EP4590925A1 - Kraftfahrzeug-schloss insbesondere kraftfahrzeug-türschloss - Google Patents

Kraftfahrzeug-schloss insbesondere kraftfahrzeug-türschloss

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Publication number
EP4590925A1
EP4590925A1 EP23767792.7A EP23767792A EP4590925A1 EP 4590925 A1 EP4590925 A1 EP 4590925A1 EP 23767792 A EP23767792 A EP 23767792A EP 4590925 A1 EP4590925 A1 EP 4590925A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
motor vehicle
clutch lever
lever
vehicle lock
lock according
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP23767792.7A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Madhu Basavarajappa
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Kiekert AG filed Critical Kiekert AG
Publication of EP4590925A1 publication Critical patent/EP4590925A1/de
Pending legal-status Critical Current

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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/16—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators operating on locking elements for locking or unlocking action
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/24—Power-actuated vehicle locks characterised by constructional features of the actuator or the power transmission
    • E05B81/26—Output elements
    • E05B81/28—Linearly reciprocating elements
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/02—Power-actuated vehicle locks characterised by the type of actuators used
    • E05B81/04—Electrical
    • E05B81/06—Electrical using rotary motors
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/24—Power-actuated vehicle locks characterised by constructional features of the actuator or the power transmission
    • E05B81/32—Details of the actuator transmission
    • E05B81/34—Details of the actuator transmission of geared transmissions

Definitions

  • Motor vehicle lock in particular motor vehicle door lock
  • the invention relates to a motor vehicle lock, in particular a motor vehicle door lock, with a locking mechanism consisting essentially of a rotary latch and a pawl, furthermore with an electric motor drive for a security unit, and with a clutch lever as part of the security unit, the drive being at least linear in the thrust direction movable thrust element on the clutch lever to take the “locked/unlocked” positions of the safety unit works.
  • the “locked” position of the safety unit generally corresponds to the “disengaged” position of the clutch lever.
  • an actuating lever chain for acting on the clutch lever is mechanically interrupted, so that, starting from a main closed position, for example, the pawl cannot be lifted from its latching engagement with the rotary latch. If, on the other hand, the safety unit assumes its “unlocked” position, this includes the “engaged” state of the clutch lever.
  • the actuating lever chain is mechanically closed and the pawl can be lifted from its engagement with the rotary latch by acting on, for example, an inside door handle or outside door handle via the engaged clutch lever and a release lever.
  • the security unit can be designed, for example, as a locking unit.
  • the operating lever chain is usually an external operating lever chain, which can be transferred to its “unlocked/locked” positions accordingly.
  • an associated outside door handle is able or not able to open the lock.
  • the security unit can also be one Act as a child safety device or an anti-theft device.
  • the motor vehicle lock in question is typically provided on rear motor vehicle side doors and, in the case of an interior operating lever chain, ensures the “child-proof/child-unlocked” functional positions.
  • the security unit is implemented on both an internal operating lever chain and an external operating lever chain and in this way the functional positions “theft-proof/theft-unlocked” can be implemented.
  • the generic state of the art according to DE 10 2013 019 938 A1 involves the clutch lever acting on the locking unit or security unit and being able to be operated against the force of a spring using the electric motor drive.
  • the locking unit has a control contour, whereby the clutch lever interacts with the control contour. This is intended to ensure a robust and reliable function and safe engagement of the individual security positions of the motor vehicle lock.
  • the state of the art has generally proven itself, but still offers room for improvement.
  • the known embodiment not only requires a reliably operating electric motor drive and consequently an appropriately designed electric motor.
  • the electric motor in question must also have enough power to be able to realize and implement the individual functional positions. This is associated with the general disadvantage that such powerful electric motors are not only expensive, but also lead to an increased weight of a motor vehicle lock equipped with them.
  • the present invention is based on the technical problem of creating such a motor vehicle lock and in particular a motor vehicle lock.
  • a generic motor vehicle lock and in particular a motor vehicle door lock within the scope of the invention is characterized in that the thrust element for acting on the clutch lever moves against an arcuate edge of the clutch lever that is increasingly immersed in the thrust direction.
  • the design is usually such that the edge of the curve has a growing radius in the direction of thrust.
  • the design is usually such that the clutch lever is rotatably connected to an actuating lever. What is particularly important in this context is that the clutch lever acted upon by the actuating lever is advantageously increasingly immersed in the thrust direction with the help of a contour along its actuation path.
  • the procedure is initially such that the thrust element is moved in the thrust direction (linearly) in order to be able to act on the clutch lever.
  • the security unit typically moves from its “unlocked” position to the “secured” functional position. This corresponds to the fact that the clutch lever, which is initially engaged in the “unlocked” functional position of the safety unit, is disengaged using the thrust element. As a result of this, the security unit also changes to its “secured” functional position.
  • the electric motor drive moves in the thrust direction.
  • the thrust direction corresponds to a linear movement of the thrust element.
  • the linear movement of the thrust element therefore determines the direction of thrust.
  • the thrust element moves against the curved edge of the clutch lever, which increasingly dips in the thrust direction.
  • the electric motor drive can be operated according to the invention and at the beginning of its travel along the thrust direction at high speed and then the thrust element increasingly hits the arc edge of the clutch lever that dips into the thrust direction, so that the Clutch lever as a whole is transferred from its previously assumed “engaged” position to the “disengaged” position.
  • the reverse can also be done.
  • the clutch lever acted upon by the actuating lever increasingly dips into the thrust direction along its actuation path using the (stationary) contour.
  • the invention is based on the knowledge that in order to act on the clutch lever, the clutch lever is first of all rotatably connected to the actuating lever.
  • the operating lever can generally be an internal operating lever or an external operating lever.
  • the clutch lever is spaced from the thrust element at the beginning of its actuation path.
  • the thrust element usually has a (front) rectangular contour, which interacts with the curved edge of the clutch lever. That is, at the beginning of the actuation path of the clutch lever, the curved edge is spaced from the rectangular contour of the thrust element in question.
  • the clutch lever moves along its actuation path with the help of the contour and the contour as a whole ensures that the curved edge of the clutch lever increasingly dips into the thrust direction, i.e. H. is moved towards the rectangular contour of the thrust element - at least in projection.
  • the clutch lever has a distance from the rectangular contour of the thrust element at the beginning of its actuation path, which is predetermined by the contour. Due to this distance, the electric motor drive for acting on the thrust element can work at high speed along the direction of thrust at the beginning of the travel path of the thrust element and, as it were, gain "momentum” because the rectangular contour on the thrust element does not initially move against the curved edge of the coupling element. Only when a certain amount of the travel path of the thrust element is completed in the thrust direction, the rectangular contour usually provided on the front of the thrust element reaches the edge of the arch.
  • the front rectangular contour of the thrust element moves tangentially against the edge of the arch and in this way ensures ensures that the clutch lever is pivoted relative to the actuation lever.
  • the clutch lever transitions from its generally assumed “engaged” state to its “disengaged” state.
  • the actuating lever is actuated with the clutch lever rotatably connected to it, the disengaged clutch lever moves past the stop edge of the release lever and consequently the locking mechanism cannot be acted upon because the clutch lever has an idle path relative to the release lever and consequently also the locking mechanism.
  • the electric motor drive can be designed to be significantly less powerful compared to the prior art or the invention opens up the possibility that the electric motor drive is still able to reliably and unchanged even in the event of any malfunctions or declining performance due to aging effects To be able to move to the “secured/unsecured” positions of the security unit.
  • the design is usually such that the curved edge of the clutch lever extends perpendicular to its main plane.
  • the procedure is typically such that the actuation lever and the clutch lever span a common actuation plane with their respective main planes.
  • the operating lever is rotatably mounted in the operating plane in question. This means that the clutch lever and the actuation lever have a largely identical main plane, which defines the common actuation plane. This allows both the actuation lever and the clutch lever to be pivoted in the actuation plane in question.
  • the thrust element is generally equipped with a toothed segment for engagement with a gear of the drive.
  • the gear of the drive may be arranged on an output shaft of the drive.
  • one or more gear wheels can also be implemented at this point.
  • the electric motor drive is only equipped with an electric motor and the gear in question on its output shaft, with the gear engaging with the toothed segment of the thrust element.
  • the toothed segment in question on the thrust element usually extends in a straight line, because the thrust element is moved linearly along its thrust direction using the electric motor drive.
  • FIG. 1 shows the motor vehicle lock according to the invention in the form of a motor vehicle door lock in a perspective view
  • Fig. 2 shows the motor vehicle lock according to Fig. 1 in the “unlocked” functional position of the security unit and with the clutch lever engaged
  • Fig. 3 shows the object according to Fig. 2 with the safety unit “secured” in its functional state and with the clutch lever disengaged.
  • the figures show a motor vehicle lock, which is a motor vehicle door lock.
  • the motor vehicle lock has a locking device 1, 2, which is only indicated in FIG Security unit 5 realized.
  • the clutch lever 5 and the safety unit 5 coincide, which of course only applies as an example and is in no way restrictive.
  • the electric motor drive 3, 4 works on the clutch lever 5 using a thrust element 6 that can be moved at least linearly in a thrust direction S. In this way, the “secured/unlocked” positions of the security unit 5 can be assumed.
  • the design is such that in order to change the functional position of the safety unit 5, the thrust element 6 for acting on the clutch lever 5 moves against a curved edge 5a of the clutch lever 5 which increasingly dips in the thrust direction S.
  • the curved edge 5a on the clutch lever 5 has an increasing radius Ri, R2 in the In fact, the radius of the arc edge 5a grows from an initial value Ri to a final value R2 along the shear direction S.
  • the thrust element 6 is equipped on the front with a rectangular contour 6a, which interacts with the curved edge 5a of the clutch lever 5.
  • the overall design is such that the rectangular contour 6a with an edge 6ai moves in the thrust direction S against the curved edge 5a of the clutch lever 5 as soon as the thrust element 6 is moved in the thrust direction S using the electric motor drive 3, 4.
  • the other further edge 6a2 of the front rectangular contour 6a of the thrust element 6 ensures that with its help the curved edge 5a is guided at the edge.
  • the design is such that the curved edge 5a of the clutch lever 5 extends perpendicular to the main plane of the clutch lever 5.
  • the main plane of the clutch lever 5 coincides with the plane of the drawing.
  • the design is such that the clutch lever 5 is rotatably connected to an actuating lever 7.
  • the actuating lever 7 is, and not limited to, an internal actuating lever.
  • the actuating lever 7 is also equipped with a main plane which, according to the exemplary embodiment, coincides with the plane of the drawing. In this way, the actuating lever 7 and the clutch lever 5 with their respective main planes form a common actuating plane which coincides with the plane of the drawing.
  • This counterclockwise rotation of the release lever 10 means that, in accordance with a comparison with FIG.
  • the locking mechanism 1, 2 is opened and a previously caught locking bolt is released.
  • the associated motor vehicle door can be opened.
  • the design is such that the clutch lever 5, acted upon by the actuating lever 7, increasingly dips into the thrust direction S along its actuation path using the contour 11 in question, ultimately and essentially with the curved edge 5a.
  • the result of this is that the curved edge 5a of the clutch lever 5 at the beginning of the actuation path, as shown in solid form in the enlarged view in FIG. 2, is spaced from the rectangular contour 6a at the front of the thrust element 6.
  • the clutch lever 5 and consequently also the curved edge 5a dip more and more into the thrust direction S. This is shown in dash-dotted lines in the excerpt in question.
  • the design within the scope of the invention is such that the clutch lever 5 is arranged in the starting position as shown in FIG. 2 with the curved edge 5a spaced apart from the rectangular contour 6a of the thrust element 6. In fact, there is a distance A at this point.
  • This distance A means that the clutch lever is acted upon
  • the electric motor drive 3, 4 With the help of the thrust element 6, the electric motor drive 3, 4 initially completes a kind of “freewheel” and can in this way gain “momentum”.
  • the design is such that the electric motor drive or an electric motor 3 implemented at this point is equipped on its output shaft with a pinion 4, which engages in a toothed segment 6b of the thrust element 6.
  • the toothed segment 6b runs linearly, so that the thrust element
  • the pusher element 6 Due to the previously described distance A of the curved edge 5a in the undeflected state of the clutch lever 5 and at the beginning of the travel path of the thrust element 6, the pusher element 6 initially completes a certain travel path in the thrust direction S until the rectangular contour 6a comes into contact with the curved edge 5a of the clutch lever 5 comes.
  • the electric motor drive 3, 4 can start at a relatively high speed at the beginning of its travel movement and only then ensures the adjusting movement on the clutch lever 5.
  • the curved edge 5a increasingly dips into the thrust direction S of the thrust element 6 and with the growing radius Ri, R2 is equipped, the front rectangular contour 6a of the thrust element 6 moves tangentially along the curved edge 5a of the coupling element 5.
  • the coupling element 5 is pivoted increasingly and “gently” and with relatively little force about its axis 9 in the clockwise direction during the transition from FIG. 2 to FIG. 3.
  • the pivoting movement of the coupling element 5 takes place against the force of a spring 11, which biases the coupling lever 5 in the direction of its “coupled” position shown in FIG. 2.
  • the functional position in FIG. 3 of the clutch lever 5 is reached “disengaged”.
  • Locking mechanism 1 Locking mechanism 1, 2 Rotary latch 1 Pawl 2 Drive 3, 4 Safety unit 5 Coupling lever 5 Curved edge 5a Pin 5b Thrust element 6 Rectangular contour 6a Toothed segment 6b Operating lever 7 Axle 8 Axle 9 Release lever 10 Stop edge 10a Contour 11

Landscapes

  • Lock And Its Accessories (AREA)

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, welches mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle (1 ) und Sperrklinke (2) ausgebildet ist. Darüber hinaus ist ein elektromotorischer Antrieb (3, 4) für eine Sicherungseinheit (5) vorgesehen. Außerdem ein Kupplungshebel (5) als Bestandteil der Sicherungseinheit (5). Der Antrieb (3, 4) arbeitet mithilfe eines zumindest linear in Schubrichtung (S) verfahrbaren Schubelementes (6) auf den Kupplungshebel (5) zur Einnahme der Positionen „gesichert/entsichert" der Sicherungseinheit (5). Erfindungsgemäß fährt das Schubelement (6) zur Beaufschlagung des Kupplungshebels (5) gegen eine in die Schubrichtung (S) zunehmend eintauchende Bogenkante (5a) des Kupplungshebels (5).

Description

Beschreibung
Kraftfahrzeug-Schloss insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug- Türschloss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, ferner mit einem elektromotorischen Antrieb für eine Sicherungseinheit, und mit einem Kupplungshebel als Bestandteil der Sicherungseinheit, wobei der Antrieb mithilfe eines zumindest linear in Schubrichtung verfahrbaren Schubelementes auf den Kupplungshebel zur Einnahme der Positionen „gesichert/entsichert“ der Sicherungseinheit arbeitet.
Die Position „gesichert" der Sicherungseinheit korrespondiert in der Regel zur Stellung „ausgekuppelt" des Kupplungshebels. In diesem Fall ist eine Betätigungshebelkette zur Beaufschlagung des Kupplungshebels mechanisch unterbrochen, sodass ausgehend von beispielsweise einer Hauptschließstellung die Sperrklinke nicht von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle abgehoben werden kann. Nimmt dagegen die Sicherungseinheit ihre Position „entsichert“ ein, so gehört hierzu der Zustand „eingekuppelt“ des Kupplungshebels. In diesem Fall ist die Betätigungshebelkette mechanisch geschlossen und kann durch eine Beaufschlagung beispielsweise eines Türinnengriffes oder Türaußengriffes über den eingekuppelten Kupplungshebel und einen Auslösehebel die Sperrklinke von ihrem Eingriff mit der Drehfalle abgehoben werden.
Die Sicherungseinheit kann beispielsweise als Verriegelungseinheit ausgelegt sein. In diesem Fall handelt es sich bei der Betätigungshebelkette in der Regel um eine Außenbetätigungshebelkette, die dementsprechend in ihre Positionen „entriegelt/verriegelt“ überführt werden kann. Dadurch ist ein zugehöriger Außentürgriff in der Lage respektive nicht in der Lage, das Gesperre öffnen zu können. Generell kann es sich bei der Sicherungseinheit aber auch um eine Kindersicherungseinheit oder auch eine Diebstahlsicherungseinheit handeln.
Selbstverständlich sind auch Kombinationen denkbar.
Im Falle einer Kindersicherungseinheit ist das fragliche Kraftfahrzeug-Schloss typischerweise an hinteren Kraftfahrzeug-Seitentüren vorgesehen und sorgt bei einer Innenbetätigungshebelkette für die Funktionsstellungen „kinderge- sichert/kinderentsichert“. Im Falle einer Diebstahlsicherungseinheit ist die Sicherungseinheit sowohl an einer Innenbetätigungshebelkette als auch einer Außenbetätigungshebelkette realisiert und lassen sich auf diese Weise die Funktionsstellungen „diebstahlgesichert/diebstahlentsichert“ umsetzen.
Beim gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 10 2013 019 938 A1 wird so vorgegangen, dass der Kupplungshebel auf die Verriegelungseinheit bzw. Sicherungseinheit wirkt und mithilfe des elektromotorischen Antriebes gegen die Kraft einer Feder betätigt werden kann. Zu diesem Zweck verfügt die Verriegelungseinheit über eine Steuerkontur, wobei der Kupplungshebel mit der Steuerkontur zusammenwirkt. Auf diese Weise soll eine robuste und zuverlässig arbeitende Funktion sowie ein sicheres Einlegen der einzelnen Sicherungsstellungen des Kraftfahrzeug-Schlosses gewährleistet werden.
Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, bietet allerdings noch Raum für Verbesserungen. So erfordert die bekannte Ausführungsform nicht nur einen zuverlässig arbeitenden elektromotorischen Antrieb und folglich einen entsprechend ausgelegten Elektromotor. Sondern der fragliche Elektromotor muss auch über genügend Leistung verfügen, um die einzelnen Funktionsstellungen realisieren und umsetzen zu können. Das ist mit dem generellen Nachteil verbunden, dass solche leistungsstarken Elektromotoren nicht nur kostspielig sind, sondern auch zu einem erhöhten Gewicht eines hiermit ausgerüsteten Kraftfahrzeug-Schlosses führen.
Dementsprechend liegt der vorliegenden Erfindung das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug- Türschloss so weiterzuentwickeln, das mit einem im Vergleich zum Stand der Technik schwächeren elektromotorischen Antrieb gearbeitet werden kann. Auf diese Weise soll zusätzlich eine sichere Funktionalität auch dann gewährleistet werden, wenn der elektromotorische Antrieb beispielsweise Alterungserscheinungen aufweist.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass das Schubelement zur Beaufschlagung des Kupplungshebels gegen eine in die Schubrichtung zunehmend eintauchende Bogenkante des Kupplungshebels fährt.
Dabei ist die Auslegung in der Regel so getroffen, dass die Bogenkante einen wachsenden Radius in der Schubrichtung aufweist. Darüber hinaus ist die Auslegung meistens so getroffen, dass der Kupplungshebel drehbar an einen Betätigungshebel angeschlossen ist. Von besonderer Bedeutung ist in diesem Kontext, dass vorteilhaft der vom Betätigungshebel beaufschlagte Kupplungshebel mithilfe einer Kontur entlang seines Betätigungsweges zunehmend in die Schubrichtung eintaucht.
Im Rahmen der Erfindung wird also zunächst einmal so vorgegangen, dass das Schubelement in der Schubrichtung (linear) verfahren wird, um den Kupplungshebel beaufschlagen zu können. Bei diesem Vorgang geht die Sicherungseinheit typischerweise von ihrer Position „entsichert“ in die Funktionsstellungen „gesichert“ über. Hierzu korrespondiert, dass der in der Funktionsstellung „entsichert“ der Sicherungseinheit zunächst eingekuppelte Kupplungshebel mithilfe des Schubelementes ausgekuppelt wird. Als Folge hiervon geht auch die Sicherungseinheit in ihre Funktionsstellung „gesichert“ über.
Um nun den Kupplungshebel von seiner zunächst eingenommenen eingekuppelten Stellung in die ausgekuppelte Position zu überführen, wird der elektromotorische Antrieb in der Schubrichtung verfahren. Die Schubrichtung korrespondiert dabei zu einer Linearbewegung des Schubelementes. Die Linearbewegung des Schubelementes gibt folglich die Schubrichtung vor. Um nun den Kupplungshebel von seiner eingekuppelten Stellung in die ausgekuppelte Stellung zu überführen, fährt das Schubelement gegen die in die Schubrichtung zunehmend eintauchende Bogenkante des Kupplungshebels. Da darüber hinaus die Bogenkante einen wachsenden Radius in der Schubrichtung aufweist, kann der elektromotorische Antrieb erfindungsgemäß und zum Beginn seines Verfahrweges entlang der Schubrichtung mit hoher Geschwindigkeit betrieben werden und trifft dann das Schubelement zunehmend auf die in die Schubrichtung eintauchende Bogenkante des Kupplungshebels, sodass hierdurch der Kupplungshebel insgesamt von seiner zuvor eingenommenen Position „eingekuppelt“ in die Stellung „ausgekuppelt“ überführt wird. Generell kann natürlich auch umgekehrt vorgegangen und verfahren werden.
Nach besonders vorteilhafter Ausführungsform ist nun vorgesehen, dass der vom Betätigungshebel beaufschlagte Kupplungshebel mithilfe der (ortsfesten) Kontur entlang seines Betätigungsweges zunehmend in die Schubrichtung eintaucht. Hierbei geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, dass zur Beaufschlagung des Kupplungshebels zunächst einmal der Kupplungshebel drehbar an den Betätigungshebel angeschlossen ist. Bei dem Betätigungshebel kann es sich generell um einen Innenbetätigungshebel oder auch einen Außenbetätigungshebel handeln.
Um nun das Gesperre bei eingekuppeltem Kupplungshebel zu öffnen, ist es folglich erforderlich, dass der Betätigungshebel beaufschlagt wird. Als Folge hiervon arbeitet der beaufschlagte Betätigungshebel auf den hieran drehbar angeschlossenen Kupplungshebel, welcher seinerseits in der Regel gegen eine Anschlagkante eines das Gesperre öffnenden Auslösehebels fährt. Bei diesem Vorgang und entlang seines Betätigungsweges wird der Kupplungshebel mithilfe der Kontur geführt. Die Kontur sorgt nun dafür, dass der Kupplungshebel ausgehend vom unausgelenkten Zustand des Betätigungshebels zunehmend in die Schubrichtung eintaucht.
Auf diese Weise ist der Kupplungshebel zu Beginn seines Betätigungsweges vom Schubelement beabstandet. Tatsächlich verfügt das Schubelement in der Regel über eine (frontseitige) Rechteckkontur, welche mit der Bogenkante des Kupplungshebels wechselwirkt. D. h., zu Beginn des Betätigungsweges des Kupplungshebels ist die Bogenkante von der fraglichen Rechteckkontur des Schubelementes beabstandet.
Sobald jedoch der Kupplungshebel von dem Betätigungshebel beaufschlagt wird, bewegt sich der Kupplungshebel mithilfe der Kontur entlang seines Betätigungsweges und sorgt die Kontur insgesamt dafür, dass der Kupplungshebel mit seiner Bogenkante zunehmend in die Schubrichtung eintaucht, d. h. auf die Rechteckkontur des Schubelementes - zumindest in Projektion - zubewegt wird.
Das hat zur Folge, dass - wie bereits erläutert - der Kupplungshebel zu Beginn seines Betätigungsweges einen durch die Kontur vorgegebenen Abstand zur Rechteckkontur des Schubelementes aufweist. Aufgrund dieses Abstandes kann der elektromotorische Antrieb zur Beaufschlagung des Schubelementes zu Beginn des Verfahrweges des Schubelementes entlang der Schubrichtung mit hoher Geschwindigkeit arbeiten und gleichsam „Schwung" nehmen, weil die Rechteckkontur am Schubelement zunächst nicht gegen die Bogenkante des Kupplungselementes fährt. Erst wenn ein bestimmter Betrag des Verfahrweges des Schubelementes in der Schubrichtung absolviert ist, erreicht die in der Regel frontseitig des Schubelementes vorgesehene Rechteckkontur die Bogenkante. Da darüber hinaus die Bogenkante zunehmend in die Schubrichtung eintaucht, fährt die frontseitige Rechteckkontur des Schubelementes gleichsam tangential gegen die Bogenkante und sorgt auf diese Weise dafür, dass der Kupplungshebel gegenüber dem Betätigungshebel verschwenkt wird. Als Folge hiervon geht der Kupplungshebel von seinem allgemein eingenommenen Zustand „eingekuppelt“ in seinen Zustand „ausgekuppelt“ über. Sobald nun der Betätigungshebel mit dem hieran drehbar angeschlossenen Kupplungshebel beaufschlagt wird, fährt der ausgekuppelte Kupplungshebel an der Anschlagkante des Auslösehebels vorbei und kann folglich das Gesperre nicht beaufschlagt werden, weil der Kupplungshebel gegenüber dem Auslösehebel und folglich auch dem Gesperre einen Leerweg absolviert.
Folgerichtig sorgt einerseits die Auslegung der zunehmend in die Schubrichtung eintauchenden Bogenkante des Kupplungshebels und andererseits die den Kupplungshebel entlang seines Betätigungsweges führende Kontur insgesamt dafür, dass der elektromotorische Antrieb zunächst „Schwung“ nehmen kann, weil die Rechteckkontur nicht sofort auf die Bogenkante zur Verstellung des Kupplungshebels trifft. In Verbindung mit der zunehmend in die Schubrichtung eintauchenden Bogenkante des Kupplungshebels die darüber hinaus mit einem wachsenden Radius in der Schubrichtung ausgerüstet ist, wird hierdurch eine besonders kraftsparende Beaufschlagung des Kupplungshebels beobachtet, um diesen insbesondere von seiner eingekuppelten Position in die ausgekuppelte Stellung zu überführen. Als Folge hiervon kann der elektromotorische Antrieb im Vergleich zum Stand der Technik deutlich leistungsschwächer ausgelegt werden bzw. eröffnet die Erfindung die Möglichkeit, dass der elektromotorische Antrieb auch bei etwaigen Funktionsstörungen oder nachlassender Leistung infolge Alterungseffekten nach wie vor und unverändert zuverlässig in der Lage ist, die Positionen „gesichert/entsichert“ der Sicherungseinheit anfahren zu können.
Der Wechsel des Kupplungshebels von seiner Stellung „ausgekuppelt“ in die Position „eingekuppelt“ lässt sich demgegenüber mit nochmals verringerter Kraft absolvieren, weil zwischen dem Betätigungshebel und dem Kupplungshebel in der Regel eine Feder vorgesehen ist, welche den Kupplungshebel in Richtung seiner Position „eingekuppelt“ vorspannt, sodass die Einnahme der Position „eingekuppelt“ des Kupplungshebels durch die Kraft dieser Feder unterstützt wird. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen. Nach weiterer vorteilhafter Ausgestaltung ist die Auslegung meistens so getroffen, dass sich die Bogenkante des Kupplungshebels senkrecht zu seiner Hauptebene erstreckt. Außerdem wird typischerweise so vorgegangen, dass der Betätigungshebel und der Kupplungshebel mit ihren jeweiligen Hauptebenen eine gemeinsame Betätigungsebene aufspannen. Dabei ist der Betätigungshebel in der fraglichen Betätigungsebene drehbar gelagert. D. h., der Kupplungshebel und der Betätigungshebel besitzen eine größtenteils übereinstimmende Hauptebene, die die gemeinsame Betätigungsebene definiert. Dadurch lassen sich sowohl der Betätigungshebel als auch der Kupplungshebel in der fraglichen Betätigungsebene verschwenken.
Das Schubelement ist im Allgemeinen mit einem Zahnsegment zum Eingriff eines Zahnrades des Antriebes ausgerüstet. Dazu mag das Zahnrad des Antriebes auf einer Abtriebswelle des Antriebes angeordnet sein. Grundsätzlich können an dieser Stelle auch ein oder mehrere Getrieberäder realisiert werden. In der Regel ist der elektromotorische Antrieb jedoch lediglich mit einem Elektromotor und dem fraglichen Zahnrad auf seiner Abtriebswelle ausgerüstet, wobei das Zahnrad in das Zahnsegment des Schubelementes eingreift. Zu diesem Zweck erstreckt sich das fragliche Zahnsegment am Schubelement in der Regel in gerader Erstreckung, weil das Schubelement mithilfe des elektromotorischen Antriebes linear entlang seiner Schubrichtung verfahren wird.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss in Gestalt eines Kraftfahrzeug-Türschlosses in perspektivische Ansicht,
Fig. 2 das Kraftfahrzeug-Schloss nach der Fig. 1 in der Funktionsstellung „entsichert“ der Sicherungseinheit und bei eingekuppeltem Kupplungshebel und Fig. 3 den Gegenstand nach der Fig. 2 mit der Sicherungseinheit in ihrem Funktionszustand „gesichert“ sowie bei ausgekuppeltem Kupplungshebel.
In den Figuren ist ein Kraftfahrzeug-Schloss dargestellt, bei dem es sich um ein Kraftfahrzeug-Türschloss handelt. Das Kraftfahrzeugschloss verfügt über ein lediglich in der Fig. 1 angedeutetes Gesperre 1 , 2 aus im Wesentlichen Drehfalle 1 und Sperrklinke 2. Darüber hinaus und wesentlich erkennt man einen elektromotorischen Antrieb 3, 4 für eine Sicherungseinheit 5. Außerdem ist ein Kupplungshebel 5 als Bestandteil der Sicherungseinheit 5 realisiert. Nach dem Ausführungsbeispiel fallen der Kupplungshebel 5 und die Sicherungseinheit 5 zusammen, was selbstverständlich nur beispielhaft gilt und keineswegs einschränkend ist.
Der elektromotorische Antrieb 3, 4 arbeitet mithilfe eines zumindest linear in einer Schubrichtung S verfahrbaren Schubelementes 6 auf den Kupplungshebel 5. Auf diese Weise können die Positionen „gesichert/entsichert“ der Sicherungseinheit 5 eingenommen werden.
In der Fig. 2 befindet sich die Sicherungseinheit 5 in der Funktionsstellung „entsichert“. Folgerichtig ist der Kupplungshebel 5 „eingekuppelt“. Nimmt dagegen die Sicherungseinheit 5 die Position nach der Fig. 3 ein, so befindet sich die Sicherungseinheit 5 in ihrer Stellung „gesichert“. Demzufolge ist der Kupplungshebel 5 „ausgekuppelt“.
Erfindungsgemäß ist nun die Auslegung so getroffen, dass zum Wechsel der Funktionsstellung der Sicherungseinheit 5 das Schubelement 6 zur Beaufschlagung des Kupplungshebels 5 gegen eine in die Schubrichtung S zunehmend eintauchende Bogenkante 5a des Kupplungshebels 5 fährt. Anhand des vergrößerten Ausschnittes in der Fig. 2 erkennt man, dass die Bogenkante 5a an dem Kupplungshebel 5 einen wachsenden Radius Ri, R2 in der Schubrichtung S aufweist. Tatsächlich wächst der Radius der Bogenkante 5a von einem anfänglichen Wert Ri bis hin zu einem Endwert R2 entlang der Schubrichtung S.
Das Schubelement 6 ist frontseitig mit einer Rechteckkontur 6a ausgerüstet, welche mit der Bogenkante 5a des Kupplungshebels 5 wechselwirkt. Tatsächlich ist die Auslegung dabei insgesamt so getroffen, dass die Rechteckkontur 6a mit einer Kante 6ai in der Schubrichtung S gegen die Bogenkante 5a des Kupplungshebels 5 fährt, sobald das Schubelement 6 mithilfe des elektromotorischen Antriebes 3, 4 in der Schubrichtung S verfahren wird. Demgegenüber sorgt die andere weitere Kante 6a2 der frontseitigen Rechteckkontur 6a des Schubelementes 6 dafür, dass mit ihrer Hilfe die Bogenkante 5a randseitig geführt wird.
Tatsächlich ist die Auslegung so getroffen, dass sich die Bogenkante 5a des Kupplungshebels 5 senkrecht zur Hauptebene des Kupplungshebels 5 erstreckt. Die Hauptebene des Kupplungshebels 5 fällt dabei mit der Zeichenebene zusammen. Außerdem ist die Auslegung so getroffen, dass der Kupplungshebel 5 drehbar an einen Betätigungshebel 7 angeschlossen ist. Bei dem Betätigungshebel 7 handelt es sich nach dem Ausführungsbeispiel und nicht einschränkend um einen Innenbetätigungshebel. Der Betätigungshebel 7 ist ebenfalls mit einer Hauptebene ausgerüstet, die nach dem Ausführungsbeispiel mit der Zeichenebene zusammenfällt. Auf diese Weise spannen der Betätigungshebel 7 und der Kupplungshebel 5 mit ihren jeweiligen Hauptebenen eine gemeinsame Betätigungsebene auf, die mit der Zeichenebene zusammenfällt.
Das hat zur Folge, dass eine in der Fig. 2 angedeutete Schwenkbewegung des Betätigungshebels 7 um seine Achse 8 im dort angedeuteten Uhrzeigersinn dazu führt, dass der über eine weitere Achse 9 drehbar an den Betätigungshebel 7 angeschlossen Kupplungshebel 5 abwärts bewegt wird. Befindet sich der Kupplungshebel 5 hierbei in seinem in der Fig. 2 dargestellten Zustand „eingekuppelt“, so führt die Abwärtsbewegung des Kupplungshebels 5 dazu, dass der Kupplungshebel 5 in eingekuppeltem Zustand und bei beaufschlagtem Betätigungshebel 7 gegen eine Anschlagkante 10a eines Auslösehebels 10 fährt. Das hat zur Folge, dass der Auslösehebel 10 eine in der Fig. 2 angedeutete Gegenuhrzeigersinndrehung in seiner Frontansicht vollführt.
Diese Gegenuhrzeigersinndrehung des Auslösehebels 10 führt dazu, dass entsprechend einem Vergleich mit der Figur 1 der Auslösehebel 10 einen dort erkennbaren Zapfen 2a der Sperrklinke 2 beaufschlagen kann, sodass als Folge hiervon die Sperrklinke 2 von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle 1 abgehoben wird. Das Gesperre 1 , 2 wird geöffnet und ein zuvor gefangener Schließbolzen kommt frei. Die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür lässt sich öffnen.
Die zuvor bereits beschriebene Abwärtsbewegung des Kupplungshebels 5 bei einer Beaufschlagung des Betätigungshebels 7 erfolgt nun entlang einer in der vergrößerten Darstellung der Fig. 2 zu erkennenden Kontur 11 , welche ortsfest in einem Gehäuse (aus Kunststoff) vorgesehen ist. Tatsächlich ist der Kupplungshebel 5 mit einem frontseitigen Zapfen 5b ausgerüstet, der entlang der Kontur 11 verfahren wird, wenn der Kupplungshebel 5 den abwärts gerichteten Betätigungsweg vollführt.
Dabei ist die Auslegung so getroffen, dass der vom Betätigungshebel 7 beaufschlagte Kupplungshebel 5 mithilfe der fraglichen Kontur 11 entlang seines Betätigungsweges zunehmend in die Schubrichtung S eintaucht, und zwar im Endeffekt und wesentlich mit der Bogenkante 5a. Das hat zur Folge, dass die Bogenkante 5a des Kupplungshebels 5 zu Beginn des Betätigungsweges, wie er durchgezogen in der vergrößerten Darstellung in der Fig. 2 wiedergegeben ist, von der Rechteckkontur 6a frontseitig des Schubelementes 6 beabstandet ist. Mit zunehmendem Betätigungsweg taucht dagegen der Kupplungshebel 5 und folglich auch die Bogenkante 5a mehr und mehr in die Schubrichtung S ein. Das ist strichpunktiert in dem fraglichen Ausschnitt wiedergegeben. Auf diese Weise ist die Auslegung im Rahmen der Erfindung so getroffen, dass der Kupplungshebel 5 in der Ausgangsstellung entsprechend der Darstellung in der Figur 2 mit der Bogenkante 5a beabstandet gegenüber der Rechteckkontur 6a des Schubelementes 6 angeordnet ist. Tatsächlich stellt sich an dieser Stelle ein Abstand A ein.
Dieser Abstand A hat zur Folge, dass zur Beaufschlagung des Kupplungshebels
5 mithilfe des Schubelementes 6 der elektromotorische Antrieb 3, 4 zunächst eine Art „Freilauf“ absolviert und auf diese Weise „Schwung“ holen kann. Tatsächlich ist die Auslegung nämlich so getroffen, dass der elektromotorische Antrieb bzw. ein an dieser Stelle realisierter Elektromotor 3 auf seiner Abtriebswelle mit einem Ritzel 4 ausgerüstet ist, welches in ein Zahnsegment 6b des Schubelementes 6 eingreift. Das Zahnsegment 6b verläuft dabei linear, sodass das Schubelement
6 mithilfe des elektromotorischen Antriebes 3, 4 linear verfahren wird, nämlich entlang der Schubrichtung S, um das Kupplungselement 5 von seinem in der Figur 2 dargestellten Zustand „eingekuppelt“ in den in der Fig. 3 wiedergegebenen Zustand „ausgekuppelt“ zu überführen.
Aufgrund des zuvor bereits beschriebenen Abstandes A der Bogenkante 5a in unausgelenktem Zustand des Kupplungshebels 5 und zu Beginn des Verfahrweges des Schubelementes 6 absolviert das Schubelement 6 in der Schubrichtung S zunächst einen bestimmten Verfahrweg, bis die Rechteckkontur 6a zur Anlage an der Bogenkante 5a des Kupplungshebels 5 kommt. Dadurch kann der elektromotorische Antrieb 3, 4 zu Beginn seiner Verfahrbewegung mit relativ hoher Geschwindigkeit anlaufen und sorgt erst dann für die Stellbewegung am Kupplungshebel 5. Da darüber hinaus die Bogenkante 5a zunehmend in die Schubrichtung S des Schubelementes 6 eintaucht und mit dem wachsenden Radius Ri, R2 ausgerüstet ist, bewegt sich die frontseitige Rechteckkontur 6a des Schubelementes 6 gleichsam tangential an der Bogenkante 5a des Kupplungselementes 5 entlang. Auf diese Weise wird das Kupplungselement 5 beim Übergang von der Fig. 2 zur Fig. 3 zunehmend und „sanft“ sowie relativ kraftarm um seine Achse 9 im Uhrzeigersinn verschwenkt. Die Schwenkbewegung des Kupplungselementes 5 erfolgt dabei gegen die Kraft einer Feder 11 , welche den Kupplungshebel 5 in Richtung seiner in der Fig. 2 dargestellten Stellung „eingekuppelt“ vorspannt. Sobald das Schubelement 6 seinen gesamten Verfahrweg in der Schubrichtung S absolviert hat, wird die Funktionsstellung in der Fig. 3 des Kupplungshebels 5 „ausgekuppelt“ erreicht.
Wenn nun in dieser Funktionsstellung nach der Fig. 3 der Betätigungshebel 7 um seine Achse 8 im Uhrzeigersinn verschwenkt wird, führt dies erneut dazu, dass der Kupplungshebel 5 dem Betätigungshebel 7 folgt. Allerdings sorgt nun die Rechteckkontur 6a frontseitig des Schubelementes 6 dafür, dass bei diesem Vorgang die Bogenkante 5a des Kupplungshebels 5 nicht (mehr) gegen die Anschlagkante 10a des Auslösehebels 10 fährt und auch hiergegen nicht mehr fahren kann. Als Folge hiervon absolviert der Kupplungshebel 5 und mit ihm der Auslösehebels 7 eine Leerbewegung gegenüber dem Auslösehebel 10 und folglich auch dem Gesperre 1 , 2. Das Gesperre 1 , 2 verbleibt folglich in seinem eingerasteten Zustand bzw. seinem Hauptschließzustand und kann folglich nicht geöffnet werden. Hierzu gehört die Funktionsstellung der Sicherungseinheit 5 „gesichert“.
Bezugszeichenliste
Gesperre 1 , 2 Drehfalle 1 Sperrklinke 2 Antrieb 3, 4 Sicherungseinheit 5 Kupplungshebel 5 Bogenkante 5a Zapfen 5b Schubelementes 6 Rechteckkontur 6a Zahnsegment 6b Betätigungshebel 7 Achse 8 Achse 9 Auslösehebel 10 Anschlagkante 10a Kontur 11
Schubrichtung S

Claims

Patentansprüche
1. Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, mit einem Gesperre (1 , 2) aus im Wesentlichen Drehfalle (1 ) und Sperrklinke (2), ferner mit einem elektromotorischen Antrieb (3, 4) für eine Sicherungseinheit (5), und mit einem Kupplungshebel (5) als Bestandteil der Sicherungseinheit (5), wobei der Antrieb (3, 4) mithilfe eines zumindest linear in Schubrichtung (S) verfahrbaren Schubelementes (6) auf den Kupplungshebel (5) zur Einnahme der Positionen „gesichert/entsichert“ der Sicherungseinheit (5) arbeitet, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass das Schubelement (6) zur Beaufschlagung des Kupplungshebels (5) gegen eine in die Schubrichtung (S) zunehmend eintauchende Bogenkante (5a) des Kupplungshebels (5) fährt.
2. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Bogenkante (5a) einen wachsenden Radius (Ri, 2) in der Schubrichtung (S) aufweist.
3. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Schubelement (6) eine Rechteckkontur (6a) aufweist, welche mit der Bogenkante (5a) wechselwirkt.
4. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Bogenkante (5a) des Kupplungshebels (5) senkrecht zu seiner Hauptebene erstreckt.
5. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungshebel (5) drehbar an einen Betätigungshebel (7) angeschlossen ist.
6. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der vom Betätigungshebel (7) beaufschlagte Kupplungshebel (5) mithilfe einer Kontur (11 ) entlang seines Betätigungsweges zunehmend in die Schubrichtung (S) eintaucht.
7. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungshebel (7) und der Kupplungshebel (5) mit ihren jeweiligen Hauptebenen eine gemeinsame Betätigungsebene aufspannen.
8. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungshebel (7) in der Betätigungsebene drehbar gelagert ist.
9. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Schubelement (6) ein Zahnsegment (6b) zum Eingriff eines Zahnrades (4) des elektromotorischen Antriebes (3, 4) aufweist.
10. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungshebel (5) in eingekuppeltem Zustand und bei beaufschlagtem Betätigungshebel (7) gegen eine Anschlagkante (10a) eines das Gesperre öffnenden Auslösehebels (10) fährt und in ausgekuppeltem Zustand an der Anschlagkante (10a) vorbeifährt.
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