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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Erstellung eines elektrischen Anschlusses zwischen einem mehrphasigen Verteilungsnetz eines Schiffes und einem mehrphasigen Landversorgungsnetz, mit einer schiffsseitig angeordneten elektrischen Steckereinheit und einer landseitig angeordneten elektrischen Kupplungseinheit zur elektrischen Kontaktierung mit der elektrischen Steckereinheit des Schiffes.
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Um die Stromversorgung an Bord eines Schiffes aufrecht zu erhalten, laufen üblicherweise auch bei im Hafen vor Anker liegenden Schiffen die Dieselmotoren zur Stromerzeugung. Die Dieselmotoren von Containerschiffen weisen nicht nur einen hohen Treibstoffverbrauch auf, sondern stellen auch eine erhebliche Umweltbelastung auf Grund des Stickoxid- und Rußausstoßes dar. Aufgrund schärferer Umweltschutzgesetze sowie des Umstandes, dass einzelne Hafenbetreibergesellschaften planen, den Betrieb der Schiffsdieselmotoren zur Stromerzeugung im Hafen zu verbieten, gewinnt die Landstromversorgung der im Hafen vor Anker liegenden Schiffe mehr und mehr an Bedeutung, da durch die landseitige Stromversorgung die Dieselmotoren der Schiffe abgestellt werden können.
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Da das Landversorgungsnetz und die Verteilungsnetze der Schiffe unterschiedliche Frequenzen, Sternpunktbehandlungen und dergleichen aufweisen können, erfolgt die Verbindung der beiden Verteilungsnetze über einen Frequenzumrichter.
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Aus der
DE 10 2009 015 603 B4 ist ein Landstromanschluss für Kreuzfahrtschiffe bekannt, bei dem mittels eines teleskopierbaren Gelenkkrans eine landseitige Steckereinheit hin zur Kupplungseinheit an Bord des Schiffes verbracht wird, um die elektrische Kontaktierung der beiden Verteilungsnetze vollziehen zu können.
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Im Gegensatz zur Ausbildung auf Kreuzfahrtschiffen, bei denen die elektrische Kupplungseinheit an Bord des Schiffes angeordnet ist, ist bei Containerschiffen die elektrische Steckereinheit an Bord des Schiffes, in der Regel in einem Container, angeordnet und muss mit einer landseitigen elektrischen Kupplungseinheit verbunden werden. Die schiffsseitige elektrische Steckereinheit besteht im Wesentlichen aus zwei auf einer gemeinsamen Kabeltrommel aufgewickelten elektrischen Kabeln, die endseitig mit Steckern versehen sind. Die beiden Kabel werden parallel von einer Kabeltrommel abgewickelt bzw. wieder auf diese aufgewickelt.
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Zur Bereitstellung der landseitigen Kupplungseinheit ist es aus Hafenanlagen in den USA bekannt, die Kupplungseinheiten in Gruben anzuordnen, die in der Kaimauer angeordnet sind und mittels massiver Stahlplatten abdeckbar sind.
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Da die Containerschiffe die unterschiedlichsten Längen aufweisen, die Container mit den elektrischen Steckereinheiten an unterschiedlichen Positionen auf dem Schiff angeordnet sein können und auch die Festmachposition eines Schiffes an der Kaimauer variiert, ist es erforderlich, mehrere dieser mit den elektrischen Kupplungseinheiten bestückten Gruben in der Kaimauer vorzusehen. Ein Transportieren der vom Containerschiff herabgelassenen Kabel hin zu einer mehrere Meter entfernten elektrischen Kupplungseinheit ist äußerst problematisch, da jeder Stecker ca. 15 kg wiegt und jedes mit den Steckern verbundene Kabel pro laufendem Meter zusätzlich ca. 10 kg wiegt.
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Diese bekannte Einrichtung der elektrischen Kupplungseinheiten in in der Kaimauer angeordneten Gruben ist aufgrund der Vielzahl der erforderlichen Gruben und Kupplungseinheiten sehr aufwändig von Seiten der Installation und darüber hinaus mit hohen Investitionskosten verbunden. Zusätzlich ist es fraglich, ob das Ausbilden der Gruben in der Kaimauer überall zulässig ist, da durch die Gruben die Statik der Kaimauer beeinträchtigt werden kann.
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Davon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zur Erstellung eines elektrischen Anschlusses zwischen einem mehrphasigen Verteilungsnetz eines Schiffes und einem mehrphasigen Landversorgungsnetz zu schaffen, die eine schnelle und flexible Erstellung der elektrischen Kontaktierung ermöglicht.
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Die Lösung dieser Aufgabenstellung ist erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet, dass die landseitig angeordnete elektrische Kupplungseinheit entlang zumindest eines Teilbereichs des Schiffes verfahrbar ausgebildet ist.
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Durch die erfindungsgemäße Ausbildung der Kupplungseinheit als entlang des Schiffes verfahrbare Einheit ist es auf einfache Art und Weise möglich, die Kupplungseinheit relativ zum Schiff exakt an der Stelle zu positionieren, an der die Stecker der schiffsseitigen Steckereinheit herabgelassen werden. Zum Vollzug der elektrischen Kontaktierung des Verteilungsnetzes des Schiffes und des Landverteilungsnetzes ist jetzt nur noch erforderlich, die beiden Stecker der schiffsseitigen Steckereinheit in entsprechende Steckerkupplungen der landseitigen Kupplungseinheit einzustecken.
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Gemäß einer ersten praktischen Ausführungsform der Erfindung wird vorgeschlagen, dass die elektrische Kupplungseinheit als mittels einer Induktionsschleife gesteuert selbstfahrend verfahrbar ausgebildet ist. Diese Ausbildung der verfahrbaren Kupplungseinheit hat den Vorteil, dass es außer der Anordnung der Induktionsschleifen keiner Installationen an oder auf der Kaimauer bedarf, um die Kupplungseinheit entlang des Schiffes verfahren zu können.
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Mit einer praktischen zweiten erfindungsgemäßen Ausführungsform wird vorgeschlagen, dass die elektrische Kupplungseinheit schienengeführt verfahrbar ausgebildet ist. Die schienengeführte Ausbildung der verfahrbaren Kupplungseinheit hat den Vorteil, dass die Kupplungseinheit durch das Schienensystem lagestabil entlang der Kaimauer geführt werden kann.
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Weiterhin wird mit der Erfindung vorgeschlagen, dass die elektrische Kupplungseinheit eine Aufnahme- und Führungsvorrichtung für die kabelgebundenen Stecker der elektrischen Steckereinheit des Schiffes aufweist. Die Aufnahme- und Führungsvorrichtung dient dazu, dass die schweren kabelgebundenen Stecker der Steckereinheit möglichst ohne manuelles Zutun den Steckerkupplungen der Kupplungseinheit zuführbar sind.
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Zur Ausbildung der Aufnahme- und Führungsvorrichtung wird vorgeschlagen, dass die Aufnahme- und Führungsvorrichtung für jeden kabelgebundenen Stecker der elektrischen Steckereinheit eine im Querschnitt halbkreisförmige Führungsbahn aufweist, wobei jede Führungsbahn zwei in einem Winkel zueinander angeordnete Teilbereiche aufweist, die über einen Radius miteinander verbunden sind. Vorteilhafterweise sind die beiden Teilbereiche einer jeden Führungsbahn in einem Winkel von 70° bis 110°, also im Wesentlichen rechtwinklig zueinander angeordnet.
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Die Aufnahme- und Führungsvorrichtung arbeitet so, dass sobald die kabelgebundenen Stecker der Steckereinheit in den jeweiligen Führungsbahnen zu liegen kommen, diese selbsttätig durch das eigene Gewicht der nachgeführten Kabel entlang der Führungsbahnen hin zu den Steckerkupplungen der Kupplungseinheit geschoben, ohne dass es einer manuellen Unterstützung bedarf.
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Um das Einführen der kabelgebundenen Stecker der Steckereinheit in die Führungsbahnen der Aufnahme- und Führungsvorrichtung zu erleichtern, wird mit der Erfindung weiterhin vorgeschlagen, dass jede Führungsbahn einen vertikal nach oben gerichteten Teilbereich aufweist, wobei am freien oberen Ende eines jeden vertikalen Teilbereichs eine sich nach oben trichterförmig erweiternde Hülse zur führenden Aufnahme jeweils eines Steckers der elektrischen Steckereinheit angeordnet ist. Die trichterförmige Hülse dient vorteilhafterweise zusätzlich dazu, eine Sicherungskappe zurückzuhalten, die die einzelnen Stecker der Steckereinheit zum Schutz vor Beschädigungen beim Herablassen vom Schiff lose umgibt.
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Die Kopplung der verfahrbaren Kupplungseinheit an einen landseitigen Versorgungsnetzanschluss erfolgt erfindungsgemäß über mindestens eine gelenkige Leitungskette. Die vorteilhafterweise in Edelstahl auszuführende Leitungskette bildet einen guten Schutz der in der Leitungskette geführten elektrischen Kabel.
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Zur Ausbildung des Schienensystems der schienengeführt verfahrbar ausgebildeten Kupplungseinheit wird mit der Erfindung vorgeschlagen, dass Schienen der schienengeführt verfahrbaren elektrischen Kupplungseinheit auf der Kaimauer oder auf einer auf der Kaimauer angeordneten Hochwasserschutzwand angeordnet sind.
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Um das An- und Ablegen des Schiffes nicht zu behindern, wird gemäß einer praktischen Ausführungsform der Erfindung vorgeschlagen, dass das Schienensystem im Bereich der Festmachstellen eines Schiffes sowie im Bereich von Schutztüren unterbrochen ausgebildet ist, aber von der elektrischen Kupplungseinheit überfahrbar ist.
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Zur Ausbildung des Schienensystems wird gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung vorgeschlagen, dass das Schienensystem aus zwei parallel nebeneinander angeordneten Schienen besteht, auf denen die Kupplungseinheit mittels eines mit den Schienen in Eingriff stehenden Rollensystems verfahrbar ist. Diese Ausführungsform des Schienensystems bietet sich insbesondere für den Fall an, dass die verfahrbare Kupplungseinheit auf einer auf der Kaimauer angeordneten Hochwasserschutzmauer angeordnet ist und somit die Schienen des Schienensystems keine Stolperstellen auf der Kaimauer darstellen.
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Mit einer zweiten erfindungsgemäßen Ausführungsform zur Ausbildung des Schienensystems wird vorgeschlagen, dass das Schienensystem aus einer seitlichen Führungsschiene besteht, entlang der die Kupplungseinheit mittels eines auf der Kaimauer aufstehenden Rollensystems verfahrbar ist. Die senkrecht auf der Kaimauer aufstehende Führungsschiene ist im Querschnitt der Kaimauer betrachtet landseitig vor den Pollern zum Festmachen der Schiffe angeordnet. Im unmittelbaren Bereich der Poller ist auch bei diesem Schienensystem die Führungsschiene unterbrochen, so dass die Festmachstellen, insbesondere Poller, landseitig und wasserseitig frei zugänglich sind.
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Der Antrieb der verfahrbaren Kupplungseinheit ist erfindungsgemäß so ausgebildet, dass das Schienensystem mindestens eine Zahnstange oder Ritzelschiene aufweist, entlang der die Kupplungseinheit mittels mindestens eines angetriebenen Ritzels verfahrbar ist.
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Schließlich wird mit der Erfindung vorgeschlagen, dass der Abstand der einzelnen Rollen des Rollensystems in Fahrtrichtung zueinander so ausgebildet ist, dass immer mindestens drei Rollen in Kontakt mit den Schienen stehen. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass die verfahrbare Kupplungseinheit auch beim Überfahren einer Lücke im Schienensystem immer ausreichend stabil geführt wird.
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Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich anhand der zugehörigen Zeichnungen, in denen drei Ausführungsbeispiele einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Erstellung eines elektrischen Anschlusses zwischen einem mehrphasigen Verteilungsnetz eines Schiffes und einem mehrphasigen Landversorgungsnetz nur beispielhaft dargestellt sind, ohne die Erfindung auf diese Ausführungsbeispiele zu beschränken. In den Zeichnungen zeigt:
- 1 eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Erstellung eines elektrischen Anschlusses;
- 2 eine Seitenansicht der verfahrbaren Kupplungseinheit gemäß 1, eine erste Ausführungsform der Kupplungseinheit darstellend;
- 3 eine Seitenansicht einer zweiten Ausführungsform der verfahrbaren Kupplungseinheit;
- 4 einen schematischen Schnitt entlang der Linie IV-IV gemäß 3;
- 5 eine schematische Seitenansicht der verfahrbaren Kupplungseinheit gemäß 3 und 4, das Überfahren einer Schienenlücke darstellend und
- 6 eine schematische Schnittdarstellung gemäß 4, jedoch eine dritte Ausführungsform der verfahrbaren Kupplungseinheit darstellend.
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Die Abbildung 1 zeigt schematisch den Aufbau einer Vorrichtung 1 zur Erstellung eines elektrischen Anschlusses zwischen einem mehrphasigen Verteilungsnetz 2 eines Schiffes 3 und einem mehrphasigen landseitigen Versorgungsnetz 4.
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Aufgrund schärferer Umweltschutzgesetze gewinnt die Landstromversorgung der im Hafen vor Anker liegenden Schiffe 3 mehr und mehr an Bedeutung, da durch die landseitige Stromversorgung die Dieselmotoren der Schiffe 3 abgestellt werden können.
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Da das landseitige Versorgungsnetz 4 und die Verteilungsnetze 2 der Schiffe 3 unterschiedliche Frequenzen, Sternpunktbehandlungen und dergleichen aufweisen können, erfolgt die Verbindung der beiden Verteilungsnetze 2 und 4 über einen Frequenzumrichter 5. Der Einfachheit halber ist in der schematischen Darstellung nur der Frequenzumrichter 5 ohne vor-und nachgeschaltete Transformatoren dargestellt. Der Frequenzumrichter 5 ist über eine Kabelverbindung 6 mit dem Versorgungsnetz 2 des Schiffes 3 verbunden.
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Bei Containerschiffen 3 erfolgt die eigentliche elektrische Kontaktierung zwischen dem schiffsseitigen Versorgungsnetz 2 und dem landseitigen Versorgungsnetz 4 über eine elektrische Steckereinheit 7 an Bord des Schiffes 3 und eine landseitige elektrische Kupplungseinheit 8, die miteinander verbunden werden. Die schiffsseitige elektrische Steckereinheit 7 besteht im Wesentlichen aus zwei auf einer gemeinsamen Kabeltrommel 9 aufgewickelten elektrischen Kabeln 10, die endseitig mit Steckern 11 versehen sind. Die beiden Kabel werden parallel von der Kabeltrommel 9 abgewickelt bzw. wieder auf diese aufgewickelt. Zur Aufnahme der Stecker 11 der Steckereinheit 7 ist die Kupplungseinheit 8 mit zwei entsprechenden Steckerkupplungen 12 ausgestattet. Die schiffsseitige Steckereinheit 7 ist in der Regel in einem Container 13 untergebracht, wie dies in 1 dargestellt ist.
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Um die Kontaktierung zwischen der schiffsseitigen Steckereinheit 7 und der landseitigen Kupplungseinheit 8 so einfach wie möglich zu gestalten, ist die landseitig angeordnete elektrische Kupplungseinheit 8 entlang zumindest eines Teilbereichs des Schiffes 3 auf einer Kaimauer 14 verfahrbar ausgebildet.
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Diese entlang des Schiffes 3 verfahrbare Ausgestaltung der elektrischen Kupplungseinheit 8 ist vorteilhaft, da die Containerschiffe 3 die unterschiedlichsten Längen aufweisen, die Container 13 mit den elektrischen Steckereinheiten 7 an unterschiedlichen Positionen auf dem Schiff 3 angeordnet sein können und auch die Festmachposition eines Schiffes 3 an der Kaimauer 14 variiert. Ein manuelles Transportieren der vom Containerschiff 3 herabgelassenen Kabel 10 hin zu einer mehrere Meter entfernten elektrischen Kupplungseinheit 8 ist äußerst problematisch, da jeder Stecker 11 ca. 15 kg wiegt und jedes mit den Steckern 11 verbundene Kabel 10 pro laufendem Meter zusätzlich ca. 10 kg wiegt.
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Durch die Ausbildung der Kupplungseinheit 8 als entlang des Schiffes 3 verfahrbare Kupplungseinheit 8 ist es auf einfache Art und Weise möglich, die Kupplungseinheit 8 relativ zum Schiff 3 exakt an der Stelle zu positionieren, an der die Stecker 11 der schiffsseitigen Steckereinheit 7 herabgelassen werden. Zum Vollzug der elektrischen Kontaktierung des Verteilungsnetzes 2 des Schiffes 3 und des landseitigen Verteilungsnetzes 4 ist jetzt nur noch erforderlich, die beiden Stecker 11 der schiffsseitigen Steckereinheit 7 in entsprechende Steckerkupplungen 12 der landseitigen Kupplungseinheit 8 einzustecken.
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Diese Vorrichtung 1 zur elektrische Kontaktierung bedarf aufgrund der exakten Positionierbarkeit der elektrischen Kupplungseinheit 8 relativ zum Schiff 3 bzw. zur elektrischen Steckereinheit 7 des Schiffes 3 nur einer Bedienungsperson.
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Bei der in 1 und 2 dargestellten ersten Ausführungsform zur Ausbildung der verfahrbaren elektrischen Kupplungseinheit 8 ist die Kupplungseinheit 8 als schienengeführt verfahrbar ausgebildet, wobei ein Schienensystem 15, das aus zwei parallel nebeneinander angeordneten Schienen 16 besteht, direkt auf der Kaimauer 14 bzw. leicht aufgeständert auf der Kaimauer 14 angeordnet ist. Die Kupplungseinheit 8 ist mittels eines mit den Schienen 16 in Eingriff stehenden Rollensystems 17 entlang des Schienensystems 15 verfahrbar, wobei die Kupplungseinheit 8 bei den dargestellten Ausführungsbeispielen auf einem entlang des Schienensystems 15 verfahrbaren Schlitten 18 angeordnet ist.
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Die Kabelverbindung 6, über die die verfahrbare Kupplungseinheit 8 mit dem Frequenzumrichter 5 verbunden ist, verläuft im Bereich des Schienensystems 15 der verfahrbaren Kupplungseinheit in einer gelenkigen Leitungskette 19. Die vorteilhafterweise in Edelstahl auszuführende Leitungskette 19 bildet einen guten Schutz für die in der Leitungskette 19 geführte Kabelverbindung 6.
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Wie aus 2 ersichtlich, weist die elektrische Kupplungseinheit 8 eine Aufnahme-und Führungsvorrichtung 20 für die kabelgebundenen Stecker 11 der elektrischen Steckereinheit 7 des Schiffes 3 aufweist, um die schweren kabelgebundenen Stecker 11 der Steckereinheit 7 möglichst ohne manuelles Zutun den Steckerkupplungen 12 der Kupplungseinheit 8 zuführen zu können.
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Die Aufnahme- und Führungsvorrichtung 20 weist für jeden kabelgebundenen Stecker 11 der elektrischen Steckereinheit 7 eine im Querschnitt halbkreisförmige Führungsbahn 21 auf, wobei jede Führungsbahn 21 zwei in einem Winkel α zueinander angeordnete Teilbereiche 22, 23 aufweist, die über einen Radius 24 miteinander verbunden sind. Vorteilhafterweise sind die beiden Teilbereiche 22, 23 einer jeden Führungsbahn 21 in einem Winkel α von 70° bis 110°, also im Wesentlichen rechtwinklig zueinander angeordnet.
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Um das Einführen der kabelgebundenen Stecker 11 der Steckereinheit 7 in die Führungsbahnen 21 der Aufnahme- und Führungsvorrichtung 20 zu erleichtern, weist jede Führungsbahn 21 einen vertikal nach oben gerichteten Teilbereich 22 auf, wobei am freien oberen Ende eines jeden vertikalen Teilbereichs 22 eine sich nach oben trichterförmig erweiternde Hülse 25 zur führenden Aufnahme jeweils eines Steckers 11 der elektrischen Steckereinheit 7 angeordnet ist. Die trichterförmige Hülse 25 dient vorteilhafterweise zusätzlich dazu, eine Sicherungskappe 26 zurückzuhalten, die die einzelnen Stecker 11 der Steckereinheit 7 zum Schutz vor Beschädigungen beim Herablassen vom Schiff 3 lose umgibt.
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Die Aufnahme- und Führungsvorrichtung 20 arbeitet so, dass sobald die kabelgebundenen Stecker 11 der Steckereinheit 7 in den jeweiligen Führungsbahnen 21 zu liegen kommen, diese selbsttätig durch das eigene Gewicht der nachgeführten Kabel 10 entlang der Führungsbahnen 21 hin zu den Steckerkupplungen 12 der Kupplungseinheit 8 geschoben, ohne dass es einer manuellen Unterstützung bedarf.
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Allein das Einfügen der Stecker 11 in die Steckerkupplungen 12 der Kupplungseinheit 8 erfolgt manuelle durch die eine Bedienperson der verfahrbaren Kupplungseinheit 8.
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Wie weiterhin aus 1 und 2 ersichtlich, ist das Schienensystem 15 im Bereich von Pollern 27 zum Festmachstellen der Schiffe 3 sowie im Bereich von Schutztüren unterbrochen ausgebildet, um das An- und Ablegen des Schiffes 3 nicht zu behindern. Die verfahrbare Kupplungseinheit 8 ist jedoch so ausgelegt, dass diese Lücken im Schienensystem 15 von der Kupplungseinheit 8 überfahrbaren werden können, wie dies später zur Abbildung 5 erläutert wird.
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Der Antrieb der verfahrbaren Kupplungseinheit 8 ist bei den dargestellten Ausführungsbeispielen so ausgebildet, dass das Schienensystem 15 mindestens eine Zahnstange oder Ritzelschiene 28 aufweist, entlang der die Kupplungseinheit 8 mittels mindestens eines angetriebenen Ritzels 29 verfahrbar ist, das mit der Zahnstange oder Ritzeilschiene 28 in Eingriff steht.
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Alternativ ist es selbstverständlich auch möglich, das Rollensystem 17 als angetriebenes Rollensystem 17 auszubilden.
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Die Abbildungen 3, 4 und 5 zeigen eine zweite Ausführungsform zur Ausbildung der verfahrbaren elektrischen Kupplungseinheit 8. Bei dieser zweiten Ausführungsform ist das Schienensystem 15 nicht direkt oder leicht aufgeständert auf der Kaimauer 14 angeordnet, sondern auf einer auf der Kaimauer 14 angeordneten Hochwasserschutzwand 30. Auch bei dieser Ausführungsform besteht das Schienensystem 15 aus zwei parallel nebeneinander angeordneten Schienen 16.
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Ansonsten entspricht der Aufbau der verfahrbaren elektrischen Kupplungseinheit 8 der zuvor zu den Abbildungen 1 und 2 beschriebenen elektrischen Kupplungseinheit 8.
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Der Schnittdarstellung gemäß 4 zeigt, wie das Schienensystem 15 über seitliche Träger 31 an der Hochwasserschutzwand 30 festgelegt ist. Alternativ zu der dargestellten Ausführungsform können die Träger 31 auch so ausgebildet sein, dass diese auf der Kaimauer 14 aufstehen und die Hochwasserschutzwand 30 zwischen sich aufnehmen.
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Die gelenkige Leitungskette 19 für die Kabelverbindung 6, über die die verfahrbare Kupplungseinheit 8 mit dem Frequenzrichter 5 verbunden ist, findet zwischen den Schienen 16 des Schienensystems 15 Aufnahme.
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In der Abbildung 5 ist schematisch dargestellt, wie die verfahbare Kupplungseinheit 8 eine Lücke im Schienensystem 15 überfahren kann, wie diese beispielsweise im Bereich der Poller 27 oder von Schutztüren in der Hochwasserschutzwand 30 vorzusehen sind, um das Festmachen der Schiffe 3 nicht zu behindern oder den Zugang zu den Schutztüren nicht zu versperren.
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Wie aus 5 ersichtlich, ist Abstand einzelner Rollen 32 des Rollensystems 17 in Fahrtrichtung der Kupplungseinheit 8 zueinander so ausgebildet, dass immer mindestens drei Rollen 32 in Kontakt mit den Schienen 16 stehen. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass die verfahrbare Kupplungseinheit 8 auch beim Überfahren einer Lücke im Schienensystem 15 immer ausreichend stabil geführt wird.
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Die Abbildung 6 zeigt eine dritte Ausführungsform der verfahrbaren Kupplungseinheit 8.
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Bei dieser Ausführungsform besteht das Schienensystem 15 aus einer seitlichen Führungsschiene 33, entlang der die Kupplungseinheit 8 mittels eines auf der Kaimauer 14 aufstehenden Rollensystems 17 verfahrbar ist. Auch bei dieser Ausführungsform ist das Schienensystem 15 im Bereich der Festmachstellen der Schiffe 3 unterbrochen, so dass die Poller 27 landseitig und wasserseitig frei zugänglich sind.
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Im Querschnitt der Kaimauer 14 gemäß 6 betrachtet, ist die senkrecht auf der Kaimauer 14 aufstehende Führungsschiene 33 landseitig vor den Pollern 27 angeordnet.
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Die Führung der verfahrbaren Kupplungseinheit 8 entlang der Führungsschiene 33 erfolgt bei der dargestellten Ausführungsform über ein formschlüssig ineinander greifendes Führungssystem 34, das einerseits an der Führungsschiene 33 und andererseits an der verfahrbaren Kupplungseinheit 8 angeordnet ist.
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Bei den zuvor anhand der Abbildungen 1 bis 6 beschriebenen Ausführungsformen zur Ausbildung der elektrischen Kupplungseinheit 8 war diese immer als schienengeführt verfahrbar ausgebildet dargestellt worden.
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Gemäß einer nicht dargestellten alternativen Ausführungsform kann die elektrische Kupplungseinheit 8 auch als mittels einer Induktionsschleife gesteuert selbstfahrend verfahrbar ausgebildet sein. Diese Ausbildung der verfahrbaren Kupplungseinheit 8 hat den Vorteil, dass es außer der Anordnung der Induktionsschleifen keiner Installationen an oder auf der Kaimauer 14 bedarf, um die Kupplungseinheit 8 entlang des Schiffes 3 verfahren zu können.
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Die wie zuvor beschrieben ausgestaltete Vorrichtung 1 zur Erstellung eines elektrischen Anschlusses zwischen einem mehrphasigen Verteilungsnetz 2 eines Schiffes 3 und einem mehrphasigen landseitigen Versorgungsnetz 4 zeichnet sich dadurch aus, dass die Kupplungseinheit 8 als entlang des Schiffes 3 verfahrbar ausgebildet ist, wodurch es auf einfache Art und Weise möglich ist, die Kupplungseinheit 8 relativ zum Schiff 3 exakt an der Stelle zu positionieren, an der die Stecker 11 der schiffsseitigen Steckereinheit 7 herabgelassen werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Vorrichtung
- 2
- Versorgungsnetz (Schiff)
- 3
- Schiff/Containerschiff
- 4
- Versorgungsnetz (Land)
- 5
- Frequenzumrichter
- 6
- Kabelverbindung
- 7
- Steckereinheit
- 8
- Kupplungseinheit
- 9
- Kabeltrommel
- 10
- Kabel
- 11
- Stecker
- 12
- Steckerkupplung
- 13
- Container
- 14
- Kaimauer
- 15
- Schienensystem
- 16
- Schiene
- 17
- Rollensystem
- 18
- Schlitten
- 19
- Leitungskette
- 20
- Aufnahme-und Führungsvorrichtung
- 21
- Führungsbahn
- 22
- Teilbereich (vertikal)
- 23
- Teilbereich
- 24
- Radius
- 25
- Hülse
- 26
- Sicherungskappe
- 27
- Poller
- 28
- Zahnstange/Ritzelschiene
- 29
- Ritzel
- 30
- Hochwasserschutzwand
- 31
- Träger
- 32
- Rolle
- 33
- Führungsschiene
- 34
- Führungssystem
- α
- Winkel
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102009015603 B4 [0004]
