitung unterhalb Mündung des offenen Kanals liegt, um die Energieversorgungsleitung zu schützen. Auch wenn es möglich wäre, einen solchen Kanal abzudecken, ist vorgesehen, dass der Kanal nach oben offenbleibt. Die dort eingebetteten Versorgungsleitungen werden nach dem Ablegen in dem Kanal durch die Flanken des Kanals auf jeden Fall seitlich geschützt. Da die Flanken des Kanals nach oben über die innenliegende Energieversorgungsleitung vorstehen, wird darüber hinaus die Energieversorgungsleitung teilweise geschützt, zumindest dann, wenn Gegenstände auf den Kanal fallen, die eine größere Breite haben als die obenliegende Mündung des Kanals. Der nach oben offene Kanal bietet keinen 100%igen Schutz, allerdings einen sehr guten Schutz nach unten und zu den Längsseiten. Die Vorteile eines offenen Kanals sind der einfache und robuste Aufbau und die kostengünstige Herstellung und Montage, da kein Eingriff in die Oberseite der Kaianlage erfolgen muss. Es besteht die Möglichkeit, bestehende Kaianlagen nachzurüsten.
  • In vorteilhafter Weiterbildung ist die Schiene, auf der die landseitige Kupplung verfahrbar ist, an einem oberen Ende des nach oben offenen Kanals angeordnet, wobei die Energieversorgungsleitung in dem Kanal ablegbar ist und von einem schienengebundenen Rad der Kupplungseinheit schienenseitig überfahrbar ist.
  • Bei diesem Konzept ist der Kanal gewissermaßen der tragende Bestandteil der darüber angeordneten Schiene. Das schienengebundene Rad besitzt eine Aufstandsfläche, die breiter ist als die Mündung des Kanals. Das Rad kann daher nicht in den Kanal rutschen und die Energieversorgungsleitung beschädigen. Über in Axialrichtung außenliegende Flanken der Schienen kann das Rad seitlich geführt werden. Die Führung des Rads erfolgt außerhalb des Kanals, in dem die Energieversorgungsleitung liegt.
  • Der Kanal und die Schiene sind vorzugsweise ein Bauteil, bei welchem der Kanal über in entgegengesetzte Richtung nach außen weisende Flanken an seiner Mündung verfügt, die als Aufstandsfläche und dienen und in diesem Sinne als Lauffläche einer Schiene fungieren. Das Rad rollt über die besagten, nach außen gerichteten Flansche Zur Seitenführung ist an einem Flansch eine innere Führungssteg und an dem anderen Flansch ein äußerer Führungssteg angeordnet. Das Fahrgestell wird von oben auf die Schiene gesetzt und kann leicht wieder entnommen werden.
  • Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass eine Leitungstrommel auf dem Fahrgestell angeordnet ist, wobei die Leitungstrommel eine Drehachse aufweist, die von oben betrachtet quer zur Schiene verläuft, insbesondere im 90°-Winkel zur Schiene. Die Leitungstrommel ist vertikal über der Schiene angeordnet und nimmt die Energieversorgungsleitung auf bzw. gibt sie beim Verfahren des Fahrgestells frei. Die Leitungstrommel weist einen Antrieb auf, der je nach Wickelrichtung angesteuert wird. Die Leitungstrommel ist fluchtend zu dem nach oben offenen Kanal und insbesondere zur Schiene ausgerichtet, so dass die Energieversorgungsleitung präzise von oben kommend durch die Schiene hindurch in einen Kanal unter der Schiene oder auch in einen Kanal in Horizontalrichtung längsseitig neben der Schiene abgelegt werden kann. Es können gleichzeitig mehrere Energieversorgungsleitungen an der Leitungstrommel angeordnet sein und mit der Leitungstrommel aufgenommen und von ihr abgewickelt werden.
  • Die erfindungsgemäße Vorrichtung besitzt insbesondere einen Mittenanschluss zur Energieversorgung. Die Energieversorgungsleitung ist mit einem Ende an den Mittenanschluss und mit einem anderen Ende an die Leitungstrommel angeschlossen ist. Die Energieversorgungsleitung wird von dem landseitigen Anschlusspunkt kommend durch eine Leitungsumlenkung an der Kaimauer geführt ist, so dass die Energieversorgungsleitung in Abhängigkeit von der Position des Fahrgestells am Kai in entgegengesetzte Richtungen verlagerbar ist. Die Leitungsumlenkung ist bevorzugt nach oben offen und besitzt an der Öffnung große Radien, an die sie die Energieversorgungsleitung je nach ihrer Orientierung anlegt. Die Radien sind mindestens so groß wie ein zulässiger Mindestbiegeradius der Energieversorgungsleitung. Die Leitungsumlenkung bewirkt, dass die Energieversorgungsleitung vom kaiseitigen Anschlusspunkt in entgegengesetzte Richtungen von der Leitungstrommel abgewickelt werden kann, ohne beim Überfahren des Anschlusspunktes und beim Wechsel der Biegerichtung beschädigt zu werden.
  • Der Mittenanschluss hat gegenüber einem Endanschlusspunkt den Vorteil, dass die Leitungstrommeln nur die Hälfte der Leitungslänge aufnehmen müssen. Die gesamte Vorrichtung ist dadurch leichter und kompakter. Ein weiterer Vorteil ist, dass der nach oben offene Kanal immer nur zu einer Seite hin mit der Energieversorgungsleitung belegt ist. Sollte ein Schiff gegen die Kaimauer stoßen und den nach oben offenen Kanal beschädigen, könnte die Energieversorgungsleitung nur dann beschädigt werden, wenn sie sich in dem besagten Abschnitt des offenen Kanals befindet. Wenn die erfindungsgemäße Vorrichtung nach dem Ablegen des Schiffs wieder in eine Mittenposition verfahren wird, befindet sich der Anschlusspunkt oder die Leitungsumlenkung vorzugsweise unterhalb der geparkten Vorrichtung. Die Energieversorgungsleitung kann in diesem Fall kaum beschädigt werden, weil sie sich nicht in dem offenen Kanal befindet, sondern nahezu vollständig auf der Leitungstrommel.
  • Der Kanal oder die Kanäle befinden sind vorzugsweise senkrecht unterhalb der ein-und mehrfach spiralig wickelnden Leitungstrommel, so dass die Energieversorgungsleitung oder die Energieversorgungsleitungen jeweils frei und ohne Behinderung auf- und abwickelbar sind. Es ist keine Verlagerung der Energieversorgungsleitungen aus der jeweiligen Wickelebene heraus erforderlich. Die Kanäle befinden sich in den jeweiligen Wickelebenen der Leitungstrommel.
  • Zum Schutz der Schiene und der nach oben offenen Kanäle kann zusätzlich vertikal unterhalb der Schiene und fahrwasserseitig horizontal neben der Schiene ein Anprallschutz angeordnet sein. Der Begriff "fahrwasserseitig" bedeutet in diesem Fall im Abstand zur Kaimauer, so dass der Bereich unterhalb der Schiene bzw. der Kanäle von dem Anprallschutz geschützt sind und auch der der Kaimauer abgewandte Bereich der Schiene und der Kanäle durch den Anprallschutz geschützt ist.
  • Der Anprallschutz kann zur Ausbildung einer freien Pufferzone in einem horizontalen Abstand angeordnet sein, der mindestens 250 mm von der Mitte der Schiene beträgt.
  • Größere Fender haben Längen bzw. Durchmesser von 1.000 mm bis 1.500 mm. Selbst bei hoher Kompression der Fender kommt es nicht zu einem Kontakt mit dem Anprallschutz. Falls der Anprallschutz beschädigt wird, schafft die Pufferzone genügend Raum, um die Schiene und damit auch die Versorgungsleitung und letztlich das gesamte System zur Landstromversorgung zu schützen.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines in den Zeichnungen rein schematisch dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen:
    • Figur 1
    eine Vorrichtung zur Landstromversorgung in einer Stirnansicht entlang der Schnittebene I-I der Figur 2;
    Figur 2
    die Vorrichtung zur Landstromversorgung der Figur 1 in einer ersten Position auf einer Kaimauer und
    Figur 3
    die Vorrichtung zur Landstromversorgung der Figur 1 in einer zweiten Position auf der Kaimauer der Figur 2.
  • Die Figur 1 zeigt eine Vorrichtung 1 zur Verbindung eines nicht näher dargestellten Schiffes mit einem landseitigen Versorgungnetz. Wesentlicher Bestandteil der Vorrichtung 1 ist eine landseitige Kupplungseinheit 2, die entlang einer Kaimauer 3 schienengeführt verfahrbar ist. Die Kupplungseinheit 2 besitzt zu diesem Zweck ein Fahrgestell 4 mit parallel zueinander verlaufenden Rädern 5, 6, die in zwei Spuren 7, 8 im horizontalen Abstand zueinander angeordnet sind. In diesem Fall sind es je 2 Räder 5, 6 je Spur 7, 8. Eine Spur 8 befindet sich oberhalb der Kaimauer 3 bzw. auf dem Kai. Diese Spur 8 ist schienenungebunden. Die zweite Spur 7 befindet sich an der Fahrwasserseite der Kaimauer 3. Konkret befindet die zweite Spur 7 oberhalb des Fahrwassers, d. h. auf der landabgewandten Seite der Kaimauer. Die zweite Spur 7 befindet sich nicht auf, sondern vom Fahrwasser in Horizontalrichtung betrachtet räumlich vor der Kaimauer 3. Hierzu ist eine Schiene 9 an der Fahrwasserseite der Kaimauer angeordnet. Die Schiene 9 steht insbesondere nicht oder nur geringfügig über die Oberseite 10 der Kaimauer 3 vor. Die Spuren 7, 8 befinden sich bevorzugt auf demselben Höhenniveau. Die Schiene 9 ist am oberen Ende der Fahrwasserseite der Kaimauer 3 angeordnet.
  • Das Fahrgestell 4, das die Räder 5, 6 trägt, ist so konfiguriert, dass gegenüber der Oberseite 10 der Kaimauer 3 vorstehenden Festmacheinrichtungen 11 in Form von Pollern oberseitig übergriffen und damit auch überfahren werden können. Die Räder 5, 6 sind hierzu in größerem Abstand zu einer Plattform 12 angeordnet, unter welcher sich das Fahrgestell 4 befindet. Das Fahrgestell 4 umfasst stelzenartige Streben, so dass die Plattform 12 mit hinreichender Bodenfreiheit zwischen den Spuren 7, 8 und in einem ausreichenden vertikalen Abstand über die Festmacheinrichtungen 11 geführt werden kann.
  • Auf der Plattform 12 befindet sich mindestens Antrieb. Ein Antrieb ist für die Verlagerung der Kupplungseinheit 2 in Längsrichtung der Schiene 9 vorgesehen. Ein weiterer Antrieb dient zum Antrieb einer zweifach spiralig wickelnden Leitungstrommel 15. Auf der Leitungstrommel 15 sind parallel zueinander zwei elektrische Energieversorgungsleitungen 16, 17 angeordnet.
  • Die Energieversorgungsleitungen 16, 17 dienen zur Landstromversorgung des nicht näher dargestellten Schiffes. Die Leitungstrommel 15 befindet sich räumlich nicht senkrecht oberhalb der Kaimauer 3, sondern genau wie die Schiene 9 fahrwasserseitig neben der Kaimauer 3. Der Antrieb für die Leitungstrommel 15 und das Fahrgestell dienen als Gegengewicht. Die Leitungstrommel 15 ragt nach unten zwischen die Räder 5 der schienenseitigen Spur 7.
  • Die Energieversorgungsleitungen 16, 17 werden durch Abwickeln von der Leitungstrommel 15 in nach oben offenen ringförmigen Kanälen 18, 19 gelegt. Einer der Kanäle 18 befindet sich unterhalb der Schiene 9. Dieser Kanal 18 und die Schiene 9 bilden ein Bauteil. Das Rad 5 ist breiter als der nach oben offene Kanal 18. Das Rad 5 rollt über mündungsseitig des nach oben offenen Kanals 18 angeordnete seitlich nach außen gerichtete und horizontal orientierte Flansche 20, 21, welche die Aufstandsfläche für das Rad 5 bilden. An den Flanschen 20, 21 sind in der Bildebene nach oben ragende innere und äußeren Führungsstege 22, 23 für die Seitenführung des Rads 5 angeordnet. Die landseitige Kupplungseinheit 2 besitzt je Spur mehrere in Spurrichtung aufeinander folgende Räder, so dass die Kupplungseinheit 2 ausschließlich in Längsrichtung der Spur 7 verlagerbar ist.
  • Die Figur 2 zeigt die Lage einer Schnittebene I-I, welche die Blickrichtung der Figur 1 verdeutlicht. Die Energieversorgungsleitung 16 ist mit einem landseitigen Ende 24 an einen Anschlusspunkt 25 angeschlossen. Ein zweiter Anschlusspunkt 26 ist für die zweite Energieversorgungsleitung 17 (Figur 1) vorgesehen. Die Anschlusspunkte 25, 26 befinden sich unterhalb der Kanäle 18,19, wie in Figur 1 zu erkennen ist. Die beiden Energieversorgungsleitungen 16, 17 werden ausgehend von ihren anschlusspunktseitigen Enden 24, 25 von unten kommend durch eine Leitungsumlenkung 27 geführt. Die Leitungsumlenkung 27 besitzt oberseitig gerundete Wangen, so dass die Energieversorgungsleitungen 16, 17 knickfrei mit großem Biegeradius sowohl in der Bildebene der Figur 2 nach links als auch nach rechts verlagert werden können.
  • Gemäß der Darstellung der Figur 2 kann die landseitige Kupplungseinheit 2 in Richtung des Pfeils 28 soweit entlang der Kaimauer 3 verlagert werden bis eine Endposition erreicht wird. Die Energieversorgungsleitungen 16, 17 werden geschützt in den Kanälen 18, 19 abgelegt. Wenn ein anderes Schiff versorgt werden soll, das in der Bildebene der Figur 2, rechts von dem Anschlusspunkt 25, 26 festgemacht hat, kann die landseitige Kupplungseinheit 2 in entgegengesetzter Richtung, d. h. in Richtung des Pfeils 29 der Figur 3 verlagert werden. Der landseitige Anschlusspunkt befindet sich dann in der Bildebene der Figur 3 links. Auch in diesem Fall können die Energieversorgungsleitungen 16, 17 geschützt in den nach oben offenen Kanälen 18, 19 verlegt werden. Die Festmacheinrichtungen 11 können von dem Fahrgestell 4 und der Plattform 12 der landseitigen Kupplungseinheit 2 aufgrund der angepassten großen Bodenfreiheit überfahren werden, wie es in Figur 1 zu erkennen ist.
  • Die Figuren 1 bis 3 zeigen zusätzliche Schutzeinrichtungen zum Schutz der fahrwasserseitig angeordneten Schiene 9 und Kanäle 18,19 sowie zum Schutz der Anschlusspunkte 25, 26. Die Schutzeinrichtungen umfassen einen Anprallschutz 30. Mehrere der Anprallschutze 30 sind im Abstand zueinander entlang der Kaimauer 3 angeordnet. Sie sind im Wesentlichen L-förmig konfiguriert, wie anhand der Schnittdarstellung der Figur 1 zu erkennen ist. Sie untergreifen die Schienen 9 und die Anschlusspunkte 25, 26 zum Wasserspiegel des Fahrwassers hin und haben einen vertikal nach oben ragenden Schenkel 31, der die Schienen 9 und Anschlusspunkte in Hochrichtung überragt. Der vertikale Schenkel 31 kann an seinem oberen Ende zur Landseite hin abgekröpft sein, um die Schutzwirkung zu verbessern. Der vertikale Schenkel 31 verläuft in einem horizontalen Abstand A1 zu der Mitte Schiene 9 bzw. zu den Anschlusspunkten 25, 26, um auch im Falle einer Havarie eine hinreichende Knautschzone von mindestens 250 mm zu schaffen.
    • Bezugszeichen:
    • 1 -
    Vorrichtung zur Landstromversorgung
    2 -
    Kupplungseinheit von 1
    3 -
    Kaimauer
    4 -
    Fahrgestell
    5 -
    Rad an 4
    6 -
    Rad an 4
    7 -
    Spur von 4
    8 -
    Spur von 4
    9 -
    Schiene an 3
    10 -
    Oberseite von 3
    11 -
    Festmacheinrichtung
    12 -
    Plattform von 2
    13 -
    Bein/Strebe von 4
    14 -
    Bein/Strebe von 4
    15 -
    Leitungstrommel
    16 -
    Energieversorgungsleitung
    17 -
    Energieversorgungsleitung
    18 -
    Kanal für 16
    19 -
    Kanal für 17
    20 -
    Flansch an 18
    21 -
    Flansch an 18
    22 -
    innerer Führungssteg
    23 -
    äußerer Führungssteg
    24 -
    Ende von 16
    25 -
    Anschlusspunkt
    26 -
    Anschlusspunkt
    27 -
    Leitungsumlenkung
    28 -
    erste Bewegungsrichtung von 2
    29 -
    entgegengesetzte Bewegungsrichtung von 2
    30 -
    Anprallschutz
    31 -
    Schenkel von 30
    32 -
    Fahrwasserseite von 3
    A1 -
    horizontaler Abstand zwischen 31 und 9
    D -
    Drehachse von 15

Claims (9)

  1. Vorrichtung (1) zur Verbindung eines Schiffes mit einem landseitigen Versorgungsnetz, wobei eine landseitige Kupplungseinheit (2) zur Verbindung mit einem kabelgebundenen schiffseitigen Stecker schienengeführt verfahrbar ist, und über wenigstens eine Energieversorgungsleitung (16, 17) mit dem landseitigen Versorgungsnetz verbunden ist, wobei die Kupplungseinheit (2) auf einem Fahrgestell (4) angeordnet ist, dessen Räder (5, 6) in zwei Spuren (7, 8) nebeneinander angeordnet sind, wobei eine Spur (7) schienengebunden ist bezüglich einer Schiene (9), die fahrwasserseitig an einer Fahrwasserseite (32) einer Kaimauer (3) angeordnet ist, wobei das Fahrgestell (4) Festmacheinrichtungen (11), die gegenüber einer Oberseite (10) der Kaimauer (3) vorstehen, übergreift, so dass die zweite Spur (8) auf einer der dem Fahrwasser abgewandten Seite der Festmacheinrichtungen (11) angeordnet ist.
  2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Spur (6) schienenungebunden ist.
  3. Vorrichtung (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass neben der Schiene (9) wenigstens ein nach oben offener Kanal (18, 19) angeordnet ist, wobei die Energieversorgungsleitung (16, 17) in dem Kanal (18, 19) angeordnet ist.
  4. Vorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Schiene (9) an einem oberen Ende eines nach oben offenen Kanals (18) angeordnet ist, wobei die Energieversorgungsleitung (16) in dem Kanal (18) angeordnet ist und von einem schienengebundenen Rad (5) überfahrbar ist.
  5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine Leitungstrommel (15) auf dem Fahrgestell (4) angeordnet ist, wobei die Leitungstrommel (4) eine Drehachse (D) quer zur Schiene (9) aufweist und oberhalb der Schiene (9) angeordnet ist.
  6. Vorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Energieversorgungsleitung (16, 17) mit einem Ende (24) an einen zentralen Anschlusspunkt (25, 26) der Kaimauer (3) und mit einem anderen Ende an die Leitungstrommel (15) anschlossen ist, wobei die Energieversorgungsleitung (16, 17) durch eine Leitungsumlenkung (27) geführt ist, die an der Kaimauer (3) angeordnet ist, so dass die Energieversorgungsleitung (16, 17) ausgehend von dem Anschlusspunkt (25, 26) in entgegengesetzte Richtungen (28, 29) beiderseits des Anschlusspunktes (25, 26) in die nach oben offenen Kanäle (18, 19) verlegbar ist.
  7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens ein Kanal (18, 19) senkrecht unterhalb der ein- oder mehrfach wickelnden Leitungstrommel (15) angeordnet ist, so dass die Energieversorgungsleitung (16, 17) in einer Wickelebene der Leitungstrommel (15) nach unten in die Kanäle (18, 19) ablegbar sind.
  8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass vertikal unterhalb der Schiene (9) und fahrwasserseitig horizontal neben der Schiene (9) wenigstens ein Anprallschutz (30) angeordnet ist.
  9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Anfahrschutz (30) zur Ausbildung einer freien Pufferzone in einem horizontalen Abstand (A1) angeordnet ist, der mindestens 250 mm von der Mitte der Schiene (9) beträgt.
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