EP4590924A1 - Kfz-schloss - Google Patents

Kfz-schloss

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Publication number
EP4590924A1
EP4590924A1 EP23772764.9A EP23772764A EP4590924A1 EP 4590924 A1 EP4590924 A1 EP 4590924A1 EP 23772764 A EP23772764 A EP 23772764A EP 4590924 A1 EP4590924 A1 EP 4590924A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
lever
motor vehicle
pin
clutch lever
clutch
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP23772764.9A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Ömer INAN
Holger Schiffer
Michael Scholz
Peter Szegeny
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Kiekert AG filed Critical Kiekert AG
Publication of EP4590924A1 publication Critical patent/EP4590924A1/de
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/14—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators operating on bolt detents, e.g. for unlatching the bolt
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/02—Power-actuated vehicle locks characterised by the type of actuators used
    • E05B81/04—Electrical
    • E05B81/06—Electrical using rotary motors
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/24—Power-actuated vehicle locks characterised by constructional features of the actuator or the power transmission
    • E05B81/32—Details of the actuator transmission
    • E05B81/42—Cams
    • E05B81/44—Cams in the form of grooves
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/24—Power-actuated vehicle locks characterised by constructional features of the actuator or the power transmission
    • E05B81/50—Powered actuators with automatic return to the neutral position by non-powered means, e.g. by springs
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B15/00—Other details of locks; Parts for engagement by bolts of fastening devices
    • E05B15/04—Spring arrangements in locks
    • E05B2015/0496—Springs actuated by cams or the like

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle lock, in particular a motor vehicle door lock, with a locking mechanism consisting essentially of a rotary latch and a pawl, and with an actuating lever chain with a coupling lever that works on the locking mechanism, wherein the coupling lever closes the actuating lever chain to act on the locking mechanism in the engaged state and opens it in the disengaged state, and wherein the coupling lever interacts with a positioning lever that controls it in order to change between at least two stable end positions in the sense of "engaged” and "disengaged”.
  • the clutch lever has a control cam or link into which the clutch lever can engage with a pin.
  • the actuating lever supporting the clutch lever can work on a release lever and, through the actuating lever chain closed in this way, lift the pawl from its engagement with the rotary latch in the closed position of the locking mechanism. In this way, the associated motor vehicle lock or its locking mechanism is opened.
  • the clutch lever In addition to this engaged state of the clutch lever and the associated stable end position, it is also possible for the clutch lever to be pivoted relative to the actuating lever in such a way that the clutch lever cannot be brought into engagement with the release lever when the actuating lever is acted upon. In this case, the clutch lever assumes its disengaged state as further second stable end positions.
  • the previously mentioned control cam or link is provided on a control lever in the prior art. In this way, the teaching described above makes it possible to simultaneously lock the operating lever and unlock the locking mechanism using an additionally provided electric motor drive unit. This has basically proven itself. This means that the electric motor drive or the relevant drive unit has a dual function.
  • a comparable prior art which also describes a generic motor vehicle lock, is the subject of DE 10 2019 127 109 A1.
  • a clutch lever is again implemented, which is guided using a link.
  • the clutch lever has a pin that engages in the link.
  • the backdrop is provided in or on an adjusting lever.
  • the lever chain can be moved into a closing operating position using an emergency operating lever using an electric motor drive.
  • the invention is based on the technical problem of further developing such a motor vehicle lock and in particular a motor vehicle door lock in such a way that functional reliability is increased and malfunctions are avoided.
  • the invention proposes in a generic motor vehicle lock and in particular a motor vehicle door lock that the positioning lever engages with a pin in a two-way link of the clutch lever, the two-way link being designed in such a way that by loading of the positioning lever the pin reaches its first end position along a first path and its second end position along a second path separate therefrom.
  • the two end positions ie the first end position and the second end position, correspond to the engaged or disengaged state of the clutch lever. Both end positions are assumed to be stable. Due to the different ways of taking the respective end position, any malfunctions are fundamentally avoided, in contrast to the prior art.
  • the first end position may correspond to the “engaged” position of the clutch lever.
  • the second end position belongs to its functional position “disengaged”.
  • the reverse can also be done.
  • the renewed action on the positioning lever results in the pin of the positioning lever reaching and assuming the second end position along the second path, which runs separately from the first path.
  • the clutch lever For the ballpoint pen, this corresponds to pressing and releasing the previously described catch again.
  • first path and the second path are spatially and functionally separated from one another, so that both the first end position and the second end position of the pin of the positioning lever are inside the two-way link of the clutch lever and thus also the clutch lever as a whole can be taken safely and stably.
  • any functional disorders or indifferent functional states cannot fundamentally occur and are not observed according to the invention.
  • the design is further made in such a way that the two-way link as part of the clutch lever has at least one separating stop that separates the two ways from one another.
  • two separating stops are implemented.
  • an evasive stop is provided. The interaction between the evasive stop and the separating stop ensures that the first path and the second path are spatially and functionally separated from one another and that the first end position and the second end position are assumed in a stable manner and without mutual influence.
  • two separation stops and one escape stop are provided according to the invention inside the link of the clutch lever.
  • the clutch lever carrying the link is advantageously equipped with a center-zero spring.
  • the center-zero spring ensures that the link or the clutch lever has and assumes a basic position, from which pivoting movements of the clutch lever and thus also pivoting movements of the link carried by the clutch lever take place against spring force and the center-zero spring.
  • Spring ensures a reset starting from this basic position.
  • the center-zero spring can advantageously be designed as a leg spring arranged on a bearing pin of the clutch lever that defines an axis of rotation and has a winding section and two legs extending from it. The procedure is usually such that the winding section encloses the bearing pin, which in turn defines the axis of rotation for the clutch lever which can be pivoted relative to the axis of rotation.
  • the two legs of the center-zero spring are each arranged on the edge of the clutch lever or act on it accordingly.
  • the procedure is usually such that a return spring is assigned to the positioning lever.
  • the return spring ensures that the Positioning lever is pretensioned or reset towards a basic position. With the positioning lever, the clutch lever then also moves into a corresponding basic position because the positioning lever controls the clutch lever via the pin connected to it. In order to move the clutch lever via the positioning lever, the force of the return spring assigned to the positioning lever must therefore be overcome.
  • the design is advantageously such that the positioning lever is equipped with a drive, for example an electric motor drive.
  • a drive for example an electric motor drive.
  • manual adjustment of the positioning lever is also possible.
  • the positioning lever can now be controlled in such a way that the pin carried by the positioning lever moves within the two-way link as part of the clutch lever and assumes at least the first end position and the second end position. In this way, the position of the clutch lever is controlled and specified via the positioning lever.
  • the positioning lever is advantageously equipped with at least two arms, a pin arm carrying the pin and an actuating arm.
  • the electric motor drive may act on the actuating arm and thus ensure the corresponding adjustment movements of the positioning lever and thus of the clutch lever.
  • an additional third arm is also implemented, but this is basically dispensable. The procedure can continue in such a way that the arms of the positioning lever and thus the positioning lever as a whole are mounted rotatably about a common axis.
  • the actuation of the actuating arm of the positioning lever with the help of the electric motor drive can be realized and implemented in every conceivable way.
  • the actuation of the actuating arm via the electric motor drive can also take place directly or indirectly.
  • an actuator is usually provided between an electric motor and the actuating arm. With the actuator it can This is, for example, a drive wheel on the output side of an electric motor drive, which is set in rotation with the help of an electric motor. The rotations of the drive wheel are then transmitted to the actuating arm and thus to the positioning lever, which in turn pivots about its axis and controls the clutch lever in a corresponding manner with the pin carried by it.
  • the secured position of the safety unit and the consequently disengaged position of the clutch lever relative to the actuating lever chain or the actuating lever mechanism belongs to the scenario that a manual actuation of the previously mentioned inside door handle or the outside door handle relative to the locking mechanism is ineffective.
  • the electric motor drive for the positioning lever can in principle also open the locking mechanism in question by electric motor, as is described in detail in the generic prior art according to DE 10 2019 133 654 A1.
  • the inventive design of the gate as a two-way gate inside the clutch lever with the first path and the second path separated from it and the two stable end positions achieved in each case ensures a particularly functional structure. This prevents any malfunctions. This is where the main advantages can be seen.
  • Figure 1 shows the motor vehicle lock according to the invention in its
  • Figures 2 to 6 show the transition of the motor vehicle lock according to the invention from the basic position or second end position according to Figure 1 in the transition to the first end position in the illustration according to Figure 6 along a first path and
  • Figures 7 to 10 show the travel path of the positioning lever and thus also of the clutch lever, starting from the first end position corresponding to Figure 6 along the second path up to its second stable end position in the illustration according to Figure 10, which corresponds to the previously mentioned basic position Figure 1 coincides.
  • the figures show a motor vehicle lock, which is a motor vehicle door lock. This is reduced to its essential elements for the invention.
  • the motor vehicle lock or motor vehicle door lock has a locking mechanism 1, 2 made up of a rotary latch 1 and a pawl 2, which is only indicated in FIG.
  • the release lever 4 and the clutch lever 9 define a total of an actuating lever chain 4, 5, 9 which, in addition to the release lever 4 and the clutch lever 9, also includes a positioning lever 5.
  • the locking mechanism 1, 2 shown in Figure 1 can be opened.
  • an opening movement of the locking mechanism 1, 2 shown in the closed state in FIG. 1 corresponds to the fact that the clutch lever 9 is in its engaged state shown in dash-dotted lines.
  • An associated safety unit containing the clutch lever 9 is consequently found in its "unlocked” position when the clutch is engaged and assumes its "secured” position when the clutch lever 9 is disengaged.
  • the change of the clutch lever 9 from its "disengaged" position shown in solid lines to its "engaged” position corresponds to the fact that the clutch lever 9 performs a pivoting movement in the counterclockwise direction about its axis 10.
  • the overall design is such that the actuating lever chain 4, 5, 9 working on the locking mechanism 1, 2 is equipped with the previously mentioned clutch lever 9.
  • the clutch lever 9 ensures that the actuating lever chain 4, 5, 9 is closed to actuate the locking mechanism 1, 2.
  • the disengaged state of the clutch lever 9 shown in solid lines in Figure 1 means that the actuating lever chain 4, 5, 9 is open.
  • Corresponding acts on an actuating lever and thus on the clutch lever 9 are therefore empty with regard to the locking mechanism 1, 2. In such a case, this cannot be opened.
  • the previously mentioned positioning lever 5 is provided, which is rotatably mounted about an associated axis 6.
  • the positioning lever 5 has a pin 7.
  • the pin 7 engages in a two-way link 8 of the clutch lever 9.
  • the two-way link 8 is designed in such a way that by acting on the positioning lever 5, the pin 7 reaches its first end position along a first path 11 as shown in FIG. 6 and reaches its second end position along a second path 12 separate therefrom , as shown in Figure 10 and Figure 1.
  • the second end position corresponds to the solid position of the clutch lever 9 in Figure 1
  • the dash-dotted position of the clutch lever 9 represents the first end position comparable to Figure 6.
  • the positioning lever 5 is designed as an adjusting lever, as is basically also provided in comparable motor vehicle locksmiths and in particular in the generic prior art according to DE 10 2019 133 654 A1.
  • the pin 7 on the positioning lever 5 can cover the first path 11 within the link 8 of the clutch lever 9 until the pin 7 reaches the first end position in the functional position according to FIG.
  • the pin 7 is able to complete the second path 12, starting from the first end position as shown in Figure 6 up to the second end position, as shown in Figure 10 and in the same way in the basic position shown in Figure 1.
  • the second end position corresponding to FIGS.
  • the first end position in the functional position according to FIG. 6 represents the “unlocked” state of the safety unit and, accordingly, the “engaged” functional position of the clutch lever 9.
  • the security unit may fundamentally be a locking unit, a child lock unit, an anti-theft device or even combinations.
  • the link 8 is not only designed as a two-way link 8, but is also designed in such a way that when the positioning lever 5 is acted upon, the pin 7 reaches the first end position in Figure 6 along its first path 11 and, after the positioning lever 5 is acted upon again (in the same actuation direction), it moves along the second, separate path 12 to the second end position as shown in Figure 10 or in solid lines in Figure 1. Both paths 11, 12 are spatially and functionally separate from one another.
  • the positioning lever 5 is actuated via a drive which, in the exemplary embodiment, is designed as an electric motor drive 15 and is only shown in principle in Figure 1.
  • the electric motor drive 15 has an electric motor which works on an output-side driven disk which in turn acts on an actuating arm 5a of the positioning lever 5.
  • the positioning lever 5 also has a pin arm 5b, which carries the pin 7 that penetrates into the two-way gate 8.
  • a further third arm 5c is also implemented, but this is also basically unnecessary. Both arms 5a, 5b or all three arms 5a, 5b and 5c of the positioning lever 5 are mounted so that they can rotate about the common axis 6.
  • the link 8 functions according to the ballpoint pen principle already described in the introduction. Because the one-time and first-time loading of the positioning lever 5 starting from the functional position in Figure 1 or corresponding to the second end position according to Figure 10 leads to the pin 7 arranged on the pin arm 5b of the positioning lever 5 moving into the first End position according to Figure 6 passes over and here, as it were, snaps into place or is held.
  • the two-way backdrop 8 is equipped with a separating stop 81 that separates the two paths 11, 12 from each other.
  • two separating stops 81, 82 are provided. In addition to the two separating stops 81, 82, you can also see an evasive stop 83.
  • the two separating stops 81, 82 are found on both sides of the escape stop 83, which is provided opposite a recess formed between the two separating stops 81, 82, into which the pin 7 enters at the end of the first path 11 and in the first end position according to Figure 6 is held in contact with the separating stop 82.
  • the clutch lever 9 is equipped with a center-zero spring 13 that is only indicated.
  • the center-zero spring 13 is designed as a leg spring and, with its winding section, encloses the bearing pin defining the axis 10 of the clutch lever 9.
  • two legs extending from the winding section are provided.
  • the positioning lever 5 is in turn equipped with a return spring 14, which ensures that the positioning lever 5 is in its basic position shown in Figures 1 and 10 or the second stable end position ("secured" of the safety unit or "disengaged" of the clutch lever 9). is transferred.
  • the pin 7 on the pin arm 5b of the positioning lever 5 now moves along the first path 11 until the pin 7 reaches the end position shown in FIG. 3 within the link 8. Now the positioning lever 5 is maximally deflected about its axis 6 and ultimately reaches the "engaged" position of the clutch lever 9 shown in dash-dotted lines in FIG. 1. As the pin 7 moves further within the link 8 in the transition from FIG. 3 to FIG The center-zero spring 13 acting on the clutch lever 9 ensures that the clutch lever 9 and thus also the link 8 are reset. Because in the transition from FIG. 1 to FIG. After reaching the functional position in Figure 3, the center zero spring 13 now ensures that the clutch lever 9 and with it the link 8 are reset in the counterclockwise direction, as can be seen from a transition from Figure 3 to Figure 4. Now the pin 7 rests against the avoidance stop 83.
  • the associated actuating arm 5a of the positioning lever 5 may be acted upon manually or, according to the exemplary embodiment, with the aid of the electric motor drive 15, as explained in the introduction to the description. I.e., comparable to the ballpoint pen principle already explained, a renewed action on the positioning lever 5 ensures that the previously achieved locking or reaching the first end position in the illustration according to FIG. 6 is canceled by the pin 7 after the first path 11 has been completed and can also be canceled.
  • the action of the positioning lever 5 on its actuating arm 5a in a counterclockwise direction about its axis 6 during the transition from FIG. 6 to FIG. 7 now results in the pin 7 being able to leave the lower separating stop 82.
  • the center-zero spring 13 is able to act on the clutch lever 9 about its axis 10 in a counterclockwise direction, so that the pin 7 changes from the functional position according to FIG. 7 to the position according to FIG. 8.
  • the clutch lever 9 can be reset using the center zero spring 13, which corresponds to the clutch lever 9 and with it the link 8 pivoting anti-clockwise about the associated axis 10, as can be seen in the transition from Figure 9 to Figure 10.
  • the positioning lever 5 or the clutch lever 9 has now reached its second end position corresponding to the basic position in Figure 1, as is also shown in Figure 10 at the end of the second path 12.
  • Rotary latch pawl locking bolt release lever positioning lever a actuating arm b pin arm c optional third arm common axis pin

Landscapes

  • Lock And Its Accessories (AREA)

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeugschloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, welches mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle (1 ) und Sperrklinke (2) ausgerüstet ist. Außerdem ist eine auf das Gesperre (1, 2) arbeitende Betätigungshebelkette (4, 5, 9) mit einem Kupplungshebel (9) vorgesehen, wobei der Kupplungshebel (9) in eingekuppeltem Zustand die Betätigungshebelkette (4, 5, 9) zur Beaufschlagung des Gesperres (1, 2) schließt und in ausgekuppeltem Zustand öffnet. Der Kupplungshebel (9) wechselwirkt zum Wechsel zwischen zumindest zwei stabilen Endpositionen im Sinne von "eingekuppelt" und "ausgekuppelt" mit einem ihn steuernden Positionierhebel (5). Erfindungsgemäß greift der Positionierhebel (5) mit einem Zapfen (7) in eine Zwei-Weg-Kulisse (8) des Kupplungshebels (9) ein. Die Zwei-Weg-Kulisse (8) ist derart ausgebildet, dass durch Beaufschlagung des Positionierhebels (5) der Zapfen (7) entlang eines ersten Weges (11 ) seine erste Endposition und entlang eines zweiten hiervon getrennten Weges (12) seine zweite Endposition erreicht.

Description

Beschreibung
Kfz-Schloss
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloss, insbesondere ein Kraftfahrzeug- Türschloss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, und mit einer auf das Gesperre arbeitenden Betätigungshebelkette mit einem Kupplungshebel, wobei der Kupplungshebel in eingekuppeltem Zustand die Betätigungshebelkette zur Beaufschlagung des Gesperres schließt und in ausgekuppeltem Zustand öffnet, und wobei der Kupplungshebel zum Wechsel zwischen zumindest zwei stabilen Endpositionen im Sinne von "eingekuppelt" und "ausgekuppelt" mit einem ihn steuernden Positionierhebel wechselwirkt.
Kraftfahrzeugschlosser und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschlösser des herkömmlichen Aufbaus entsprechend der zuvor erläuterten Gattung, wie sie beispielsweise in der DE 10 2019 133 654 A1 der Anmelderin beschrieben werden, verfügen beispielhaft über den Kupplungshebel, der schwenkbar um eine Achse in oder an einem Betätigungshebel aufgenommen wird. Dazu verfügt der Kupplungshebel über eine Steuerkurve bzw. -kulisse, in welche der Kupplungshebel mit einem Zapfen eingreifen kann. Je nach Stellung des Kupplungshebels bzw. seines Zapfens innerhalb der Kulisse kann der den Kupplungshebel lagernde Betätigungshebel auf einen Auslösehebel arbeiten und durch die auf diese Weise geschlossene Betätigungshebelkette die Sperrklinke von ihrem Eingriff mit der Drehfalle in Schließposition des Gesperres abheben. Auf diese Weise wird das zugehörige Kraftfahrzeugschloss bzw. sein Gesperre geöffnet.
Neben diesem eingekuppelten Zustand des Kupplungshebels und der zugehörigen einen stabilen Endposition ist es aber auch möglich, dass der Kupplungshebel gegenüber dem Betätigungshebel derart verschwenkt wird, dass der Kupplungshebel bei einer Beaufschlagung des Betätigungshebels nicht in Eingriff mit dem Auslösehebel gebracht werden kann. In diesem Fall nimmt der Kupplungshebel seinen ausgekuppelten Zustand als weitere zweite stabile Endpositionen ein. Die zuvor bereits angesprochene Steuerkurve bzw. Kulisse ist dabei im Stand der Technik an einem Steuerhebel vorgesehen. Auf diese Weise gelingt es bei der vorbeschriebenen Lehre, dass mithilfe einer zusätzlich vorgesehenen elektromotorischen Antriebseinheit ein gleichzeitiges Verriegeln des Betätigungshebels und ein Entsperren des Gesperres ermöglicht werden. Das hat sich grundsätzlich bewährt. Denn hierdurch kommt dem elektromotorischen Antrieb bzw. der betreffenden Antriebseinheit eine Doppelfunktion zu.
Ein vergleichbarer Stand der Technik, welcher ebenfalls ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeugschloss beschreibt, ist Gegenstand der DE 10 2019 127 109 A1 . In diesem Fall ist erneut ein Kupplungshebel realisiert, welcher eine Führung mithilfe einer Kulisse erfährt. Dazu verfügt der Kupplungshebel über einen Zapfen, welcher in die Kulisse eingreift. Die Kulisse ist in oder an einem Stellhebel vorgesehen. Dadurch kann mithilfe eines wiederum realisierten elektromotorischen Antriebes die Hebelkette mithilfe eines Notbetätigungshebels in eine schließende Betätigungsstellung überführt werden.
Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt. Allerdings sind aufgrund der zum Teil komplexen Bewegung des Kupplungshebels mit seinem Zapfen im Innern der Kulisse Funktionsstörungen oder auch sogar Fehlfunktionen möglich. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeugschloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss so weiter zu entwickeln, dass die Funktionssicherheit gesteigert ist und Fehlfunktionen vermieden werden.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeugschloss und insbesondere Kraftfahrzeug- Türschloss vor, dass der Positionierhebel mit einem Zapfen in eine Zwei-Weg- Kulisse des Kupplungshebels eingreift, wobei die Zwei-Weg-Kulisse derart ausgebildet ist, dass durch Beaufschlagung des Positionierhebels der Zapfen entlang eines ersten Weges seine erste Endposition und entlang eines zweiten hiervon getrennten Weges seine zweite Endposition erreicht. Die beiden Endpositionen, d.h. die erste Endposition und die zweite Endposition, korrespondieren dabei zum eingekuppelten oder ausgekuppelten Zustand des Kupplungshebels. Beide Endpositionen werden dabei stabil eingenommen. Aufgrund der unterschiedlichen Wege zur Einnahme der jeweiligen Endposition werden im Gegensatz zum Stand der Technik etwaige Fehlfunktionen schon dem Grunde nach vermieden.
Die erste Endposition mag dabei im Rahmen des Ausführungsbeispiels zur Stellung "eingekuppelt" des Kupplungshebels korrespondieren. Demgegenüber gehört die zweite Endposition zu seiner Funktionsstellung "ausgekuppelt". Selbstverständlich kann auch umgekehrt vorgegangen werden.
Durch die Kulissenführung innerhalb der Kulisse des Kupplungshebels werden etwaige Fehlfunktionen und Funktionsstörungen schon dem Grunde nach vermieden. Das lässt sich im Kem darauf zurückführen, dass die Kulisse als Bestandteil des Kupplungshebels und der an dieser Stelle realisierte sowie erfindungsgemäße Zwei-Weg-Aufbau der Zwei-Weg-Kulisse im Endeffekt nach dem sog. Kugelschreiber-Prinzip funktioniert und arbeitet. Eine einmalige bzw. erstmalige Beaufschlagung des Positionierhebels führt tatsächlich dazu, dass der Positionierhebel bzw. sein Zapfen entlang des ersten Weges die erste Endposition einnimmt. Das gleiche gilt dann auch für den Kupplungshebel mit der Zwei-Weg-Kulisse, welcher auf diese Weise in seine erste Endposition überführt wird. Das entspricht beim Kugelschreiber dem einmaligen Drücken und Einrasten des Mechanismus.
Die nochmalige Beaufschlagung des Positionierhebels (vorteilhaft in gleicher Betätigungsrichtung) führt nun erfindungsgemäß dazu, dass der Zapfen des Positionierhebels entlang des zweiten und vom ersten Weg getrennt verlaufenden Weges die zweite Endposition erreicht und einnimmt. Gleiches gilt dann auch für den Kupplungshebel. Hierzu korrespondiert beim Kugelschreiber das erneute Drücken und Lösen der zuvor beschriebenen Rastung.
Entscheidend ist in diesem Zusammenhang und erfindungsgemäß, dass der erste Weg und der zweite Weg örtlich und funktional voneinander getrennt sind, sodass sowohl die erste Endposition als auch die zweite Endposition des Zapfens des Positionierhebels im Inneren der Zwei-Weg-Kulisse des Kupplungshebels und damit auch des Kupplungshebels insgesamt jeweils sicher und stabil eingenommen werden. Auf diese Weise können etwaige Funktionsstörungen oder indifferente Funktionszustände schon dem Grunde nach nicht auftreten und werden erfindungsgemäß auch nicht beobachtet.
Um dies im Detail zu realisieren und umzusetzen, ist die Auslegung weiter so getroffen, dass die Zwei-Weg-Kulisse als Bestandteil des Kupplungshebels zumindest einen die beiden Wege voneinander separierenden Trennanschlag aufweist. Meistens sind zwei Trennanschläge realisiert. Außerdem ist zusätzlich zu dem Trennanschlag ein Ausweichanschlag vorgesehen. Die Wechselwirkung zwischen dem Ausweichanschlag und dem Trennanschlag stellt dabei sicher, dass der erste Weg und der zweite Weg voneinander örtlich und funktional getrennt sind und im Übrigen die erste Endposition und die zweite Endposition jeweils stabil und ohne gegenseitige Beeinflussung eingenommen werden. Wie bereits erläutert, sind zu diesem Zweck und vorteilhaft zwei Trennanschläge und der eine Ausweichanschlag im Inneren der Kulisse des Kupplungshebels erfindungsgemäß vorgesehen.
Der die Kulisse tragende Kupplungshebel ist seinerseits vorteilhaft mit einer Mittel-Null-Feder ausgerüstet. Die Mittel-Null-Feder sorgt in diesem Zusammenhang dafür, dass die Kulisse bzw. der Kupplungshebel eine Grundstellung aufweist und einnimmt, von der ausgehend Schwenkbewegungen des Kupplungshebels und damit auch Schwenkbewegungen der vom Kupplungshebel getragenen Kulisse jeweils gegen Federkraft erfolgen und die Mittel-Null-Feder jeweils ausgehend von dieser Grundstellung für ein Rückstellen sorgt. Dabei kann die Mittel-Null-Feder vorteilhaft als an einem eine Drehachse definierenden Lagerbolzen des Kupplungshebels angeordnete Schenkelfeder mit einem Windungsabschnitt und zwei hiervon ausgehenden Schenkeln ausgebildet sein. Meistens wird so vorgegangen, dass der Windungsabschnitt den Lagerbolzen umschließt, welcher seinerseits die Drehachse für den gegenüber der Drehachse schwenkbaren Kupplungshebel definiert. Die beiden Schenkel der Mittel-Null-Feder sind demgegenüber jeweils randseitig am Kupplungshebel angeordnet bzw. beaufschlagen diesen entsprechend.
Darüber hinaus wird in der Regel so vorgegangen, dass dem Positionierhebel eine Rückstellfeder zugeordnet ist. Die Rückstellfeder sorgt dafür, dass der Positionierhebel in Richtung auf eine Grundstellung vorgespannt bzw. rückgestellt wird. Mit dem Positionierhebel geht dann auch der Kupplungshebel in eine entsprechende Grundstellung über, weil der Positionierhebel über den hieran angeschlossenen Zapfen den Kupplungshebel steuert. Um den Kupplungshebel über den Positionierhebel zu bewegen, muss folglich die Kraft der dem Positionierhebel zugeordneten Rückstellfeder überwunden werden.
Darüber hinaus ist die Auslegung vorteilhaft so getroffen, dass der Positionierhebel mit einem Antrieb, beispielsweise einem elektromotorischen Antrieb, ausgerüstet ist. Selbstverständlich ist auch eine manuelle Verstellung des Positionierhebels möglich. Unter Rückgriff auf den fraglichen Antrieb lässt sich der Positionierhebel nun so ansteuern, dass der von dem Positionierhebel getragene Zapfen innerhalb der Zwei-Weg-Kulisse als Bestandteil des Kupplungshebels wandert und wenigstens die erste Endposition und die zweite Endposition einnimmt. Auf diese Weise wird über den Positionierhebel die Stellung des Kupplungshebels angesteuert und vorgegeben.
Darüber hinaus ist der Positionierhebel vorteilhaft wenigstens zweiarmig mit einem den Zapfen tragenden Zapfenarm und einem Betätigungsarm ausgerüstet. An dem Betätigungsarm mag der elektromotorische Antrieb angreifen und so für die entsprechenden Stellbewegungen des Positionierhebels und damit des Kupplungshebels sorgen. Meistens ist zusätzlich noch ein weiterer dritter Arm realisiert, der grundsätzlich aber auch entbehrlich ist. Dabei kann weiter so vorgegangen werden, dass die Arme des Positionierhebels und damit der Positionierhebel insgesamt um eine gemeinsame Achse drehbar gelagert sind.
Die Beaufschlagung des Betätigungsarmes des Positionierhebels mit Hilfe des elektromotorischen Antriebes kann auf jede denkbare Art und Weise realisiert und umgesetzt werden. Neben einer zuvor bereits angesprochenen manuellen Betätigung ist auch eine Beaufschlagung des Betätigungsarmes beispielsweise über einen Schließzylinder mittelbar oder unmittelbar denkbar. Auch die Beaufschlagung des Betätigungsarmes über den elektromotorischen Antrieb kann mittelbar oder unmittelbar erfolgen. Im Falle einer mittelbaren Beaufschlagung des Betätigungsarmes des Positionierhebels über den elektromotorischen Antrieb ist meistens ein Stellglied zwischen einem Elektromotor und dem Betätigungsarm vorgesehen. Bei dem Stellglied kann es sich beispielhaft um ein Antriebsrad ausgangsseitig eines elektromotorischen Antriebes handeln, welches mit Hilfe eines Elektromotors in Rotationen versetzt wird. Die Rotationen des Antriebsrades werden dann ihrerseits auf den Betätigungsarm und damit den Positionierhebel übertragen, der dann seinerseits um seine Achse verschwenkt und mit dem von ihm getragenen Zapfen den Kupplungshebel in entsprechendem Sinne ansteuert.
Auf diese Weise können insgesamt Funktionsstellungen einer Sicherungseinheit wie "entsichert" im eingekuppelten Zustand des Kupplungshebels und "gesichert" im ausgekuppelten Zustand entsprechend realisiert werden. Denn in der entsicherten Stellung der Sicherungseinheit sorgt der eingekuppelte Kupplungshebel dafür, dass das Betätigungshebelwerk mechanisch geschlossen ist und folglich eine beispielsweise manuelle Beaufschlagung des Betätigungshebelwerkes über einen Türaußengriff oder Türinnengriff zum Öffnen des Gesperres führt.
Demgegenüber gehört die gesicherte Stellung der Sicherungseinheit und folglich ausgekuppelte Position des Kupplungshebels gegenüber der Betätigungshebelkette bzw. dem Betätigungshebelwerk zu dem Szenario, dass eine manuelle Beaufschlagung des zuvor bereits angesprochenen Türinnengriffes oder auch des Türaußengriffes gegenüber dem Gesperre leer geht. Neben dieser Funktion des elektromotorischen Antriebes als Bestandteil der Sicherungseinheit ist es im Rahmen der Erfindung möglich, dass aufgrund der realisierten Kulissensteuerung des Kupplungshebels der elektromotorische Antrieb für den Positionierhebel grundsätzlich auch das fragliche Gesperre elektromotorisch öffnen kann, wie dies im gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 10 2019 133 654 A1 im Detail beschrieben wird. So oder so sorgt die erfindungsgemäße Auslegung der Kulisse als Zwei-Weg-Kulisse im Inneren des Kupplungshebels mit dem ersten Weg und dem hiervon getrennten zweiten Weg und den hierüber jeweils erreichten beiden stabilen Endpositionen für einen besonders funktionsgerechten Aufbau. Dieser verhindert etwaige Funktionsstörungen. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen: Figur 1 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugschloss in seiner
Grundstellung bzw. im Zustand "ausgekuppelt" der Sicherungseinheit entsprechend der zweiten Endposition gemäß Figur 10 durchgezogen und strichpunktiert die Stellung des Kupplungshebels in seiner ersten Endposition,
Figuren 2 bis 6 den Übergang des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses von der Grundstellung bzw. zweiten Endposition nach der Figur 1 im Übergang bis hin zur ersten Endposition in der Darstellung nach der Figur 6 entlang eines ersten Weges und
Figuren 7 bis 10 den Verfahrweg des Positionierhebels und damit auch des Kupplungshebels ausgehend von der ersten Endposition entsprechend der Figur 6 entlang des zweiten Weges bis hin zu seiner zweiten stabilen Endposition in der Darstellung nach der Figur 10, welche mit der zuvor bereits angesprochenen Grundstellung nach der Figur 1 zusammenfällt.
In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugschloss dargestellt, bei dem es sich um ein Kraftfahrzeug-Türschloss handelt. Dieses ist auf seine für die Erfindung wesentlichen Elemente reduziert. Tatsächlich verfügt das Kraftfahrzeugschloss bzw. Kraftfahrzeug-Türschloss über ein lediglich in der Figur 1 angedeutetes Gesperre 1 , 2 aus Drehfalle 1 und Sperrklinke 2. Außerdem erkennt man noch einen von der Drehfalle 1 gefangenen Schließbolzen 3 sowie einen Auslösehebel 4 und einen Kupplungshebel 9.
Der Auslösehebel 4 und der Kupplungshebel 9 definieren insgesamt eine Betätigungshebelkette 4, 5, 9 zu der neben dem Auslösehebel 4 und dem Kupplungshebel 9 zusätzlich noch ein Positionierhebel 5 gehört. Mit Hilfe der Betätigungshebelkette 4, 5, 9 kann das in der Figur 1 dargestellte Gesperre 1 , 2 geöffnet werden. Eine Öffnungsbewegung des in der Figur 1 in geschlossenem Zustand dargestellten Gesperres 1 , 2 korrespondiert nach dem Ausführungsbeispiel dazu, dass sich der Kupplungshebel 9 in seinem strichpunktiert dargestellten eingekuppelten Zustand befindet. Dem gegenüber gehört der durchgezogene Zustand des Kupplungshebels 9 zu seiner ausgekuppelten Position. Eine zugehörige und den Kupplungshebel 9 beinhaltende Sicherungseinheit findet sich folglich im eingekuppelten Zustand in seiner Stellung "entsichert" und nimmt im ausgekuppelten Zustand des Kupplungshebels 9 seine "gesicherte" Stellung ein.
Der Wechsel des Kupplungshebels 9 von seiner durchgezogen dargestellten Position "ausgekuppelt" in seine Stellung "eingekuppelt" korrespondiert nach dem Ausführungsbeispiel dazu, dass der Kupplungshebel 9 eine Schwenkbewegung im Gegenuhrzeigersinn um seine Achse 10 vollführt.
Der eingekuppelte Zustand des Kupplungshebel 9 entsprechend der strichpunktierten Darstellung in der Figur 1 führt nun bei einer in der Figur 1 angedeuteten Schwenkbewegung des Kupplungshebels 9 um seine Achse 10 im Gegenuhrzeigersinn und damit auch des Betätigungshebelwerkes bzw. der Betätigungshebelkette 4, 5, 9 dazu, dass der Kupplungshebel 9 auf den Auslösehebel 4 arbeitet und den Auslösehebel 4 im Uhrzeigersinn um seine Achse verschwenkt. Dadurch kann der im Uhrzeigersinn verschwenkte Auslösehebel 4 die Sperrklinke 2 im Gegenuhrzeigersinn rotieren, wie dies in der Figur 1 angedeutet ist. Das führt dazu, dass sich die Sperrklinke 2 von ihrem rastenden Eingriff in Bezug auf die Drehfalle 1 im dort dargestellten Schließzustand des Gesperres 1 , 2 löst. Das Gesperre 1 , 2 bzw. die Drehfalle 1 wird geöffnet, sodass die Drehfalle 1 im in der Figur 1 angedeuteten Uhrzeigersinn aufschwenkt und den Schließbolzen 3 freigibt. Gleiches gilt für eine zugehörige und nicht ausdrücklich dargestellte Kraftfahrzeugtür.
So oder so ist die Auslegung insgesamt so getroffen, dass die auf das Gesperre 1 , 2 arbeitende Betätigungshebelkette 4, 5, 9 mit dem zuvor bereits angesprochenen Kupplungshebel 9 ausgerüstet ist. Der Kupplungshebel 9 sorgt in seinem strichpunktiert in der Figur 1 dargestellten eingekuppelten Zustand dafür, dass die Betätigungshebelkette 4, 5, 9 zur Beaufschlagung des Gesperres 1 , 2 geschlossen ist. Demgegenüber gehört der durchgezogen in der Figur 1 dargestellte und eingenommene ausgekuppelte Zustand des Kupplungshebels 9 dazu, dass die Betätigungshebelkette 4, 5, 9 geöffnet ist. Entsprechende Beaufschlagungen eines Betätigungshebels und damit des Kupplungshebels 9 gehen folglich in Bezug auf das Gesperre 1 , 2 leer. Dieses kann in einem solchen Fall nicht geöffnet werden.
Damit nun der Kupplungshebel 9 zwischen den beiden zuvor beschriebenen stabilen Endpositionen, nämlich dem in der Figur 1 durchgezogen dargestellten Zustand ausgekuppelt bzw. der hier wiedergegebenen Grundstellung und der eingekuppelten Position des Kupplungshebels 9 gemäß der strichpunktierten Darstellung bzw. entsprechend der Funktionsstellung in der Figur 6 sicher hin- und her bewegt werden kann und Funktionsstörungen nicht beobachtet werden, ist der zuvor bereits angesprochene Positionierhebel 5 vorgesehen, der um eine zugehörige Achse 6 drehbar gelagert ist. Der Positionierhebel 5 verfügt über einen Zapfen 7. Der Zapfen 7 greift dabei in eine Zwei-Weg-Kulisse 8 des Kupplungshebels 9 ein. Die Zwei-Weg-Kulisse 8 ist zu diesem Zweck derart ausgebildet, dass durch Beaufschlagung des Positionierhebels 5 der Zapfen 7 entlang eines ersten Weges 11 seine erste Endposition entsprechend der Darstellung in der Figur 6 und entlang eines zweiten hiervon getrennten Weges 12 seine zweite Endposition erreicht, wie sie in der Figur 10 und in der Figur 1 wiedergegeben ist. Tatsächlich korrespondiert die zweite Endposition zur durchgezogenen Stellung des Kupplungshebels 9 in der Figur 1 wohingegen die strichpunktierte Position des Kupplungshebels 9 die erste Endposition vergleichbar der Figur 6 wiedergibt.
Der Positionierhebel 5 ist zu diesem Zweck als Stellhebel ausgebildet, wie er bei vergleichbaren Kraftfahrzeugschlossern und insbesondere im gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 10 2019 133 654 A1 dem Grunde nach ebenfalls vorgesehen ist. We bereits beschrieben, kann der Zapfen 7 an dem Positionierhebel 5 insgesamt innerhalb der Kulisse 8 des Kupplungshebels 9 den ersten Weg 11 bis zum Erreichen der ersten Endposition des Zapfens 7 in der Funktionsstellung nach der Figur 6 überstreichen. Außerdem ist der Zapfen 7 in der Lage, den zweiten Weg 12 zu absolvieren, und zwar ausgehend von der ersten Endposition entsprechend der Darstellung in der Figur 6 bis hin zur zweiten Endposition, wie sie in der Figur 10 und in gleicher weise durchgezogen in der Grundstellung nach der Figur 1 wiedergegeben ist. Im Rahmen des Ausführungsbeispiels mag die zweite Endposition entsprechend der Figur 1 bzw. 10 zur Stellung "gesichert" der Sicherungseinheit gehören, die dementsprechend zum Zustand "ausgekuppelt" des Kupplungshebels 9 korrespondiert. Demgegenüber stellt die erste Endposition in der Funktionsstellung nach der Figur 6 den Zustand "entsichert" der Sicherungseinheit und dementsprechend die Funktionsstellung "eingekuppelt" des Kupplungshebels 9 dar.
Bei der Sicherungseinheit mag es sich ganz grundsätzlich um eine Verriegelungseinheit, eine Kindersicherungseinheit, eine Diebstahlsicherungseinheit oder auch Kombinationen handeln.
Man erkennt, dass die Kulisse 8 nicht nur als Zwei-Weg-Kulisse 8 ausgebildet ist, sondern auch derart ausgelegt ist, dass durch Beaufschlagen des Positionierhebels 5 der Zapfen 7 entlang seines ersten Weges 11 die erste Endposition in der Figur 6 erreicht und nach erneuter Beaufschlagung des Positionierhebels 5 (in gleicher Betätigungsrichtung) entlang des zweiten hiervon getrennten Weges 12 bis in die zweite Endposition entsprechend der Darstellung in der Figur 10 bzw. durchgezogen in der Figur 1 übergeht. Beide Wege 11 , 12 sind dabei örtlich und funktional voneinander getrennt. Die Beaufschlagung des Positionierhebels 5 erfolgt dabei über einen Antrieb, der im Ausführungsbeispiel als elektromotorischer Antrieb 15 ausgebildet ist und lediglich in der Figur 1 eine grundsätzliche Wiedergabe erfährt. Tatsächlich verfügt der elektromotorische Antrieb 15 über einen Elektromotor, der auf eine ausgangsseitige Abtriebscheibe arbeitet, die wiederum an einem Betätigungsarm 5a des Positionierhebels 5 angreift. Neben dem Betätigungsarm 5a verfügt der Positionierhebel 5 zusätzlich noch über einen Zapfenarm 5b, welcher den in die Zwei-Weg-Kulisse 8 eintauchenden Zapfen 7 trägt. Im Rahmen des Ausführungsbeispiels ist auch noch ein weiterer dritter Arm 5c realisiert, der jedoch grundsätzlich auch entbehrlich ist. Beide Arme 5a, 5b bzw. sämtliche drei Arme 5a, 5b und 5c des Positionierhebels 5 sind dabei insgesamt um die gemeinsame Achse 6 drehbar gelagert.
Die zuvor bereits beschriebene örtliche und funktionale Trennung der beiden Wege 11 , 12 voneinander ergibt sich nach dem Ausführungsbeispiel dadurch, dass die Kulisse 8 nach dem einleitend bereits beschriebenen Kugelschreiber- Prinzip funktioniert. Denn die einmalige und erstmalige Beaufschlagung des Positionierhebels 5 ausgehend von der Funktionsstellung in der Figur 1 bzw. entsprechend der zweiten Endposition nach der Figur 10 führt dazu, dass der am Zapfenarm 5b des Positionierhebels 5 angeordnete Zapfen 7 in die erste Endposition nach der Figur 6 übergeht und hier gleichsam einrastet bzw. festgehalten wird. Zu diesem Zweck ist die Zwei-Weg-Kulisse 8 mit einem die beiden Wege 11 , 12 voneinander separierenden Trennanschlag 81 ausgerüstet. Nach dem Ausführungsbeispiel sind zwei Trennanschläge 81, 82 vorgesehen. Außerdem erkennt man zusätzlich zu den beiden Trennanschlägen 81, 82 noch einen Ausweichanschlag 83.
Die beiden Trennanschläge 81, 82 finden sich dabei beidseitig des Ausweichanschlages 83, welcher gegenüberliegend einer zwischen den beiden Trennanschlägen 81, 82 gebildeten Ausnehmung vorgesehen ist, in welche der Zapfen 7 am Ende des ersten Weges 11 eintaucht und in der ersten Endposition entsprechend der Figur 6 in Anlage am Trennanschlag 82 gehalten wird.
Der Kupplungshebel 9 ist mit einer lediglich angedeuteten Mittel-Null-Feder 13 ausgerüstet. Die Mittel-Null-Feder 13 ist nach dem Ausführungsbeispiel als Schenkelfeder ausgelegt und umschließt mit ihrem Windungsabschnitt den die Achse 10 des Kupplungshebels 9 definierenden Lagerbolzen. Außerdem sind zwei von dem Windungsabschnitt ausgehende Schenkel vorgesehen. Der Positionierhebel 5 ist seinerseits mit einer Rückstellfeder 14 ausgerüstet, welche dafür sorgt, dass der Positionierhebel 5 in seine in den Figuren 1 und 10 wiedergegebene Grundstellung bzw. die zweite stabile Endposition ("gesichert" der Sicherungseinheit bzw. "ausgekuppelt" des Kupplungshebels 9) überführt wird.
Die Funktionsweise ist wie folgt. Ausgehend von der zweiten Endposition bzw. Grundstellung des Kupplungshebels 9 in der Figur 1 durchgezogen bzw. in der Figur 10 ("gesichert" bzw. "ausgekuppelt") führt eine Beaufschlagung des Positionierhebels 5 bzw. dessen Betätigungsarmes 5a mit Hilfe des elektromotorischen Antriebes 15 im in der Figur 1 angedeuteten Gegenuhrzeigersinn um seine Achse 6 dazu, dass der Zapfen 7 ausgehend von der zweiten Endposition bzw. Grundstellung in der Figur 1 den ersten Weg 11 innerhalb der Kulisse 8 beschreibt. Das erkennt man beim Übergang von der Figur 1 zur Figur 2. Hierbei wird die den Positionierhebel 5 beaufschlagende Rückstellfeder 14 gespannt. Zugleich sorgt der Zapfen 7 bei seiner Bewegung entlang des ersten Weges 11 innerhalb der Kulisse 8 dafür, dass der die Kulisse 8 tragende Kupplungshebel 9 beim Übergang von der Figur 1 zur Figur 2 geringfügig um seine Achse 10 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird.
Der Zapfen 7 am Zapfenarm 5b des Positionierhebels 5 wandert nun entlang des ersten Weges 11 fort, bis der Zapfen 7 innerhalb der Kulisse 8 die in der Figur 3 dargestellte Endstellung erreicht. Jetzt ist der Positionierhebel 5 maximal um seine Achse 6 ausgelenkt und erreicht im Endeffekt die in der Figur 1 strichpunktiert wiedergegebene Stellung "eingekuppelt" des Kupplungshebels 9. Bei der weiteren Bewegung des Zapfens 7 innerhalb der Kulisse 8 beim Übergang von der Figur 3 zur Figur 4 sorgt die den Kupplungshebel 9 beaufschlagende Mittel-Null-Feder 13 dafür, dass der Kupplungshebel 9 und damit auch die Kulisse 8 zurückgestellt werden. Denn beim Übergang von der Figur 1 zur Figur 2 und weiter zur Figur 3 ist der Kupplungshebel 9 zusammen mit der Kulisse 8 im Gegenuhrzeigersinn um seine Achse 10 verschwenkt worden, sodass hierdurch die Mittel-Null-Feder 13 ausgelenkt worden ist. Die Mittel-Null-Feder 13 sorgt nun nach Erreichen der Funktionsstellung in der Figur 3 dafür, dass der Kupplungshebel 9 und mit ihm die Kulisse 8 im Gegenuhrzeigersinn zurückgestellt werden, wie man anhand eines Überganges von der Figur 3 zur Figur 4 nachvollziehen kann. Jetzt liegt der Zapfen 7 an dem Ausweichanschlag 83 an.
Dadurch kann die den Positionierhebel 5 beaufschlagende Rückstellfeder 14 den Positionierhebel 5 soweit beim Übergang von der Figur 4 zur Figur 5 im Uhrzeigersinn zurückstellen, bis der Zapfen 7 an der Ausnehmung zwischen den beiden Trennanschlägen 81 und 82 zur Anlage kommt. Das zeigt die Figur 5. Beim weiteren Übergang von der Figur 5 zur Figur 6 sorgt nun die Mittel-Null-Feder 13 wiederum dafür dass der Kupplungshebel 9 und mit ihm die Kulisse 8 im Uhrzeigersinn um die Achse 10 in Richtung auf die Grundstellung des Kupplungshebels 9 und der Kulisse 8 entsprechend der Darstellung in der Figur 1 beaufschlagt werden. Als Folge hiervon wird im Endeffekt und am Ende des ersten Weges 11 der Zapfen 7 so verfahren, dass er die erste Endposition erreicht, wie sie in der Figur 6 wiedergegeben ist. Diese Endposition in der Figur 6 wird stabil eingenommen, weil der Kupplungshebel 9 und mit ihm die Kulisse 8 unverändert mit Hilfe der Mittel-Null-Feder 13 im Uhrzeigersinn in Bezug auf die Achse 10 (geringfügig) vorgespannt sind. Um nun ausgehend von dieser stabilen ersten Endposition des Zapfens 7 in der Kulisse 8 und damit auch des Kupplungshebels 9 in der Stellung "eingekuppelt" nach der Figur 6 bzw. "entsichert" der Sicherungseinheit erneut in die zweite Endposition gemäß der Funktionsstellung nach der Figur 10 bzw. 1 übergehen zu können, ist es erforderlich, dass der Positionierhebel 5 erneut beaufschlagt wird, damit der Zapfen 7 den zweiten Weg 12 getrennt vom ersten Weg 11 bis zum Erreichen der zweiten Endposition in der Darstellung nach der Figur 10 absolvieren kann. Diesen Vorgang erkennt man beim Übergang von der Figur 6 zur Figur 7. Tatsächlich korrespondiert die Beaufschlagung des Positionierhebels 5 mit Hilfe des elektromotorischen Antriebes 15 in diesem Fall dazu, dass der Positionierhebel 5 erneut um seine Achse 6 im Gegenuhrzeigersinn beaufschlagt wird.
Dazu mag der zugehörige Betätigungsarm 5a des Positionierhebels 5 manuell oder nach dem Ausführungsbeispiel mit Hilfe des elektromotorischen Antriebes 15 beaufschlagt werden, wie dies in der Beschreibungseinleitung erläutert worden ist. D.h., vergleichbar dem zuvor bereits erläuterten Kugelschreiber- Prinzip sorgt eine erneute Beaufschlagung des Positionierhebels 5 dafür, dass die zuvor erreichte Arretierung bzw. das Erreichen der ersten Endposition in der Darstellung nach der Figur 6 nach Absolvieren des ersten Weges 11 seitens des Zapfens 7 aufgehoben wird und auch aufgehoben werden kann. Die Beaufschlagung des Positionierhebels 5 an seinen Betätigungsarm 5a im Gegenuhrzeigersinn um seine Achse 6 beim Übergang von der Figur 6 zur Figur 7 hat nun zur Folge, dass der Zapfen 7 den unteren Trennanschlag 82 verlassen kann. Dadurch ist die Mittel-Null-Feder 13 in der Lage, den Kupplungshebel 9 um seine Achse 10 im Gegenuhrzeigersinn zu beaufschlagen, sodass der Zapfen 7 von der Funktionsstellung gemäß der Figur 7 in die Stellung nach der Figur 8 übergeht.
Ausgehend von der Funktionsstellung in der Figur 8 seitens des Zapfens 7 sorgt nun die den Positionierhebel 5 beaufschlagende Rückstellfeder 14 dafür, dass der Positionierhebel 5 um seine Achse 6 im Uhrzeigersinn verschwenkt wird und dadurch entlang des zweiten Weges 12 in Richtung seiner zweiten Endposition entsprechend der Darstellung in der Figur 10 bzw. 1 bewegt wird. Das erkennt man beim Übergang von der Figur 8 zur Figur 9. Bei diesem Vorgang sorgt die den Positionierhebel 5 beaufschlagende Rückstellfeder 14 dafür, dass der Positionierhebel 5 im Uhrzeigersinn um seine Achse 6 verschwenkt wird. Außerdem verschwenkt der entlang des zweiten Weges 12 bewegte Zapfen 7 endseitig des Zapfenarmes 5b des Positionierhebels 5 den Kupplungshebel 9 und mit ihm die Kulisse 8 um die Achse 10 über die in der Figur 1 dargestellte Grundstellung hinaus im Uhrzeigersinn, wie man beim Übergang von der Figur 8 zur Figur 9 nachvollziehen kann.
Sobald nun der Zapfen 7 am Ende des zweiten Weges 12 einen dortigen Freibereich erreicht hat, kann der Kupplungshebel 9 mit Hilfe der Mittel-Null- Feder 13 wieder zurückgestellt werden, was dazu korrespondiert, dass der Kupplungshebel 9 und mit ihm die Kulisse 8 um die zugehörige Achse 10 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt, wie man beim Übergang von der Figur 9 zur Figur 10 nachvollziehen kann. Jetzt hat der Positionierhebel 5 bzw. der Kupplungshebel 9 seine zweite Endposition entsprechend der Grundstellung in der Figur 1 erreicht, wie sie am Ende des zweiten Weges 12 auch in der Figur 10 wiedergegeben ist.
Drehfalle Sperrklinke Schließbolzen Auslösehebel Positionierhebel a Betätigungsarm b Zapfenarm c optionaler dritter Arm gemeinsame Achse Zapfen
Zwei-Weg-Kulisse 1 Trennanschlag 1 2 Trennanschlag 2 3 Ausweichanschlag Kupplungshebel 0 Drehachse 1 erster Weg 2 zweiter Weg 3 Mittel-Null-Feder 4 Rückstellfeder 5 elektromotorischer Antrieb

Claims

Patentansprüche
1. Kraftfahrzeugschloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, mit einem Gesperre (1 , 2) aus im Wesentlichen Drehfalle (1 ) und Sperrklinke (2), und mit einer auf das Gesperre (1 , 2) arbeitenden Betätigungshebelkette (4, 5, 9) mit einem Kupplungshebel (9), wobei der Kupplungshebel (9) in eingekuppeltem Zustand die Betätigungshebelkette (4, 5, 9) zur Beaufschlagung des Gesperres (1 , 2) schließt und in ausgekuppeltem Zustand öffnet, und wobei der Kupplungshebel (9) zum Wechsel zwischen zumindest zwei stabilen Endpositionen im Sinne von "eingekuppelt" und "ausgekuppelt" mit einem ihn steuernden Positionierhebel (5) wechselwirkt, dadurch gekennzeichnet, dass der Positionierhebel (5) mit einem Zapfen (7) in eine Zwei-Weg-Kulisse (8) des Kupplungshebels (9) eingreift, wobei die Zwei-Weg-Kulisse (8) derart ausgebildet ist, dass durch Beaufschlagung des Positionierhebels (5) der Zapfen (7) entlang eines ersten Weges (11 ) seine erste Endposition und entlang eines zweiten hiervon getrennten Weges (12) seine zweite Endposition erreicht.
2. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Zwei-Weg-Kulisse (8) zumindest einen die beiden Wege (11 , 12) voneinander separierenden Trennanschlag (81, 82) aufweist.
3. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zu dem Trennanschlag (81, 82) ein Ausweichanschlag (83) vorgesehen ist.
4. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Trennanschläge (81, 82) und ein Ausweichanschlag (83) im Innern der Kulisse (8) vorgesehen sind.
5. Kraftfahrzeugschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungshebel (9) mit einer Mittel-Null-Feder (13) ausgerüstet ist.
6. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel-Null-Feder (13) als an einem eine Drehachse (10) definierenden Lagerbolzen des Kupplungshebels (9) angeordnete Schenkelfeder mit einem Windungsabschnitt und zwei hiervon ausgehenden Schenkeln ausgebildet ist.
7. Kraftfahrzeugschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Positionierhebel (5) eine Rückstellfeder (14) aufweist.
8. Kraftfahrzeugschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Positionierhebel (5) mit einem Antrieb beispielsweise einem elektromotorischen Antrieb (15) ausgerüstet ist.
9. Kraftfahrzeugschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Positionierhebel (5) wenigstens zweiarmig mit einem den Zapfen (7) tragenden Zapfenarm (5b) und einem Betätigungsarm (5a) sowie einem optionalen dritten Arm (5c) ausgerüstet ist.
10. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungsarm (5a) und der Zapfenarm (5b) um eine gemeinsame Achse (6) drehbar gelagert sind.
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