EP1348605A1 - Verbindungs- und Übergangssystem für gelenkig miteinander verbundene und über ein gemeinsames Fahrwerk abgestützte Gliederteile eines mehrgliedrigen Schienenfahrzeuges - Google Patents

Verbindungs- und Übergangssystem für gelenkig miteinander verbundene und über ein gemeinsames Fahrwerk abgestützte Gliederteile eines mehrgliedrigen Schienenfahrzeuges Download PDF

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EP1348605A1
EP1348605A1 EP03005663A EP03005663A EP1348605A1 EP 1348605 A1 EP1348605 A1 EP 1348605A1 EP 03005663 A EP03005663 A EP 03005663A EP 03005663 A EP03005663 A EP 03005663A EP 1348605 A1 EP1348605 A1 EP 1348605A1
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connection
bellows
transition system
joint
link parts
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Andreas Dipl.-Ing. Krüger
Andreas Dipl.-Ing. Krieg
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Alstom Transport Deutschland GmbH
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Alstom LHB GmbH
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    • B61RAILWAYS
    • B61DBODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
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    • B61D3/10Articulated vehicles
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61RAILWAYS
    • B61DBODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D17/00Construction details of vehicle bodies
    • B61D17/04Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
    • B61D17/20Communication passages between coaches; Adaptation of coach ends therefor
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61RAILWAYS
    • B61FRAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F3/00Types of bogies
    • B61F3/12Types of bogies specially modified for carrying adjacent vehicle bodies of articulated trains
    • B61F3/125Types of bogies specially modified for carrying adjacent vehicle bodies of articulated trains with more than one axle or wheel set

Definitions

  • the invention relates to a connection and transition system for articulated with each other connected link parts supported by a common chassis of a multi-part rail vehicle according to the preamble of claim 1.
  • connection and transition systems for multi-part vehicles are in various versions known.
  • the connection of the two vehicle units with each other essentially takes place through a joint.
  • additional handlebar and or driver elements supplemented and forms a so-called Multi-function joint, which additionally the longitudinal forces as well as the dynamic and static transverse forces of the chassis on the vehicle bodies.
  • Multi-function joint On such multifunctional joint is z. B. known from DE 44 04 878 C1.
  • Double bellows known to provide good insulation against sound, temperature and Offer pressure waves. They also have good inherent stability without the necessary ones Relative movements between the articulated To obstruct rail vehicles unacceptably.
  • connection and transition system are made by a multifunction joint.
  • the transition system is formed by a double shaft bellows, the inner bellows with its two lateral surfaces ends below the floor covering.
  • the outer bellows forms a closed tube with an approximately rectangular shape Cross section, the lower area immediately below the floor covering runs.
  • the object of the invention is to provide a connection and transition system to create the type mentioned, with which a low-profile connection car body / car body and body / chassis achieved, protection of the articulation the link parts against environmental influences in multi-part rail vehicles with a floor height of around 800 mm, also in the separation area of the vehicle units allows and good protection of the interior against unwanted Sound, temperature and pressure wave influences are given.
  • the solution according to the invention has significant advantages. Through the Separation of functions in the articulated connections between the car bodies of both Vehicle units as well as the car bodies and the chassis were used of a double shaft bellows on a low-floor vehicle with a floor height around 800 mm possible for the first time. This results in improvements in the transition area between the two vehicle units. Good insulation is achieved against sound, temperature and pressure waves.
  • the walk-in transition area an annular closed room for reception of signal, electrical and air lines as well as other components, such as created in particular the connecting joint, the roll damper and the like, which are also protected from the influences of the external environment.
  • the separation of functions in the joint area causes the maximum longitudinal forces and the dynamic and static lateral forces of the chassis no longer exceed the joint in the car body, but introduced directly into the car body structure become.
  • the division of forces also causes the static and dynamic demands on the joint and its screw connections a conventional multifunctional joint around those resulting from the chassis Forces are reduced.
  • the length of the handlebar is a decisive influencing factor for the fatigue strength of the handlebar bearing.
  • a short handlebar has the same movements of the chassis a larger gimbal and torsional twist compared to a long one Handlebar according to claim 3. Due to the separation of functions, the handlebar length increased by almost 50% compared to a conventional trailing arm become. The reduction of the twist angle allows the use of relatively hard Rubber-metal handlebar bearings, which causes unwanted longitudinal paths to give way Camps can be counteracted.
  • the separation of functions also enables the use of a small-sized spherical joint.
  • the advantages described result in improved driving comfort as well as simplifications in assembly, disassembly and inspection in the Separation area of the link parts.
  • FIG. 1 and 2 show the front end of a vehicle unit, essentially consisting of a car body 11 with a chassis frame 10 one common chassis in the separation area of two hinged together Vehicle units are functionally linked.
  • the connection of the car bodies 11 with each other and the connection of the car bodies 11 with the chassis frame 10 takes place via two different connecting elements.
  • a joint 3 is provided between the adjacent car bodies 11.
  • a fork-link construction is used here, that builds particularly small.
  • a fork cheek is located on a car body 11 3a and attached to the other car body 11 a coupling tab 3b. in the coupled state, both joint elements are not shown by a further Hinged bolts are functionally linked.
  • a trailing arm 4 is provided, which is directly under the joint 3 in a vertical plane is arranged with this.
  • a trailing arm 4 of long construction can be used the main advantages, especially for the fatigue strength of the handlebar bearings having. This type can be seen from Fig.3.
  • the car body 11 is supported in a manner known per se via air springs 12 on the chassis frame 10.
  • each a transverse stop 5 is arranged, which is arranged on the chassis frame 10
  • Cross buffer 6 is in operative connection. So that the dynamic and static lateral forces of the chassis and taken directly into the body structure initiated. It is beneficial if the center of the cross stop 5 corresponds to the center of the air spring height.
  • a double shaft / bellows is i.e. an outer bellows 1 and an inner bellows 2, intended.
  • the two bellows 1 and 2 form two mutually arranged, all around closed tubes with roughly rectangular cross sections.
  • the bellows side walls of the outer bellows 1 are in the region of the vertical longitudinal plane, in where the vehicle side walls are when driving straight ahead.
  • the lower section of the outer bellows 1 is drawn in towards the center of the vehicle and pulled down like a trough, causing the joint 3 from the outside is completely shielded.
  • the inner bellows 2 is at a reasonable distance from the outer bellows 1 arranged so that an enclosed space 9 is formed between the two bellows is used to accommodate signal and supply lines as well other technical components are available.
  • the one at the top vertical bellows side walls of the inner bellows 2 taper to the lower Section down, the lower section between a retractable tread plate 7, which enables unhindered access to the separation area, and above the Joint 3 runs horizontally.
  • the cross section of the two bellows 1 and 2 is recognizable in particular from FIG. 2.
  • the outer bellows 1 is on the front side of the body 11 of a vehicle unit attached and is coupled with the front of the neighboring Vehicle unit connected in a conventional manner.
  • the inner bellows 2 is separated by means of one or more turnbuckles 8 via a clamping frame (not shown) also with the front of the car body 11 connected.
  • the connection to the front wall of the other vehicle unit takes place equally. This will make the components, which are arranged in room 9, with little effort, namely by opening the turnbuckles 8.
  • Types are conceivable, in which outer and inner bellows 1 or 2 formed divisible in the vertical dome plane are.
  • a pitch damper is located between the vehicle units to influence the pitching movement 16 attached, the arrangement outside the outer bellows 1 in the upper section.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verbindungs- und Übergangssystem für gelenkig miteinander und über ein gemeinsames Fahrwerk abgestützte Gliederteile eines mehrteiligen Schienenfahrzeuges aufweisend eine Gelenkverbindung zur Verbindung der Gliederteile sowie zur Verbindung der Gliederteile mit dem Fahrwerk und ein zugeordnetes, angepasstes Übergangssystem mit einem umlaufenden Wellen- /Faltenbalges. Zur Anwendung dieses Systems für niedrigflurige Schienenfahrzeuge mit einer Fußbodenhöhe von ca. 800 mm erfolgt eine Funktionstrennung im Verbindungsgelenk und eine Anwendung eines Doppelwellen-/Faltenbalges derart, dass ein Gelenk (3) zur Verbindung der beabstandeten Gliederteile miteinander und mindestens ein Längslenker (4) zur Verbindung der Gliederteile mit dem Fahrwerk vorgesehen ist, dass das Übergangssystem aus einem äußeren und einem inneren Wellenbalg (1; 2) gebildet ist, wobei die beiden Wellenbälge (1; 2) zwei zueinander angeordnete, ringsum geschlossene Röhren bilden und so beabstandet sind, dass zwischen ihnen ein geschlossener Raum (9) gebildet ist und dass das Gelenk (3) zwischen dem Bodenbereich des inneren Wellenbalges (2) und dem Bodenbereich des äußeren Wellenbalges (1) geschützt angeordnet ist. <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft ein Verbindungs- und Übergangssystem für gelenkig miteinander verbundene und über ein gemeinsames Fahrwerk abgestützte Gliederteile eines mehrteiligen Schienenfahrzeuges nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.
Derartige Verbindungs- und Übergangssyteme für mehrteilige Fahrzeuge sind in verschiedenen Ausführungen bekannt. Die Verbindung der beiden Fahrzeugeinheiten miteinander erfolgt dabei im wesentlichen durch ein Gelenk. Bei über ein gemeinsames Fahrwerk abgestützte Fahrzeugeinheiten wird dieses Gelenk durch zusätzliche Lenker- und oder Mitnehmerelemente ergänzt und bildet ein sogenanntes Multifunktionsgelenk, das zusätzlich die Längskräfte sowie die dynamischen und statischen Querkräfte des Fahrwerkes auf die Fahrzeugkästen überträgt. Ein derartiges Multifunktionsgelenk ist z. B. aus der DE 44 04 878 C1 bekannt.
Dieses Gelenk hat den Nachteil, dass es verhältnismäßig schwer ist und große Abmessungen aufweist. Hinzu kommt, dass bei solch einem Gelenk die maximalen Längskräfte sowie die dynamischen und statischen Querkräfte des Fahrwerkes konstruktionsbedingt nicht zentrisch eingeleitet werden können. Daraus folgen zusätzliche Biegemomente die sich negativ auf die Verschraubung, die Wagenkastenstruktur und das Multifunktionsgelenk selbst auswirken.
Als Übergangsschutz im Bereich der Trennstellen der beiden Fahrzeugeinheiten sind Wellenbälge bekannt, die den Passagieren einen unbeschränkten Übergang von einem Fahrzeugteil zum anderen ermöglichen. Ein Verbindungs- und Übergangssystem wird in der DE 42 27 126 A1 und DE 43 29 674 A1 beschrieben. Hier werden die beiden Fahrzeugeinheiten durch ein Drehkranzgelenk miteinander verbunden. Der Abstandsbereich zwischen den Bodenkonstruktionen beider Fahrzeugeinheiten wird durch eine Plattform abgedeckt, die sich auf dem Drehkranzgestell abstützt. Als Übergangsschutz, der einerseits die Gelenkverbindung und andererseits den Übergangsbereich für die Passagiere nach außen abdeckt, ist ein einfacher Wellen-/Faltenbalg angeordnet. Die beschriebenen Lösungen sind insbesondere nur für Landfahrzeuge, wie Gelenkomnibusse, vorgesehen.
Als Übergangsschutz für gelenkig miteinander gekuppelte Schienenfahrzeuge sind Doppelwellenbälge bekannt, die eine gute Isolation gegen Schall, Temperatur und Druckwellen bieten. Sie haben außerdem eine gute Eigenstabilität, ohne die notwendigen Relativbewegungen zwischen den gelenkig miteinander verbundenen Schienenfahrzeugen unvertretbar zu behindern.
In der EP 0 329 031 A1 ist ein solcher Übergangsschutz, insbesondere die Verbindung der beiden Doppelwellenbälge miteinander, beschrieben.
Aus der Zeitschrift Verkehr und Technik 1998, Heft 4, S. 124 ist für S-Bahn-Fahrzeuge ein Verbindungs- und Übergangssystem bekannt. Die Verbindung der beiden Fahrzeugeinheiten erfolgt durch ein Multifunktionsgelenk. Das Übergangssystem wird durch einen Doppelwellenbalg gebildet, wobei der innere Balg mit seinen beiden seitlichen Flächen unten oberhalb der Fußbodenabdeckung endet. Der äußere Wellenbalg bildet eine geschlossene Röhre mit etwa rechteckigem Querschnitt, dessen unterer Bereich unmittelbar unterhalb der Fußbodenabdeckung verläuft. Mit dieser Ausführung bleibt das Multifunktionsgelenk ungeschützt außerhalb des Doppelwellenbalges angeordnet.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verbindungs- und Übergangssystem der eingangs erwähnten Art zu schaffen, mit dem eine flach bauende Verbindung Wagenkasten/Wagenkasten und Wagenkasten/Fahrwerk erzielt, ein Schutz der Gelenkverbindung der Gliederteile vor Umwelteinflüssen bei mehrteiligen Schienenfahrzeugen mit Fußbodenhöhe um die 800 mm auch im Trennbereich der Fahrzeugeinheiten ermöglicht und ein guter Schutz des Innenraumes gegen unerwünschte Schall-, Temperatur und Druckwelleneinflüsse gegeben ist.
Nach der Erfindung wird diese Aufgabe durch die Merkmale des Anspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen 2 bis 18 beansprucht.
Nach der erfindungsgemäßen Lösung ergeben sich wesentliche Vorteile. Durch die Funktionstrennung in den Gelenkverbindungen zwischen den Wagenkästen beider Fahrzeugeinheiten sowie den Wagenkästen und dem Fahrwerk wurde der Einsatz eines Doppelwellenbalges an einem Niedrigflurfahrzeug mit einer Fußbodenhöhe um die 800 mm erstmals ermöglicht. Daraus resultieren Verbesserungen im Übergangsbereich zwischen den beiden Fahrzeugeinheiten. Erreicht wird eine gute Isolation gegen Schall, Temperatur und Druckwellen.
Zwischen den beiden Wellenbälgen wird ohne wesentliche Einschränkungen des begehbaren Übergangsbereiches ein ringförmiger geschlossener Raum zur Aufnahme von Signal-, Elektro- und Luftleitungen sowie anderen Komponenten, wie insbesondere dem Verbindungsgelenk, dem Wankdämpfer und dgl. geschaffen, die außerdem noch vor den Einflüssen der äußeren Umgebung geschützt werden.
Durch die Ausbildung der Verbindung zwischen dem inneren Wellenbalg und den Stirnwänden der Fahrzeugeinheiten gemäß Anspruch 9 mittels Spannschlössern wird die Zugänglichkeit zu den im Raum zwischen innerem und äußerem Wellenbalg liegenden Funktionsteilen erleichtert.
Die Funktionstrennung im Gelenkbereich bewirkt, dass die maximalen Längskräfte und die dynamischen und statischen Querkräfte des Fahrwerkes nicht mehr über das Gelenk in den Wagenkasten, sondern direkt in die Wagenkastenstruktur eingeleitet werden. Die Aufteilung der Kräfte bewirkt weiterhin, dass die statischen und dynamischen Anforderungen an das Gelenk und dessen Verschraubungen gegenüber einem konventionellen Multifunktionsgelenk um die vom Fahrwerk resultierenden Kräfte reduziert werden.
Die Länge des Lenkers ist ein entscheidender Einflußfaktor für die Dauerfestigkeit des Lenkerlagers. Ein kurzer Lenker hat bei gleichen Bewegungen des Fahrwerkes eine größere kardanische und torsionale Verdrehung gegenüber einem langen Lenker gemäß Anspruch 3. Auf Grund der Funktionstrennung konnte die Lenkerlänge um nahezu 50 % gegenüber einem konventionellen Längslenker vergrößert werden. Die Reduzierung der Verdrehwinkel ermöglicht den Einsatz relativ harter Gummi-Metall-Lenkerlager, wodurch unerwünschte Längswege bei zu weichen Lagern entgegengewirkt werden kann.
Die Funktionstrennung ermöglicht weiterhin den Einsatz eines kleinbauenden Sphärogelenks.
Die beschriebenen Vorteile ergeben zusammengefasst einen verbesserten Fahrkomfort sowie Vereinfachungen bei der Montage, Demontage und Kontrolle im Trennbereich der Gliederteile.
Die Erfindung wird nachstehend anhand eines Ausführungsbeispieles näher erläutert. Die zugehörigen Zeichnungen zeigen in
Fig. 1
eine perspektivische Ansicht des Verbindungs- und Übergangssystems im Trennbereich von zwei Fahrzeugeinheiten;
Fig. 2
eine Ansicht aus Richtung A gemäß Fig. 1 und
Fig. 3
einen Schnitt nach der Linie B-B gemäß Fig. 2, bei dem der Trennbereich in Richtung zur zweiten Fahrzeugeinheit weitergeführt ist.
Die Fig. 1 und 2 zeigen das stirnseitige Ende einer Fahrzeugeinheit, im wesentlichen bestehend aus einem Wagenkasten 11, der mit einem Fahrwerkrahmen 10 eines gemeinsamen Fahrwerkes im Trennbereich von zwei gelenkig miteinander verbundenen Fahrzeugeinheiten wirkungsverbunden ist. Die Verbindung der Wagenkästen 11 miteinander sowie die Verbindung der Wagenkästen 11 mit dem Fahrwerkrahmen 10 erfolgt über zwei unterschiedliche Verbindungselemente. Zur Verbindung der benachbarten Wagenkästen 11 miteinander ist ein Gelenk 3 vorgesehen. Wie aus Fig.1 und 3 zu ersehen, wird hierbei eine Gabel-Lasche-Konstruktion verwendet, die besonders klein baut. An einem Wagenkasten 11 ist dazu eine Gabelwange 3a und am anderen Wagenkasten 11 eine Kupplungslasche 3b befestigt. Im gekuppelten Zustand werden beide Gelenkelemente durch einen nicht weiter dargestellten Gelenkbolzen miteinander wirkungsverbunden.
Zur Verbindung zwischen dem Fahrwerkrahmen 10 und dem Wagenkasten 11 ist ein Längslenker 4 vorgesehen, der unmittelbar unter dem Gelenk 3 in einer Vertikalebene mit diesem angeordnet ist.
Durch diese Funktionstrennung kann ein Längslenker 4 langer Bauart verwendet werden, der wesentliche Vorteile, insbesondere für die Dauerfestigkeit der Lenkerlager aufweist. Diese Bauart ist aus Fig.3 zu ersehen.
Der Wagenkasten 11 stützt sich in an sich bekannter Art und Weise über Luftfedern 12 auf dem Fahrwerkrahmen 10 ab.
Zu beiden Seiten des Gelenks 3 und des Längslenkers 4 ist am Wagenkasten 11 je ein Queranschlag 5 angeordnet, der mit einem am Fahrwerkrahmen 10 angeordneten Querpuffer 6 in Wirkungsverbindung steht. Damit werden die dynamischen und statischen Querkräfte des Fahrwerkes aufgenommen und direkt in die Wagenkastenstruktur eingeleitet. Es ist von Vorteil, wenn die Mitte des Queranschlages 5 gleich der Mitte der Luftfederhöhe entspricht.
Als Übergangsschutz im Trennbereich der beiden Fahrzeugeinheiten ist ein Doppelwellen-/Faltenbalg, d.h. ein äußerer Wellenbalg 1 und ein innerer Wellenbalg 2, vorgesehen. Die zwei Wellenbälge 1 und 2 bilden zwei zueinander angeordnete, ringsum geschlossene Röhren mit etwa rechteckigen Querschnitten. Die Balgseitenwände des äußeren Wellenbalges 1 liegen im Bereich der vertikalen Längsebene, in denen sich die Fahrzeugseitenwände bei der Geradeausfahrt befinden.
Der untere Abschnitt des äußeren Wellenbalges 1 ist zur Fahrzeugmitte hin eingezogen und muldenförmig nach unten gezogen, wodurch das Gelenk 3 von außen komplett abgeschirmt ist.
Der innere Wellenbalg 2 ist in einem angemessenen Abstand vom äußeren Wellenbalg 1 angeordnet, so dass zwischen beiden Bälgen ein umschlossener Raum 9 gebildet wird, der zur Unterbringung von Signal- und Versorgungsleitungen sowie anderen technischen Bauelementen zur Verfügung steht. Die im oberen Bereich vertikalen Balgseitenwände des inneren Wellenbalges 2 verjüngen sich zum unteren Abschnitt hin, wobei der untere Abschnitt zwischen einer einschiebbaren Trittplatte 7, die das ungehinderte Begehen des Trennbereiches ermöglicht, und oberhalb des Gelenkes 3 horizontal verläuft. Der Querschnitt der beiden Wellenbälge 1 und 2 ist insbesondere aus der Fig. 2 erkennbar.
Der äußere Wellenbalg 1 ist an der Stirnseite des Wagenkastens 11 einer Fahrzeugeinheit befestigt und ist im gekuppelten Zustand mit der Stirnseite der benachbarten Fahrzeugeinheit in an sich bekannter Art und Weise verbunden.
Der innere Wellenbalg 2 ist gesondert mittels eines oder mehrerer Spannschlösser 8 über einen Spannrahmen (nicht dargestellt) gleichfalls mit der Stirnseite des Wagenkastens 11 verbunden. Die Verbindung mit der Stirnwand der anderen Fahrzeugeinheit erfolgt gleichermaßen. Damit wird die Zugänglichkeit zu den Komponenten, welche im Raum 9 angeordnet sind, mit geringem Aufwand, nämlich durch Öffnen der Spannschlösser 8, ermöglicht. Es sind Bauarten denkbar, bei denen äußerer und innerer Wellenbalg 1 bzw. 2 in der vertikalen Kuppelebene teilbar ausgebildet sind.
Im oberen Abschnitt des Raumes 9 ist außerdem zwischen den beabstandeten beiden Fahrzeugeinheiten ein Wankdämpfer 15 zur Beherrschung der Wankbewegungen angeordnet und befestigt.
Zur Beeinflussung der Nickbewegung ist zwischen den Fahrzeugeinheiten ein Nickdämpfer 16 befestigt, dessen Anordnung außerhalb des äußeren Wellenbalges 1 im oberen Abschnitt erfolgt.
Zur Vermeidung von Gier- bzw. Schlingerbewegungen sind längs zu beiden Seiten der Fahrzeugeinheiten außerhalb des Doppelwellen-/Faltbalges und ungefähr in Höhe der Luftfedern 12 zwischen den Wagenkasten 11 je ein Gierdämpfer 13 und zwischen dem Wagenkasten 11 und dem Fahrwerkrahmen 10 je ein Schlingerdämpfer 14 angeordnet und befestigt.
Aufstellung der verwendeten Bezugszeichen
1
Wellenbalg
2
Wellenbalg
3
Gelenk
3a
Gabelwange
3b
Kupplungslasche
4
Längslenker
5
Queranschlag
6
Querpuffer
7
Trittplatte
8
Spannschloss
9
Raum
10
Fahrwerkrahmen
11
Wagenkasten
12
Luftfeder
13
Gierdämpfer
14
Schlingerdämpfer
15
Wankdämpfer

Claims (19)

  1. Verbindungs- und Übergangssytem für gelenkig miteinander verbundene und über ein gemeinsames Fahrwerk abgestützte Gliederteile eines mehrteiligen Schienenfahrzeuges, aufweisend eine Gelenkverbindung zur Verbindung der Gliederteile sowie eine Verbindung der Gliederteile mit dem Fahrwerk und eine Übergangseinrichtung mit einem umlaufenden Wellen-/Faltenbalg, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungssystem aus einem Gelenk (3) zur Verbindung der Gliederteile miteinander und aus mindestens einem Längslenker (4) zur Verbindung der Gliederteile mit dem Fahrwerk besteht, dass das Übergangssystem im wesentlichen aus einem Doppelwellen-/Faltenbalg, bestehend aus einem äußeren und einem inneren Wellenbalg (1 und 2), gebildet ist, derart, dass die beiden Wellenbälge (1 und 2) zwei zueinander angeordnete, ringsum geschlossene Röhren bilden und so beabstandet sind, dass zwischen ihnen ein geschlossener Raum (9) gebildet ist und dass das Gelenk (3) zwischen dem Bodenbereich des inneren Wellenbalges (2) und dem Bodenbereich des äußeren Wellenbalges (1) geschützt angeordnet ist.
  2. Verbindungs- und Übergangssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Gelenk (3) als Gabel-Lasche-Konstruktion ausgebildet ist, wobei an einem Gliederteil eine Gabelwange (3a) und am anderen zugeordneten Gliederteil eine Kupplungslasche (3b) befestigt sind, die im gekuppelten Zustand mittels eines Gelenkbolzens miteinander wirkungsverbunden sind.
  3. Verbindungs- und Übergangssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass Längslenker (4) langer Bauart mit einer Länge > 400 mm eingesetzt sind.
  4. Verbindungs- und Übergangssystem nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der/die Längslenker (4) unmittelbar unter dem Gelenk (3) und in einer Vertikalebene mit dem Gelenk (3) liegend angeordnet ist/sind.
  5. Verbindungs- und Übergangssystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4 , dadurch gekennzeichnet, dass der/die Längslenker (4) außerhalb des Wellenbalges (1) angeordnet ist/sind.
  6. Verbindungs- und Übergangssystem nach einem oder mehreren der Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass außerhalb des Doppelwellen-/Faltenbalges zu beiden Seiten des Gelenks (3) und der/des Längslenker/s (4) je ein Queranschlag (5) am Gliederteil angeordnet ist, der mit je einem am Fahrwerkrahmen (10) angeordneten Querpuffer (6) in Wirkungsverbindung steht.
  7. Verbindungs- und Übergangssystem nach Anspruch 1 und 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Mitte des Queranschlages (5) gleich der Mitte der Luftfederhöhe ist.
  8. Verbindungs- und Übergangssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Balgseitenwände des äußeren Wellenbalges (1) im Bereich der vertikalen Längsebene der Fahrzeugseitenwände liegen und der untere Abschnitt des Wellenbalges (1) zur Fahrzeugmitte hin eingezogen und muldenförmig nach unten ausgebildet ist.
  9. Verbindungs- und Übergangssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die vertikalen Seitenwände des inneren Wellenbalges (2) sich zum unteren Abschnitt verjüngen und der Bodenbereich des Wellenbalges (2) zwischen einer einschiebbaren Trittplatte (7) und oberhalb des Gelenks (3) horizontal verläuft.
  10. Verbindungs- und Übergangssystem nach Anspruch 1, 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Gelenk (3) zwischen dem Bodenbereich des inneren Wellenbalges (2) und dem muldenförmigen Bodenbereich des äußeren Wellenbalges (1) geschützt angeordnet ist.
  11. Verbindungs- und Übergangssystem nach Anspruch 1, 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass der innere Wellenbalg (2) über ein oder mehrere Spannschlösser (8) mit den Stirnseiten der Gliederteile verbunden ist.
  12. Verbindungs- und Übergangssystem nach Anspruch 1, 9, 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass der innere Wellenbalg (2) über einen an den Stirnseiten der Gliederteile angeordneten Spannrahmen mit diesem verbunden ist.
  13. Verbindungs- und Übergangssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Raum (9) zur geschützten Unterbringung von Signalund Versorgungsleitungen ausgebildet ist.
  14. Verbindungs- und Übergangssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Raum (9) zur geschützten Unterbringung von Dämpfern ausgebildet ist.
  15. Verbindungs- und Übergangssystem nach Anspruch 1 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem oberen Abschnitt des inneren Wellenbalges (2) und dem oberen Abschnitt des äußeren Wellenbalges (1) ein Wankdämpfer (15) angeordnet ist, der zwischen den beabstandeten Gliederteilen angeordnet und befestigt ist.
  16. Verbindungs- und Übergangssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass im Dachbereich außerhalb des äußeren Wellenbalges (1) ein Nickdämpfer (16) angeordnet ist, der zwischen den beabstandeten Gliederteilen angeordnet und befestigt ist.
  17. Verbindungs-und Übergangssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zu beiden Seiten der Gliederteile in Fahrzeuglängsrichtung in Höhe der Luftfedern (12) außerhalb des äußeren Wellenbalges (1) je ein Gierdämpfer (13) vorgesehen ist, der zwischen den beabstandeten Gliederteilen angeordnet und befestigt ist.
  18. Verbindungs- und Übergangssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zu beiden Seiten in Fahrzeuglängsrichtung in Nähe des Gierdämpfers (13) außerhalb des äußeren Wellenbalges (1) je ein Schlingerdämpfer (14) vorgesehen ist, der zwischen dem Gliederteil und dem Fahrwerk angoerdnet und befestigt ist.
  19. Verbindungs- und Übergangssytem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein niedrigfluriger Fußboden mit einer Fußbodenhöhe von ca. 800 mm ausführbar ist.
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