EP1348605B1 - Verbindungs- und Übergangssystem für gelenkig miteinander verbundene und über ein gemeinsames Fahrwerk abgestützte Gliederteile eines mehrgliedrigen Schienenfahrzeuges - Google Patents

Verbindungs- und Übergangssystem für gelenkig miteinander verbundene und über ein gemeinsames Fahrwerk abgestützte Gliederteile eines mehrgliedrigen Schienenfahrzeuges Download PDF

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EP1348605B1
EP1348605B1 EP03005663A EP03005663A EP1348605B1 EP 1348605 B1 EP1348605 B1 EP 1348605B1 EP 03005663 A EP03005663 A EP 03005663A EP 03005663 A EP03005663 A EP 03005663A EP 1348605 B1 EP1348605 B1 EP 1348605B1
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EP
European Patent Office
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connection
bellows
transition system
joint
gangway bellows
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EP03005663A
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English (en)
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EP1348605A1 (de
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Andreas Dipl.-Ing. Krüger
Andreas Dipl.-Ing. Krieg
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Alstom Transport Deutschland GmbH
Original Assignee
Alstom LHB GmbH
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D3/00—Wagons or vans
    • B61D3/10—Articulated vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
    • B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
    • B61D17/20—Communication passages between coaches; Adaptation of coach ends therefor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F3/00—Types of bogies
    • B61F3/12—Types of bogies specially modified for carrying adjacent vehicle bodies of articulated trains
    • B61F3/125—Types of bogies specially modified for carrying adjacent vehicle bodies of articulated trains with more than one axle or wheel set

Definitions

  • the invention relates to a connection and transition system for articulated link parts of a multi-part rail vehicle according to the preamble of claim 1.
  • Such compound and transition systems for multi-part vehicles are known in various designs.
  • the connection of the two vehicle units with each other takes place essentially by a joint.
  • this joint is supplemented by additional handlebar and or driver elements and forms a so-called multi-functional joint, which also transmits the longitudinal forces and the dynamic and static lateral forces of the chassis to the vehicle boxes.
  • Such a multifunction joint is z. B. from the DE 44 04 878 C1 known.
  • This joint has the disadvantage that it is relatively heavy and has large dimensions.
  • the maximum longitudinal forces as well as the dynamic and static lateral forces of the chassis can not be initiated centrically due to the design. This results in additional bending moments which have a negative effect on the screw connection, the body structure and the multifunction joint itself.
  • p. 124 is known for S-Bru vehicles a connection and transition system.
  • the connection of the two vehicle units is made by a multi-functional joint.
  • the transition system is formed by a Doppelwellenbalg, the inner bellows ends with its two side surfaces below above the floor covering.
  • the outer bellows forms a closed tube of approximately rectangular cross-section, the lower portion of which extends just below the floor covering. With this design, the multifunction joint remains unprotected outside the double-shaft bellows.
  • WO 00/27656 is a connecting device between two articulated link members of a joint vehicle known having a lower and an upper pivot and a transition with a bellows or bellows and a transition bridge.
  • the hinges have two by a rotary member rotatably connected to each other hinge members.
  • the bellows or bellows is attached to the hinge members via stop plates.
  • the bellows or bellows itself has two substantially circumferential bellows, wherein the outer bellows essentially covers the rotary member, but not completely, since the area between the stop plates remains free.
  • the inner pleated or bellows covers only the upper and side areas.
  • the lower part in the transition region is formed without fold or bellows section.
  • the transition bridge consisting of the bridge elements in the region of the stop plates with the hinge member of the lower pivot joint. Since both bellows are not formed completely circumferentially, but in particular the inner bellows of the lower section is missing, the sound insulation values for many requirement profiles are not sufficient. In addition, the risk of ingress of liquids, dirt and dust is given because of the existing gaps on the mounting and interfaces in the space between the inner and outer bellows.
  • this document gives no suggestion, so that the question of the separation of functions of the linkage in the articulated connection between the link parts and the link parts and one, in particular common chassis does not arise.
  • the object of the invention is to provide a connection and transition system of the type mentioned, with a flat-building connection car body / car body and car body / chassis achieved, a protection of the joint the link parts against environmental influences in multi-part rail vehicles with floor height around 800 mm also in the separation area of the vehicle units allows and good protection of the interior is given against unwanted noise, temperature and pressure wave influences.
  • annular closed space for receiving signal, electrical and air ducts and other components, such as in particular the connecting joint, the fuselage and the like.
  • the separation of functions in the articulated area means that the maximum longitudinal forces and the dynamic and static lateral forces of the chassis are no longer introduced via the joint into the body but directly into the body structure become.
  • the distribution of forces further causes the static and dynamic requirements on the joint and its fittings compared to a conventional multi-functional joint are reduced by the forces resulting from the chassis.
  • the length of the handlebar is a decisive factor influencing the fatigue strength of the steering bearing.
  • a short handlebar has the same movements of the chassis a greater gimbal and torsional rotation relative to a long handlebar according to claim 3. Due to the separation of functions, the handlebar length could be increased by almost 50% compared to a conventional trailing arm. The reduction of the twist angle allows the use of relatively hard rubber-metal-arm bearings, which undesirable longitudinal paths can be counteracted in too soft bearings.
  • the separation of functions also allows the use of a small-sized spherical joint.
  • Fig. 1 and 2 show the front end of a vehicle unit, consisting essentially of a car body 11, which is operatively connected to a chassis frame 10 of a common chassis in the separation area of two articulated vehicle units.
  • a hinge 3 is provided to connect the adjacent car bodies 11 with each other. How out Fig.1 and 3 can be seen, this is a fork-flap construction used, which builds very small.
  • a coupling tab 3b is attached to a car body 11 to a fork cheek 3a and the other car body 11. In the coupled state, both joint elements are connected to one another by a joint pin, not shown, with effect.
  • a trailing arm 4 is provided, which is arranged directly below the hinge 3 in a vertical plane with this.
  • the car body 11 is supported in a manner known per se via air springs 12 on the chassis frame 10.
  • a transverse stop 5 is arranged on the car body 11, which is in operative connection with a arranged on the chassis frame 10 transverse buffer 6.
  • the center of the transverse stop 5 corresponds to the center of the air spring height.
  • a Doppelwellen- / bellows i. an outer bellows 1 and an inner bellows 2, provided.
  • the two bellows 1 and 2 form two mutually arranged, closed around tubes with approximately rectangular cross-sections.
  • the bellows side walls of the outer bellows 1 lie in the region of the vertical longitudinal plane in which the vehicle side walls are in the straight ahead.
  • the lower portion of the outer bellows 1 is retracted towards the vehicle center and pulled down trough-shaped, whereby the joint 3 is completely shielded from the outside.
  • the inner bellows 2 is arranged at a suitable distance from the outer bellows 1, so that an enclosed space 9 is formed between the two bellows, which space is available for accommodating signal and supply lines as well as other technical components.
  • the upper in the vertical area bellows side walls of the inner bellows 2 taper towards the lower portion, the lower portion between a retractable tread plate 7, which allows the unhindered passage of the separation area, and above the joint 3 extends horizontally.
  • the cross section of the two bellows 1 and 2 is in particular from the Fig. 2 recognizable.
  • the outer bellows 1 is attached to the front of the car body 11 of a vehicle unit and is connected in the coupled state with the end face of the adjacent vehicle unit in a conventional manner.
  • the inner bellows 2 is separately by means of one or more turnbuckles 8 via a clamping frame (not shown) also connected to the front side of the car body 11.
  • the connection with the front wall of the other vehicle unit takes place equally.
  • the accessibility to the components which are arranged in the space 9, with little effort, namely by opening the turnbuckles 8, allows.
  • outer and inner bellows 1 and 2 are formed divisible in the vertical coupling plane.
  • a roll damper 15 for controlling the rolling movements is also arranged and fixed between the spaced two vehicle units.
  • a pitch damper 16 is fastened between the vehicle units and is arranged outside the outer bellows 1 in the upper section.

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Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verbindungs- und Übergangssystem für gelenkig miteinander verbundene Gliederteile eines mehrteiligen Schienenfahrzeuges nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.
  • Derartige Verbindungs- und Übergangssyteme für mehrteilige Fahrzeuge sind in verschiedenen Ausführungen bekannt. Die Verbindung der beiden Fahrzeugeinheiten miteinander erfolgt dabei im wesentlichen durch ein Gelenk. Bei über ein gemeinsames Fahrwerk abgestützte Fahrzeugeinheiten wird dieses Gelenk durch zusätzliche Lenker- und oder Mitnehmerelemente ergänzt und bildet ein sogenanntes Multifunktionsgelenk, das zusätzlich die Längskräfte sowie die dynamischen und statischen Querkräfte des Fahrwerkes auf die Fahrzeugkästen überträgt. Ein derartiges Multifunktionsgelenk ist z. B. aus der DE 44 04 878 C1 bekannt.
  • Dieses Gelenk hat den Nachteil, dass es verhältnismäßig schwer ist und große Abmessungen aufweist. Hinzu kommt, dass bei solch einem Gelenk die maximalen Längskräfte sowie die dynamischen und statischen Querkräfte des Fahrwerkes konstruktionsbedingt nicht zentrisch eingeleitet werden können. Daraus folgen zusätzliche Biegemomente die sich negativ auf die Verschraubung, die Wagenkastenstruktur und das Multifunktionsgelenk selbst auswirken.
  • Als Übergangsschutz im Bereich der Trennstellen der beiden Fahrzeugeinheiten sind Wellenbälge bekannt, die den Passagieren einen unbeschränkten Übergang von einem Fahrzeugteil zum anderen ermöglichen. Ein Verbindungs- und Übergangssystem wird in der DE 42 27 126 A1 und DE 43 29 674 A1 beschrieben. Hier werden die beiden Fahrzeugeinheiten durch ein Drehkranzgelenk miteinander verbunden. Der Abstandsbereich zwischen den Bodenkonstruktionen beider Fahrzeugeinheiten wird durch eine Plattform abgedeckt, die sich auf dem Drehkranzgestell abstützt. Als Übergangsschutz, der einerseits die Gelenkverbindung und andererseits den Übergangsbereich für die Passagiere nach außen abdeckt, ist ein einfacher Wellen-/Faltenbalg angeordnet. Die beschriebenen Lösungen sind insbesondere nur für Landfahrzeuge, wie Gelenkomnibusse, vorgesehen.
  • Als Übergangsschutz für gelenkig miteinander gekuppelte Schienenfahrzeuge sind Doppelwellenbälge bekannt, die eine gute Isolation gegen Schall, Temperatur und Druckwellen bieten. Sie haben außerdem eine gute Eigenstabilität, ohne die notwendigen Relativbewegungen zwischen den gelenkig miteinander verbundenen Schienenfahrzeugen unvertretbar zu behindern.
  • In der EP 0 329 031 A1 ist ein solcher Übergangsschutz, insbesondere die Verbindung der beiden Doppelwellenbälge miteinander, beschrieben.
  • Aus der Zeitschrift Verkehr und Technik 1998, Heft 4, S. 124 ist für S-Bahn-Fahrzeuge ein Verbindungs- und Übergangssystem bekannt. Die Verbindung der beiden Fahrzeugeinheiten erfolgt durch ein Multifunktionsgelenk. Das Übergangssystem wird durch einen Doppelwellenbalg gebildet, wobei der innere Balg mit seinen beiden seitlichen Flächen unten oberhalb der Fußbodenabdeckung endet. Der äußere Wellenbalg bildet eine geschlossene Röhre mit etwa rechteckigem Querschnitt, dessen unterer Bereich unmittelbar unterhalb der Fußbodenabdeckung verläuft. Mit dieser Ausführung bleibt das Multifunktionsgelenk ungeschützt außerhalb des Doppelwellenbalges angeordnet.
  • Aus der WO 00/27656 ist eine Verbindungseinrichtung zwischen zwei gelenkig miteinander verbundenen Gliederteilen eines Gelenkfahrzeuges bekannt, die ein unteres und ein oberes Drehgelenk sowie einen Übergang mit einem Falten- oder Wellenbalg und eine Übergangsbrücke aufweist. Die Drehgelenke weisen zwei durch ein Drehglied drehbar miteinander verbundene Gelenkglieder auf. Der Falten- oder Wellenbalg ist an den Gelenkgliedern über Anschlagplatten befestigt. Der Falten- oder Wellenbalg selbst weist zwei weitgehend umlaufende Bälge auf, wobei der äußere Balg das Drehglied im Wesentlichen überdeckt, jedoch nicht vollständig, da der Bereich zwischen den Anschlagplatten frei bleibt. Der innere Falten- oder Wellenbalg überdeckt nur den oberen und die seitlichen Bereiche. Der untere Teil im Übergangsbereich ist ohne Falten- oder Wellenbalgabschnitt ausgebildet. In diesem Bereich ist die Übergangsbrücke, bestehend aus den Brückenelementen im Bereich der Anschlagplatten mit dem Gelenkglied des unteren Drehgelenks verbunden. Da beide Wellenbälge nicht vollständig umlaufend ausgebildet sind, insbesondere aber dem inneren Wellenbalg der untere Abschnitt fehlt, sind die Schallschutzwerte für viele Anforderungsprofile nicht ausreichend. Außerdem ist die Gefahr des Eindringens von Flüssigkeiten, Schmutz und Staub wegen der vorhandenen Spalten an den Befestigungs- und Schnittstellen in den Freiraum zwischen innerem und äußerem Wellenbalg gegeben. Für die Anlenkung der Gliederteile an ein zugeordnetes, insbesondere gemeinsames Fahrwerk gibt dieses Dokument keine Anregung, so dass sich auch die Frage der Funktionstrennung der Anlenkung bei der Gelenkverbindung zwischen den Gliederteilen sowie den Gliederteilen und einem, insbesondere gemeinsamen Fahrwerk nicht stellt.
  • Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verbindungs- und Übergangssystem der eingangs erwähnten Art zu schaffen, mit dem eine flach bauende Verbindung Wagenkasten/Wagenkasten und Wagenkasten/Fahrwerk erzielt, ein Schutz der Gelenkverbindung der Gliederteile vor Umwelteinflüssen bei mehrteiligen Schienenfahrzeugen mit Fußbodenhöhe um die 800 mm auch im Trennbereich der Fahrzeugeinheiten ermöglicht und ein guter Schutz des Innenraumes gegen unerwünschte Schall-, Temperatur und Druckwelleneinflüsse gegeben ist.
  • Nach der Erfindung wird diese Aufgabe durch die Merkmale des Anspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen 2 bis 18 beansprucht.
  • Nach der erfindungsgemäßen Lösung ergeben sich wesentliche Vorteile. Durch die Funktionstrennung in den Gelenkverbindungen zwischen den Wagenkästen beider Fahrzeugeinheiten sowie den Wagenkästen und dem Fahrwerk wurde der Einsatz eines Doppelwellenbalges an einem Niedrigflurfahrzeug mit einer Fußbodenhöhe um die 800 mm erstmals ermöglicht. Daraus resultieren Verbesserungen im Übergangsbereich zwischen den beiden Fahrzeugeinheiten. Erreicht wird eine gute Isolation gegen Schall, Temperatur und Druckwellen.
  • Zwischen den beiden Wellenbälgen wird ohne wesentliche Einschränkungen des begehbaren Übergangsbereiches ein ringförmiger geschlossener Raum zur Aufnahme von Signal-, Elektro- und Luftleitungen sowie anderen Komponenten, wie insbesondere dem Verbindungsgelenk, dem Wankdämpfer und dgl. geschaffen, die außerdem noch vor den Einflüssen der äußeren Umgebung geschützt werden.
  • Durch die Ausbildung der Verbindung zwischen dem inneren Wellenbalg und den Stirnwänden der Fahrzeugeinheiten gemäß Anspruch 9 mittels Spannschlössern wird die Zugänglichkeit zu den im Raum zwischen innerem und äußerem Wellenbalg liegenden Funktionsteilen erleichtert.
  • Die Funktionstrennung im Gelenkbereich bewirkt, dass die maximalen Längskräfte und die dynamischen und statischen Querkräfte des Fahrwerkes nicht mehr über das Gelenk in den Wagenkasten, sondern direkt in die Wagenkastenstruktur eingeleitet werden. Die Aufteilung der Kräfte bewirkt weiterhin, dass die statischen und dynamischen Anforderungen an das Gelenk und dessen Verschraubungen gegenüber einem konventionellen Multifunktionsgelenk um die vom Fahrwerk resultierenden Kräfte reduziert werden.
  • Die Länge des Lenkers ist ein entscheidender Einflußfaktor für die Dauerfestigkeit des Lenkerlagers. Ein kurzer Lenker hat bei gleichen Bewegungen des Fahrwerkes eine größere kardanische und torsionale Verdrehung gegenüber einem langen Lenker gemäß Anspruch 3. Auf Grund der Funktionstrennung konnte die Lenkerlänge um nahezu 50 % gegenüber einem konventionellen Längslenker vergrößert werden. Die Reduzierung der Verdrehwinkel ermöglicht den Einsatz relativ harter Gummi-Metall-Lenkerlager, wodurch unerwünschte Längswege bei zu weichen Lagern entgegengewirkt werden kann.
  • Die Funktionstrennung ermöglicht weiterhin den Einsatz eines kleinbauenden Sphärogelenks.
  • Die beschriebenen Vorteile ergeben zusammengefasst einen verbesserten Fahrkomfort sowie Vereinfachungen bei der Montage, Demontage und Kontrolle im Trennbereich der Gliederteile.
  • Die Erfindung wird nachstehend anhand eines Ausführungsbeispieles näher erläutert. Die zugehörigen Zeichnungen zeigen in
    • Fig. 1
    eine perspektivische Ansicht des Verbindungs- und Übergangssystems im Trennbereich von zwei Fahrzeugeinheiten;
    Fig. 2
    eine Ansicht aus Richtung A gemäß Fig. 1 und
    Fig. 3
    einen Schnitt nach der Linie B-B gemäß Fig. 2, bei dem der Trennbereich in Richtung zur zweiten Fahrzeugeinheit weitergeführt ist.
  • Die Fig. 1 und 2 zeigen das stirnseitige Ende einer Fahrzeugeinheit, im wesentlichen bestehend aus einem Wagenkasten 11, der mit einem Fahrwerkrahmen 10 eines gemeinsamen Fahrwerkes im Trennbereich von zwei gelenkig miteinander verbundenen Fahrzeugeinheiten wirkungsverbunden ist. Die Verbindung der Wagenkästen 11 miteinander sowie die Verbindung der Wagenkästen 11 mit dem Fahrwerkrahmen 10 erfolgt über zwei unterschiedliche Verbindungselemente. Zur Verbindung der benachbarten Wagenkästen 11 miteinander ist ein Gelenk 3 vorgesehen. Wie aus Fig.1 und 3 zu ersehen, wird hierbei eine Gabel-Lasche-Konstruktion verwendet, die besonders klein baut. An einem Wagenkasten 11 ist dazu eine Gabelwange 3a und am anderen Wagenkasten 11 eine Kupplungslasche 3b befestigt. Im gekuppelten Zustand werden beide Gelenkelemente durch einen nicht weiter dargestellten Gelenkbolzen miteinander wirkungsverbunden.
  • Zur Verbindung zwischen dem Fahrwerkrahmen 10 und dem Wagenkasten 11 ist ein Längslenker 4 vorgesehen, der unmittelbar unter dem Gelenk 3 in einer Vertikalebene mit diesem angeordnet ist.
  • Durch diese Funktionstrennung kann ein Längslenker 4 langer Bauart verwendet werden, der wesentliche Vorteile, insbesondere für die Dauerfestigkeit der Lenkerlager aufweist. Diese Bauart ist aus Fig.3 zu ersehen.
  • Der Wagenkasten 11 stützt sich in an sich bekannter Art und Weise über Luftfedern 12 auf dem Fahrwerkrahmen 10 ab.
  • Zu beiden Seiten des Gelenks 3 und des Längslenkers 4 ist am Wagenkasten 11 je ein Queranschlag 5 angeordnet, der mit einem am Fahrwerkrahmen 10 angeordneten Querpuffer 6 in Wirkungsverbindung steht. Damit werden die dynamischen und statischen Querkräfte des Fahrwerkes aufgenommen und direkt in die Wagenkastenstruktur eingeleitet. Es ist von Vorteil, wenn die Mitte des Queranschlages 5 gleich der Mitte der Luftfederhöhe entspricht.
  • Als Übergangsschutz im Trennbereich der beiden Fahrzeugeinheiten ist ein Doppelwellen-/Faltenbalg, d.h. ein äußerer Wellenbalg 1 und ein innerer Wellenbalg 2, vorgesehen. Die zwei Wellenbälge 1 und 2 bilden zwei zueinander angeordnete, ringsum geschlossene Röhren mit etwa rechteckigen Querschnitten. Die Balgseitenwände des äußeren Wellenbalges 1 liegen im Bereich der vertikalen Längsebene, in denen sich die Fahrzeugseitenwände bei der Geradeausfahrt befinden.
  • Der untere Abschnitt des äußeren Wellenbalges 1 ist zur Fahrzeugmitte hin eingezogen und muldenförmig nach unten gezogen, wodurch das Gelenk 3 von außen komplett abgeschirmt ist.
  • Der innere Wellenbalg 2 ist in einem angemessenen Abstand vom äußeren Wellenbalg 1 angeordnet, so dass zwischen beiden Bälgen ein umschlossener Raum 9 gebildet wird, der zur Unterbringung von Signal- und Versorgungsleitungen sowie anderen technischen Bauelementen zur Verfügung steht. Die im oberen Bereich vertikalen Balgseitenwände des inneren Wellenbalges 2 verjüngen sich zum unteren Abschnitt hin, wobei der untere Abschnitt zwischen einer einschiebbaren Trittplatte 7, die das ungehinderte Begehen des Trennbereiches ermöglicht, und oberhalb des Gelenkes 3 horizontal verläuft. Der Querschnitt der beiden Wellenbälge 1 und 2 ist insbesondere aus der Fig. 2 erkennbar.
  • Der äußere Wellenbalg 1 ist an der Stirnseite des Wagenkastens 11 einer Fahrzeugeinheit befestigt und ist im gekuppelten Zustand mit der Stirnseite der benachbarten Fahrzeugeinheit in an sich bekannter Art und Weise verbunden.
  • Der innere Wellenbalg 2 ist gesondert mittels eines oder mehrerer Spannschlösser 8 über einen Spannrahmen (nicht dargestellt) gleichfalls mit der Stirnseite des Wagenkastens 11 verbunden. Die Verbindung mit der Stirnwand der anderen Fahrzeugeinheit erfolgt gleichermaßen. Damit wird die Zugänglichkeit zu den Komponenten, welche im Raum 9 angeordnet sind, mit geringem Aufwand, nämlich durch Öffnen der Spannschlösser 8, ermöglicht. Es sind Bauarten denkbar, bei denen äußerer und innerer Wellenbalg 1 bzw. 2 in der vertikalen Kuppelebene teilbar ausgebildet sind.
  • Im oberen Abschnitt des Raumes 9 ist außerdem zwischen den beabstandeten beiden Fahrzeugeinheiten ein Wankdämpfer 15 zur Beherrschung der Wankbewegungen angeordnet und befestigt.
  • Zur Beeinflussung der Nickbewegung ist zwischen den Fahrzeugeinheiten ein Nickdämpfer 16 befestigt, dessen Anordnung außerhalb des äußeren Wellenbalges 1 im oberen Abschnitt erfolgt.
  • Zur Vermeidung von Gier- bzw. Schlingerbewegungen sind längs zu beiden Seiten der Fahrzeugeinheiten außerhalb des Doppelwellen-/Faltbalges und ungefähr in Höhe der Luftfedern 12 zwischen den Wagenkasten 11 je ein Gierdämpfer 13 und zwischen dem Wagenkasten 11 und dem Fahrwerkrahmen 10 je ein Schlingerdämpfer 14 angeordnet und befestigt.
    • Aufstellung der verwendeten Bezugszeichen
    • 1
    Wellenbalg
    2
    Wellenbalg
    3
    Gelenk
    3a
    Gabelwange
    3b
    Kupplungslasche
    4
    Längslenker
    5
    Queranschlag
    6
    Querpuffer
    7
    Trittplatte
    8
    Spannschloss
    9
    Raum
    10
    Fahrwerkrahmen
    11
    Wagenkasten
    12
    Luftfeder
    13
    Gierdämpfer
    14
    Schlingerdämpfer
    15
    Wankdämpfer

Claims (19)

  1. Verbindungs- und Übergangssytem für gelenkig miteinander verbundene Gliederteile eines mehrteiligen Schienenfahrzeuges aufweisend ein Gelenk (3) zur Verbindung der Gliederteile miteinander, eine Verbindung der Gliederteile mit einem Fahrwerk, und eine Übergangseinrichtung mit einem weitgehend umlaufenden Wellen-/Faltenbalg, bestehend aus einer Trittplatte (7), einem äußeren Wellenbalg (1) und einem inneren Wellenbalg (2), wobei die beiden Wellenbälge (1 und 2) so beabstandet sind, dass zwischen ihnen ein weitgehend geschlossener Raum (9) gebildet, in dessen unterem Bereich unterhalb der Trittplatte (7) das Gelenk (3) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Gliederteile im Trennbereich der Gliederteile über ein gemeinsames Fahrwerk abgestützt sind, dass die Verbindung eines Gliederteils mit dem Fahrwerk über dessen Fahrwerksrahmen (10) mindestens einen Längslenker (4) aufweist, dass der äußere und der innere Wellenbalg (1 und 2) zwei ringsum geschlossene Röhren bilden und dass das Gelenk (3) zwischen dem Bodenbereich des äußeren Wellenbalgs (1) und dem Bodenbereich des inneren Wellenbalges (2) geschützt angeordnet ist.
  2. Verbindungs- und Übergangssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Gelenk (3) als Gabel-Lasche-Konstruktion ausgebildet ist, wobei an einem Gliederteil eine Gabelwange (3a) und am anderen zugeordneten Gliederteil eine Kupplungslasche (3b) befestigt sind, die im gekuppelten Zustand mittels eines Gelenkbolzens miteinander wirkungsverbunden sind.
  3. Verbindungs- und Übergangssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass Längslenker (4) langer Bauart mit einer Länge > 400 mm eingesetzt sind.
  4. Verbindungs- und Übergangssystem noch Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der/die Längslenker (4) unmittelbar unter dem Gelenk (3) und in einer Vertikalebene mit dem Gelenk (3) liegend angeordnet ist/sind.
  5. Verbindungs- und Übergangssystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4 , dadurch gekennzeichnet, dass der/die Längslenker (4) außerhalb des Wellenbalges (1) angeordnet ist/sind.
  6. Verbindungs- und Übergangssystem nach einem oder mehreren der Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass außerhalb des Doppelwellen-/Foltenbalges zu beiden Seiten des Gelenks (3) und der/des Längslenker/s (4) je ein Queranschlag (5) am Gliederteil angeordnet ist, der mit je einem am Fahrwerkrahmen (10) angeordneten Querpuffer (6) in Wirkungsverbindung steht.
  7. Verbindungs- und Übergangssystem nach Anspruch 1 und 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Mitte des Queranschlages (5) gleich der Mitte der Luftfederhöhe ist.
  8. Verbindungs- und Übergangssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Balgseitenwände des äußeren Wellenbalges (1) im Bereich der vertikalen Längsebene der Fahrzeugseitenwände liegen und der untere Abschnitt des Wellenbalges (1) zur Fahrzeugmitte hin eingezogen und muldenförmig nach unten ausgebildet ist.
  9. Verbindungs- und Übergangssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die vertikalen Seitenwände des inneren Wellenbalges (2) sich zum unteren Abschnitt verjüngen und der Bodenbereich des Wellenbalges (2) zwischen einer einschiebbaren Trittplatte (7) und oberhalb des Gelenks (3) horizontal verläuft.
  10. Verbindungs- und Übergangssystem nach Anspruch 1, 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Gelenk (3) zwischen dem Bodenbereich des inneren Wellenbalges (2) und dem muldenförmigen Bodenbereich des äußeren Wellenbalges (1) geschützt angeordnet ist.
  11. Verbindungs- und Übergangssystem nach Anspruch 1, 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass der innere Wellenbalg (2) über ein oder mehrere Spannschlösser (8) mit den Stirnseiten der Gliederteile verbunden ist.
  12. Verbindungs- und Übergangssystem nach Anspruch 1, 9, 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass der innere Wellenbalg (2) über einen an den Stirnseiten der Gliederteile angeordneten Spannrahmen mit diesem verbunden ist.
  13. Verbindungs- und Übergangssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Raum (9) zur geschützten Unterbringung von Signal- und Versorgungsleitungen ausgebildet ist.
  14. Verbindungs- und Übergangssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Raum (9) zur geschützten Unterbringung von Dämpfern ausgebildet ist.
  15. Verbindungs- und Übergangssystem nach Anspruch 1 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem oberen Abschnitt des inneren Wellenbalges (2) und dem oberen Abschnitt des äußeren Wellenbalges (1) ein Wankdämpfer (15) angeordnet ist, der zwischen den beabstandeten Gliederteilen angeordnet und befestigt ist.
  16. Verbindungs- und Übergangssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass im Dachbereich außerhalb des äußeren Wellenbalges (1) ein Nickdämpfer (16) angeordnet ist, der zwischen den beabstandeten Gliederteilen angeordnet und befestigt ist.
  17. Verbindungs-und Übergangssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zu beiden Seiten der Gliederteile in Fahrzeuglängsrichtung in Höhe der Luftfedern (12) außerhalb des äußeren Wellenbalges (1) je ein Gierdämpfer (13) vorgesehen ist, der zwischen den beabstandeten Gliederteilen angeordnet und befestigt ist.
  18. Verbindungs- und Übergangssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zu beiden Seiten in Fahrzeuglängsrichtung in Nähe des Gierdämpfers (13) außerhalb des äußeren Wellenbalges (1) je ein Schlingerdämpfer (14) vorgesehen ist, der zwischen dem Gliederteil und dem Fahrwerk angeordnet und befestigt ist.
  19. Verbindungs- und Übergangssytem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein niedrigfluriger Fußboden mit einer Fußbodenhöhe von ca. 800 mm ausführbar ist.
EP03005663A 2002-03-26 2003-03-13 Verbindungs- und Übergangssystem für gelenkig miteinander verbundene und über ein gemeinsames Fahrwerk abgestützte Gliederteile eines mehrgliedrigen Schienenfahrzeuges Expired - Lifetime EP1348605B1 (de)

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