EP3105098A1 - Gelenkverbindung für ein schienenfahrzeug - Google Patents

Gelenkverbindung für ein schienenfahrzeug

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Publication number
EP3105098A1
EP3105098A1 EP15741835.1A EP15741835A EP3105098A1 EP 3105098 A1 EP3105098 A1 EP 3105098A1 EP 15741835 A EP15741835 A EP 15741835A EP 3105098 A1 EP3105098 A1 EP 3105098A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
rail vehicle
portal
car body
center portal
joint
Prior art date
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Granted
Application number
EP15741835.1A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP3105098B1 (de
Inventor
Friedrich Vemmer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG filed Critical Siemens AG
Priority to PL15741835T priority Critical patent/PL3105098T3/pl
Publication of EP3105098A1 publication Critical patent/EP3105098A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3105098B1 publication Critical patent/EP3105098B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G5/00—Couplings for special purposes not otherwise provided for
    • B61G5/02—Couplings for special purposes not otherwise provided for for coupling articulated trains, locomotives and tenders or the bogies of a vehicle; Coupling by means of a single coupling bar; Couplings preventing or limiting relative lateral movement of vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D13/00—Tramway vehicles

Definitions

  • the invention relates to a rail vehicle with at least one supported on a chassis center portal a first and a second superstructure, wherein the first and the second car body are respectively hinged to the central gantry ver ⁇ prevented.
  • Rail vehicles with two articulated via a center portal car bodies, which center portal is supported on a, two car bodies common Jacobs bogie, for example, from DE 198 19 927 AI or DE 1 142 894 B become known.
  • the joints between the center portal and the car bodies are each designed so that pitching and / or pivoting movements between the center portal and one of the car bodies are allowed. If the bodies of rail vehicles with Jacob's bogies are rigidly connected with each other, this can lead to high wheel load redistributions when driving on large track distortions.
  • the use of a 4-point control for level control of air springs as secondary springs can cause additional Radlastumverottien during slow driving on a track warp.
  • the secondary suspension can be made slightly unstable and thus the wheel load redistributions can be reduced, but this is accompanied by a reduced tilting safety.
  • the CH 359733 A and DE 10 2004 014 903 AI show rail vehicles with a, arranged between two car bodies middle car body, which is litter-like supported on the two adjacent car bodies, without being directly supported on a bogie.
  • the Ge ⁇ steering connections between the middle car body and the adjacent car bodies are designed so that rolling and / or pivoting movements are permitted between them, wherein the rolling movements are coupled to each other, so that set predetermined roll angle.
  • a rail vehicle according to the invention comprises at least one center portal supported on a chassis.
  • it comprises a first and at least one further, two ⁇ th car body.
  • To execute at least one pivoting movement to the center portal both the first car body, and the second car body are each hingedly connected to the center portal.
  • a rail vehicle is generally a track-guided driving ⁇ convincing.
  • a rail vehicle according to the invention is, in particular, a rail vehicle of passenger traffic, for example local passenger transport. It is designed as a low-floor vehicle or as a high-floor vehicle. It has at least two articulated car bodies, which are articulated to one another via a center portal. Developed, it has several articulated car bodies. According to a further development, a plurality center portals can be vorgese ⁇ hen, by means of which each two adjacent Wagen tannins- th hingedly connected.
  • the at least one center portal is disposed between the first and second car bodies which are adjacent to the center portal. It is based on a chassis, in particular a bogie. If several mid portals vorgese ⁇ hen this particular one bogie can also each be supported on a chassis.
  • the chassis or in particular the bogie on which the center portal is supported also serves to support the first and second car body. Both car bodies use this chassis or bogie together.
  • Such a bogie which is common to both car bodies, is also referred to as a Jacobs bogie.
  • the bodies are as already mentioned in such a way hingedly connected to the central gantry that rolling movements between the car bodies and the central gantry about a vehicle longitudinal axis ⁇ are permitted.
  • the joints of the car bodies with the center portal are suitable, Schwenkbewe ⁇ conditions to allow a vehicle vertical axis.
  • the joints of the car bodies can be designed with the center portal suitable Nick movements to one Permit vehicle transverse axis.
  • One embodiment provides that only one articulated connection is designed to permit pitching movements, while the other one is designed to be pitch-resistant.
  • a hinge connection which allows both a roll and a pivoting movement between the center portal and the corresponding car body, can also be referred to as a swivel-roll joint. If such a joint connection additionally permits a pitching movement between the center portal and the corresponding body, then this can be referred to as a swivel-pitch-roll joint.
  • each car body further developed with the center portal on each of a lower and an upper joint as a hinge connection.
  • the lower joint is then for example each implemented as sphäri ⁇ ULTRASONIC joint.
  • This allows not only Schwenkbewe ⁇ conditions and rolling and / or pitching movements, when the upper joint is designed accordingly as a swivel-roll joint or as a swivel-pitch or even as a swivel-pitch-roll joint.
  • the upper joint is at least each soft, so soft in the vehicle transverse direction.
  • Wankstützmomenten M wi M and W 2 can thereby be formed by mechanical, hydraulic or electromagnetic With ⁇ tel.
  • Hydraulic means act analogously as hydraulic transmissions.
  • electromagnetic means may serve, for example, electromagnetic actuators such as electric motors.
  • a first articulated connection between the center portal and the first carbody is a lower joint, in particular a spherical one
  • a second articulated connection between the center portal and the second vehicle body may comprise a lower joint, in particular a spherical joint, and an upper pivot-roll joint.
  • a first articulated connection between the central portal and the first vehicle body comprises a lower joint, in particular a spherical joint, and an upper pivot-Nick-Wank joint and / or that a second articulated connection between the center portal and the first vehicle body comprises a lower joint, in particular a spherical joint, and an upper pivot Nick-Wank joint.
  • the following statements mainly relate to an upper swivel-roll joint. However, this is not intended to preclude the presence of a swivel-pitch-roll joint.
  • the upper pivot-Wank joint may likewise comprise a sphe ⁇ innovative joint that is formed in the lateral direction movable borrowed, is slidably held, for example, in the vehicle transverse direction.
  • each of the two car bodies is supported via a spherical joint as a lower joint on the center portal and with respect to the common bogie.
  • the lower joint is stiff in the lateral direction.
  • the upper pivot-roll joint is designed to be yielding in the lateral direction.
  • the respective lower joint can in each case be arranged in the region of the central portal facing the lower, the chassis or the bogie.
  • the respective upper joint is in each case at the top, a roof of the rail vehicle region facing the central portal is arranged ⁇ .
  • a variant consists in that the respective lower joint is arranged in each case in the region of the floor of the rail vehicle below the passenger compartment of the respective car body.
  • the respective upper pivot-roll joint can then in turn be arranged above the passenger compartment of the corresponding car body.
  • Another option may lie therein ⁇ gen that the respective lower and / or upper joint between the center portal and the car body is arranged.
  • the un ⁇ tere joint is placed below the upper joint.
  • a further embodiment provides that the lower Ge ⁇ directing the first hinge connection between the central gantry, and the first body and the lower joint of the second hinge connection between the center portal and the second wagon body are arranged concentrically or of a common axis, in particular parallel to a vertical axis of the rail vehicle lie. Additionally or alternatively, in a staggered or pitch-free condition of the rail vehicle, the upper pivot-roll joint of the first articulation between the center portal and the first body and the upper pivot-roll joint of the second articulation between the center portal and the second body can be concentric be arranged or on a common axis, are in particular parallel to a vertical axis of the rail vehicle ⁇ zeugs.
  • the lower joint of the first articulated connection between the central portal and the first vehicle body and the upper pivot and roll joint of the first articulated connection between the center portal and the first vehicle body are arranged so that they are in a jerk and nickelle condition of the first car body to the center portal on a line parallel to a vertical axis of the Schienenfahr ⁇ zeugs lie.
  • the lower joint of the second articulated connection between the center portal and the second vehicle body and the upper pivot-articulated joint of the second articulated connection between the center portal and the second vehicle body can be arranged so as to be in a roll-and-pitch-free state of the second vehicle body lie to the center portal on a line parallel to a vertical axis of the rail vehicle.
  • both hinge connections arranged ent ⁇ speaking they thus lie on one another par- allel lines or even, according to one embodiment of the invention, on a common line, in particular a vertical axis of the rail vehicle. This pivotal movements of the joints of possible rolling or pitching movements are largely decoupled.
  • the lower joint can be designed as a spherical bearing in the sense of a design example.
  • the middle portal comprises a joint socket into which a further joint socket is rotatably mounted as part of the joint connection with a carriage body.
  • the hinge connection with the other car body then comprises a joint hip, which is rotatably mounted in the further articulation ⁇ pan.
  • Both joints are in particular arranged concentrically rotatable about the same vertical axis.
  • Another embodiment of the lower joint is that it comprises a turntable which is angeord ⁇ net by means of elastic elements, for example rubber bearings, at the center portal.
  • the turntable thus has at least a predetermined Verwindweeichheit.
  • the turntable is otherwise designed to run rigid and serves the pivoting movement.
  • the necessary degrees of freedom of movement for rolling and / or pitching motion are granted by the elastic elements.
  • the car bodies are connected also with ⁇ means of elastic beams, which have a predetermined torsional ⁇ softness with the turntables at the center portal.
  • the elastic elements are arranged as close as possible to the axis of rotation of the lower bearing, in particular in the longitudinal direction of the rail vehicle. However, they can be slightly laterally offset for connection of the first car body on one side of the rail vehicle and slightly laterally offset for connection of the second car box on the other side of the rail vehicle.
  • ⁇ ⁇ is, for example, from ⁇ selected from a range of 0.5 to 2, especially from 0.8 to 1.2.
  • c M can be selected analogously from a range of 0.5 to 2, in particular from 0.8 to 1.2.
  • c (p 1) The first and second roll angles are therefore equal to 1.
  • the middle portal is short in comparison to the car bodies. It has in comparison with the car bodies thus a much smaller length in the vehicle longitudinal direction. For example, it is not suitable for arranging seats for accommodating passengers. It then serves only as a passage.
  • the center portal has a smaller length in the vehicle longitudinal direction than the chassis or bogie on which it is supported, so that both car bodies are above the common bogie, if they have a common longitudinal axis, ie not to the center portal panned or nodded.
  • the chassis of the rail vehicle on which the Mit ⁇ tenportal is supported in particular with a high
  • Roll stiffness executed This can be achieved for example by ei ⁇ ne roll support.
  • the chassis can also have primary springs, which are designed with a high roll stiffness.
  • the center portal is further education supported by means of air springs as secondary springs on the chassis or the bogie.
  • air springs as secondary springs Radlastumver republicen be limited even in emergency mode, ie in case of failure of the air suspension, by the invention.
  • the chassis on which the center portal is supported, is equipped with a level control with a 4-point control.
  • first and / or the second car body are supported on a side facing away from the center portal side of the car body, so they can be designed with a high roll stiffness, and / or these trolleys can with a level control with a 4- Be equipped with point control.
  • the first and / or the second car body are supported on a side facing away from the center portal side of the car body, so they can be designed with a high roll stiffness, and / or these trolleys can with a level control with a 4- Be equipped with point control.
  • Roll rigidity can be achieved by anti-roll devices and / or the carriages or bogies of the rail vehicle have Pri ⁇ märfedern which are designed with a high Wanksteifheit ⁇ leads.
  • all bogies or bogies of the rail vehicle are designed with a high roll stiffness and / or equipped with a level control with a 4-point control.
  • the level control takes place in ⁇ example by means of air springs or hydropneumatic.
  • the joints of the car bodies with the center portal are coupled to each other via at least one coupling device, short coupling. As already stated above, this produces the functional relationships between the two roll angles ⁇ and q> 2 of the car bodies to the middle portal and / or between the two roll support moments M wi and M W 2.
  • Couplings can be mechanical, hydraulic or electromechanical.
  • a coupling of a mechanical nature which may also be referred to as a mechanical transmission, further forms a double-sided rotary lever mounted rotatably about a vertical axis on the central portal. This serves for the translation of the rolling movements of the first car body in a Chryslerge ⁇ continued rolling movement of the second carriage body and is formed entspre ⁇ accordingly suitable.
  • the hinge connections between the car bodies and the central gantry in each case at least one Len ⁇ Kerst attached, which are each mounted about a vertical axis of the rail vehicle ⁇ zeugs rotatably on different sides of the turning lever, and which of the slide ⁇ nenhuss rotatably ge respectively about a vertical axis at different car bodies - are stored.
  • the rotary lever serves as a deflection of the handlebars.
  • the axes of rotation, about which a handlebar is rotatably ⁇ aided on the rotary lever and on the other hand on the car body not identical, but they are parallel to each other.
  • the distances between the rotational axes of the guide rods the axis of rotation of the rotary lever are each equal to zero, in particular ⁇ sondere they are selected equal to or a function of the length of the guide rods so that a predetermined comparison ratio of the first roll angle to said second roll angle a ⁇ represents.
  • At least one handlebar can be designed adjustable in length.
  • the length adjustment can be done mechanically, for example via a double thread, by electric motor or hydraulically, for example by a hydraulic cylinder integrated in the handlebar and dividing its suspension points.
  • ⁇ For decoupling pivoting and pitching movements of the rotary lever in the region of an outer side of the central portal is arranged ⁇ may be, wherein the mounting of the handlebars on the Wa genhimsten takes place in a central position of the center portal.
  • the axis of rotation about which a handlebar is rotatably mounted on the cart ⁇ box is in a swivel, unsteady and nickITA state of the rail vehicle, in particular in a longitudinal center plane of the rail vehicle.
  • a mechanical coupling of the joints can be realized for example by a cable system.
  • the handlebars are replaced by ropes or chains.
  • a cable or chain guide comprises at least one guide roller mounted rotatably on the center portal.
  • a variant of the coupling of the joint connections is that they are fluidically coupled.
  • the fluidic coupling is in particular implemented by means of hydraulic cylinders, for example hydraulic synchronizing cylinders.
  • Another possibility is that the joints are coupled by an electric motor.
  • the coupling of the articulated joints of the car bodies with the center portal is designed such that a predetermined Ver ⁇ ratio of the first and the second roll angle is adjustable to each other.
  • it or at least one of the articulated joints may comprise an adjusting device to the car bodies in a wank- or nod-free state of the
  • Car bodies to the center portal to the center portal to align are already illustrated by the example of the stored at ei ⁇ nem double-sided rotary lever handlebars.
  • at least one handlebar rod is adjustable in length.
  • the ratio of the roll angle of the rotation lever can be formed Lan ⁇ genver hypo, by at least a distance of the axis of rotation is rotatably mounted on Drehhe ⁇ bel which a steering rod, to the rotational axis to be rotatably mounted on the central gantry which the rotary lever to vary.
  • a hydraulic adjustment of the roll angle and / or the alignment of the car bodies by hydraulic cylinders with different sized piston surfaces can be achieved.
  • the control of electric motors also allows the adjustment of the roll angle and / or the alignment of the car bodies.
  • the hinge connection includes a lower hinge and an upper pivot pitch-roll joint.
  • the articulated connections can in principle be of the same design, that is to say include, for example, an upper pivot-pitch-roll joint, in each case.
  • the pitch degree is then to block between the second car body and the center portal, for example by means of a trailing arm.
  • the hinge joints of the car bodies with the central gantry can be designed and are ge ⁇ coupled together such that a pitching movement of the first cheek box to the central gantry about a first pitch angle to a Nickbe ⁇ movement of the second car body to the central gantry by a predetermined, from the first pitch angle dependent, second pitch angle leads.
  • a pitching movement of the first cheek box to the central gantry about a first pitch angle to a Nickbe ⁇ movement of the second car body to the central gantry by a predetermined, from the first pitch angle dependent, second pitch angle leads.
  • the pitch angles can in turn be in a predetermined relationship to each other.
  • the ratio of the first pitch angle to the second is
  • the ratio of the first pitch angle to the second pitch angle be equal to a ratio of a chassis or bogie center distance of the first Wagenkas ⁇ least to a chassis or bogie center distance of the second car body, each based on the chassis or the bogie, on which the center portal is supported.
  • a damping device for damping a pitching movement of the first cheek box to the center portal and / or for damping a pitching movement of the second car body may be provided to the center portal.
  • Rail vehicle is provided that it comprises a current collector, which is arranged on the center portal.
  • FIG. 3 shows schematically an embodiment of a hinge connection according to the invention
  • FIG. 4 shows schematically a further embodiment of a hinge connection according to the invention
  • FIG. 5 shows schematically a further embodiment of a hinge connection according to the invention
  • FIG. 6 shows schematically a further embodiment of a hinge connection according to the invention
  • FIG. 7 shows schematically a further embodiment of a hinge connection according to the invention
  • FIG. 8 shows schematically a further embodiment of a hinge connection according to the invention
  • FIG. 9 shows schematically an embodiment of a lower joint of a hinge connection according to the invention.
  • FIG. 10 shows schematically an embodiment of a lower joint of a hinge connection according to the invention
  • FIG. 11 shows schematically a further embodiment of a hinge connection according to the invention
  • FIG. 12 shows schematically a further embodiment of a hinge connection according to the invention
  • Fig. 13 shows schematically a further embodiment of a hinge connection according to the invention.
  • a rail vehicle is shown schematically, with a supported on a chassis 4 center portal 3, a first hingedly connected to the center portal 3 car body 1 and a second articulated with the center portal 3 car body. 2
  • the first car body 1 and the second car body 2 are here additionally on a side facing away from the center portal 3 Be te on other trolleys 14 supported.
  • a vertical axis 8 of the rail vehicle runs in the vertical direction.
  • the articulated connections each comprise a lower joint 5 and an upper joint 6.
  • the lower and upper joints 5, 6 are in a nick- and unsteady state of the car bodies 1, 2 to the center portal 3 in the vertical axis 8 of the rail vehicle.
  • Fig. 3 shows schematically a hinge connection according to the invention in a first embodiment.
  • the car bodies 1, 2 are each articulated in such a way with the center portal 3 verbun ⁇ that rolling movements between the car bodies 1, 2 and the center portal 3 are allowed to a longitudinal axis and ei ⁇ ne roll motion of the first cheek box 1 to the center portal 3 to a first roll angle leads to a roll movement of the second car body 2 to the center portal 3 by a predetermined, dependent on the first roll angle, second roll angle.
  • the joints between the car bodies 1 and 2 and the middle portal 3 here in each case a lower joint 5 and an upper joint, which each comprise a Schwenkla ⁇ ger 16 and a handlebar 10.
  • the pivot bearing 16 and the lower joints 5 are in a nick and
  • the mutual coupling of the joints of the carriage boxes 1 and 2 with the central gantry 3 takes place here by means of a, about a vertical axis 8 of the rail vehicle rotatably ge ⁇ pitched, double-sided rotary lever 7 10 on both sides hingedly arranged on the turning lever 7 handlebars, the handlebars 10 are in turn, in each case via further pivot bearing 16 hingedly connected to the car bodies.
  • the handlebars 10 are part of the articulated joints of the car bodies 1 and 2 with the center portal 3.
  • the ratio of the amounts of ers ⁇ ten to the second roll angle is one.
  • the analogous to Fig. 3 constructed mechanical coupling of Ge ⁇ steering joints of FIG. 8 additionally comprises a damping device for damping a rolling motion of the first cheek box 1 to the center portal 3. By the mechanical coupling and the rolling motion of the second cheek box 2 to the center portal 3 is damped.
  • the coupling of the articulations comprises at least a rotatably mounted, double-sided rotary lever 7 to the translation of a rolling motion of the first vehicle body 1 in an opposite rolling motion of the second Wagenkas ⁇ least 2, wherein the articulated connections comprise at least in each case a guide rod 10, respectively to rotatably are mounted on un ⁇ different sides of the rotary lever 7 and which are each rotatably mounted on the different car bodies 1 and 2, wherein at least one handlebar 10 is formed by means of a hydraulic cylinder or an electric motor 21 adjustable in length.
  • FIG. 4 The joint connections in FIG. 4 are compared to the embodiment of FIG. 3 by a further rotary lever 17 gekop ⁇ pelt on the opposite side of the center portal 3. This is identical and with the Wagenkars ⁇ th in the same manner via handlebars 18 and the pivot bearing 16 may be connected.
  • the handlebars 18 between the other rotary lever 17 and the car bodies 1 and 2 can also be designed to be elastic.
  • the handlebars are replaced by cables 19 and the rotary lever by pulleys 12.
  • the deflection rollers 12 are rotatably arranged on the center portal 3 and act in the same way as a translation, so that a rolling movement of the first car body 1 in the direction of the arrow 13 leads to a rolling movement of the second car body 2 in the direction of the arrow 15.
  • the joints of the embodiment of Fig. 6 comprise two on the outer side of the center portal 3 mounted Hyd ⁇ raulikzylinder 11, which are fluidically coupled together.
  • the hydraulic lines 20 between the Hydraulikzylin- 11 are indicated by dashed lines. They serve the Druckaus ⁇ equal between the hydraulic cylinders 11 and thus lead to the coupling of the hydraulic cylinder 11 and thus for coupling the joints in such a way that a rolling motion of the first car body 1 by a first roll angle in the direction of arrow 13 to a rolling motion of the second car body 2 leads to a second roll angle in the direction of the arrow 15, wherein the second roll angle is dependent on the first roll angle.
  • Fig. 9 now shows an embodiment of the lower joints of the joints.
  • a joint socket 22 is arranged just above the bogie, not shown, in wel ⁇ che another joint socket 23 is rotatably mounted as part of the second joint connection with the second car body 2.
  • the articulated connection with the first vehicle body 1 then comprises a joint hip 24 which is located in the joint socket 23 is rotatably mounted. Both joints are arranged concentrically rotatable about the same vertical axis.
  • a further embodiment according to FIG. 10 of the lower joint is that it comprises a turntable 25, to which the car body is connected by means of elastic elements, for example rubber bearings.
  • the turntable 25 thus has at least a predetermined vermeliness.
  • the turntable 25 is otherwise executed verwindesteif and serves the pivoting movement. The necessary degrees of freedom of movement for rolling and / or pitching motion are granted by the elastic elements.
  • a pitching movement of the second car body 2 is blocked to the center portal 3 via a hingedly connected trailing arm 27, so that only the first car body 1 can perform a pitching motion, which is illustrated by the arrow 26 to the center portal 3.
  • both car bodies 1 and 2 can perform pitching movements towards the center portal.
  • the car bodies 1 and 2 are designed and coupled together such that a pitch ⁇ motion 26 dependent of the first cheek body 1 about a first pitch angle to a pitch movement 28 of the second car body 2 to the center portal 3 by a predetermined, from the first pitch angle to the central gantry 3, second Nick angle leads.
  • a Lemniskatenscher 29 is provided in a horizontal arrangement on the center portal 3. This is provided in addition to the joints shown in Fig. 3 to Fig. 8 and shown here only for the sake of clarity separately.
  • Lemniskatenscher 29 has in particular an axis of rotation, which lies in the vertical axis of the center portal 3, so that here again the first articulated connection between the center portal 3 and the first car body 1 and the second joint connection between the center portal 3 and the second car body 2 respectively are arranged concentrically.
  • the coupling of the articulated connections can also be fluidic with respect to pitch, as shown schematically in FIG. 13.
  • two via hydraulic lines 31 coupled hydraulic cylinder 30 are provided for coupling the pitching movements 26 and 18th
  • the lower joints 5 and the upper joints 6 of the two car bodies 1 and 2 are each arranged concentrically, so that they lie in a roll or pitch-free state of the rail vehicle in a common vertical axis.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug mit wenigstens einem auf einem Fahrwerk (4) abgestützten Mittenportal (3), einem ersten und einem zweiten Wagenkasten (1, 2), wobei der erste und der zweite Wagenkasten (1, 2) jeweils gelenkig mit dem Mittenportal (3) verbunden sind, wobei die Gelenkverbindungen der Wagenkästen (1, 2) mit dem Mittenportal (3) derart ausgebildet und miteinander gekoppelt sind, dass eine Wankbewegung des ersten Wangenkastens (1) zum Mittenportal (3) um einen ersten Wankwinkel zu einer Wankbewegung des zweiten Wagenkastens (2) zum Mittenportal (3) um einen vorgegebenen, vom ersten Wankwinkel abhängigen, zweiten Wankwinkel führt.

Description

Beschreibung
Gelenkverbindung für ein Schienenfahrzeug Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug mit wenigstens einem auf einem Fahrwerk abgestützten Mittenportal, einem ersten und einem zweiten Wagenkasten, wobei der erste und der zweite Wagenkasten jeweils gelenkig mit dem Mittenportal ver¬ bunden sind.
Schienenfahrzeuge mit zwei über ein Mittenportal gelenkig verbundenen Wagenkästen, welches Mittenportal auf einem, beiden Wagenkästen gemeinsamen Jacobs-Drehgestell abgestützt ist, sind beispielsweise aus der DE 198 19 927 AI oder der DE 1 142 894 B bekannt geworden. Die Gelenkverbindungen zwischen dem Mittenportal und den Wagenkästen sind dabei jeweils so ausgebildet, dass Nick- und/oder Schwenkbewegungen zwischen dem Mittenportal und einem der Wagenkästen zugelassen sind. Sind die Wagenkästen von Schienenfahrzeugen mit Jacobs- Drehgestellen verwindesteif miteinander verbunden, kann dies beim Befahren großer Gleisverwindungen zu hohen Radlastumverteilungen führen. Die Verwendung einer 4-Punkt Steuerung zur Niveauregulierung von Luftfedern als Sekundärfedern kann beim langsamen Befahren einer Gleisverwindung zusätzliche Radlastumverteilungen bewirken.
Mittels einer 3-Punkt Steuerung ist die Sekundärfederung zwar wankweich auszubilden und somit die Radlastumverteilungen et- was zu reduzieren, dies geht jedoch mit einer reduzierten Kippsicherheit einher.
Die CH 359733 A und die DE 10 2004 014 903 AI zeigen hingegen Schienenfahrzeuge mit einem, zwischen zwei Wagenkästen ange- ordneten mittleren Wagenkasten, welcher sänftenartig auf die beiden benachbarten Wagenkästen abgestützt ist, ohne selbst unmittelbar auf ein Drehgestell abgestützt zu sein. Die Ge¬ lenkverbindungen zwischen dem mittleren Wagenkasten und den benachbarten Wagenkästen sind so ausgebildet, dass Wank- und/oder Schwenkbewegungen zwischen ihnen zugelassen sind, wobei die Wankbewegungen miteinander gekoppelt sind, so dass sich vorgegebene Wankwinkel einstellen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Schienenfahrzeug mit reduzierten Radlastumverteilungen und hoher Sicherheit gegen Kippen vorzuschlagen. Gelöst wird die Aufgabe durch den Gegenstand des unabhängigen Patentanspruchs 1. Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Erfindung finden sich in den Merkmalen der abhängigen Patentansprüche wieder. Ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug umfasst wenigstens ein auf einem Fahrwerk abgestütztes Mittenportal. Darüber hinaus umfasst es einen ersten und mindestens einen weiteren, zwei¬ ten Wagenkasten. Zur Ausführung wenigstens einer Schwenkbewegung zum Mittenportal sind sowohl der erste Wagenkasten, als auch der zweite Wagenkasten jeweils gelenkig mit dem Mittenportal verbunden.
Die Gelenkverbindungen der Wagenkästen mit dem Mittenportal sind derart ausgebildet und miteinander gekoppelt, dass eine Wankbewegung des ersten Wangenkastens zum Mittenportal um ei¬ nen ersten Wankwinkel ψ\ zu einer Wankbewegung des zweiten Wagenkastens zum Mittenportal um einen vorgegebenen, vom ers¬ ten Wankwinkel ψ\ abhängigen, zweiten Wankwinkel q>2 = = ίφ { φι ) führt .
Beim Durchfahren von Gleisverwindungen sind die Radlastumver- teilungen und die mechanische Beanspruchung der Wagenkästen deutlich reduziert. Darüber hinaus sind die Wankwinkel der Wagenkästen zueinander einfach reduzierbar.
Dadurch erhöht sich die Sicherheit gegen Entgleisen, ebenso wie der Lichtraumbedarf durch den Einsatz kleinerer Stromabnehmer verringert wird. Zudem erhöht sich der Fahrkomfort. Auf die zusätzliche Anordnung von Wankstützen kann verzichtet werden, was zur Kosten- und Gewichtsersparnis beiträgt. Ein Schienenfahrzeug ist allgemein ein spurgeführtes Fahr¬ zeug. Ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug ist insbesondere ein Schienenfahrzeug des Personenverkehrs, beispielsweise des Personennahverkehrs. Es ist als Niederflurfahrzeug oder als Hochflurfahrzeug ausgebildet. Es weist wenigstens zwei gelen- kig verbundene Wagenkästen auf, welche über ein Mittenportal gelenkig miteinander verbundenen sind. Weitergebildet weist es mehrere gelenkig verbundene Wagenkästen auf. Gemäß einer weiteren Weiterbildung können mehrere Mittenportale vorgese¬ hen sein, mittels welcher jeweils zwei benachbarte Wagenkäs- ten gelenkig verbunden sind.
Das wenigstens eine Mittenportal ist zwischen dem ersten und dem zweiten Wagenkasten angeordnet, welche dem Mittenportal benachbart sind. Es stützt sich auf einem Fahrwerk, insbeson- dere ein Drehgestell ab. Sind mehrere Mittenportale vorgese¬ hen können sich diese auch jeweils auf einem Fahrwerk, insbesondere einem Drehgestell abstützen.
Das Fahrwerk oder insbesondere das Drehgestell auf welchem sich das Mittenportal abstützt, dient auch der Abstützung des ersten und zweiten Wagenkastens. Beide Wagenkästen nutzen dieses Fahrwerk oder Drehgestell gemeinsam. Ein solches Drehgestell, welches beiden Wagenkästen gemeinsam ist, wird auch als Jacobs-Drehgestell bezeichnet.
Wie bereits ausgeführt sind die Wagenkästen derart gelenkig mit dem Mittenportal verbunden, dass Wankbewegungen zwischen den Wagenkästen und dem Mittenportal um eine Fahrzeuglängs¬ achse zugelassen sind. Daneben sind die Gelenkverbindungen der Wagenkästen mit dem Mittenportal geeignet, Schwenkbewe¬ gungen um eine Fahrzeughochachse zuzulassen. Darüber hinaus können die Gelenkverbindungen der Wagenkästen mit dem Mittenportal geeignet ausgebildet sein, Nickbewegungen um eine Fahrzeugquerachse zuzulassen. Eine Ausführungsform sieht vor, dass nur eine Gelenkverbindung geeignet ausgebildet ist, Nickbewegungen zuzulassen, die andere hingegen nicksteif ausgeformt ist.
Eine Gelenkverbindung, welche sowohl eine Wank- sowie auch eine Schwenkbewegung zwischen dem Mittenportal und dem entsprechenden Wagenkasten zulässt, kann auch als Schwenk-Wank- Gelenk bezeichnet werden. Lässt eine solche Gelenkverbindung zusätzlich eine Nickbewegung zwischen dem Mittenportal und dem entsprechenden Wagenkasten zu, so kann diese als Schwenk- Nick-Wank-Gelenk bezeichnet werden.
Um wenigstens Wank- und Schwenkbewegungen zuzulassen, weist jeder Wagenkasten mit dem Mittenportal weitergebildet jeweils eine unteres und ein oberes Gelenk als Gelenkverbindung auf. Das untere Gelenk ist dann beispielsweise jeweils als sphäri¬ sches Gelenk ausgeführt. Dieses ermöglicht neben Schwenkbewe¬ gungen auch Wank- und/oder Nickbewegungen, wenn das obere Ge- lenk entsprechend als Schwenk-Wank-Gelenk oder als Schwenk- Nick- oder gar als Schwenk-Nick-Wank-Gelenk ausgeführt ist. Das obere Gelenk ist zumindest jeweils wankweich, also weich in Fahrzeugquerrichtung ausgeführt. Somit lassen die Gelenkverbindungen Wankbewegungen der Wagenkästen zueinander um eine Längsachse zu, wobei die
Wankbewegungen der Wagenkästen zueinander in den beiden Gelenkverbindungen derart miteinander verkoppelt sind, dass der erste Wankwinkel des einen, ersten Wagenkastens zum Mit- tenportal in der einen, ersten Gelenkverbindung und der zweite Wankwinkel q>2 des einen, zweiten Wagenkastens zum Mitten¬ portal in der anderen, zweiten Gelenkverbindung in einem funktionellen Zusammenhang q>2 = ίφ{φι) stehen, und dass beide Wagenkästen sich hinsichtlich Wanken über beide Gelenkverbin- düngen auf das zwischen ihnen angeordnete Mittenportal ab¬ stützen, wobei das erste Wankstützmoment Mwi in der einen, ersten Gelenkverbindung und das zweite Wankstützmoment MW2 in der anderen, zweiten Gelenkverbindung in einem funktionellen Zusammenhang Mm = fM(MWi) stehen. Die funktionellen Zusammenhänge zwischen den beiden Wankwinkeln ψγ und q>2 der Wagenkäs¬ ten zum Mittenportal und zwischen den beiden
Wankstützmomenten Mwi und MW2 können dabei weitergebildet durch mechanische, hydraulische oder elektromagnetische Mit¬ tel erzeugt werden.
Als mechanische Mittel dienen beispielsweise mechanische Ge¬ triebe. Hydraulische Mittel wirken analog als hydraulische Getriebe. Als elektromagnetische Mittel können beispielsweise elektromagnetische Aktoren wie Elektromotoren dienen.
In einer Weiterbildung ist vorgesehen, dass eine erste Gelenkverbindung zwischen dem Mittenportal und dem ersten Wa- genkasten ein unteres Gelenk, insbesondere ein sphärisches
Gelenk, und ein oberes Schwenk-Wank-Gelenk umfasst. Gleichermaßen kann alternativ oder insbesondere zusätzlich dazu eine zweite Gelenkverbindung zwischen dem Mittenportal und dem zweiten Wagenkasten ein unteres Gelenk, insbesondere ein sphärisches Gelenk, und ein oberes Schwenk-Wank-Gelenk umfassen. Weitere Weiterbildungen sind darin zu sehen, dass eine erste Gelenkverbindung zwischen dem Mittenportal und dem ersten Wagenkasten ein unteres Gelenk, insbesondere ein sphärisches Gelenk, und ein oberes Schwenk-Nick-Wank-Gelenk umfasst und/oder, dass eine zweite Gelenkverbindung zwischen dem Mittenportal und dem ersten Wagenkasten ein unteres Gelenk, insbesondere ein sphärisches Gelenk, und ein oberes Schwenk- Nick-Wank-Gelenk umfasst. Die nachfolgenden Ausführungen betreffen vornehmlich ein oberes Schwenk-Wank-Gelenk. Dies soll jedoch nicht ein Vorliegen eines Schwenk-Nick-Wank-Gelenks ausschließen .
Das obere Schwenk-Wank-Gelenk kann dabei ebenfalls ein sphä¬ risches Gelenk umfassen, welches in lateraler Richtung beweg- lieh ausgebildet ist, beispielsweise in Fahrzeugquerrichtung verschiebbar gehalten ist. b
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist jeder der beiden Wagenkästen über ein sphärisches Gelenk als unteres Gelenk am Mittenportal und gegenüber dem gemeinsamen Drehgestell abgestützt. Allgemein ist das untere Gelenk steif in lateraler Richtung. Das obere Schwenk-Wank-Gelenk ist in lateraler Richtung nachgiebig ausgebildet.
Das jeweilige untere Gelenk kann jeweils im unteren, dem Fahrwerk oder dem Drehgestell zugewandten Bereich des Mitten- portals angeordnet sein. Alternativ oder zusätzlich ist das jeweilige obere Gelenk jeweils im oberen, einem Dach des Schienenfahrzeugs zugewandten Bereich des Mittenportals ange¬ ordnet . Eine Variante besteht darin, dass das jeweilige untere Gelenk jeweils im Bereich des Bodens des Schienenfahrzeugs unterhalb des Fahrgastraums des jeweiligen Wagenkastens angeordnet ist. Das jeweilige obere Schwenk-Wank-Gelenk kann dann wiederum jeweils oberhalb des Fahrgastraums des entsprechenden Wagen- kastens angeordnet sein. Eine weitere Option kann darin lie¬ gen, dass das jeweilige untere und/oder obere Gelenk zwischen dem Mittenportal und dem Wagenkasten angeordnet ist. Das un¬ tere Gelenk ist unterhalb des oberen Gelenks platziert. Eine weitere Ausführungsform sieht vor, dass das untere Ge¬ lenk der ersten Gelenkverbindung zwischen dem Mittenportal und dem ersten Wagenkasten und das untere Gelenk der zweiten Gelenkverbindung zwischen dem Mittenportal und dem zweiten Wagenkasten konzentrisch angeordnet sind oder auf einer ge- meinsamen Achse, insbesondere parallel zu einer Hochachse des Schienenfahrzeugs liegen. Zusätzlich oder alternativ können in einem wank- oder nickfreien Zustand des Schienenfahrzeugs auch das obere Schwenk-Wank-Gelenk der ersten Gelenkverbindung zwischen dem Mittenportal und dem ersten Wagenkasten und das obere Schwenk-Wank-Gelenk der zweiten Gelenkverbindung zwischen dem Mittenportal und dem zweiten Wagenkasten konzentrisch angeordnet sein oder auf einer gemeinsamen Achse, insbesondere parallel zu einer Hochachse des Schienenfahr¬ zeugs liegen.
In einer weiteren Weiterbildung der Erfindung sind das untere Gelenk der ersten Gelenkverbindung zwischen dem Mittenportal und dem ersten Wagenkasten und das obere Schwenk-Wank-Gelenk der ersten Gelenkverbindung zwischen dem Mittenportal und dem ersten Wagenkasten so angeordnet, dass sie in einem wank- und nickfreien Zustand des ersten Wagenkastens zum Mittenportal auf einer Linie parallel zu einer Hochachse des Schienenfahr¬ zeugs liegen. Analog können weitergebildet das untere Gelenk der zweiten Gelenkverbindung zwischen dem Mittenportal und dem zweiten Wagenkasten und das obere Schwenk-Wank-Gelenk der zweiten Gelenkverbindung zwischen dem Mittenportal und dem zweiten Wagenkasten so angeordnet sein, dass sie in einem wank- und nickfreien Zustand des zweiten Wagenkastens zum Mittenportal auf einer Linie parallel zu einer Hochachse des Schienenfahrzeugs liegen. Sind beide Gelenkverbindungen ent¬ sprechend angeordnet, liegen sie somit auf zueinander paral- lelen Linien oder gar, gemäß einer Ausführungsform der Erfindung, auf einer gemeinsamen Linie, insbesondere einer Hochachse des Schienenfahrzeugs. Damit sind Schwenkbewegungen der Gelenkverbindungen von möglichen Wank- oder Nickbewegungen weitestgehend entkoppelt.
Das untere Gelenk kann im Sinne eines Ausgestaltungsbeispiels als Kalottenlager ausgeführt sein. Das Mittenportal umfasst eine Gelenkpfanne, in welche eine weitere Gelenkpfanne als Teil der Gelenkverbindung mit einem Wagenkasten drehbar gela- gert ist. Die Gelenkverbindung mit dem anderen Wagenkasten umfasst dann eine Gelenkhüfte, welche in der weiteren Gelenk¬ pfanne drehbar gelagert ist. Beide Gelenke sind insbesondere konzentrisch drehbar um dieselbe Hochachse angeordnet. Eine weitere Ausgestaltungsform des unteren Gelenks besteht darin, dass es einen Drehkranz umfasst, welcher mittels elastischer Elemente, beispielsweise Gummilager, am Mittenportal angeord¬ net ist. Der Drehkranz weist somit zumindest eine vorgegebene Verwindeweichheit auf. Der Drehkranz ist ansonsten verwindesteif ausgeführt und dient der Schwenkbewegung. Die notwendigen Bewegungsfreiheitsgrade zur Wank- und/oder Nickbewegung werden durch die elastischen Elemente gewährt. Beispielhaft sei hier erwähnt, dass die Wagenkästen auch mit¬ tels elastischer Ausleger, welche eine vorgegebene Torsions¬ weichheit aufweisen, mit den Drehkränzen am Mittenportal verbindbar sind. Die elastischen Elemente sind, insbesondere in Längsrichtung des Schienenfahrzeugs, möglichst nahe an der Drehachse des unteren Lagers angeordnet. Sie können aber zur Verbindung des ersten Wagenkastens auf eine Seite des Schienenfahrzeugs leicht seitlich versetzt und zur Verbindung des zweiten Wa- genkastens auf die andere Seite des Schienenfahrzeugs leicht seitlich versetzt angeordnet sein.
Gemäß einer weiteren Weiterbildung stehen der erste
Wankwinkel und der zweite Wankwinkel in einem vorgegebenen Verhältnis zueinander. Für q>2 = ίφ{φι) und gegebenenfalls
MW2 = /M(MWI) gilt somit q>2 = οφ * ψι und gegebenenfalls MW2 = cM * Mwl mit οφ, cM = Konstante. σφ ist dabei beispielsweise aus¬ gewählt aus einem Bereich von 0,5 bis 2, insbesondere von 0,8 bis 1,2. cM kann analog ausgewählt sein aus einem Bereich von 0,5 bis 2, insbesondere von 0,8 bis 1,2. Eine Weiterbildung sieht vor, dass c(p = 1. Der erste und zweite Wankwinkel sind also gleich groß. Gleichermaßen kann gelten cM = 1 · Weitere Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich dadurch, dass das Verhältnis des ersten und zweiten Wankwinkels zueinander gleich ist einem Verhältniss der jeweiligen Abstände des ers¬ ten und zweiten Wagenkastens zur Mitte des Fahrwerks oder Drehgestells, so genannte Drehgestell-Mittenabstände, oder dass das Verhältnis des ersten und zweiten Wankwinkels zuei¬ nander gleich ist einem Verhältniss des Lichtraumbedarfs des ersten Wagenkastens zum Lichtraumbedarf des zweiten Wagenkastens. So kann ein Wagenkasten mit größerem Lichtraumbedarf im Vergleich zum anderen Wagenkasten, beispielsweise aufgrund seitlich herausragender Rückspiegel, einen geringeren Anteil an einem Gesamt-Wankwinkel aus dem ersten und dem zweiten Wankwinkel zugeteilt bekommen.
Gemäß einer weiteren Weiterbildung der Erfindung ist das Mit- tenportal kurz im Vergleich zu den Wagenkästen. Es weist im Vergleich mit den Wagenkästen somit eine deutlich kleinere Länge in Fahrzeuglängsrichtung auf. Beispielsweise ist es nicht geeignet zur Anordnung von Sitzen zur Aufnahme von Fahrgästen. Es dient dann lediglich als Durchgang. Eine wei- tere Weiterbildung sieht vor, dass das Mittenportal eine kleinere Länge in Fahrzeuglängsrichtung aufweist als das Fahrwerk oder Drehgestell, auf welchem es sich abstützt, so dass beide Wagenkästen über dem gemeinsamen Drehgestell stehen, wenn sie eine gemeinsame Längsachse aufweisen, also nicht zum Mittenportal geschwenkt oder genickt sind.
Der erste und der zweite Wagenkasten eines weitergebildeten Schienenfahrzeugs sind frei von einer unmittelbaren Abstüt- zung auf ein Fahrwerk oder Drehgestell. Beispielsweise sind sie jeweils an ihren Wagenkastenenden mit Mittenportalen verbunden und stützen sich über diese mittelbar auf deren Fahrwerke oder Drehgestelle ab. Die Wagenkästen zwischen den Mit¬ tenportalen sind dann sänftenartig abgestützt. Alternativ ist der erste und/oder der zweite Wagenkasten auf einer dem Mittenportal abgewandten Seite des Wagenkastens auf einem weiteren Fahrwerk, insbesondere einem Drehgestell abge¬ stützt . Das Fahrwerk des Schienenfahrzeugs, auf welchem sich das Mit¬ tenportal abstützt ist insbesondere mit einer hohen
Wanksteifheit ausgeführt. Diese kann beispielsweise durch ei¬ ne Wankstütze erzielt werden. Das Fahrwerk kann auch Primärfedern aufweisen, welche mit einer hohen Wanksteifheit ausge- führt sind. Das Mittenportal ist weiterbildungsgemäß mittels Luftfedern als Sekundärfedern auf dem Fahrwerk oder dem Drehgestell abgestützt . Bei der Verwendung von Luftfedern als Sekundärfedern werden die Radlastumverteilungen auch im Notbetrieb, also bei Ausfall der Luftfederung, durch die Erfindung begrenzt.
Weitergebildet ist das Fahrwerk, auf welchem sich das Mitten- portal abstützt, mit einer Niveauregulierung mit einer 4- Punkt-Steuerung ausgestattet.
Sind weitere Fahrwerke vorgesehen, auf welchen sich der erste und/oder der zweite Wagenkasten auf einer dem Mittenportal abgewandten Seite des Wagenkastens abstützen, so können auch diese mit einer hohen Wanksteifheit ausgeführt sein, und/oder diese Fahrwerke können mit einer Niveauregulierung mit einer 4-Punkt-Steuerung ausgestattet sein. Wie oben kann die
Wanksteifigkeit durch Wankstützen erzielt werden und/oder die Fahrwerke oder Drehgestelle des Schienenfahrzeugs weisen Pri¬ märfedern auf, welche mit einer hohen Wanksteifheit ausge¬ führt sind.
Weitergebildet sind sämtliche Fahrwerke oder Drehgestelle des Schienenfahrzeugs mit einer hohen Wanksteifheit ausgeführt und/oder mit einer Niveauregulierung mit einer 4-Punkt- Steuerung ausgestattet. Die Niveauregulierung erfolgt bei¬ spielsweise mittels Luftfedern oder hydropneumatisch. Die Gelenkverbindungen der Wagenkästen mit dem Mittenportal sind über wenigstens eine Koppelvorrichtung, kurz Kopplung, miteinander gekoppelt. Wie oben bereits ausgeführt, werden dadurch die funktionellen Zusammenhänge zwischen den beiden Wankwinkeln ψγ und q>2 der Wagenkästen zum Mittenportal und/oder zwischen den beiden Wankstützmomenten Mwi und MW2 erzeugt. Kopplungen können mechanischer, hydraulischer oder elektromechanischer Art sein. Eine Kopplung mechanischer Art, welche auch als mechanisches Getriebe bezeichnet werden kann, bildet weitergebildet ein auf dem Mittelportal um eine Hochachse drehbar gelagerter, doppelseitiger Drehhebel. Dieser dient zur Übersetzung der Wankbewegungen des ersten Wagenkastens in eine entgegenge¬ setzte Wankbewegung des zweiten Wagenkastens und ist entspre¬ chend geeignet ausgebildet.
Beispielsweise umfassen die Gelenkverbindungen zwischen den Wagenkästen und dem Mittenportal jeweils zumindest eine Len¬ kerstange, welche jeweils um eine Hochachse des Schienenfahr¬ zeugs drehbar auf unterschiedlichen Seiten des Drehhebels gelagert sind und welche jeweils um eine Hochachse des Schie¬ nenfahrzeugs drehbar an den unterschiedlichen Wagenkästen ge- lagert sind. Anschaulich dient der Drehhebel als Umlenkung der Lenkerstangen.
Dabei sind die Drehachsen, um welche eine Lenkerstange einer¬ seits am Drehhebel und andererseits am Wagenkasten drehbar gelagert ist, nicht identisch, sie verlaufen jedoch parallel zueinander. Die Abstände der Drehachsen der Lenkerstangen zur Drehachse des Drehhebels sind jeweils ungleich null, insbe¬ sondere sind sie gleich groß oder in Abhängigkeit der Länge der Lenkerstangen gewählt, so dass sich ein vorgegebenes Ver- hältnis des ersten Wankwinkels zum zweiten Wankwinkel ein¬ stellt .
Um die Wagenkästen in einem wank- oder nickfreien Zustand der Wagenkästen zum Mittenportal auszurichten, kann wenigstens eine Lenkerstange längenverstellbar ausgebildet sein. Die Längenverstellbarkeit kann mechanisch, beispielsweise über ein Doppelgewinde, elektromotorisch oder hydraulisch, beispielsweise durch einen in die Lenkerstange integrierten und ihre Aufhängungspunkte teilenden Hydraulikzylinder, erfolgen.
Zur Entkopplung von Schwenk- und Nickbewegungen kann der Drehhebel im Bereich einer Außenseite des Mittenportals ange¬ ordnet sein, wobei die Lagerung der Lenkerstangen an den Wa- genkästen in einer mittigen Position des Mittenportals erfolgt. Die Drehachse, um welche eine Lenkerstange am Wagen¬ kasten drehbar gelagert ist, liegt in einem schwenk-, wank- und nickfreien Zustand des Schienenfahrzeugs insbesondere in einer Längsmittenebene des Schienenfahrzeugs.
Es kann auch ein weiterer Drehhebel auf der gegenüberliegenden Seite angeordnet sein. Er kann identisch ausgebildet und mit den Wagenkästen in gleicher Art und Weise verbunden sein. Diese symmetrische Anordnung erlaubt eine gleichmäßige Auf¬ teilung der Kräfte am Portal. Da diese Anordnung statisch überbestimmt ist, erlaubt sie z.B. den Einsatz biegeschlaf¬ fer, d.h. elastischer Lenker, die im Wesentlichen nur Zugkräfte übertragen können.
Eine weitere mechanische Kopplung der Gelenkverbindungen ist beispielsweise durch ein Seilzugsystem realisierbar. Dabei sind die Lenkerstangen durch Seile oder Ketten ersetzt. Eine Seil- oder Kettenführung umfasst wenigstens eine drehbar auf dem Mittenportal gelagerte Umlenkrolle.
Eine Variante der Kopplung der Gelenkverbindungen besteht darin, dass sie fluidisch gekoppelt sind. Die fluidische Kopp¬ lung ist insbesondere mittels Hydraulikzylindern, beispiels- weise hydraulischen GleichlaufZylindern ausgeführt. Eine weitere Möglichkeit besteht darin, dass die Gelenkverbindungen elektromotorisch gekoppelt sind.
Die Koppelvorrichtung oder Kopplung, über welche die Gelenk- Verbindungen der Wagenkästen mit dem Mittenportal miteinander gekoppelt sind, so dass eine Wankbewegung des ersten Wangen¬ kastens zum Mittenportal um einen ersten Wankwinkel ψ\ zu ei¬ ner Wankbewegung des zweiten Wagenkastens zum Mittenportal um einen vorgegebenen, vom ersten Wankwinkel ψ\ abhängigen, zweiten Wankwinkel q>2 = = ίφ { φι ) führt, umfasst gemäß einer weiteren Weiterbildung zumindest eine Dämpfungsvorrichtung zur Dämpfung einer Wankbewegung des ersten Wangenkastens zum Mittenportal und/oder zur Dämpfung einer Wankbewegung des zweiten Wagenkastens zum Mittenportal umfasst.
Weitere Weiterbildungen der Erfindung sehen vor, dass die Kopplung der Gelenkverbindungen der Wagenkästen mit dem Mittenportal derart ausgebildet ist, dass ein vorgegebenes Ver¬ hältnis des ersten und des zweiten Wankwinkels zueinander einstellbar ist. Darüber hinaus kann sie oder wenigstens eine der Gelenkverbindungen eine Justiervorrichtung umfassen, um die Wagenkästen in einem wank- oder nickfreien Zustand der
Wagenkästen zum Mittenportal zum Mittenportal hin auszurichten. Oben wurde dies bereits anhand des Beispiels der an ei¬ nem doppelseitigen Drehhebel gelagerten Lenkerstangen veranschaulicht. Zur Ausrichtung der Wagenkästen ist wenigstens eine Lenkerstange längenverstellbar ausgebildet. Zum Einstel¬ len des Verhältnisses der Wankwinkel kann der Drehhebel län¬ genverstellbar ausgebildet sein, um wenigstens einen Abstand der Drehachse, um welche eine Lenkerstange drehbar am Drehhe¬ bel gelagert ist, zur Drehachse, um welche der Drehhebel am Mittenportal drehbar gelagert ist, zu variieren. Bei einer Hydraulik sind die Einstellung der Wankwinkel und/oder die Ausrichtung der Wagenkästen durch Hydraulikzylinder mit unterschiedlich großen Kolbenflächen zu erreichen. Auch die An- steuerung von Elektromotoren gewährt die Einstellung der Wankwinkel und/oder die Ausrichtung der Wagenkästen.
Weitergebildet ist wenigstens die Gelenkverbindung des ersten Wagenkastens mit dem Mittenportal derart ausgebildet, dass sie eine Nickbewegung des ersten Wangenkastens zum Mittenpor- tal ermöglicht. Beispielsweise umfasst die Gelenkverbindung ein unteres Gelenk und ein oberes Schwenk-Nick-Wank-Gelenk . Weitergebildet ist die Gelenkverbindung des zweiten Wagenkas¬ tens mit dem Mittenportal dann jedoch nicksteif ausgebildet, so dass der zweite Wagenkasten frei von einer Nickbewegung zum Mittenportal ist. Um Kosten bei der Herstellung zu sparen können die Gelenkverbindungen grundsätzlich gleich ausgebildet sein, also beispielsweise ein jeweils ein oberes Schwenk- Nick-Wank-Gelenk umfassen. Der Nickfreiheitsgrad ist dann zwischen dem zweiten Wagenkasten und dem Mittenportal beispielsweise mittels eines Längslenkers zu blockieren.
Alternativ können auch die Gelenkverbindungen der Wagenkästen mit dem Mittenportal derart ausgebildet und miteinander ge¬ koppelt sind, dass eine Nickbewegung des ersten Wangenkastens zum Mittenportal um einen ersten Nickwinkel zu einer Nickbe¬ wegung des zweiten Wagenkastens zum Mittenportal um einen vorgegebenen, vom ersten Nickwinkel abhängigen, zweiten Nick- winkel führt. Zur Kopplung sei auf die oben genannten Mittel verwiesen, insbesondere auf die mechanische Kopplung mittels eines Lemniskatenlenkers , welcher in liegend auf dem Mitten¬ portal angeordnet sein kann. Die Nickwinkel können wiederum in einem vorgegebenen Verhältnis zueinander stehen. Insbeson- dere ist das Verhältnis von erstem Nickwinkel zu zweitem
Nickwinkel eins. Bei der Einstellung der Nickwinkel können auch bauraumbedingte Bewegungseinschränkungen Berücksichti¬ gung finden, so dass das Verhältnis der Nickwinkel von 1 ab¬ weicht. Alternativ kann das Verhältnis von erstem Nickwinkel zu zweitem Nickwinkel gleich sein einem Verhältnis von einem Fahrwerk- oder Drehgestell-Mittenabstand des ersten Wagenkas¬ tens zu einem Fahrwerk- oder Drehgestell-Mittenabstand des zweiten Wagenkastens, jeweils bezogen auf das Fahrwerk oder das Drehgestell, auf welches sich das Mittenportal abstützt. Darüber hinaus kann eine Dämpfungsvorrichtung zur Dämpfung einer Nickbewegung des ersten Wangenkastens zum Mittenportal und/oder zur Dämpfung einer Nickbewegung des zweiten Wagenkastens zum Mittenportal vorgesehen sein. Gemäß einer weiteren Weiterbildung des erfindungsgemäßen
Schienenfahrzeugs ist vorgesehen, dass es einen Stromabnehmer umfasst, welcher auf dem Mittenportal angeordnet ist.
Die Erfindung lässt zahlreiche Ausführungsformen zu. Sie wird anhand der nachfolgenden Figuren näher erläutert, in denen jeweils ein Ausgestaltungsbeispiel dargestellt ist. Gleiche Elemente in den Figuren sind mit gleichen Bezugszeichen versehen . Fig. 1 zeigt schematisch zwei Wagenkästen eines Schienenfahrzeugs mit dazwischen angeordnetem Mittenportal,
Fig. 2 zeigt schematisch eine Ausbildung einer erfindungsge- mäßen Gelenkverbindung,
Fig. 3 zeigt schematisch eine Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Gelenkverbindung,
Fig. 4 zeigt schematisch eine weitere Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Gelenkverbindung,
Fig. 5 zeigt schematisch eine weitere Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Gelenkverbindung,
Fig. 6 zeigt schematisch eine weitere Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Gelenkverbindung,
Fig. 7 zeigt schematisch eine weitere Ausgestaltung einer er- findungsgemäßen Gelenkverbindung,
Fig. 8 zeigt schematisch eine weitere Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Gelenkverbindung,
Fig. 9 zeigt schematisch eine Ausgestaltung eines unteren Gelenks einer erfindungsgemäßen Gelenkverbindung,
Fig. 10 zeigt schematisch eine Ausgestaltung eines unteren Gelenks einer erfindungsgemäßen Gelenkverbindung,
Fig. 11 zeigt schematisch eine weitere Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Gelenkverbindung,
Fig. 12 zeigt schematisch eine weitere Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Gelenkverbindung,
Fig. 13 zeigt schematisch eine weitere Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Gelenkverbindung .
In Fig. 1 ist ein Schienenfahrzeug schematisch dargestellt, mit einem auf einem Fahrwerk 4 abgestützten Mittenportal 3, einem ersten mit dem Mittenportal 3 gelenkig verbundenden Wagenkasten 1 und einem zweiten mit dem Mittenportal 3 gelenkig verbundenden Wagenkasten 2.
Der erste Wagenkasten 1 und der zweite Wagenkasten 2 sind hier zusätzlich auf einer dem Mittenportal 3 abgewandten Sei te auf weiteren Fahrwerken 14 abgestützt. In einem nick-, schwenk- und wankfreien Zustand verläuft eine Hochachse 8 des Schienenfahrzeugs in vertikaler Richtung.
Fig. 2 skizziert die Gelenkverbindung der Wagenkästen 1, 2 zum Mittenportal 3. Die Gelenkverbindungen umfassen jeweils ein unteres Gelenk 5 und ein oberes Gelenk 6. In diesem Ausführungsbeispiel liegen die unteren und oberen Gelenke 5, 6 in einem nick- und wankfreien Zustand der Wagenkästen 1, 2 zum Mittenportal 3 in der Hochachse 8 des Schienenfahrzeugs.
Fig. 3 zeigt schematisch eine erfindungsgemäße Gelenkverbindung in einer ersten Ausführungsform. Die Wagenkästen 1, 2 sind jeweils derart mit dem Mittenportal 3 gelenkig verbun¬ den, dass Wankbewegungen zwischen den Wagenkästen 1, 2 und dem Mittenportal 3 um eine Längsachse zugelassen sind und ei¬ ne Wankbewegung des ersten Wangenkastens 1 zum Mittenportal 3 um einen ersten Wankwinkel zu einer Wankbewegung des zweiten Wagenkastens 2 zum Mittenportal 3 um einen vorgegebenen, vom ersten Wankwinkel abhängigen, zweiten Wankwinkel führt.
Dazu weisen die Gelenkverbindungen zwischen den Wagenkästen 1 und 2 und dem Mittenportal 3 hier jeweils ein unteres Gelenk 5 sowie ein oberes Gelenk auf, welches jeweils ein Schwenkla¬ ger 16 und eine Lenkerstange 10 umfasst. Die Schwenklager 16 und die unteren Gelenke 5 liegen in einem nick- und
wankfreien Zustand des Schienenfahrzeugs in derselben Hoch¬ achse 8.
Die gegenseitige Kopplung der Gelenkverbindungen der Wagen- kästen 1 und 2 mit dem Mittenportal 3 erfolgt hier mittels einem, um eine Hochachse 8 des Schienenfahrzeugs drehbar ge¬ lagerten, doppelseitigen Drehhebel 7 mit beidseitig gelenkig an dem Drehhebel 7 angeordneten Lenkerstangen 10. Die Lenkerstangen 10 sind ihrerseits jeweils über weitere Schwenklager 16 gelenkig mit den Wagenkästen verbunden. Die Lenkerstangen 10 sind Teil der Gelenkverbindungen der Wagenkästen 1 und 2 mit dem Mittenportal 3. Wären diese beispielsweise mit vonei¬ nander verschiedenen und voneinander entkoppelten, einseiti- gen Drehhebeln gelenkig verbunden, welche einseitigen Drehhebel um eine Achse parallel zur Hochachse drehbar am Mitten¬ portal 3 gelagert wären und somit voneinander unabhängig Drehbewegungen um diese Hochachse durchführen könnten, wären die Wankbewegungen der Wagenkästen 1 und 2 jedoch ebenfalls voneinander entkoppelt. So jedoch führt eine Wankbewegung des ersten Wagenkastens 1 in Richtung des Pfeils 13 zu einer Wankbewegung des zweiten Wagenkastens 2 in entgegengesetzter Richtung, wie durch den Pfeil 15 veranschaulicht.
Sind die Lenkerstangen 10 gleich lang und sind die Lenkerstangen am Drehhebel 7 zur Drehachse in gleichem Abstand drehbar gelagert, so ist das Verhältnis der Beträge des ers¬ ten zum zweiten Wankwinkel eins.
Die zu Fig. 3 analog aufgebaute mechanische Kopplung der Ge¬ lenkverbindungen der Fig. 8 umfasst zusätzlich eine Dämpfungsvorrichtung zur Dämpfung einer Wankbewegung des ersten Wangenkastens 1 zum Mittenportal 3. Durch die mechanische Kopplung ist auch die Wankbewegung des zweiten Wangenkastens 2 zum Mittenportal 3 bedämpft.
Gemäß Fig. 7 umfasst die Kopplung der Gelenkverbindungen wenigstens einen drehbar gelagerten, doppelseitigen Drehhebel 7 zur Übersetzung einer Wankbewegung des ersten Wagenkastens 1 in eine entgegengesetzte Wankbewegung des zweiten Wagenkas¬ tens 2, wobei die Gelenkverbindungen jeweils zumindest eine Lenkerstange 10 umfassen, welche jeweils um drehbar auf un¬ terschiedlichen Seiten des Drehhebels 7 gelagert sind und welche jeweils drehbar an den unterschiedlichen Wagenkästen 1 und 2 gelagert sind, wobei wenigstens eine Lenkerstange 10 mittels eines Hydraulikzylinders oder eines Elektromotors 21 längenverstellbar ausgebildet ist. Dadurch ist das Verhältnis der Wankwinkel zueinander während der Fahrt aktiv beeinfluss- bar.
Die Gelenkverbindungen in Fig. 4 sind im Vergleich zum Ausführungsbeispiel der Fig. 3 durch einen weiteren Drehhebel 17 auf der gegenüberliegenden Seite des Mittenportals 3 gekop¬ pelt. Dieser ist identisch ausgebildet und mit den Wagenkäs¬ ten in gleicher Art und Weise über Lenkerstangen 18 und die Schwenklager 16 verbunden sein. Die Lenkerstangen 18 zwischen dem weiteren Drehhebel 17 und den Wagenkästen 1 und 2 können auch elastisch ausgeführt sein.
Beim Koppelmechanismus des Ausführungsbeispiels der Fig. 5 sind die Lenkerstangen durch Seile 19 und die Drehhebel durch Umlenkrollen 12 ersetzt. Die Umlenkrollen 12 sind drehbar auf dem Mittenportal 3 angeordnet und wirken in gleicher Weise als Übersetzung, so dass eine Wankbewegung des ersten Wagenkastens 1 in Richtung des Pfeils 13 zu einer Wankbewegung des zweiten Wagenkastens 2 in Richtung des Pfeils 15 führt.
Die Gelenkverbindungen der Ausführungsform der Fig. 6 umfassen zwei an der Außenseite des Mittenportals 3 gelagerte Hyd¬ raulikzylinder 11, welche fluidisch miteinander gekoppelt sind. Die Hydraulikleitungen 20 zwischen den Hydraulikzylin- dern 11 sind gestrichelt angedeutet. Sie dienen dem Druckaus¬ gleich zwischen den Hydraulikzylindern 11 und führen so zur Kopplung der Hydraulikzylinder 11 und somit zur Kopplung der Gelenkverbindungen in der Weise, dass eine Wankbewegung des ersten Wagenkastens 1 um einen ersten Wankwinkel in Richtung des Pfeils 13 zu einer Wankbewegung des zweiten Wagenkastens 2 um einen zweiten Wankwinkel in Richtung des Pfeils 15 führt, wobei der zweite Wankwinkel abhängig ist vom ersten Wankwinkel . Fig. 9 zeigt nun ein Ausführungsbeispiel der unteren Gelenke der Gelenkverbindungen. Sie sind als Kalottenlager ausgeführt. Auf dem Mittenportal 3 ist eine Gelenkpfanne 22 kurz oberhalb des nicht gezeigten Drehgestells angeordnet, in wel¬ che eine weitere Gelenkpfanne 23 als Teil der zweiten Gelenk- Verbindung mit dem zweiten Wagenkasten 2 drehbar gelagert ist. Die Gelenkverbindung mit dem ersten Wagenkasten 1 um- fasst dann eine Gelenkhüfte 24, welche in der Gelenkpfanne 23 drehbar gelagert ist. Beide Gelenke sind konzentrisch drehbar um dieselbe Hochachse angeordnet.
Eine weitere Ausgestaltungsform gemäß Fig. 10 des unteren Ge- lenks besteht darin, dass es einen Drehkranz 25 umfasst, an den der Wagenkasten mittels elastischer Elemente, beispielsweise Gummilagern, angeschlossen ist. Der Drehkranz 25 weist somit zumindest eine vorgegebene Verwindeweichheit auf. Der Drehkranz 25 ist ansonsten verwindesteif ausgeführt und dient der Schwenkbewegung. Die notwendigen Bewegungsfreiheitsgrade zur Wank- und/oder Nickbewegung werden durch die elastischen Elemente gewährt.
In Fig. 11 ist eine Nickbewegung des zweiten Wagenkastens 2 zum Mittenportal 3 über einen gelenkig angeschlossenen Längslenker 27 blockiert, so dass nur der erste Wagenkasten 1 eine Nickbewegung, welche durch den Pfeil 26 verdeutlicht ist, zum Mittenportal 3 ausführen kann. Gemäß Fig. 12 können beide Wagenkästen 1 und 2 Nickbewegungen zum Mittenportal hin ausführen. Die Wagenkästen 1 und 2 sind derart ausgebildet und miteinander gekoppelt, dass eine Nick¬ bewegung 26 des ersten Wangenkastens 1 zum Mittenportal 3 um einen ersten Nickwinkel zu einer Nickbewegung 28 des zweiten Wagenkastens 2 zum Mittenportal 3 um einen vorgegebenen, vom ersten Nickwinkel abhängigen, zweiten Nickwinkel führt. Dazu ist ein Lemniskatenlenker 29 in liegender Anordnung auf dem Mittenportal 3 vorgesehen. Dieser ist zusätzlich zu den in Fig. 3 bis Fig. 8 gezeigten Gelenken vorgesehen und hier nur der Übersichtlichkeit wegen separat dargestellt. Der
Lemniskatenlenker 29 weist dabei insbesondere eine Drehachse auf, welche in der Hochachse des Mittenportals 3 liegt, so dass auch hier die erste Gelenkverbindung zwischen dem Mittenportal 3 und dem ersten Wagenkasten 1 und die zweite Ge- lenkverbindung zwischen dem Mittenportal 3 und dem zweiten Wagenkasten 2 jeweils konzentrisch angeordnet sind. Analog zur Kopplung der Gelenkverbindungen bezüglich Wanken, kann auch die Kopplung der Gelenkverbindungen bezüglich Nicken fluidisch erfolgen, wie in Fig. 13 schematisch gezeigt. Anstelle des Lemniskatenlenkers sind zwei über Hydrauliklei- tungen 31 gekoppelte Hydraulikzylinder 30 vorgesehen zur Kopplung der Nickbewegungen 26 und 18.
Gemäß dieser Ausgestaltung sind die unteren Gelenke 5 und die oberen Gelenke 6 der beiden Wagenkästen 1 und 2 jeweils kon- zentrisch angeordnet, so dass sie in einem wank- oder nickfreien Zustand des Schienenfahrzeugs in einer gemeinsamen Hochachse liegen.

Claims

Patentansprüche
1. Schienenfahrzeug mit wenigstens einem auf einem Fahr¬ werk (4) abgestützten Mittenportal (3), einem ersten und einem zweiten Wagenkasten (1, 2), wobei der erste und der zweite Wagenkasten (1, 2) jeweils gelenkig mit dem Mittenportal (3) verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Gelenkverbindungen der Wagenkästen (1, 2) mit dem Mittenportal (3) derart ausgebildet und miteinander gekoppelt sind, dass eine Wankbewegung des ersten Wangenkastens (1) zum Mittenportal (3) um einen ersten Wankwinkel zu einer Wankbewegung des zweiten Wagenkastens (2) zum Mittenportal (3) um einen vorgegebe¬ nen, vom ersten Wankwinkel abhängigen, zweiten
Wankwinkel führt.
2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass Mittenportal (3) im Vergleich zu den Wagen¬ kästen (1, 2) kurz ist.
3. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 oder 2, da¬ durch gekennzeichnet, dass eine erste Gelenkverbindung zwischen dem Mittenportal (3) und dem ersten Wagenkas¬ ten (1) ein unteres Gelenk (5) und ein oberes Schwenk- Wank-Gelenk (6) umfasst und/oder, dass eine zweite Ge¬ lenkverbindung zwischen dem Mittenportal (3) und dem zweiten Wagenkasten (2) ein unteres Gelenk (5) und ein oberes Schwenk-Wank-Gelenk (6) umfasst. 4. Schienenfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das untere Gelenk (5) und das obere Schwenk- Wank-Gelenk (6) so angeordnet sind, dass sie in einem wank- oder nickfreien Zustand des Wagenkastens (1, 2) zum Mittenportal (3) auf einer Linie parallel zu einer Hochachse (8) des Schienenfahrzeugs liegen. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, da¬ durch gekennzeichnet, dass die Kopplung (7, 11, 12) der Gelenkverbindungen zumindest eine Dämpfungsvorrichtung (9) zur Dämpfung einer Wankbewegung des ersten Wangenkastens (1) zum Mittenportal (3) umfasst.
Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, da¬ durch gekennzeichnet, dass die Kopplung (7, 11, 12) der Gelenkverbindungen wenigstens einen, um eine Hochachse (8) des Schienenfahrzeugs drehbar gelagerten, doppel¬ seitigen Drehhebel (7) zur Übersetzung einer
Wankbewegung des ersten Wagenkastens (1) in eine entge¬ gengesetzte Wankbewegung des zweiten Wagenkastens (2) umfasst .
Schienenfahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Gelenkverbindungen jeweils zumindest eine Lenkerstange (10) umfassen, welche jeweils um eine Hochachse (8) des Schienenfahrzeugs drehbar auf unter¬ schiedlichen Seiten des Drehhebels (7) gelagert sind und welche jeweils um eine Hochachse (8) des Schienen¬ fahrzeugs drehbar an den unterschiedlichen Wagenkästen (1, 2) gelagert sind, wobei wenigstens eine Lenkerstan¬ ge (10) längenverstellbar ausgebildet ist.
Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, da¬ durch gekennzeichnet, dass die Gelenkverbindungen fluidisch gekoppelt sind.
Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, da¬ durch gekennzeichnet, dass die Gelenkverbindungen elektromotorisch gekoppelt sind.
Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9, da¬ durch gekennzeichnet, dass der erste Wankwinkel und der zweite Wankwinkel in einem vorgegebenen Verhältnis zu¬ einander stehen.
11. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 10, da¬ durch gekennzeichnet, dass der erste und/oder der zwei¬ te Wagenkasten (1, 2) auf einer dem Mittenportal (3) abgewandten Seite auf einem weiteren Fahrwerk (14) ab- gestützt ist.
Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 11, da durch gekennzeichnet, dass das Fahrwerk (4) mit einer Niveauregulierung mit einer 4-Punkt-Steuerung ausgestattet ist.
.Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 12, da¬ durch gekennzeichnet, dass wenigstens die Gelenkverbin¬ dung des ersten Wagenkastens (1) mit dem Mittenportal (3) derart ausgebildet ist, dass sie eine Nickbewegung des ersten Wangenkastens (1) zum Mittenportal (1) er¬ möglicht .
14. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 13, da- durch gekennzeichnet, dass die Gelenkverbindungen der
Wagenkästen (1, 2) mit dem Mittenportal (3) derart aus¬ gebildet und miteinander gekoppelt sind, dass eine Nickbewegung des ersten Wangenkastens (1) zum Mittenportal (3) um einen ersten Nickwinkel zu einer Nickbe- wegung des zweiten Wagenkastens (2) zum Mittenportal
(3) um einen vorgegebenen, vom ersten Nickwinkel abhängigen, zweiten Nickwinkel führt.
Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 14, da durch gekennzeichnet, dass es einen Stromabnehmer um- fasst, welcher auf dem Mittenportal (3) angeordnet ist
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