EP4063228A1 - Schienenfahrzeug mit verbindungseinrichtung - Google Patents

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EP4063228A1
EP4063228A1 EP22152335.0A EP22152335A EP4063228A1 EP 4063228 A1 EP4063228 A1 EP 4063228A1 EP 22152335 A EP22152335 A EP 22152335A EP 4063228 A1 EP4063228 A1 EP 4063228A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
car body
joint
car
chassis
connecting device
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP22152335.0A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Reiner Brehm
Maik DIECKMANN
Jürgen Schnaas
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Mobility GmbH filed Critical Siemens Mobility GmbH
Publication of EP4063228A1 publication Critical patent/EP4063228A1/de
Pending legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G5/00—Couplings for special purposes not otherwise provided for
    • B61G5/02—Couplings for special purposes not otherwise provided for for coupling articulated trains, locomotives and tenders or the bogies of a vehicle; Coupling by means of a single coupling bar; Couplings preventing or limiting relative lateral movement of vehicles

Definitions

  • the invention relates to a connecting device of a first car body with a second car body of a rail vehicle by means of a running gear, the first car body being rotatably connected to the running gear by means of a first joint device and the second car body by means of a second joint device, and a rail vehicle with such a connecting device.
  • the invention is based on the object of specifying a connecting device between two car bodies of a rail vehicle and a rail vehicle with at least one such connecting device, with which both a rolling movement of the car bodies relative to one another and, in a simple manner, the separation of the car bodies from a running gear, by means of which the two Car bodies are connected to each other, is made possible.
  • a connection device of a first car body with a second car body of a rail vehicle by means of a running gear is specified, the first car body being connected to a first articulation device and the second car body being connected to a second articulation device, the first and the second articulation device each being rotatably connected to the running gear are, wherein the first and the second articulation device do not touch directly, and the first and the second car body lie independently of one another on the running gear.
  • the car bodies are advantageously not directly connected to one another.
  • the supporting forces that occur in the car bodies can each be introduced separately into the chassis and consequently better distributed.
  • the connecting device according to the invention enables separate mobility, in particular rolling movement, of the two car bodies with very high stability at the same time, as a result of which the mechanical stress on the car bodies is significantly reduced and driving comfort is increased.
  • the car bodies for example in the event of defects and/or for repair or service work, can be uncoupled very easily and very quickly from the running gear and can be replaced very quickly by a replacement car body, so that only very little downtime or downtime occurs. corresponding costs can be saved.
  • the first and the second car body can be separated from the running gear independently of one another.
  • each of the car bodies can be separated very quickly from the running gear, for example in the event of defects and/or for repair or service work, and can be replaced very quickly with a replacement car body if necessary, so that downtimes and downtimes are further reduced , or none at all, which also further reduces the corresponding costs.
  • the second joint device is arranged essentially in the middle of the first joint device on the chassis.
  • a common axis of rotation is thus advantageously ensured for both car bodies, which further increases the stability and thus the safety for passengers as well as the driving comfort.
  • the first joint device is designed as a slewing ring.
  • the second joint device is particularly preferably designed as a joint bearing.
  • a spherical plain bearing allows, in particular, a rolling movement of the associated car body due to its design and the resulting rotational degrees of freedom. Due to the route on which the associated rail vehicle is moving, the maximum occurring value of the roll angle is limited and thus automatically limited to the required and permissible extent.
  • articulated or pivot bearings of the type mentioned are largely insensitive to impacts or vibrations and, due to their compact size, also require far less space on the chassis than comparable solutions, which contributes to cost and weight savings.
  • the first joint device is designed as a slewing ring and the second joint device is designed as a joint bearing.
  • the properties, in particular the advantages, of both joint devices can thus be combined with one another and thus advantageously complement one another.
  • a rolling movement of the car body, which is connected to the slewing ring, can be ensured via the suspension of the chassis.
  • a rail vehicle is equipped with at least one connecting device according to one of claims 1 to 6.
  • FIG. 1 shows a connecting device 1 according to the invention between a first 3 and a second car body 5 of a rail vehicle, which are connected to one another by means of the running gear 2, viewed obliquely from above in perspective.
  • the second car body 5 is connected to a second articulation device 7 , which in the present case is covered by the end 6 of the car body 5 .
  • the 1 concealed joint device 7, which is designed as a joint bearing forms a rotatable connection with the chassis 2.
  • the first car body 3 is connected to a first joint device 8, the joint device 8 also forming a rotatable connection with the chassis 2.
  • the first articulation device 8 is designed as a slewing ring, with the semicircular end 4 of the first car body 3 being connected directly to the slewing ring 8 .
  • the concealed joint bearing 7 is arranged in the center of the slewing ring 8 so that a common, vertical axis of rotation 12 is formed about which a rotational movement of the two car bodies 3, 5 in relation to the chassis 2 can take place.
  • the common, vertical axis of rotation 12 points in relation to the longitudinal axis 13 of the two car bodies 3, 5 vertically upwards.
  • the common vertical axis of rotation 12 increases in particular the stability and thus the safety for passengers as well as the driving comfort.
  • first 3 and second 5 car bodies can be separated from the running gear 2 independently of one another, which means that the respective car bodies 3, 5 can be uncoupled separately very quickly, for example in the event of defects and/or for repair or service work, and If required, they can also be replaced very quickly by a replacement car body, so that there are no or only very little downtimes or downtimes and corresponding costs are saved.
  • the joint bearing 7 is in this case designed with two mutually movable, sliding, ring-shaped structures, inner ring or ball 20 and outer ring or shell 22, and is embedded in a corresponding holding or support device 24, which can be made in several parts, which can be detachably connected to the fixed part 9 of the slewing ring 8, which sits on the chassis 2, using suitable fastening means 15, for example screws, and thus to the Landing gear 2 is connected.
  • the end 6 of the car body 5 is releasably connected to the inner ring or ball 20 of the joint bearing 7 by means of corresponding suitable fastening means 15, for example screws.
  • the construction of the joint bearing 7 with the two mutually movable, ring-shaped structures, inner ring or ball 20 and outer ring or shell 22, and the resulting rotational degrees of freedom allow in particular a rolling movement of the car body 5 relative to the car body 3, i.e. a rotational movement about the longitudinal axis 13 of the car body 5.
  • the rolling movement of the two car bodies 3, 5 relative to one another is due to the design and the design of the route on which the associated rail vehicle is moving, to a maximum occurring value of the rolling angle and thus automatically to the required and permissible extent of the rolling angle range limited.
  • the joint bearing 7 is largely insensitive to impacts or vibrations and, due to its compact size, requires very little space on the chassis 2, which enables the joint bearing 7 to be arranged in the center of the slewing ring 8.
  • the slewing ring 8 consists of a stationary part 9 and a movable part 10 which is movably connected to the stationary part 9 by means of balls (not shown here) and can rotate about the stationary part 9 via it.
  • the stationary part 9 of the slewing ring is connected to the chassis 2 .
  • the end is 4 of the car body 3 by means of corresponding suitable fasteners 15, such as screws, with the movable part 10 of the slewing ring 8 detachably connected.
  • the connection of the car body 3 to the slewing ring 8 is particularly stable due to the design, which advantageously means that correspondingly large axial forces can be absorbed and transmitted without any problems, especially when cornering.
  • the corresponding forces that occur are introduced into the chassis 2 via the end 4 of the car body 3, the movable part 10 of the slewing ring 8 and the fixed part 9 of the slewing ring 8. Due to the separate introduction of the forces that occur from the car bodies 3 and 5 into the chassis 2, they can also be better distributed.
  • connection device 1 is again in cross section the connection device 1 according to the invention 2 along the longitudinal axis of the car body Line I - I figure 1 in perspective, viewed from diagonally above, to make it clear that the first 3 and the second 5 car bodies rest independently of one another on the running gear 2, i.e. the two car bodies 3 and 5 do not touch directly and the first 3 and the second 5 car bodies can in particular be separated independently from the chassis 2 and the two joint devices, pivot bearing 7 and slewing ring 8, do not touch directly.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Verbindungseinrichtung 1 eines ersten Wagenkastens 3 mit einem zweiten Wagenkasten 5 eines Schienenfahrzeugs mittels eines Fahrwerks 2, wobei der erste Wagenkasten 3 mit einer ersten Gelenkeinrichtung 8 und der zweite Wagenkasten 5 mit einer zweiten Gelenkeinrichtung 7 verbunden ist, wobei die erste 8 und die zweite 7 Gelenkeinrichtung jeweils drehbar mit dem Fahrwerk (2) verbunden sind, wobei sich die erste (8) und die zweite (7) Gelenkeinrichtung nicht unmittelbar berühren, und der erste (3) und der zweite(5) Wagenkasten unabhängig voneinander auf dem Fahrwerk (2) aufliegen.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Verbindungseinrichtung eines ersten Wagenkastens mit einem zweiten Wagenkasten eines Schienenfahrzeugs mittels eines Fahrwerks, wobei der erste Wagenkasten mittels einer ersten Gelenkeinrichtung und der zweite Wagenkasten mittels einer zweiten Gelenkeinrichtung jeweils drehbar mit dem Fahrwerk verbunden sind, sowie ein Schienenfahrzeug mit einer solchen Verbindungseinrichtung.
  • Aus dem Stand der Technik sind Verbindungseinrichtungen zwischen zwei Wagenkästen von Schienenfahrzeugen, insbesondere Straßenbahnen, die sich jeweils auf ein gemeinsames, dazwischen befindliches Fahrwerk, beispielsweise ein sogenanntes Jakobs-Drehgestell abstützen, bekannt. Um die gegenseitige Drehbarkeit der Wagenkästen zueinander zu gewährleisten, werden in der Praxis oft doppelte Drehkränze oder dergleichen eingesetzt, wie dies beispielhaft in der FR 2 357 409 A1 beschrieben ist.
  • Bei einer Verbindung zwischen einem Fahrwerk bzw. Drehgestell und zwei Wagenkästen jeweils mittels Drehkränzen ist jedoch keine Wankbewegung der Wagenkästen gegeneinander, also eine jeweilige Drehbewegung der Wagenkästen um die Fahrzeug- bzw. Wagenkastenlängsachse, möglich.
  • Dies führt zu hohen Torsionskräften zwischen den Wagenkästen, denen üblicherweise mit entsprechend großer Dimensionierung der Drehkränze und der Wagenkastenstrukturen begegnet werden muss.
  • Um dies zu vermeiden, wird z.B. in der WO 2008/151976 A1 vorgeschlagen, nur einen der beiden Wagenkästen über eine Gelenkeinrichtung direkt an einem Fahrwerk anzubinden, während die beiden Wagenkästen über eine separate, weitere Gelenkeinrichtung miteinander verbunden werden. Über diese separate, weitere Gelenkeinrichtung stützt sich einer der Wagenkästen auf dem anderen Wagenkasten und somit nicht direkt auf dem Fahrwerk ab. Die Stützkräfte beider Wagenkästen werden durch diese Verbindung in das Fahrwerk eingeleitet.
  • Dadurch ist allerdings eine Trennung der Wagenkästen voneinander wesentlich aufwändiger und insbesondere können die Wagenkästen nicht unabhängig voneinander vom Fahrwerk getrennt werden. Dies führt insbesondere bei Abkoppelvorgängen, beispielsweise zu Reparatur- bzw. Servicearbeiten zu zeitlichem Mehraufwand und damit erhöhten Kosten.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Verbindungseinrichtung zwischen zwei Wagenkästen eines Schienenfahrzeugs sowie ein Schienenfahrzeug mit wenigstens einer solchen Verbindungseinrichtung anzugeben, mit welcher sowohl eine Wankbewegung der Wagenkästen gegeneinander, als auch in einfacher Weise die Trennung der Wagenkästen von einem Fahrwerk, mittels dessen die beiden Wagenkästen miteinander verbunden sind, ermöglicht wird.
  • Gelöst wird die Aufgabe durch die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs 1. Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Erfindung finden sich in den Merkmalen der abhängigen Patentansprüche wieder.
  • Dazu wird eine Verbindungseinrichtung eines ersten Wagenkastens mit einem zweiten Wagenkasten eines Schienenfahrzeugs mittels eines Fahrwerks angegeben, wobei der erste Wagenkasten mit einer ersten Gelenkeinrichtung und der zweite Wagenkasten mit einer zweiten Gelenkeinrichtung verbunden ist, wobei die erste und die zweite Gelenkeinrichtung jeweils drehbar mit dem Fahrwerk verbunden sind, wobei sich die erste und die zweite Gelenkeinrichtung nicht unmittelbar berühren, und der erste und der zweite Wagenkasten unabhängig voneinander auf dem Fahrwerk aufliegen.
  • Bei der erfindungsgemäßen Verbindungseinrichtung sind die Wagenkästen vorteilhafterweise nicht unmittelbar miteinander verbunden. Somit können auftretende Stützkräfte der Wagenkästen jeweils separat in das Fahrwerk eingeleitet werden und demzufolge besser verteilt werden. Des Weiteren ermöglicht die erfindungsgemäße Verbindungseinrichtung eine getrennte Beweglichkeit, insbesondere Wankbewegung, der beiden Wagenkästen bei gleichzeitig sehr hoher Stabilität, wodurch sich die mechanische Beanspruchung der Wagenkästen deutlich reduziert und der Fahrkomfort erhöht.
  • Darüber hinaus sind die Wagenkästen, beispielsweise bei Defekten und/oder zu Reparatur- bzw. Servicearbeiten, sehr einfach und sehr schnell vom Fahrwerk abkoppelbar und können nach Bedarf sehr schnell durch einen Ersatzwagenkasten ersetzt werden, sodass nur sehr geringe Ausfall- bzw. Standzeiten auftreten, wodurch entsprechende Kosten eingespart werden können.
  • Nach einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind der erste und der zweite Wagenkasten unabhängig voneinander vom Fahrwerk trennbar.
  • Dadurch ist jeder der Wagenkästen für sich, beispielsweise bei Defekten und/oder zu Reparatur- bzw. Servicearbeiten, jeweils separat sehr schnell vom Fahrwerk abkoppelbar und kann nach Bedarf sehr schnell durch einen Ersatzwagenkasten ersetzt werden, sodass sich die Ausfall- bzw. Standzeiten weiter reduzieren, bzw. erst gar keine entstehen, wodurch sich auch entsprechende Kosten weiter reduzieren.
  • Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die zweite Gelenkeinrichtung im Wesentlichen mittig zur ersten Gelenkeinrichtung auf dem Fahrwerk angeordnet. Somit ist vorteilhafterweise eine gemeinsame Drehachse für beide Wagenkästen gewährleistet, wodurch sich die Stabilität und damit die Sicherheit für Fahrgäste sowie der Fahrkomfort weiter erhöht.
  • Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist die erste Gelenkeinrichtung als Drehkranz ausgebildet. Hiermit können vorteilhafterweise entsprechend große Axialkräfte insbesondere bei Kurvenfahrten problemlos aufgenommen werden, wodurch entsprechend eine besonders stabile Verbindung zwischen dem zugehörigen Wagenkasten und dem Fahrwerk gewährleistet ist.
  • Besonders bevorzugt ist die zweite Gelenkeinrichtung als Gelenklager ausgebildet. Der Einsatz eines Gelenklagers ermöglicht durch dessen Konstruktion und der dadurch bedingten Drehfreiheitsgrade insbesondere eine Wankbewegung des zugehörigen Wagenkastens. Bedingt durch die Fahrstrecke, auf der sich das zugehörige Schienenfahrzeug bewegt, ist der maximal auftretende Wert des Wankwinkels begrenzt und somit automatisch auf den benötigten und zulässigen Umfang eingeschränkt. Darüber hinaus sind Gelenk- bzw. Drehlager der genannten Art weitgehend unempfindlich gegenüber Stößen bzw. Schwingungen und benötigen durch ihre kompakte Größe zudem weit weniger Platz auf dem Fahrwerk als vergleichbare Lösungen, was zur Kosten- und Gewichtsersparnis beiträgt.
  • Nach einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die erste Gelenkeinrichtung als Drehkranz und die zweite Gelenkeinrichtung als Gelenklager ausgebildet. Somit können die Eigenschaften, insbesondere die Vorteile beider Gelenkeinrichtungen miteinander kombiniert werden und ergänzen sich somit vorteilhafterweise. Eine Wankbewegung des Wagenkastens, der mit dem Drehkranz verbunden ist, kann dabei über die Federung des Fahrwerks gewährleistet werden.
  • Nach einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist ein Schienenfahrzeug mit wenigstens einer Verbindungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6 ausgestattet.
  • Im Weiteren werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung mit Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. Dabei sind gleiche Elemente in den Figuren mit gleichen Bezugszeichen versehen. Es zeigen:
    • Fig. 1
    eine erfindungsgemäße Verbindungseinrichtung zwischen einem ersten und einem zweiten Wagenkasten (perspektivisch),
    Fig. 2
    einen Querschnitt durch eine erfindungsgemäße Verbindungseinrichtung entlang der Wagenkastenlängsachse Linie I - I aus Figur 1 und
    Fig. 3
    eine perspektivische Ansicht eines Querschnitts einer erfindungsgemäßen Verbindungseinrichtung entlang der Wagenkastenlängsachse Linie I - I aus Figur 1.
  • Fig. 1 zeigt eine erfindungsgemäße Verbindungseinrichtung 1 zwischen einem ersten 3 und einem zweiten Wagenkasten 5 eines Schienenfahrzeugs, die mittels des Fahrwerks 2 miteinander verbunden sind, perspektivisch von schräg oben betrachtet. Dabei ist der zweite Wagenkasten 5 mit einer zweiten Gelenkeinrichtung 7 verbunden, die vorliegend vom Ende 6 des Wagenkastens 5 verdeckt wird. Die in Fig. 1 verdeckte Gelenkeinrichtung 7, welche als Gelenklager ausgeführt ist, bildet dabei eine drehbare Verbindung mit dem Fahrwerk 2. Weiterhin ist der erste Wagenkasten 3 mit einer ersten Gelenkeinrichtung 8 verbunden, wobei die Gelenkeinrichtung 8 ebenfalls eine drehbare Verbindung mit dem Fahrwerk 2 bildet. Die erste Gelenkeinrichtung 8 ist vorliegend als Drehkranz ausgeführt, wobei das halbkreisförmig ausgebildete Ende 4 des ersten Wagenkastens 3 unmittelbar mit dem Drehkranz 8 verbunden ist.
  • Das verdeckte Gelenklager 7 ist dabei mittig zum Drehkranz 8 angeordnet, so dass dadurch eine gemeinsame, vertikale Drehachse 12 ausgebildet wird, um die eine Drehbewegung der beiden Wagenkästen 3, 5 in Bezug auf das Fahrwerk 2 erfolgen kann. Die gemeinsame, vertikale Drehachse 12 zeigt dabei bezüglich der Längsachse 13 der beiden Wagenkästen 3, 5 senkrecht nach oben. Die gemeinsame, vertikale Drehachse 12 erhöht insbesondere die Stabilität und damit die Sicherheit für Fahrgäste sowie den Fahrkomfort.
  • Fig. 1 zeigt weiter, dass der erste Wagenkasten 3, insbesondere das Ende 4 des Wagenkastens 3, und der zweite Wagenkasten 5, insbesondere das Ende 6 des Wagenkastens 5, unabhängig voneinander auf dem Fahrwerk 2 aufliegen und sich demzufolge nicht unmittelbar berühren. Der erste 3 und der zweite 5 Wagenkasten können in der dargestellten Ausführung insbesondere unabhängig voneinander vom Fahrwerk 2 getrennt werden, wodurch die jeweiligen Wagenkästen 3, 5, beispielsweise bei Defekten und/oder zu Reparatur- bzw. Servicearbeiten, jeweils separat sehr schnell abgekoppelt und bei Bedarf ebenfalls sehr schnell durch einen Ersatzwagenkasten ersetzt werden können, sodass keine oder nur sehr geringe Ausfallzeiten bzw. Standzeiten auftreten und entsprechende Kosten eingespart werden.
  • Ein Schnitt durch die erfindungsgemäße Verbindungseinrichtung 1 entlang der in Fig. 1 dargestellten Schnittlinie I - I, die entlang der Längsachse 13 der beiden Wagenkästen 3, 5 verläuft, wird im Folgenden in Fig. 2 dargestellt.
  • In Fig. 2 sind im Querschnitt der erfindungsgemäßen Verbindungseinrichtung 1 insbesondere die beiden Enden 4 und 6 der Wagenkästen 3 und 5 und deren jeweilige Verbindung mit dem Gelenklager 7 bzw. dem Drehkranz 8 im Detail dargestellt. Des Weiteren ist in Fig. 2 die jeweilige, drehbare Verbindung des Gelenklagers 7 und des Drehkranzes 8 mit dem Fahrwerk 2 dargestellt, wobei ersichtlich ist, dass sich die beiden Gelenkeinrichtungen, Gelenklager 7 und Drehkranz 8, gegenseitig nicht bzw. nicht unmittelbar berühren. Zur Verdeutlichung ist auch die gemeinsame, vertikale Drehachse 12, die bezüglich der Längsachse 13 der beiden Wagenkästen 3, 5 senkrecht nach oben zeigt, dargestellt.
  • Das Gelenklager 7 ist dabei vorliegend mit zwei zueinander beweglichen, gleitenden, ringförmigen Strukturen, Innenring bzw. Kugel 20 und Außenring bzw. Schale 22, ausgeführt, und ist in einer entsprechenden Halte- bzw. Stützvorrichtung 24, die mehrteilig ausgeführt werden kann, eingebettet, welche mit geeigneten Befestigungsmitteln 15, beispielsweise Schrauben, lösbar mit dem feststehenden Teil 9 des Drehkranzes 8, der auf dem Fahrwerk 2 aufsitzt, und somit darüber mit dem Fahrwerk 2 verbunden ist. Dabei ist das Ende 6 des Wagenkastens 5 mittels entsprechender geeigneter Befestigungsmittel 15, beispielsweise Schrauben, mit dem Innenring bzw. Kugel 20 des Gelenklagers 7 lösbar verbunden. Die Konstruktion des Gelenklagers 7 mit den zwei zueinander beweglichen, ringförmigen Strukturen, Innenring bzw. Kugel 20 und Außenring bzw. Schale 22, und den dadurch bedingten Drehfreiheitsgraden ermöglicht insbesondere eine Wankbewegung des Wagenkastens 5 gegenüber dem Wagenkasten 3, also eine Drehbewegung um die Längsachse 13 des Wagenkastens 5. Dabei ist die Wankbewegung der beiden Wagenkästen 3, 5 gegeneinander konstruktionsbedingt, sowie durch die Auslegung der Fahrstrecke, auf der sich das zugehörige Schienenfahrzeug bewegt, auf einen maximal auftretenden Wert des Wankwinkels und somit automatisch auf den benötigten und zulässigen Umfang des Wankwinkelbereichs begrenzt. Darüber hinaus ist das Gelenklager 7 weitgehend unempfindlich gegenüber Stößen bzw. Schwingungen und benötigt aufgrund der kompakten Größe sehr wenig Platz auf dem Fahrwerk 2, die die Anordnung des Gelenklagers 7 mittig zum Drehkranz 8 ermöglicht.
  • Die entsprechenden auftretenden Kräfte, insbesondere auch die Stützkräfte, die über den Wagenkasten 5 auftreten, werden dabei über das Ende 6 des Wagenkastens 5, den Innenring bzw. Kugel 20, den Außenring bzw. Schale 22, die Halte- bzw. Stützvorrichtung 24 und den feststehenden Teil 9 des Drehkranzes 8 in das Fahrwerk 2 eingeleitet.
  • Der Drehkranz 8 besteht aus einem feststehenden 9 und einem beweglichen Teil 10, der mittels Kugeln (hier nicht dargestellt) beweglich mit dem feststehenden Teil 9 verbunden ist und sich darüber um den feststehenden Teil 9 drehen kann. Der feststehende Teil 9 des Drehkranzes ist, wie oben bereits beschrieben, mit dem Fahrwerk 2 verbunden. Dabei ist das Ende 4 des Wagenkastens 3 mittels entsprechender geeigneter Befestigungsmittel 15, beispielsweise Schrauben, mit dem beweglichen Teil 10 des Drehkranzes 8 lösbar verbunden. Die Verbindung des Wagenkastens 3 mit dem Drehkranz 8 ist konstruktionsbedingt besonders stabil, wodurch vorteilhafterweise entsprechend große Axialkräfte insbesondere bei Kurvenfahrten problemlos aufgenommen und übertragen werden können. Die entsprechenden auftretenden Kräfte, insbesondere auch die Stützkräfte des Wagenkastens 3, werden dabei über das Ende 4 des Wagenkastens 3, den beweglichen Teil 10 des Drehkranzes 8 und den feststehenden Teil 9 des Drehkranzes 8 in das Fahrwerk 2 eingeleitet. Durch die jeweils separate Einleitung der auftretenden Kräfte der Wagenkästen 3 und 5 in das Fahrwerk 2 können diese somit auch besser verteilt werden.
  • Durch die Verwendung des Gelenklagers 7 in Kombination mit dem Drehkranz 8 in der Verbindungsvorrichtung 1 können somit erfindungsgemäß insbesondere die Vorteile beider Gelenkeinrichtungen 7, 8 miteinander kombiniert werden. Selbst eine eigenständige Wankbewegung des Wagenkastens 3, der mit dem Drehkranz 8 verbunden ist, kann dabei über die Federung des Fahrwerks 2 gewährleistet werden.
  • In Fig. 3 ist nochmals im Querschnitt die erfindungsgemäße Verbindungseinrichtung 1 aus Fig. 2 entlang der Wagenkastenlängsachse Linie I - I aus Figur 1 perspektivisch, von schräg oben betrachtet, dargestellt, um zu verdeutlichen, dass der erste 3 und der zweite 5 Wagenkasten unabhängig voneinander auf dem Fahrwerk 2 aufliegen, sich also die beiden Wagenkästen 3 und 5 nicht unmittelbar berühren und der erste 3 und der zweite 5 Wagenkasten insbesondere unabhängig voneinander vom Fahrwerk 2 getrennt werden können und sich auch die beiden Gelenkeinrichtungen, Gelenklager 7 und Drehkranz 8, nicht unmittelbar berühren.

Claims (7)

  1. Verbindungseinrichtung (1) eines ersten Wagenkastens (3) mit einem zweiten Wagenkasten (5) eines Schienenfahrzeugs mittels eines Fahrwerks (2), wobei der erste Wagenkasten (3) mit einer ersten Gelenkeinrichtung (8) und der zweite Wagenkasten (5) mit einer zweiten Gelenkeinrichtung (7) verbunden ist,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die erste (8) und die zweite (7) Gelenkeinrichtung jeweils drehbar mit dem Fahrwerk (2) verbunden sind, wobei sich die erste (8) und die zweite (7) Gelenkeinrichtung nicht unmittelbar berühren, und der erste (3) und der zweite (5) Wagenkasten unabhängig voneinander auf dem Fahrwerk (2) aufliegen.
  2. Verbindungseinrichtung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der erste (3) und der zweite (5) Wagenkasten unabhängig voneinander vom Fahrwerk (2) trennbar sind.
  3. Verbindungseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die zweite Gelenkeinrichtung (7) im Wesentlichen mittig zur ersten Gelenkeinrichtung (8) auf dem Fahrwerk (2) angeordnet ist.
  4. Verbindungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1, 2 oder 3,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die erste Gelenkeinrichtung (8) als Drehkranz ausgebildet ist.
  5. Verbindungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1, 2 oder 3,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die zweite Gelenkeinrichtung (7) als Gelenklager ausgebildet ist.
  6. Verbindungseinrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die erste Gelenkeinrichtung (8) als Drehkranz und die zweite Gelenkeinrichtung (7) als Gelenklager ausgebildet ist.
  7. Schienenfahrzeug mit wenigstens einer Verbindungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6.
EP22152335.0A 2021-03-26 2022-01-20 Schienenfahrzeug mit verbindungseinrichtung Pending EP4063228A1 (de)

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