EP4682016A1 - Anlenkstange - Google Patents

Anlenkstange

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Publication number
EP4682016A1
EP4682016A1 EP25188129.8A EP25188129A EP4682016A1 EP 4682016 A1 EP4682016 A1 EP 4682016A1 EP 25188129 A EP25188129 A EP 25188129A EP 4682016 A1 EP4682016 A1 EP 4682016A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
connecting rod
fact
linkage rod
longitudinal axis
recess
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP25188129.8A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Werner URBANEK
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility Austria GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility Austria GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Mobility Austria GmbH filed Critical Siemens Mobility Austria GmbH
Publication of EP4682016A1 publication Critical patent/EP4682016A1/de
Pending legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G5/00—Couplings for special purposes not otherwise provided for
    • B61G5/02—Couplings for special purposes not otherwise provided for for coupling articulated trains, locomotives and tenders or the bogies of a vehicle; Coupling by means of a single coupling bar; Couplings preventing or limiting relative lateral movement of vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F3/00—Types of bogies
    • B61F3/12—Types of bogies specially modified for carrying adjacent vehicle bodies of articulated trains
    • B61F3/125—Types of bogies specially modified for carrying adjacent vehicle bodies of articulated trains with more than one axle or wheel set
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
    • B61F5/22—Guiding of the vehicle underframes with respect to the bogies
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/50—Other details

Definitions

  • the invention relates to a connecting rod for connecting a rail vehicle car body to a chassis and to an arrangement for connecting two rail vehicle car bodies comprising a connecting rod.
  • the bogies of rail vehicles must be connected to the car body in such a way that the tensile and compressive forces between the bogie (e.g., a bogie) can be transmitted reliably and continuously, while the bogie is still able to perform all necessary movements relative to the car body. These movements include not only vertical compression but also rotational movements around a vertical axis when negotiating curves. It is common practice to connect a bogie, especially a bogie, to the car body by means of at least one connecting rod. This connecting rod typically has a mounting point at each end, usually a metal-rubber bearing. This allows the connecting rod to pivot through a certain angle relative to the car body and reduces the transmission of vibrations and noise from the bogie to the car body.
  • the invention is therefore based on the objective of providing a linkage rod which can be used in vehicle concepts that provide a transverse stop bolt and which does not collide with the transverse stop bolt.
  • a connecting rod which has a base body extending along a longitudinal axis, which at each of its ends comprises a bore oriented transversely to the longitudinal axis, wherein the base body has at least one recess whose respective longitudinal axis intersects the longitudinal axis of the base body.
  • a typical linkage rod is penetrated by the fasteners used to attach it to a car body or chassis; these are often designed as noise- and vibration-damping rubber-metal elements.
  • the connecting rod is designed such that it has a base body extending along a longitudinal axis, with a bore at each end of the base body. These bores are provided for attaching the connecting rod to a rail vehicle car body or a chassis. It is advantageous to insert a rubber-metal element into each of these bores, thus ensuring that the connecting rod can pivot through a specific angle relative to the car body and the chassis.
  • the base body has at least one recess whose longitudinal axis intersects the longitudinal axis of the base body. This connecting rod can therefore be used to connect a chassis to a car body when the chassis is arranged between two coupled car bodies and a transverse stop bolt projects downwards from the coupling between the car bodies.
  • the connecting rod is advantageously designed so that the holes are oriented parallel to each other. In the installed position of the connecting rod, these holes can be horizontal.
  • the connecting rod must be aligned so that it can pivot around a horizontal axis relative to the car body to which it is connected. This ensures that suspension movements of the chassis are not affected.
  • these bores are designed to accommodate a rubber-metal element, thus providing a noise- and vibration-damping mounting. Such a rubber-metal element also allows a small degree of rotation of the connecting rod around a vertical axis relative to the car body or chassis.
  • a preferred embodiment of the invention provides that the longitudinal axis of the at least one recess and the longitudinal axes of the bores are rotated 90 degrees relative to each other. This allows a vertically oriented transverse stop bolt to penetrate the connecting rod while simultaneously ensuring that the bores for fastening the connecting rod are horizontally oriented.
  • the connecting rod such that the at least one recess penetrates the base body. This means that the recess is completely surrounded by the material of the connecting rod on all sides, perpendicular to its longitudinal axis. In this way, bending stress on the connecting rod can be avoided, which can occur with other recess shapes, for example, if the connecting rod were C-shaped, meaning the recess was not completely enclosed.
  • the manufacture of a linkage rod according to the invention can be carried out using steel, depending on the expected mechanical load. It is particularly advantageous to manufacture the linkage rod by means of a casting or forging process.
  • the bores, due to the required tolerances, must naturally be machined.
  • Certain alloys of light metal especially aluminum alloys, also allow a linkage rod to be manufactured using a forging process, which has the required strength.
  • the invention comprises an arrangement for connecting two rail vehicle car bodies.
  • the rail vehicle car bodies are pivotably connected to each other by means of a ball joint, and a bogie is arranged below the ball joint.
  • a transverse stop bolt extending downwards is provided on the ball joint, and a connecting rod is arranged between one of the rail vehicle car bodies and the bogie, the connecting rod having at least one recess through which the transverse stop bolt passes.
  • the recess in the connecting rod is dimensioned so that the transverse stop bolt is free from contact with the connecting rod in every permissible relative position of the bogie to the ball joint.
  • a centrally located transverse stop bolt can be used together with a similarly centrally located connecting rod.
  • mounting a bogie on a vehicle with a centrally located transverse stop bolt is simpler than on vehicles with other transverse stops.
  • FIG. 1 shows an exemplary and schematic illustration of a linkage rod and a transverse stop bolt in an oblique view.
  • a linkage rod 1 is depicted, comprising a base body extending along a longitudinal axis, at each of whose two ends a bore 2, 3 oriented transversely to the longitudinal axis is located.
  • the linkage rod 1 is manufactured in one piece from metal and, in this embodiment, has three recesses 4, 5, 6.
  • the two additional recesses 5, 6 serve to reduce the mass of the linkage rod 1 and are therefore not required for the function according to the invention.
  • the recess 4 extends through the base body of the linkage rod 1, allowing a transverse stop bolt 7 to pass through the recess 4.
  • the transverse stop bolt 7 is essentially rotationally symmetrical component which is designed at one of its ends for attachment to another assembly, for example a housing of a ball joint, and which is equipped at its other end, which is oriented downwards in the installation position, with at least one stop surface 8.
  • Fig. 2 This shows, as an example and schematically, a linkage rod and a transverse stop bolt in a sectional view. It is linkage rod 1 from Fig. 1 The component is shown in a sectional view along its longitudinal axis, clearly showing the positions of the recesses 4, 5, and 6. The distance between the transverse stop bolt 7 and the inner wall of the recess 4 is also evident, as for the proper functioning of the connecting rod 1 and the transverse stop bolt 7, these components must not touch each other during the operation of a rail vehicle in any permissible relative position of the chassis with respect to the mounting point of the transverse stop bolt 7.
  • Fig. 3 This shows an example and schematic of a linkage rod. It is linkage rod 1 from the Figs. 1 and 2 Shown without further components. The additional recesses 5, 6 serve solely to reduce the mass of the connecting rod 1.
  • FIG. 4 Figure 1 shows an exemplary and schematic arrangement for connecting two rail vehicle car bodies.
  • a connecting rod 1 is depicted, in a highly abstract manner, in its mounting position.
  • a first car body 9 and a second car body 10 are pivotably connected to each other by means of a ball joint 11.
  • a bogie 14 is arranged between the car bodies 9 and 10 below the ball joint 11, with a transverse stop bolt 7 projecting towards the bogie 14 attached to the ball joint 11.
  • the bogie 14 has a stop 15 which limits the freedom of movement of the bogie 14 with respect to the transverse stop bolt 7.
  • the bogie 14 is thus mounted so that it can be displaced by a certain distance in the transverse direction relative to the ball joint.
  • the bogie 14 In the longitudinal direction relative to the ball joint 11, and thus to the car bodies 9 and 10, the bogie 14 is fixed by means of the connecting rod 1.
  • the connecting rod is arranged centrally in the longitudinal direction of the bogie 14; therefore, without the recess 4, it would collide with the transverse stop bolt 7.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

Anlenkstange (1), umfassend einen sich entlang einer Längsachse erstreckenden Grundkörper, welcher an jedem seiner Enden jeweils eine quer zur Längsachse orientierte Bohrung (2, 3) umfasst, wobei der Grundkörper mindestens eine Ausnehmung (4) aufweist, deren jeweilige Längsachse die Längsachse des Grundkörpers schneidet.

Description

    Technisches Gebiet
  • Die Erfindung betrifft eine Anlenkstange zur Verbindung eines Schienenfahrzeugwagenkastens mit einem Fahrwerk sowie eine Anordnung zur Verbindung zweier Schienenfahrzeugwagenkästen umfassend eine Anlenkstange.
    • Stand der Technik
  • Fahrwerke von Schienenfahrzeugen sind so mit dem Wagenkasten zu verbinden, dass die Zug- bzw. Druckkräfte zwischen dem Fahrwerk (z.B. einem Drehgestell) sicher und dauerhaft übermittelt werden können, das Fahrwerk dabei aber alle erforderlichen Bewegungen in Relation zu dem Wagenkasten auszuführen vermag. Diese Bewegungen umfassen neben der Einfederbewegung in vertikaler Richtung auch Drehbewegungen um eine vertikale Achse bei Kurvenfahrten. Es ist gebräuchlich, ein Fahrwerk, insbesondere ein Drehgestell mittels mindestens einer Anlenkstange mit dem Wagenkasten zu verbinden. Diese Anlenkstange umfasst typischerweise an jedem ihrer Enden einen Befestigungspunkt, welcher meist als Metall-Gummilager ausgeführt ist. Dadurch ist eine Schwenkbarkeit der Anlenkstange um einen bestimmten Winkel zu dem Wagenkasten gewährleistet und es wird die Übertragung von Vibrationen und Geräuschen von dem Fahrwerk in den Wagenkasten reduziert. Bestimmte Fahrzeugkonzepte sehen vor, das Fahrwerk zwischen zwei Wagenkästen anzuordnen und die Wagenkästen dabei gemeinsam auf dem Fahrwerk abzustützen. Bei solchen Konzepten kann es aufgrund des reduzierten Bauraums schwierig sein, eine Anlenkstange anzuordnen. Insbesondere bei Fahrzeugkonzepten, welche anstelle einer Stangenkupplung ein Kugelgelenk zur Verbindung der Wagenkästen vorsehen, ist diese Problematik gegeben. Da es bei solchen Ausführungen erforderlich ist, einen sogenannten Queranschlagbolzen in das Gelenk zu integrieren und dieser den Bauraum unterhalb des Gelenks einnimmt, steht dieser nicht für eine Anlenkstange zur Verfügung. Es ist nicht möglich, eine Anlenkstange neben dem Queranschlag zu positionieren, da eine solche asymmetrische Anordnung das Fahrwerk unter dem Einfluß von Beschleunigungs- bzw. Bremskräften um eine vertikale Achse verdrehen würde.
    • Darstellung der Erfindung
  • Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Anlenkstange anzugeben, welche bei Fahrzeugkonzepten, die einen Queranschlagbolzen vorsehen, einsetzbar ist und welche nicht mit dem Queranschlagbolzen kollidiert.
  • Die Aufgabe wird durch eine Anlenkstange mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und einer Anordnung zur Verbindung zweier Schienenfahrzeugwagenkästen nach Anspruch 8 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand untergeordneter Ansprüche.
  • Dem Grundgedanken der Erfindung nach wird eine Anlenkstange beschrieben, welche einen sich entlang einer Längsachse erstreckenden Grundkörper aufweist, welcher an jedem seiner Enden jeweils eine quer zur Längsachse orientierte Bohrung umfasst, wobei der Grundkörper mindestens eine Ausnehmung aufweist, deren jeweilige Längsachse die Längsachse des Grundkörpers schneidet.
  • Dadurch ist der Vorteil erzielbar, eine Anlenkstange schaffen zu können, welche durch einen weiteren Bauteil, insbesondere einen Queranschlagbolzen durchdringbar ist. Eine gebräuchliche Anlenkstange ist typischerweise durch die Befestigungsmittel zur Befestigung an einem Wagenkasten bzw. einem Fahrwerk durchdrungen, diese sind häufig als geräusch- und vibrationsdämpfende Gummi-Metall-Elemente ausgebildet.
  • Erfindungsgemäß ist die Anlenkstange so ausgebildet, dass sie einen sich entlang einer Längsachse erstreckenden Grundkörper aufweist, an dessen Enden jeweils eine Bohrung angebracht ist. Diese Bohrungen sind zur Befestigung der Anlenkstange an einem Schienenfahrzeugwagenkasten bzw. einem Fahrgestell vorgesehen, wobei es vorteilhaft ist, in diese Bohrungen jeweils ein Gummi-Metall-Element einzubringen, sodass eine Schwenkbarkeit der Anlenkstange um einen bestimmten Winkel zu dem Wagenkasten und dem Fahrgestell gewährleistet ist. Der Grundkörper weist erfindungsgemäß mindestens eine Ausnehmung auf, deren Längsachse die Längsachse des Grundkörpers schneidet. Somit kann diese Anlenkstange zur Verbindung einer Fahrgestells mit einem Wagenkasten eingesetzt werden, wenn dieses Fahrgestell zwischen zwei gekuppelten Wagenkästen angeordnet ist und ein Queranschlagbolzen aus der Kupplung zwischen den Wagenkästen nach unten ragt.
  • Die Anlenkstange ist vorteilhafterweise so auszuführen, dass die Bohrungen zueinander parallel orientiert sind. In Montageposition der Anlenkstange können diese Bohrungen dabei horizontal ausgerichtet sein, sodass die Anlenkstange gegenüber dem mit ihr verbundenen Wagenkasten um eine horizontale Achse schwenkbar ist. Einfederbewegungen des Fahrwerks werden somit nicht beeinträchtigt. Diese Bohrungen sind, wie eingangs erwähnt, zur Aufnahme jeweils eines Gummi-Metall-Elements auszubilden, sodass eine geräusch- und vibrationsdämpfende Befestigung gegeben ist. Ebenso erlaubt ein solches Gummi-Metall-Element auch in geringem Ausmaß eine Verdrehung der Anlenkstange gegenüber dem Wagenkasten bzw. dem Fahrgestell um eine vertikale Achse.
  • Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, die Längsachse der mindestens einen Ausnehmung und die Längsachsen der Bohrungen zueinander um 90 Grad gedreht auszurichten. Dadurch kann ein vertikal ausgerichteter Queranschlagbolzen die Anlenkstange durchdringen und die Bohrungen zur Befestigung der Anlenkstange gleichzeitig horizontal ausgerichtet sein.
  • Es ist insbesondere vorteilhaft, die Anlenkstange so auszuführen, dass die mindestens eine Ausnehmung den Grundkörper durchdringt. D.h. dass die Ausnehmung normal zu ihrer Längsachse allseitig von dem Material der Anlenkstange umgeben ist. Solcherart kann eine Biegebeanspruchung der Anlenkstange vermieden werden, wie sie bei anderen Formen der Ausnehmung auftreten kann, beispielsweise wenn die Anlenkstange eine C-Form aufweisen würden, die Ausnehmung also nicht vollständig umschlossen wäre.
  • Die Herstellung einer erfindungsgemäßen Anlenkstange kann entsprechend der zu erwartenden mechanischen Belastung aus Stahl erfolgen, wobei es insbesondere vorteilhaft ist, die Anlenkstange mittels eines Gießverfahrens oder eines Schmiedeverfahrens herzustellen. Die Bohrungen sind naturgemäß aufgrund der zu erreichenden Toleranzen spanend herzustellen.
  • Bestimmte Legierungen aus Leichtmetall, insbesondere Aluminiumlegierungen erlauben es auch, eine Anlenkstange mittels eines Schmiedeverfahrens herzustellen, welche die erforderliche Festigkeit aufweist.
  • Des Weiteren ist von der Erfindung eine Anordnung zur Verbindung zweier Schienenfahrzeugwagenkästen umfasst. Dabei sind die Schienenfahrzeugwagenkästen mittels eines Kugelgelenks miteinander schwenkbar verbunden und unterhalb des Kugelgelenks ein Drehgestell angeordnet ist, wobei sich ein an dem Kugelgelenk angeordneter und nach unten erstreckender Queranschlagbolzen vorgesehen ist, wobei eine Anlenkstange zwischen einem der Schienenfahrzeugwagenkästen und dem Drehgestell angeordnet ist, welche mindestens eine Ausnehmung aufweist, durch welche der Queranschlagbolzen dringt.
  • Dabei ist es wesentlich, dass die Ausnehmung in der Anlenkstange so bemessen ist, dass der Queranschlagbolzen bei jeder zulässigen Relativposition des Drehgestells zu dem Kugelgelenk berührungsfrei zu der Anlenkstange ist.
  • Solcherart kann ein mittig angeordneter Queranschlagbolzen zusammen mit einer ebenfalls mittig angeordneten Anlenkstange eingesetzt werden. Dies ist vorteilhaft, da die Anlenkstange notwendigerweise mittig angeordnet sein muß, und alternative Queranschläge zusätzliche Bauteile wie Queranschlagkonsolen erfordern, was eine Zunahme der Gesamtmasse des Fahrzeugs bewirkt. Auch ist die Montage eines Drehgestells an einem Fahrzeug mit einem mittig angeordneten Queranschlagbolzen einfacher als an Fahrzeugen mit anderen Queranschlägen.
    • Kurzbeschreibung der Zeichnungen
  • Es zeigen beispielhaft:
    • Fig.1 Anlenkstange und Queranschlagbolzen Ansicht.
    • Fig.2 Anlenkstange und Queranschlagbolzen Schnitt.
    • Fig.3 Anlenkstange.
    • Fig.4 Anordnung zur Verbindung zweier Schienenfahrzeugwagenkästen.
    Ausführung der Erfindung
  • Fig.1 zeigt beispielhaft und schematisch eine Anlenkstange und einen Queranschlagbolzen in einer Schrägansicht. Es ist eine Anlenkstange 1 dargestellt, welche einen sich entlang einer Längsachse erstreckenden Grundkörper umfasst, an dessen beiden Enden jeweils eine quer zur Längsachse orientierte Bohrung 2, 3 befindlich ist. Die Anlenkstange 1 ist einstückig aus Metall hergestellt und weist in diesem Ausführungsbeispiel drei Ausnehmungen 4, 5, 6 auf. Dabei dienen die beiden zusätzlichen Ausnehmungen 5, 6 der Massereduktion der Anlenkstange 1, sind daher für die erfindungsgemäße Funktion nicht erforderlich. Die Ausnehmung 4 durchbricht den Grundkörper der Anlenkstange 1, sodass durch die Ausnehmung 4 ein Queranschlagbolzen 7 durchführbar ist. Dabei ist die Ausnehmung 4 komplett von dem Grundkörper der Anlenkstange 1 umgeben, sodass bei Zug- oder Druckkräften entlang der Längsachse der Anlenkstange 1 keine Biegekräfte auftreten. Der Queranschlagbolzen 7 ist in gezeigtem Ausführungsbeispiel als im Wesentlich rotationssymmetrisches Bauteil ausgebildet, welches an einem seiner Enden zur Befestigung an einer weiteren Baugruppe, beispielsweise einem Gehäuse eines Kugelgelenks ausgebildet ist und welches an seinem anderen, in Einbaulage nach unten orientierten Ende mit mindestens einer Anschlagfläche 8 ausgestattet ist.
  • Fig.2 zeigt beispielhaft und schematisch eine Anlenkstange und einen Queranschlagbolzen in einer Schnittdarstellung. Es ist die Anlenkstange 1 aus Fig.1 in einer Schnittdarstellung entlang ihrer Längsachse dargestellt, wobei die Lage der Ausnehmungen 4, 5, 6 klar ersichtlich sind. Ebenso ist die Beabstandung des Queranschlagbolzens 7 von der Innenwand der Ausnehmung 4 erkennbar, da für eine ordnungsgemäße Funktion der Anlenkstange 1 und des Queranschlagbolzens 7 diese Bauteile sich im Betrieb eines Schienenfahrzeugs bei allen erlaubten Relativpositionen des Fahrwerks in Bezug auf den Befestigungspunkt des Queranschlagbolzens 7 nicht berühren dürfen.
  • Fig.3 zeigt beispielhaft und schematisch eine Anlenkstange. Es ist die Anlenkstange 1 aus den Fig.1 und 2 ohne weitere Bauteile gezeigt. Die zusätzlichen Ausnehmungen 5, 6 dienen ausschließlich der Massenreduktion der Anlenkstange 1.
  • Fig.4 zeigt beispielhaft und schematisch eine Anordnung zur Verbindung zweier Schienenfahrzeugwagenkästen. Es ist, stark abstrahiert, eine Anlenkstange 1 in ihrer Montageposition dargestellt. In gezeigtem Ausführungsbeispiel sind ein erster Wagenkasten 9 und ein zweiter Wagenkasten 10 mittels eines Kugelgelenks 11 zueinander schwenkbar verbunden. Ein Drehgestell 14 ist zwischen den Wagenkästen 9, 10 unterhalb des Kugelgelenks 11 angeordnet, wobei an dem Kugelgelenk 11 ein in Richtung des Drehgestells 14 ragender Queranschlagbolzen 7 befestigt ist. Das Drehgestell 14 weist einen Anschlag 15 auf, welcher die Bewegungsfreiheit des Drehgestells 14 in Bezug auf den Queranschlagbolzen 7 limitiert. Das Drehgestell 14 ist somit in Querrichtung zu dem Kugelgelenk um einen bestimmten Weg verschiebbar gelagert. In Längsrichtung zu dem Kugelgelenk 11 und somit den Wagenkästen 9, 10 ist das Drehgestell 14 mittels der Anlenkstange 1 fixiert. Die Anlenkstange ist in Längsrichtung des Drehgestells 14 mittig angeordnet, sie würde daher ohne die Ausnehmung 4 mit dem Queranschlagbolzen 7 kollidieren.
    • Bezugszeichenliste
    • 1
    Anlenkstange
    2
    Erste Bohrung
    3
    Zweite Bohrung
    4
    Ausnehmung
    5
    1. Zusätzliche Ausnehmung
    6
    2. Zusätzliche Ausnehmung
    7
    Queranschlagbolzen
    8
    Anschlagfläche
    9
    Erster Wagenkasten
    10
    Zweiter Wagenkasten
    11
    Kugelgelenk
    12
    Anbindung Anlenkstange erster Wagenkasten
    13
    Anbindung Anlenkstange Drehgestell
    14
    Drehgestell
    15
    Anschlag

Claims (10)

  1. Anlenkstange (1), umfassend einen sich entlang einer Längsachse erstreckenden Grundkörper, welcher an jedem seiner Enden jeweils eine quer zur Längsachse orientierte Bohrung (2, 3) umfasst,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Grundkörper mindestens eine Ausnehmung (4) aufweist, deren jeweilige Längsachse die Längsachse des Grundkörpers schneidet.
  2. Anlenkstange (1) nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Bohrungen (2, 3) zueinander parallel orientiert sind.
  3. Anlenkstange (1) nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Bohrungen (2, 3) zur Aufnahme jeweils eines Gummi-Metall-Elements eingerichtet sind.
  4. Anlenkstange (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Längsachse der mindestens einen Ausnehmung (4) und die Längsachsen der Bohrungen (2, 3) zueinander um 90 Grad gedreht ausgerichtet sind.
  5. Anlenkstange (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die mindestens eine Ausnehmung (4) den Grundkörper durchdringt.
  6. Anlenkstange (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Anlenkstange (1) mittels eines Gießverfahrens aus Stahl hergestellt ist.
  7. Anlenkstange (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Anlenkstange (1) mittels eines Schmiedeverfahrens aus Stahl hergestellt ist.
  8. Anlenkstange (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Anlenkstange (1) mittels eines Schmiedeverfahrens aus Leichtmetall hergestellt ist.
  9. Anordnung zur Verbindung zweier Schienenfahrzeugwagenkästen (9, 10) umfassend eine Anlenkstange (1), wobei die Schienenfahrzeugwagenkästen (9, 10) mittels eines Kugelgelenks (11) zueinander schwenkbar verbunden sind und unterhalb des Kugelgelenks (11) ein Drehgestell (14) angeordnet ist, wobei sich ein an dem Kugelgelenk (11) angeordneter und nach unten erstreckender Queranschlagbolzen (7) vorgesehen ist,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Anlenkstange (1) zwischen einem der Schienenfahrzeugwagenkästen (9, 10) und dem Drehgestell (14) angeordnet ist, welche mindestens eine Ausnehmung (4) aufweist, durch welche der Queranschlagbolzen (7) dringt.
  10. Anordnung zur Verbindung zweier Schienenfahrzeugwagenkästen nach Anspruch 9,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Ausnehmung (4) in der Anlenkstange (1) so bemessen ist, dass der Queranschlagbolzen (7) bei jeder zulässigen Relativposition des Drehgestells (14) zu dem Kugelgelenk (11) berührungsfrei zu der Anlenkstange (1) ist.
EP25188129.8A 2024-07-18 2025-07-08 Anlenkstange Pending EP4682016A1 (de)

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EP (1) EP4682016A1 (de)
AT (1) AT528290B1 (de)

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