EP4499475A1 - Rahmeneinheit für eine kupplungsanordnung eines spurgeführten fahrzeugs sowie kupplungsanordnung mit einer solchen rahmeneinheit - Google Patents

Rahmeneinheit für eine kupplungsanordnung eines spurgeführten fahrzeugs sowie kupplungsanordnung mit einer solchen rahmeneinheit

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Publication number
EP4499475A1
EP4499475A1 EP23715068.5A EP23715068A EP4499475A1 EP 4499475 A1 EP4499475 A1 EP 4499475A1 EP 23715068 A EP23715068 A EP 23715068A EP 4499475 A1 EP4499475 A1 EP 4499475A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
frame unit
area
region
housing
coupling
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP23715068.5A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Andreas Schwinning
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Voith Patent GmbH
Original Assignee
Voith Patent GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Voith Patent GmbH filed Critical Voith Patent GmbH
Publication of EP4499475A1 publication Critical patent/EP4499475A1/de
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G3/00—Couplings comprising mating parts of similar shape or form which can be coupled without the use of any additional element or elements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G7/00—Details or accessories

Definitions

  • the present invention relates generally to track-guided vehicles and, more particularly, to rail vehicles.
  • the invention relates to coupling arrangements for track-guided vehicles, in particular rail vehicles, which contain automatic train couplings.
  • the invention relates to an automatic train coupling for a freight car of a rail vehicle.
  • Such automatic train couplings are used to couple vehicles or car bodies of a rail vehicle.
  • the train couplings must have a high level of operational reliability even in cold or humid environments.
  • Train couplings often have reset devices which ensure a permanent center setting function of the respective train coupling when uncoupled.
  • the coupling heads of the train couplings meet, center themselves and automatically create a secure mechanical connection between the train couplings.
  • Uncoupling can be done remotely from the vehicle or manually directly on the corresponding train coupling.
  • a device for automatic uncoupling unlocks the coupling locks, and as soon as the vehicles are moved apart, the train couplings should be ready for coupling again.
  • a train coupling of the type mentioned above is known, for example, from the publication DE 10 2019 114 236 Al.
  • This pull coupling specifically has a coupling rod and a coupling head carried by it, the coupling rod extending in an axial direction from a connecting end to the coupling head and being pivotably mounted on a bearing block in the area of the connecting end.
  • connection of the coupling head to the coupling rod is designed as a shell sleeve connection, which forms a detachable separation point.
  • the publication DE 10 2019 100 613 Al relates to a train coupling head with a coupling housing for receiving mechanical and/or pneumatic coupling elements such as coupling cones, coupling funnels, air coupling connections and the like.
  • the tow coupling head has a coupling rod which includes a coupling eyelet, a tow hook or another coupling connection corresponding to receiving a coupling bolt, a coupling bracket or another identical coupling connection. It is provided that the coupling rod is designed to be connected in one piece to the coupling housing.
  • the publication EP 2 093 123 A1 relates to a support device for vertically supporting a coupling rod of a coupling which is pivotably articulated in the vertical direction via a bearing block on a car body underframe.
  • the support device is in contact with the coupling rod via a support, the support device having a holder connected to the support, which is attached to a car body underframe of the vehicle.
  • the holder has a connecting element via which the support is connected to the holder, and which defines an axis of rotation about which the support can be rotated relative to the connecting element.
  • At least one shearing element is provided, which is the connecting element connects to the support, and which is designed to shear off when a predetermined or definable amount of torque transmitted from the support via the at least one shearing element to the connecting element is exceeded in order to allow rotation of the support relative to the connecting element.
  • the publication DE 10 2013 218 156 A1 relates to a coupling head for a center buffer coupling for detachable vehicles with a coupling head housing and with an end plate which closes the coupling head housing on the front side and is detachably connected to the coupling head housing, the coupling head housing having a first connection area for coupling to the end plate and a second connection area for establishing the connection with a coupling rod.
  • the coupling head housing is designed in one piece as a forged component, the first connection area on the coupling head housing being formed by at least two contact surfaces arranged separately from one another for at least indirect support on partial surfaces of the end plate and the coupling head housing in the first connection area being connected to the end plate via non-positive connections is.
  • the publication DE 10 2019 114 236 Al relates to a train coupling with a lubricating device, comprising at least one lubricant source and at least one lubricant line connected to the lubricant source in a lubricant-conducting manner, for lubricating joints and / or movement points in the train coupling.
  • a train coupling it is particularly provided that different lubricant sources with the lubricant lines connected to them are provided for different joint points and/or movement points.
  • the present invention is based on the object of specifying an optimized coupling arrangement, in particular for a freight wagon of a track-guided vehicle, the coupling arrangement being adapted in particular with regard to the comparatively high tensile and pressure loads that occur in freight transport, while at the same time the coupling arrangement has the lowest possible weight . Furthermore, the manufacturing costs of the clutch arrangement should be reduced as much as possible, even with a high variety of variants.
  • the invention relates in particular to a frame unit for a coupling arrangement of a track-guided vehicle, wherein the frame unit has a housing region formed on a first, front end region of the frame unit, which is suitable for at least partially accommodating a dome lock of an automatic or semi-automatic train coupling.
  • the frame unit according to the present invention further has a directional joint region formed on a second end region of the frame unit opposite the first end region, via which the frame unit can be connected in an articulated manner to a bearing block of a car body of the track-guided vehicle or to a pulling/pushing device installed in the car body of the track-guided vehicle is.
  • the frame unit according to the invention further has a support area connecting the housing area with the directional joint area.
  • the solution according to the invention is characterized in particular by the fact that the frame unit has an overall monolithic structure, in which the housing area, the directional joint area and the support area are formed together in one piece, i.e. integrally.
  • the present invention makes it possible for the frame unit and thus the coupling arrangement to have optimally adapted properties with regard to the expected load cases. This is particularly advantageous when the coupling arrangement is used to couple freight wagons.
  • the frame unit of the coupling arrangement also enables the realization of a modular concept in which different types of coupling can be formed with one and the same frame unit.
  • the frame unit does not have any design features that are only related to one type of coupling.
  • the term “clutch type-related design features” is understood to mean all essential design-related features that are common to a clutch type and that characterize the functionality of the clutch type.
  • the frame unit has a geometry that is optimized in particular for the expected load changes.
  • the frame unit is in particular a geometry-optimized, material-optimized and load-optimized construction.
  • the wall areas of the frame unit preferably run exclusively in the area of calculated force flow vectors in order to create a weight and material-optimized frame unit. Areas of the frame unit that are exposed to a high stress load during operation of the clutch arrangement can have a greater material thickness and/or material density than areas of the frame unit that are exposed to a low or lower stress load.
  • the support region of the frame unit has, at least in sections, a polygonal cross-sectional geometry and preferably an at least substantially rectangular cross-sectional geometry and in particular a cross-sectional geometry in the form of a rectangle with rounded or flattened corners.
  • a polygonal cross-sectional geometry preferably an at least substantially rectangular cross-sectional geometry and in particular a cross-sectional geometry in the form of a rectangle with rounded or flattened corners.
  • Such a design of the support area has the advantage that the corner areas or edge areas of the support area resulting from a polygonal cross-sectional geometry serve as stiffening ribs. This increases the rigidity and in particular the torsional rigidity of the frame unit.
  • the support area has a cross-sectional geometry in a stadium shape (English: disco rectangle). This is a rectangle with rounded ends.
  • the support area it is advantageous for the support area to have an at least substantially flat underside.
  • underside used herein is understood to mean the side of the carrier area that points downward when the frame unit or the coupling arrangement is used as intended.
  • this can form a flat support for a support device for vertically supporting the frame unit or the coupling arrangement.
  • Support devices are used to vertically support a coupling rod of a central buffer coupling that is pivotably articulated in the vertical direction via a pulling/pushing device installed in the car body of the track-guided vehicle or via a bearing block on a car body and in particular on a car body underframe of a vehicle.
  • the support device has a support that can be brought into contact with the coupling rod and a holder connected to the support, which is attached to the car body or car body underframe.
  • the frame unit forms a flat support for the support device, vertical support that is gentle on the material can be achieved.
  • the support area is preferably designed to be hollow.
  • At least one wall area of the support area and preferably in the wall area defining the underside of the support area and/or preferably in the At least one window area defining the top of the support area is preferably designed with a rounded periphery at least in some areas.
  • the periphery of the window area is preferably rounded to prevent an abrupt change in direction of the force flow vectors, which can lead to failure of the structure.
  • the support area has two window areas opposite one another.
  • the window areas lying opposite one another are in particular positioned aligned or congruent with one another.
  • a force flow-optimized design of the support area can be achieved, the design allowing a higher alternating strength and a higher static tensile and compressive load transfer than before.
  • the one-piece design of the frame unit according to the invention enables a particularly cost-effective and tree-space-saving design, which also leads to optimized power transmission.
  • the carrier area continuously merges into the housing area via a transition area. This achieves a particularly high level of rigidity.
  • the transition area between the carrier area and the housing area is also preferably designed to be hollow and is therefore designed to accommodate at least components of a decoupling device.
  • the support area continuously transitions into the directional joint area via a transition area.
  • the directional joint area is preferably designed as a joint head and in particular as a UIC joint head and has a corresponding joint eye for receiving a vertically extending joint pin.
  • a wall region defining the top of the directional joint region and a wall region defining the underside of the directional joint region extend conically towards one another in order to ensure corresponding vertical stability to form insulating end faces.
  • an end plate can preferably be releasably connected to a front end region of the housing region of the frame unit, and in particular can be screwed on.
  • the front plate closes off the housing area of the frame unit at the front.
  • the gripping area of the coupling is defined via the end plate.
  • At least one recessed region is formed in such a way that a window region is formed when the end plate is connected to the front end region of the housing region.
  • recesses with open edges are provided, which form openings in the assembled state of the end plate.
  • a window area is formed in at least one wall area of the housing area.
  • the frame unit consists of a fiber-reinforced material, in particular glass or carbon fiber material or similar composite materials.
  • a fiber-reinforced material in particular glass or carbon fiber material or similar composite materials.
  • the use of these materials offers a number of advantages over conventional metal, such as very high weather and corrosion resistance, electrical insulation ability and positive, even low noise transmission properties, which have a further overall noise-reducing effect during a coupling process and while driving.
  • Another advantage for them Use of fiber-reinforced materials, particularly glass or carbon fiber-reinforced materials, can be seen in weight reduction, which is an essential factor in clutch assemblies.
  • a frame unit made of metal can be provided to use.
  • a frame unit made of metal can be made of cast steel material. Common manufacturing processes are used.
  • the frame unit is designed overall as a hollow body.
  • the invention further relates to a coupling arrangement, in particular for a freight wagon of a track-guided vehicle, the coupling arrangement having a frame unit of the type according to the invention described above.
  • a dome closure of an automatic or semi-automatic train coupling is accommodated in the housing area of the frame unit, with an end plate being connected and in particular screwed on to a front end area of the housing area.
  • FIG. 1 schematically and in an isometric view an exemplary embodiment of the frame unit according to the invention
  • FIG. 2 schematically and in a side view the exemplary embodiment of the frame unit according to FIG. 1;
  • FIG. 3 shows schematically and in a top view the exemplary embodiment of the frame unit according to the invention according to FIG. 1;
  • FIG. 4 shows a schematic front view of the housing area of the exemplary embodiment of the frame unit according to the invention according to FIG. 1.
  • the exemplary embodiment of the frame unit 1 according to the invention shown schematically in the drawings represents a one-piece coupling body with an integrated directional joint, which has been adapted in particular for use in freight transport.
  • the frame unit 1 offers the platform for realizing a coupling arrangement that can be combined with a directional joint according to UIC 523, and which also realizes the possibility of larger pressure strokes without risking a collision due to pressure strokes of the coupling arrangement with other assemblies due to the disadvantageous shell sleeve connection.
  • the winter-compatible front plate By maintaining the front interface to the front plate, not only the winter-compatible front plate can be installed here, but also type 10, type 130, etc. front plates.
  • the frame unit 1 has a housing region 4 formed on a first, front end region 2 of the frame unit 1, which is suitable for at least partially accommodating a dome closure of an automatic or semi-automatic train coupling.
  • the frame unit 1 has a directional joint region 5 formed on a second end region 3 of the frame unit 1 opposite the first end region 2, via which the frame unit 1 can be articulated with a bearing block of a car body or car body underframe of a track-guided vehicle or with a bearing block in the car body of the track-guided vehicle built-in pulling/pushing device can be connected.
  • the frame unit 1 has a support area 6 connecting the housing area 4 to the directional joint area 5.
  • the frame unit 1 has an overall monolithic structure, in which the housing area 4, the directional joint area 5 and the support area 6 are formed in one piece.
  • the support region 6 has, at least in sections, a cross-sectional geometry in the form of a rectangle with rounded or flattened corners.
  • the support area 6 has an at least substantially flat underside 7, which is particularly suitable for forming a flat support for a support device for vertically supporting the frame unit 1.
  • the support area 6 is hollow-shaped, with window areas 9 with rounded peripheries being formed both in the wall area defining the underside 7 of the support area 6 and in the wall area defining the top 8 of the support area 6.
  • the carrier area 6 merges continuously into the housing area 4 via a transition area 10.
  • the transition region 10 is hollow-shaped and designed to accommodate at least components of a decoupling device.
  • the support area 6 continuously merges into the directional joint area 5 via a transition area 11.
  • the directional joint area 5 is designed as a joint head 12 and in particular as a UIC joint head 12 and has a joint eye 13.
  • a wall region 14 defining the top of the directional joint region 5 and a wall region 15 defining the underside of the directional joint region 5 extend conically towards one another, so that corresponding vertically stabilizing end surfaces are formed.
  • recessed areas 17 are formed in the wall areas defining the front end area of the housing area 4 in such a way that a window area is formed, when a face plate is connected to the front end region of the housing region 4.
  • window areas 18 are formed in side wall areas of the housing area 4.
  • the invention is characterized in particular by a one-piece frame unit 1, with a strength and weight-optimized geometry being realized not only in the housing area 4, but also in the directional joint area 5 and the support area 6 by means of topology optimization. This achieves a higher static tensile and compressive strength as well as a higher fatigue strength compared to passenger transport, which can be used for freight transport.
  • the frame unit 1 can be produced cost-effectively by saving a shell sleeve connection, which also applies to the reduction in assembly effort.
  • the elimination of the shell sleeve connection also reduces costs in terms of maintenance and the life cycle.
  • Another feature of the invention are the front openings 17 in the housing area 4. This design reduces manufacturing costs and also enables improved drainage of water, dirt, ice and snow. In conjunction with the winter-compatible end plate, there is the possibility that displaced ice/snow, which is driven into the interior of the housing area 4, can easily get back out through the openings.
  • the transition between the housing area 4 and the carrier area 6 offers the possibility of installing an electrical decoupling actuator.
  • a significantly larger interior space has been created here, which offers space for components that can extend into the support area 6.
  • the invention is not limited to the embodiment shown in the drawings, but results from a synopsis of all the features disclosed herein.
  • Reference numerals list frame unit first (front) end area second (rear) end area

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Rahmeneinheit (1) für eine Kupplungsanordnung eines spurgeführten Fahrzeugs, insbesondere Schienenfahrzeugs. Die Rahmeneinheit (1) weist einen an einem ersten, vorderen Endbereich (2) der Rahmeneinheit (1) ausgebildeten Gehäusebereich (4) aus, welcher geeignet ist, einen Kuppelverschluss einer automatischen oder halbautomatischen Zugkupplung zumindest bereichsweise aufzunehmen. Die Rahmeneinheit (1) weist ferner einen an einem dem ersten Endbereich (2) gegenüberliegenden zweiten Endbereich (3) der Rahmeneinheit (1) ausgebildeten Richtgelenkbereich (5) auf, über den die Rahmeneinheit (1) gelenkig mit einem Lagerbock eines Wagenkastens des spurgeführten Fahrzeugs oder mit einer im Wagenkasten des spurgeführten Fahrzeugs verbauten Zug-/Stosseinrichtung verbindbar ist. Ferner ist ein den Gehäusebereich (4) mit dem Richtgelenkbereich (5) verbindender Trägerbereich (6) vorgesehen. Erfindungsgemäß ist insbesondere vorgesehen, dass die Rahmeneinheit (1) einen insgesamt monolithischen Aufbau aufweist, bei welchem der Gehäusebereich (4), der Richtgelenkbereich (5) und der Trägerbereich (6) zusammen einteilig ausgebildet sind.

Description

RAHMENEINHEIT FÜR EINE KUPPLUNGSANORDNUNG EINES SPURGEFÜHRTEN FAHRZEUGS SOWIE KUPPLUNGSANORDNUNG MIT EINER SOLCHEN RAHMENEINHEIT
Beschreibung
Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein spurgeführte Fahrzeuge und insbesondere Schienenfahrzeuge. Im Einzelnen betrifft die Erfindung Kupplungsanordnungen für spurgeführte Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge, welche automatische Zugkupplungen enthalten. Insbesondere betrifft die Erfindung eine automatische Zugkupplung für einen Güterwagen eines Schienenfahrzeugs.
Derartige automatische Zugkupplungen dienen dem Kuppeln von Fahrzeugen bzw. Wagenkästen eines Schienenfahrzeugs. Die Zugkupplungen müssen eine hohe Betriebssicherheit auch bei Kälte oder bei Umgebungsfeuchtigkeit aufweisen. Häufig weisen Zugkupplungen Rückstelleinrichtungen auf, die im ungekuppelten Zustand eine permanente Mittenstellfunktion der jeweiligen Zugkupplung gewährleisten. Wenn nun zwei Fahrzeuge zusammengefahren werden, treffen die Kupplungsköpfe der Zugkupplungen aufeinander, zentrieren sich und stellen automatisch eine sichere mechanische Verbindung der Zugkupplungen her.
Das Entkuppeln kann fernbetätigt vom Fahrzeug aus erfolgen oder manuell direkt an der entsprechenden Zugkupplung. Eine Einrichtung zum automatischen Entkuppeln entriegelt die Kuppelverschlüsse, und sobald die Fahrzeuge auseinandergefahren werden, sollen die Zugkupplungen wieder kuppelbereit sein. Eine Zugkupplung der zuvor genannten Art ist beispielsweise aus der Druckschrift DE 10 2019 114 236 Al bekannt. Diese Zugkupplung weist im Einzelnen eine Kupplungsstange und einen von dieser getragenen Kupplungskopf auf, wobei sich die Kupplungsstange in einer Axialrichtung von einem Anschlussende zu dem Kupplungskopf erstreckt und im Bereich des Anschlussendes verschwenkbar auf einem Lagerbock gelagert ist.
Herkömmlich ist die Verbindung des Kupplungskopfs mit der Kupplungsstange als Schalenmuffenanschluss ausgeführt, der eine lösbare Trennstelle bildet.
Ein solcher Schalenmuffenanschluss weist jedoch Nachteile hinsichtlich des Gewichts, der Kosten und des Bauraums auf.
Die Druckschrift DE 10 2019 100 613 Al betrifft einen Zugkupplungskopf mit einem Kupplungsgehäuse zur Aufnahme von mechanischen und/oder pneumatischen Kuppelelementen wie Kupplungskegel, Kupplungstrichter, Luftkupplungsanschluss und dergleichen. Der Zugkupplungskopf weist eine Kupplungsstange auf, die eine Kupplungsöse, einen Zughaken oder einen anderen Kuppelanschluss entsprechend zur Aufnahme eines Kuppelbolzens, eines Kuppelbügels oder eines anderen gegengleichen Kuppelanschlusses umfasst. Dabei ist vorgesehen, dass die Kupplungsstange einteilig an das Kupplungsgehäuse angeschlossen ausgeführt ist.
Die Druckschrift EP 2 093 123 Al betrifft eine Abstützvorrichtung zum vertikalen Abstützen einer über einen Lagerbock an einem Wagenkastenuntergestell in vertikaler Richtung verschwenkbar angelenkten Kupplungsstange einer Kupplung. Die Abstützvorrichtung steht über eine Abstützung mit der Kupplungsstange in Kontakt, wobei die Abstützvorrichtung eine mit der Abstützung verbundene Halterung aufweist, welche an einem Wagenkastenuntergestell des Fahrzeuges befestigt ist. Um zu erreichen, dass in einem Crashfall ein Zurückziehen der Mittelpufferkupplung in Richtung des Wagenkastens ohne Behinderung möglich ist, wird in der EP 2 093 123 Al vorgeschlagen, dass die Halterung ein Verbindungselement aufweist, über welches die Abstützung mit der Halterung verbunden ist, und welches eine Drehachse definiert, um welche eine Drehung der Abstützung relativ zu dem Verbindungselement erfolgen kann. Ferner ist wenigstens ein Abscherelement vorgesehen ist, welches das Verbindungselement mit der Abstützung verbindet, und welches ausgelegt ist, bei Überschreiten eines vorab festgelegten oder festlegbaren Betrages eines von der Abstützung über das wenigstens eine Abscherelement auf das Verbindungselement übertragenen Drehmoments abzuscheren, um eine Drehung der Abstützung relativ zum Verbindungselement zuzulassen.
Die Druckschrift DE 10 2013 218 156 Al betrifft einen Kupplungskopf für eine Mittelpufferkupplung für kuppelbare Fahrzeuge mit einem Kupplungskopfgehäuse und mit einer das Kupplungskopfgehäuse stirnseitig abschließenden und lösbar mit dem Kupplungskopfgehäuse verbundenen Stirnplatte, wobei das Kupplungskopfgehäuse einen ersten Anschlussbereich zur Kopplung mit der Stirnplatte und einen zweiten Anschlussbereich zur Herstellung der Verbindung mit einer Kupplungsstange aufweist. Insbesondere ist dabei vorgesehen, dass das Kupplungskopfgehäuse einteilig als Schmiedebauteil ausgelegt ist, wobei der erste Anschlussbereich am Kupplungskopfgehäuse von zumindest zwei voneinander getrennt angeordneten Kontaktflächen zur zumindest mittelbaren Abstützung an Teilflächen der Stirnplatte gebildet wird und das Kupplungskopfgehäuse im ersten Anschlussbereich mit der Stirnplatte über kraftschlüssige Verbindungen verbunden ist.
Die Druckschrift DE 10 2019 114 236 Al betrifft eine Zugkupplung mit einer Schmiereinrichtung, umfassend wenigstens eine Schmiermittelquelle und wenigstens eine an der Schmiermittelquelle schmiermittelleitend angeschlossene Schmiermittelleitung, zum Schmieren von Stoßstellen und/oder Bewegungsstellen in der Zugkupplung. Bei dieser Zugkupplung ist insbesondere vorgesehen, dass für verschiedene Stoßstellen und/oder Bewegungsstellen verschiedene Schmiermittelquellen mit den jeweils daran angeschlossenen Schmiermittelleitungen vorgesehen sind.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, eine optimierte Kupplungsanordnung insbesondere für einen Güterwagen eines spurgeführten Fahrzeugs anzugeben, wobei die Kupplungsanordnung insbesondere im Hinblick auf die im Güterverkehr auftretenden vergleichsweise hohen Zug- und Druckbelastungen angepasst ist, wobei gleichzeitig die Kupplungsanordnung ein möglichst geringes Gewicht aufweist. Ferner sollen die Fertigungskosten der Kupplungsanordnung auch bei einer hohen Variantenvielfalt möglichst reduziert werden.
Diese Aufgabe wird insbesondere durch den Gegenstand des unabhängigen Patentanspruchs 1 gelöst, der eine Rahmeneinheit für eine Kupplungsanordnung eines spurgeführten Fahrzeugs, insbesondere Schienenfahrzeugs betrifft. Vorteilhafte Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Rahmeneinheit sind in den abhängigen Ansprüchen 2 bis 14 angegeben.
Demgemäß betrifft die Erfindung insbesondere eine Rahmeneinheit für eine Kupplungsanordnung eines spurgeführten Fahrzeugs, wobei die Rahmeneinheit einen an einem ersten, vorderen Endbereich der Rahmeneinheit ausgebildeten Gehäusebereich aufweist, welcher geeignet ist, einen Kuppelverschluss einer automatischen oder halbautomatischen Zugkupplung zumindest bereichsweise aufzunehmen.
Die Rahmeneinheit gemäß der vorliegenden Erfindung weist ferner einen an einem dem ersten Endbereich gegenüberliegenden zweiten Endbereich der Rahmeneinheit ausgebildeten Richtgelenkbereich auf, über den die Rahmeneinheit gelenkig mit einem Lagerbock eines Wagenkastens des spurgeführten Fahrzeugs oder mit einer im Wagenkasten des spurgeführten Fahrzeugs verbauten Zug- /Stosseinrichtung verbindbar ist.
Schließlich weist die erfindungsgemäße Rahmeneinheit ferner einen den Gehäusebereich mit dem Richtgelenkbereich verbindenden Trägerbereich auf.
Die erfindungsgemäße Lösung zeichnet sich insbesondere dadurch aus, dass die Rahmeneinheit einen insgesamt monolithischen Aufbau aufweist, bei welchem der Gehäusebereich, der Richtgelenkbereich und der Trägerbereich zusammen einteilig, d.h. integral, ausgebildet sind.
Diese Art der Konstruktion bzw. des Aufbaus einer Kupplungsanordnung eines spurgeführten Fahrzeugs bietet eine Reihe von Vorteilen gegenüber den herkömmlichen Kupplungsanordnungen an. Durch das Vorsehen einer monolithisch ausgeführten Rahmeneinheit kann auf Schalenmuffenanschlüsse gänzlich verzichtet werden, was nicht nur Festigkeitsvorteile mit sich bringt, sondern auch zu einer Gewichtsoptimierung der Kupplungsanordnung führt. Darüber hinaus entfällt der Wartungsaufwand zum Warten der bei herkömmlichen Kupplungsanordnungen zum Einsatz kommenden Schalenmuffenanschlüsse.
Darüber hinaus ermöglicht es die vorliegende Erfindung, dass die Rahmeneinheit und damit die Kupplungsanordnung im Hinblick auf die zu erwartenden Lastfälle optimal angepasste Eigenschaften aufweisen. Dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn die Kupplungsanordnung zum Kuppeln von Güterwagen zum Einsatz kommt.
Die Rahmeneinheit der Kupplungsanordnung ermöglicht ferner die Realisierung eines modularen Konzepts, bei dem unterschiedliche Kupplungstypen mit ein und derselben Rahmeneinheit gebildet werden können. Vorzugsweise ist in diesem Zusammenhang vorgesehen, dass die Rahmeneinheit keine nur auf einen Kupp- lungstyp-bezogene Konstruktionsmerkmale aufweist. Unter dem Begriff „Kupp- lungstyp-bezogene Konstruktionsmerkmale" sind hierin sämtliche wesentliche konstruktionsbedingte Merkmale zu verstehen, die für einen Kupplungstyp gemeinsam sind, und die den Kupplungstyp in seiner Funktionsweise charakterisieren.
Die Rahmeneinheit weist eine insbesondere auf den zu erwartenden Lastwechsel optimierte Geometrie auf. Die Rahmeneinheit ist insbesondere eine Geometrie-op- timierte, Material-optimierte und Last-optimierte Konstruktion. Insbesondere verlaufen die Wandbereiche der Rahmeneinheit vorzugsweise ausschließlich im Bereich von berechneten Kraftflussvektoren, um auf diese Weise eine gewichts- und materialoptimierte Rahmeneinheit zu schaffen. Dabei können Bereiche der Rahmeneinheit, die im Betrieb der Kupplungsanordnung einer hohen Stressbelastung ausgesetzt sind, eine größere Materialdicke und/oder Materialdichte als Bereiche der Rahmeneinheit, die einer geringen bzw. geringeren Stressbelastung ausgesetzt sind, aufweisen.
Gemäß Realisierungen der erfindungsgemäßen Rahmeneinheit ist vorgesehen, dass der Trägerbereich der Rahmeneinheit zumindest abschnittsweise eine polygonale Querschnittsgeometrie und vorzugsweise eine zumindest im Wesentlichen rechteckige Querschnittsgeometrie und insbesondere eine Querschnittsgeometrie in Form eines Rechtecks mit abgerundeten oder abgeflachten Ecken aufweist. Eine derartige Ausgestaltung des Trägerbereichs bringt den Vorteil mit sich, dass die sich bei einer polygonalen Querschnittsgeometrie ergebenden Eckbereiche bzw. Kantenbereiche des Trägerbereichs als Aussteifungsrippen dienen. Dies erhöht die Steifigkeit und insbesondere auch Torsionssteifigkeit der Rahmeneinheit.
Alternativ hierzu ist es selbstverständlich aber auch denkbar, dass der Trägerbereich eine Querschnittsgeometrie in einer Stadion-Form (Englisch: disco rectangle) aufweist. Hier handelt es sich um ein Rechteck mit abgerundeten Enden.
Grundsätzlich ist es von Vorteil, dass der Trägerbereich eine zumindest im Wesentlichen ebene Unterseite aufweist. Unter dem hierin verwendeten Begriff „Unterseite" ist die im bestimmungsgemäßen Gebrauch der Rahmeneinheit bzw. der Kupplungsanordnung nach unten zeigende Seite des Trägerbereichs zu verstehen.
Durch das Vorsehen einer im Wesentlichen ebenen, d.h. flachen Unterseite, kann diese eine flächige Auflage für eine Abstützvorrichtung zum vertikalen Abstützen der Rahmeneinheit bzw. der Kupplungsanordnung ausbilden.
Abstützvorrichtungen kommen zum Einsatz, um eine über eine im Wagenkasten des spurgeführten Fahrzeugs verbaute Zug-/Stosseinrichtung oder über einen Lagerbock an einem Wagenkasten und insbesondere an einem Wagenkastenuntergestell eines Fahrzeugs in vertikaler Richtung schwenkbar angelenkte Kupplungsstange einer Mittelpufferkupplung vertikal abzustützen. Hierzu weist die Abstützvorrichtung eine mit der Kupplungsstange in Kontakt bringbare Abstützung und eine mit der Abstützung verbundene Halterung auf, welche an dem Wagenkasten bzw. Wagenkastenuntergestell befestigt ist.
Indem die Rahmeneinheit eine flächige Auflage für die Abstützvorrichtung ausbildet, ist eine materialschonende vertikale Abstützung realisierbar.
Aus Gewichtsgründen aber auch zum Optimieren der Steifigkeit der Rahmeneinheit ist der Trägerbereich vorzugsweise hohlförmig ausgeführt. In mindestens einem Wandbereich des Trägerbereichs und vorzugsweise in dem die Unterseite des Trägerbereichs definierenden Wandbereich und/oder vorzugsweise in dem die Oberseite des Trägerbereichs definierenden Wandbereich ist mindestens ein Fensterbereich vorzugsweise mit zumindest bereichsweise abgerundeter Peripherie ausgebildet.
Die Peripherie des Fensterbereichs ist vorzugsweise abgerundet, um einen abrupten Richtungswechsel der Kraftflussvektoren zu verhindern, was zum Versagen der Struktur führen kann.
Insbesondere weist der Trägerbereich zwei einander gegenüberliegende Fensterbereiche auf. Die einander gegenüberliegenden Fensterbereiche sind insbesondere fluchtend bzw. deckungsgleich zueinander positioniert.
Durch den mindestens einen Fensterbereich und vorzugsweise durch die einander gegenüberliegenden Fensterbereiche kann eine kraftflussoptimierte Gestaltung des Trägerbereichs erreicht werden, wobei die Gestaltung eine höhere Wechselfestigkeit und eine höhere statische Zug- und Drucklastübertragung als bisher zulässt. Die erfindungsgemäße einteilige Ausführung der Rahmeneinheit ermöglicht eine besonders kostengünstige und baumraumsparende Gestaltung, die ebenfalls zu einer optimierten Kraftübertragung führt.
Gemäß bevorzugten Realisierungen der erfindungsgemäßen Rahmeneinheit geht der Trägerbereich über einen Übergangsbereich stetig in den Gehäusebereich über. Dadurch wird eine besonders hohe Steifigkeit erzielt.
Auch der Übergangsbereich zwischen dem Trägerbereich und dem Gehäusebereich ist vorzugsweise hohlförmig ausgeführt und somit ausgebildet, zumindest Komponenten einer Entkuppeleinrichtung aufzunehmen.
Wie auch beim Übergang zu dem Gehäusebereich ist beim Übergang zu dem Richtgelenkbereich der Rahmeneinheit vorzugsweise vorgesehen, dass der Trägerbereich über einen Übergangsbereich stetig in den Richtgelenkbereich übergeht.
Der Richtgelenkbereich ist vorzugsweise als ein Gelenkkopf und insbesondere als ein UIC-Gelenkkopf ausgeführt und weist ein entsprechendes Gelenkauge zur Aufnahme eines Vertikalverlaufenden Gelenkbolzens auf. In diesem Zusammenhang bietet es sich an, dass in dem Endbereich des Richtgelenkbereichs, d.h. in dem dem Übergangsbereich gegenüberliegenden Endbereich des Richtgelenkbereichs, ein die Oberseite des Richtgelenkbereichs definierender Wandbereich und ein die Unterseite des Richtgelenkbereichs definierender Wandbereich konisch aufeinander zu verlaufen, um so entsprechende verti kaistabil isie- rende Endflächen auszubilden.
Zur Realisierung der angestrebten Variantenvielfalt ist gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung vorgesehen, dass an einem stirnseitigen Endbereich des Gehäusebereichs der Rahmeneinheit eine Stirnplatte vorzugsweise lösbar anschließbar, und insbesondere anschraubbar ist. Die Stirnplatte schließt den Gehäusebereich der Rahmeneinheit stirnseitig ab.
Bevorzugt ist in diesem Zusammenhang, dass über die Stirnplatte der Greifbereich der Kupplung definiert wird.
Gemäß Realisierungen ist in diesem Zusammenhang vorgesehen, dass in mindestens einem den stirnseitigen Endbereich des Gehäusebereichs definierenden Wandbereich mindestens ein derart zurückspringender Bereich ausgebildet ist, dass ein Fensterbereich gebildet wird, wenn die Stirnplatte an dem stirnseitigen Endbereich des Gehäusebereichs angeschlossen ist. Mit anderen Worten, es sind randoffene Aussparungen vorgesehen, die im montierten Zustand der Stirnplatte Öffnungen ausbilden.
Ferner ist gemäß Ausgestaltungen der Erfindung vorgesehen, dass in mindestens einem Wandbereich des Gehäusebereichs ein Fensterbereich ausgebildet ist.
In Bezug auf den Werkstoff der Rahmeneinheit stehen erfindungsgemäß verschiedene Alternativen zur Verfügung.
Zum einen kann vorgesehen sein, dass die Rahmeneinheit aus einem faserverstärkten Material, insbesondere Glas- oder Kohlefasermaterial oder ähnlichen Verbundstoffen besteht. Der Einsatz dieser Materialien bietet gegenüber dem herkömmlichen Metall eine Reihe von Vorteilen, wie zum Beispiel sehr hohe Witte- rungs- und Korrosionsbeständigkeit, elektrische Isolationsfähigkeit und positive, gar niedrige Geräuschweiterleitungseigenschaften, die bei einem Kuppelvorgang und in Fahrt insgesamt weiter lärmreduzierend wirken. Ein weiterer Vorteil für die Verwendung von faserverstärkten Materialien, insbesondere glas- oder kohlefaserverstärkten Materialien, ist in der Gewichtsreduzierung zu sehen, was bei Kupplungsanordnungen ein wesentlicher Faktor ist.
Zum anderen kann vorgesehen sein, eine Rahmeneinheit aus Metall einzusetzen. Sie kann beispielsweise aus Stahlgussmaterial gefertigt sein. Dabei werden übliche Fertigungsverfahren eingesetzt.
Von Vorteil ist insbesondere, dass die Rahmeneinheit insgesamt als Hohlkörper ausgeführt ist.
Die Erfindung betrifft ferner eine Kupplungsanordnung insbesondere für einen Güterwagen eines spurgeführten Fahrzeugs, wobei die Kupplungsanordnung eine Rahmeneinheit der zuvor beschriebenen erfindungsgemäßen Art aufweist. In dem Gehäusebereich der Rahmeneinheit ist dabei ein Kuppelverschluss einer automatischen oder halbautomatischen Zugkupplung aufgenommen, wobei an einem stirnseitigen Endbereich des Gehäusebereichs eine Stirnplatte angeschlossen und insbesondere angeschraubt ist.
Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen näher beschrieben.
Es zeigen:
FIG. 1 schematisch und in einer isometrischen Ansicht eine exemplarische Ausführungsform der erfindungsgemäßen Rahmeneinheit;
FIG. 2 schematisch und in einer Seitenansicht die exemplarische Ausführungsform der Rahmeneinheit gemäß FIG. 1;
FIG. 3 schematisch und in einer Draufsicht die exemplarische Ausführungsform der erfindungsgemäßen Rahmeneinheit gemäß FIG. 1; und
FIG. 4 schematisch ein stirnseitiger Draufblick auf den Gehäusebereich der exemplarischen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Rahmeneinheit gemäß FIG. 1. Die in den Zeichnungen schematisch gezeigte exemplarische Ausführungsform der erfindungsgemäßen Rahmeneinheit 1 stellt einen einteiligen Kupplungskörper mit integriertem Richtgelenk dar, der insbesondere für den Einsatz im Güterverkehr angepasst wurde.
Um die Vorteile des automatischen Kuppelns und des schnellen manuellen wie auch automatischen Trennens mit den Anforderungen aus dem Güterverkehr, wie Bauraum, Gewicht, Festigkeit, Robustheit, geringer Wartungsaufwand, Senkung der Lebenszykluskosten, kraftflussoptimierte Bauteilgestaltung und Ertragung größerer dynamischer und statischer Lasten (im Vergleich zum Personenverkehr) zu vereinen, wird die Ausführung der einteiligen Rahmeneinheit 1 für die Kupplungsanordnung vorgeschlagen.
Die Rahmeneinheit 1 bietet die Plattform zur Realisierung einer Kupplungsanordnung, die mit einem Richtgelenk nach UIC 523 kombinierbar ist, und die ferner die Möglichkeit größerer Druckhübe realisiert, ohne durch die nachteilige Schalenmuffenverbindung eine Kollision durch Druckhübe der Kupplungsanordnung mit anderen Baugruppen zu riskieren.
Durch Beibehalten der frontseitigen Schnittstelle zur Stirnplatte kann hier nicht nur die wintertaugliche Stirnplatte angebaut werden, sondern auch Stirnplatten vom Typ 10, Typ 130 etc.
Wie in den Zeichnungen gezeigt, weist die Rahmeneinheit 1 einen an einem ersten, vorderen Endbereich 2 der Rahmeneinheit 1 ausgebildeten Gehäusebereich 4 auf, welcher geeignet ist, einen Kuppelverschluss einer automatischen oder halbautomatischen Zugkupplung zumindest bereichsweise aufzunehmen.
Darüber hinaus weist die Rahmeneinheit 1 einen an einem dem ersten Endbereich 2 gegenüberliegenden zweiten Endbereich 3 der Rahmeneinheit 1 ausgebildeten Richtgelenkbereich 5 auf, über den die Rahmeneinheit 1 gelenkig mit einem Lagerbock eines Wagenkastens bzw. Wagenkastenuntergestells eines spurgeführten Fahrzeugs oder mit einer im Wagenkasten des spurgeführten Fahrzeugs verbauten Zug-/Stosseinrichtung verbindbar ist.
Schließlich weist die Rahmeneinheit 1 einen den Gehäusebereich 4 mit dem Richtgelenkbereich 5 verbindenden Trägerbereich 6 auf. Die Rahmeneinheit 1 weist einen insgesamt monolithischen Aufbau auf, bei welchem der Gehäusebereich 4, der Richtgelenkbereich 5 und der Trägerbereich 6 zusammen einteilig ausgebildet sind.
Bei der in den Zeichnungen gezeigten exemplarischen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Rahmeneinheit 1 ist vorgesehen, dass der Trägerbereich 6 zumindest abschnittsweise eine Querschnittsgeometrie in Form eines Rechtecks mit abgerundeten bzw. abgeflachten Ecken aufweist.
Zusätzlich weist der Trägerbereich 6 eine zumindest im Wesentlichen ebene Unterseite 7 auf, welche insbesondere geeignet ist, eine flächige Auflage für eine Abstützvorrichtung zum vertikalen Abstützen der Rahmeneinheit 1 auszubilden.
Der Trägerbereich 6 ist hohlförmig ausgeführt, wobei sowohl in dem die Unterseite 7 des Trägerbereichs 6 definierenden Wandbereich als auch in dem die Oberseite 8 des Trägerbereichs 6 definierenden Wandbereich Fensterbereiche 9 mit abgerundeter Peripherie ausgebildet sind.
Der Trägerbereich 6 geht über einen Übergangsbereich 10 stetig in den Gehäusebereich 4 über. Der Übergangsbereich 10 ist hohlförmig ausgeführt und ausgebildet, zumindest Komponenten einer Entkuppeleinrichtung aufzunehmen.
In gleicher Weise geht der Trägerbereich 6 über einen Übergangsbereich 11 stetig in den Richtgelenkbereich 5 über.
Der Richtgelenkbereich 5 ist als ein Gelenkkopf 12 und insbesondere als ein UIC- Gelenkkopf 12 ausgeführt und weist ein Gelenkauge 13 auf. In dem Endbereich des Richtgelenkbereichs 5 verlaufen ein die Oberseite des Richtgelenkbereichs 5 definierender Wandbereich 14 und ein die Unterseite des Richtgelenkbereichs 5 definierender Wandbereich 15 konisch aufeinander zu, so dass entsprechende vertikal stabilisierende Endflächen ausgebildet werden.
Es ist ferner den Zeichnungen zu entnehmen, dass bei der exemplarischen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Rahmeneinheit 1 in den den stirnseitigen Endbereich des Gehäusebereichs 4 definierenden Wandbereichen derart zurückspringende Bereich 17 ausgebildet sind, dass ein Fensterbereich gebildet wird, wenn eine Stirnplatte an dem stirnseitigen Endbereich des Gehäusebereichs 4 angeschlossen ist.
Zusätzlich sind Fensterbereiche 18 in seitlichen Wandbereichen des Gehäusebereichs 4 ausgebildet.
Die Erfindung zeichnet sich insbesondere somit durch eine einteilige Rahmeneinheit 1 aus, wobei mittels Topologieoptimierung eine festigkeits- und gewichtsoptimierte Geometrie nicht nur beim Gehäusebereich 4, sondern auch beim Richtgelenkbereich 5 und beim Trägerbereich 6 realisiert wird. Hierdurch wird eine höhere statische Zug- und Druckfestigkeit sowie eine höhere Wechselfestigkeit im Vergleich zum Personenverkehr erreicht, womit das Einsatzgebiet für den Güterverkehr bedient werden kann.
In Verbindung mit dem integrierten Trägerbereich 6 mit dem Richtgelenkbereich 5 kann die Rahmeneinheit 1 kostengünstig durch Einsparung eines Schalenmuffenanschlusses hergestellt werden, was auch für die Reduzierung des Montageaufwands gilt. Der Entfall der Schalenmuffenverbindung wirkt sich ebenfalls kostensenkend bei der Wartung und dem Lebenszyklus aus.
Außerdem wird durch den Entfall der Schalenmuffenverbindung die Bauteilsicherheit erhöht, da diese wartungs- und sicherheitsrelevante Schnittstelle entfällt.
Ein weiteres Merkmal der Erfindung sind die frontseitigen Öffnungen 17 im Gehäusebereich 4. Durch diese Ausführung werden die Fertigungskosten gesenkt und außerdem eine verbesserte Abführung von Wasser, Schmutz, Eis und Schnee ermöglicht. In Verbindung mit der wintertauglichen Stirnplatte besteht so die Möglichkeit, dass verdrängtes Eis/Schnee, welches in den Innenraum des Gehäusebereichs 4 getrieben wird, leicht wieder durch die Öffnungen nach außen gelangen kann.
Des Weiteren bietet der Übergang zwischen dem Gehäusebereich 4 und dem Trägerbereich 6 die Möglichkeit, einen elektrischen Entkupplungsaktuator zu verbauen. Im Gegensatz zu einer Ausführung mit Schalenmuffenverbindung ist hier ein wesentlich größerer Innenraum entstanden, welcher Platz für Komponenten bietet, die sich bis in den Trägerbereich 6 ausbreiten können. Die Erfindung ist nicht auf die in den Zeichnungen gezeigte Ausführungsform beschränkt, sondern ergibt sich aus einer Zusammenschau sämtlicher hierin offenbarter Merkmale.
Bezugszeichen liste Rahmeneinheit erster (vorderer) Endbereich zweiter (hinterer) Endbereich
Gehäusebereich
Richtgelenkbereich
Trägerbereich
Unterseite des Trägerbereichs
Oberseite des Trägerbereichs
Fensterbereich des Trägerbereichs
Übergangsbereich zum Gehäusebereich
Übergangsbereich zum Richtgelenkbereich
Gelenkkopf des Richtgelenkbereichs
Gelenkauge des Richtgelenkbereichs die Oberseite des Richtgelenkbereichs definierender Wandbereich die Unterseite des Richtgelenkbereichs definierender Wandbereich vertikal stabilisierende Endfläche zurückspringender Bereich am stirnseitigen Endbereich des Gehäusebereichs
Fensterbereich des Gehäusebereichs

Claims

RAHMENEINHEIT FÜR EINE KUPPLUNGSANORDNUNG EINES SPURGEFÜHRTEN FAHRZEUGS SOWIE KUPPLUNGSANORDNUNG MIT EINER SOLCHEN RAHMENEINHEIT
Patentansprüche . Rahmeneinheit (1) für eine Kupplungsanordnung eines spurgeführten Fahrzeugs, insbesondere Schienenfahrzeugs, wobei die Rahmeneinheit (1) Folgendes aufweist: einen an einem ersten, vorderen Endbereich (2) der Rahmeneinheit (1) ausgebildeten Gehäusebereich (4), welcher geeignet ist, einen Kuppelverschluss einer automatischen oder halbautomatischen Zugkupplung zumindest bereichsweise aufzunehmen; einen an einem dem ersten Endbereich (2) gegenüberliegenden zweiten Endbereich (3) der Rahmeneinheit (1) ausgebildeten Richtgelenkbereich (5), über den die Rahmeneinheit (1) gelenkig mit einem Lagerbock eines Wagenkastens des spurgeführten Fahrzeugs oder mit einer im Wagenkasten des spurgeführten Fahrzeugs verbauten Zug-/Stoss- einrichtung verbindbar ist; und einen den Gehäusebereich (4) mit dem Richtgelenkbereich (5) verbindenden Trägerbereich (6), wobei die Rahmeneinheit (1) einen insgesamt monolithischen Aufbau aufweist, bei welchem der Gehäusebereich (4), der Richtgelenkbereich (5) und der Trägerbereich (6) zusammen einteilig ausgebildet sind. Rahmeneinheit (1) nach Anspruch 1, wobei der Trägerbereich (6) zumindest abschnittsweise eine polygonale Querschnittsgeometrie und vorzugsweise eine zumindest im Wesentlichen rechteckige Querschnittsgeometrie und insbesondere eine Querschnittsgeometrie in Form eines Rechtecks mit abgerundeten oder abgeflachten Ecken aufweist, oder wobei der Trägerbereich (6) eine Querschnittsgeometrie in einer Stadion-Form aufweist. Rahmeneinheit (1) nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Trägerbereich (6) eine zumindest im Wesentlichen ebene Unterseite (7) aufweist, welche insbesondere geeignet ist, eine flächige Auflage für eine Abstützvorrichtung zum vertikalen Abstützen der Rahmeneinheit (1) auszubilden. Rahmeneinheit (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Trägerbereich (6) hohlförmig ausgeführt ist, und wobei in mindestens einem Wandbereich des Trägerbereichs (6) und vorzugsweise in dem die Unterseite (7) des Trägerbereichs (6) definierenden Wandbereich und/oder vorzugsweise in dem die Oberseite (8) des Trägerbereichs (6) definierenden Wandbereich mindestens ein Fensterbereich (9) vorzugsweise mit zumindest bereichsweise abgerundeter Peripherie ausgebildet ist. Rahmeneinheit (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Trägerbereich (6) über einen Übergangsbereich (10) stetig in den Gehäusebereich (4) übergeht. Rahmeneinheit (1) nach Anspruch 5, wobei der Übergangsbereich (10) hohlförmig ausgeführt und ausgebildet ist, zumindest Komponenten einer Entkuppeleinrichtung aufzunehmen. Rahmeneinheit (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei der Trägerbereich (6) über einen Übergangsbereich (11) stetig in den Richtgelenkbereich (5) übergeht. Rahmeneinheit (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei der Richtgelenkbereich (5) als ein Gelenkkopf (12) und insbesondere als ein UIC-Gelenkkopf ausgeführt ist und ein Gelenkauge (13) aufweist. Rahmeneinheit (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei in dem Endbereich des Richtgelenkbereichs (5) ein die Oberseite des Richtgelenkbereichs (5) definierender Wandbereich (14) und ein die Unterseite des Richtgelenkbereichs (5) definierender Wandbereich (15) konisch aufeinander zu verlaufen zum Ausbilden von entsprechenden vertikal stabilisierenden Endflächen. Rahmeneinheit (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei an einem stirnseitigen Endbereich des Gehäusebereichs (4) eine Stirnplatte vorzugsweise lösbar anschließbar, insbesondere anschraubbar ist. Rahmeneinheit (1) nach Anspruch 10, wobei in mindestens einem den stirnseitigen Endbereich des Gehäusebereichs (4) definierenden Wandbereich mindestens ein derart zurückspringender Bereich (17) ausgebildet ist, dass ein Fensterbereich gebildet wird, wenn die Stirnplatte an dem stirnseitigen Endbereich des Gehäusebereichs (4) angeschlossen ist. Rahmeneinheit (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei in mindestens einem den Gehäusebereich (4) definierenden Wandbereich mindestens ein Fensterbereich (18) vorzugsweise mit zumindest bereichsweise abgerundeter Peripherie ausgebildet ist. Rahmeneinheit (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei die Rahmeneinheit (1) als insbesondere einteiliges Gussteil, insbesondere Stahlgussteil, ausgeführt ist. Rahmeneinheit (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 13, wobei die Rahmeneinheit (1) insgesamt als Hohlkörper ausgeführt ist. Kupplungsanordnung insbesondere für einen Güterwagen eines spurgeführten Fahrzeugs, wobei die Kupplungsanordnung eine Rahmeneinheit (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 14 aufweist, wobei in dem Gehäusebereich (4) der Rahmeneinheit (1) ein Kuppelverschluss einer automatischen oder halbautomatischen Zugkupplung aufgenommen ist, und wobei an einem stirnseitigen Endbereich des Gehäusebereichs (4) eine Stirnplatte angeschlossen, insbesondere angeschraubt, ist.
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