EP4255788A1 - Geländeranordnung für ein schienenfahrzeug - Google Patents

Geländeranordnung für ein schienenfahrzeug

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Publication number
EP4255788A1
EP4255788A1 EP21836360.4A EP21836360A EP4255788A1 EP 4255788 A1 EP4255788 A1 EP 4255788A1 EP 21836360 A EP21836360 A EP 21836360A EP 4255788 A1 EP4255788 A1 EP 4255788A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
railing
rail vehicle
rotation
axis
arrangement
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP21836360.4A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Sebastian BLETH
Jörg MELDE
Jörg PFORR
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Mobility GmbH filed Critical Siemens Mobility GmbH
Publication of EP4255788A1 publication Critical patent/EP4255788A1/de
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D23/00—Construction of steps for railway vehicles

Definitions

  • the invention relates to a railing arrangement for a rail vehicle, in particular for a rail vehicle with an end driver's cab.
  • the invention also includes a rail vehicle with such a railing arrangement and a method for handling such a railing arrangement.
  • the invention includes a two-position handrail-kick combination.
  • the space available at the corners of the front area (or "the front areas" depending on the use) of a rail vehicle with a driver's cab at the end is so limited by various attachments, e.g Arrangement of steps and handrails for shunting purposes in accordance with a common standard (e.g. EN16116-1 or -2) and the resulting spaces for handrails and shunting steps that must be kept free are difficult or impossible to implement due to a lack of space.
  • a common standard e.g. EN16116-1 or -2
  • a railing arrangement according to the invention for a rail vehicle in particular a terminal driver's stand locomotive, comprises a railing element and a holding element in which the railing element is arranged (mounted) so that it can rotate about an axis of rotation.
  • the retaining element is designed in such a way that it is attached or can be attached as intended on the outside in the front area of a rail vehicle in such a way that the axis of rotation is aligned vertically.
  • a railing arrangement can also be referred to as a “handle bar arrangement” or “step bar arrangement”.
  • a low railing arrangement can also serve as a step and a high one as a handle.
  • a railing arrangement can also be used both as a grip and as a step, e.g. B. as a rung when the railing assembly serves as some form of ladder.
  • a rail vehicle according to the invention comprises a railing arrangement according to the invention, wherein the holding element in the outside area, in particular in the front area, or in the area of a buffer, is arranged in such a way that the axis of rotation is aligned vertically.
  • the railing arrangement is therefore rotatably attached to the rail vehicle and can thus be swiveled into different positions.
  • Preferred positions are a position for shunting purposes (“shunting position”) and a position for maintenance purposes (“maintenance position”).
  • the railing arrangement In the shunting position, the railing arrangement should be in such a way that it offers a grip to hold on to during the shunting process, especially when using a remote control. It would also be advantageous if, if a shunter's step is present in the front area, it would be delimited on one side by a railing element of the railing arrangement. In addition, the railing arrangement in the shunting position should block access to an upper level for occupational safety reasons. Such access is not necessary in shunting operations. The railing arrangement should be aligned in the shunting position in such a way that it offers protection to the front towards the buffer and additional possibility of assuming the safe shunting position.
  • a free space above the shunting step should be guaranteed according to the standard, i .e . H . the room is not through Steps installed on an upper step level. An embodiment that achieves this is described below.
  • the railing assembly should be capable of being rotated (and fixed if necessary) from the shunting position to the maintenance position, freeing up access to the top step.
  • the arrangement of the railings was intended to create a grip when getting on and off and a fall protection towards the buffer for reasons of occupational safety.
  • a railing element is preferably turned in such a way that it is now located in front of the upper step (on the side facing away from the rail vehicle). It would still be desirable if the railing arrangement in the maintenance position would provide additional steps for safe, occupational safety-related reaching of the upper step in the free space of the shunter's step. Such an embodiment is described further below.
  • a method according to the invention for handling a railing arrangement according to the invention on a rail vehicle according to the invention comprises the following steps.
  • one (or the) railing element of the railing arrangement can be fixed by means of a locking element.
  • the steps are :
  • the railing element which can represent a handrail or a step, can therefore be rotated into at least two positions in which it can be locked.
  • the two lockable positions should be the shunting position and the maintenance position.
  • the railing element comprises rods that are arranged parallel and/or orthogonally to the axis of rotation.
  • the poles should have a diameter of more than 2 cm, but less than 10 cm, so that you can grasp them easily or. so that they can serve as comfortable footholds. It is preferred that at least some of the bars arranged in parallel are designed as handle bars and/or at least some of the bars arranged orthogonally are designed as step bars. It should be noted that rotation about the vertical axis of rotation does not change the orientation of the rods (parallel or orthogonal) to it and the rods continue to act as handles or handles. Kick can be used or just for cordoning off.
  • the rods are preferably hollow.
  • a preferred embodiment of the railing arrangement comprises at least two railing elements on opposite sides of the holding element, preferably one (with respect to the rotational axis) above the support member and one below the support member.
  • the railing elements are preferably firmly connected to one another by a rigid rod and can be rotated together about the axis of rotation. Alternatively, they can also be unconnected and rotatable about the axis of rotation independently of one another.
  • the railing elements are preferably rotated or rotatable by 90° to one another about the axis of rotation, ie they are orthogonal to one another or can be aligned. So it is in the connected case z. B. It is possible that an (upper) railing element secures a shunter's step to the side (towards a buffer) and serves as a grip and a (lower) railing element secures the shunter's step to the front.
  • to the side means that the plane of a railing element is aligned vertically and parallel to the longitudinal axis of the rail vehicle and the term “forwards” means that the plane of a railing element is aligned vertically and orthogonally to the longitudinal axis of the rail vehicle.
  • At least one railing element can be locked or locked. fixable .
  • it preferably has a locking element in the area of the axis of rotation or at a distance from the axis of rotation.
  • the railing element can be in preferred positions, e.g. B. the above-mentioned shunting position and / or the maintenance position are fixed, whereby an unintentional rotation is prevented. This is for a secure hold or the guarantee of protection.
  • the locking element does not necessarily have to be part of the railing arrangement. It is sufficient if the railing arrangement is shaped at predetermined points in such a way that it can engage in a locking element, or can be held by this . For example, in a very simple case, a railing element have a vertical pipe end below, which can engage in a hole in a plate on the rail vehicle.
  • the railing arrangement is a tubular steel construction or a plastic tubular construction.
  • the tubes can be hollow or compact (i.e. rods made of solid material).
  • hollow elements are preferred because they have a lower weight with sufficient strength.
  • a preferred embodiment of the rail vehicle includes an end driver's cab, with the railing arrangement being attached in the area next to or in front of the end driver's cab, preferably in the area of the rail vehicle's buffers. These buffers are preferably attached in such a way that a shunter's stand according to an applicable standard, e.g. the standard EN16116-1, can be attached between the end driver's cab and the buffer plate.
  • a preferred end driver's cab locomotive for shunting operations comprises buffer systems, an end driver's cab and a shunter's step in front of the end driver's cab on the side of a first buffer system.
  • the shunter's step is arranged in such a way that when the buffer is completely elastically pressed in, the buffer level is in front of the shunter's step.
  • the space above the shunter's step ie the space that is spanned by the vertical projection of the shunter's step, is therefore outside the free space of the first buffer system.
  • the railing arrangement is preferably arranged on this rail vehicle in such a way that when the buffer is fully elastically pressed in, the buffer plane lies in front of the railing arrangement.
  • the railing arrangement is therefore preferably outside the free space of the buffers of the rail vehicle.
  • the (or a) railing element comprises rods which are parallel and/or are arranged orthogonally to the axis of rotation (see above). It is preferred that at least some of the rods arranged parallel to the axis of rotation, which are arranged above a buffer of the rail vehicle, are designed as handle bars. It is also preferred that at least some of the rods arranged orthogonally to the axis of rotation, which are arranged under a buffer of the rail vehicle, are designed as stepping rods. For a person standing on a shunter's step, this area is below the buffer in the area of the person's legs, so a step there is advantageous if the person wants to climb to an upper level. A railing above the buffers is in the area of the person's arms, so a grip there is an advantage.
  • a preferred embodiment of the rail vehicle comprises a number of locking elements which are designed and arranged in such a way that they can releasably fix a railing element of the railing arrangement in a predetermined position.
  • the locking elements do not necessarily have to be located on the railing arrangement, but can in particular be arranged on a step. In a simple case, they can be holes in a tread plate into which a tube end of a railing element can be inserted.
  • a number of the locking elements are preferably arranged in such a way that they can fix a part of the railing element that is remote from the axis of rotation. This increases the leverage of the locking elements.
  • a preferred embodiment of the rail vehicle is designed with a number of locking elements such that a (the) railing element can be fixed in two different positions. These positions preferably correspond to a rotation angle of at least 70° the axis of rotation, particularly preferably of at least 80°. Preferred positions are, in particular, rotated by an angle of 90° about the axis of rotation with respect to one another.
  • a preferred embodiment of the rail vehicle also includes a step (e.g. for maintenance or shunting purposes), which is arranged in particular in the area of a buffer of the rail vehicle.
  • a step refers to a standing area. If a step has a railing or a handrail, this can also be referred to as a "stand”.
  • a shunter's step can be arranged slightly laterally offset under the buffer or a maintenance step can be on or above the buffer or be arranged a crash element on the buffer.
  • This step should be bounded on at least one side by a railing element of the railing arrangement (and thus in particular form a stand).
  • the rail vehicle preferably comprises at least two steps in the area of the buffer, e.g. B. above-mentioned shunter's step and maintenance step, which are jointly delimited on at least one of their sides by at least one railing element of the railing arrangement.
  • the invention is particularly advantageous for such an arrangement, since the railing arrangement can now be rotated for changing entrances or collateral can provide .
  • the delimitation by the railing element is preferably such that it forms a barrier in one position of the railing arrangement between the two steps and in particular lies on a vertically aligned plane which, in the case of the barrier, is preferably aligned parallel to the longitudinal axis of the rail vehicle.
  • a preferred embodiment of the rail vehicle includes an upper step (maintenance step) above a buffer rail vehicle (e.g. on or above the buffer or a crash element of the buffer) and a lower step (shunting step) below the buffer (and slightly offset to the side), which are jointly on at least one side of at least one (upper) railing element of the railing arrangement.
  • This railing element preferably reaches at least 70 cm, in particular at least 90 cm or even one meter above the upper step, so that it can be used as a railing and/or handle for both steps.
  • the railing element can be rotated about the axis of rotation into a first position (the maintenance position), in which it allows access from the lower step to the upper step and preferably also the upper step on its side facing away from the rail vehicle railing limited . Furthermore, it is preferred that the railing element can be rotated about the axis of rotation into a second position (the shunting position), in which it blocks access from the lower step to the upper step and preferably also as a grip for a person standing on the lower step can be used .
  • a preferred embodiment of the rail vehicle includes a (lower) railing element, which is arranged in the height range between the aforementioned steps and can be used as a railing and as a step or ladder can be used. It is preferred that this railing element can be rotated about the axis of rotation into a first position (maintenance position), in which it can serve as a step/ladder from the lower step to the upper step and preferably additionally as a railing from the lower step to the puf limited far from the rail vehicle, and can be turned into a second position (shunting position), in which it limits the lower step on its side facing away from the rail vehicle as a railing.
  • the (lower) railing element mentioned here is particularly advantageous in combination with the aforementioned (upper) railing element.
  • the two railing elements are each on a plane that is rotated 90° to one another about the axis of rotation. If the (upper) railing element is aligned parallel to the longitudinal axis of the rail vehicle, the (lower) railing element is preferably orthogonal to it and vice versa.
  • a preferred embodiment of the rail vehicle additionally includes a mounting interface for attaching the railing arrangement to a buffer of the rail vehicle, which includes a mounting body with a component-mounting area and a different mounting area, the component-mounting area being equipped with mounting elements and/or or holes for attaching the components and the attachment area is shaped to attach to at least two attachment points of a buffer flange of the buffer (also sometimes referred to as a "buffer base") with buffer screws (usually commercially available screws). can be . In this way, the available space is optimally utilized and thus the normative requirements for maneuvering are met.
  • An advantage of the invention is the guarantee of a secure hold for a person in the front area of a rail vehicle with end driver's cab during shunting, in particular combined with a simultaneous blocking of access to an upper step level for occupational safety reasons during shunting operations. Due to the possibility of movement of the railing arrangement, a further advantage is the guarantee of access (climbing and descending) to an upper step in the case of maintenance, in particular combined with a simultaneous fall protection to the front in the area of the buffer.
  • a standard locomotive can be converted from a mainline locomotive (not intended for shunting purposes) in such a way that it can also be used for shunting purposes.
  • Figure 1 shows a rail vehicle according to the prior art
  • FIG. 2 shows a rail vehicle with a preferred railing arrangement in the shunting position
  • FIG. 3 shows a rail vehicle with a preferred railing arrangement in the maintenance position
  • FIG. 4 shows a larger section of FIG.
  • FIG. 5 shows a rail vehicle with a preferred railing arrangement in relation to a human being.
  • FIG. 1 shows a rail vehicle 20 with an end driver's cab 25 according to the prior art from the front and its buffer area again in perspective for a better overview.
  • This is a typical embodiment of the front area of a rail vehicle 1 with a driver's cab 25 at the end.
  • the buffers 21 and the front apron 22 can be clearly seen.
  • an upper step level 23 is arranged on the buffers, which can be reached via steps 24 on the side of the rail vehicle 20 . Due to the limited space available, there is no space here for a shunter's step according to the EN16116 standard, but only for the steps and the step level (which in each case do not represent a shunter's step according to the EN16116 standard).
  • FIG. 2 shows a rail vehicle 20 with a preferred railing arrangement 1 in the shunting position.
  • a part of the perspective section of FIG. 1 can be seen from a slightly different perspective.
  • a preferred railing arrangement 1 according to the invention is shown with an upper railing element 2a and a lower railing element 2b, both of which are rotatably mounted opposite one another in a holding element 3 (one above the holding element 3 and one below), so that they rotate about a vertical axis of rotation D ( dash-dotted) can rotate.
  • the upper railing element 2a is firmly connected to the lower railing element 2b via a continuous rod, so that when the upper railing element 2a rotates, the lower Railing element 2b rotates accordingly.
  • the rail vehicle 20 has a maintenance step 5 as the upper step and a shunter step 6 mounted on a bracket 7 as the lower step.
  • On the maintenance step 5 one can, for example, reach the windows of the end driver's cab 25 of the rail vehicle (20) in order to clean them.
  • a person can stand on the shunting step 6 during shunting operation. It corresponds to the requirements of the EN16116-2 standard.
  • Bracket interface 8 is located between the Buffer flange of the buffer 21 and a (unspecified) crash element and is fixed there with the buffer screws.
  • the railing elements 2a, 2b of the railing arrangement 1 are made here from rods (or tubes), which are preferably hollow and preferably have a tubular steel construction.
  • rods or tubes
  • the rods run largely parallel to the axis of rotation D, so that they can serve well as gripping rods.
  • the rods run orthogonally to the axis of rotation D in large areas, so that they can serve well as stepping rods.
  • the railing arrangement 1 is positioned in such a way that it delimits the two steps 5, 6 on at least one of its sides with a railing element 2a, 2b.
  • the railing arrangement 1 can be turned into a shunting position and into a maintenance position and fixed there (see FIG. 4).
  • Figure 2 shows the railing assembly 1 in the shunting position. In this position, access from the shunter's step 6 to the maintenance step 5 is blocked by the upper railing element 2a, which can also be used as a grip for a person standing on the shunter's step 6 .
  • the lower railing element 2b which is arranged at a height between the steps 5, 6, is used here as a railing and delimits the shunter's step 6 on its side facing away from the rail vehicle 20.
  • FIG. 3 corresponds to FIG. 2 with the difference that there the railing arrangement 1 is rotated into the maintenance position.
  • the maintenance position access from the shunter's step 6 to the maintenance step 5 is permitted, since the upper railing element is now pivoted forward and the front one Side of the maintenance step 5 limited to the front (against falling).
  • the transition between the shunter's step 6 and the maintenance step 5 is free and the lower railing element 2b can serve as a step from the shunter's step 6 to the maintenance step 5 and also serves as a railing to limit the shunter's step 6 to the buffers 21 of the rail vehicle 20 .
  • FIG. 4 shows a larger section of FIG.
  • locking elements 4 are indicated, by means of which the upper railing element 2a can be fixed.
  • the movable handrail, which forms the upper railing element 2a here can be locked in two positions, the shunting position and the maintenance position, and an unintentional turning movement can thus be prevented.
  • the lower railing element 2b is connected to the upper railing element 2a via a rod, it is automatically fixed with the locking of the upper railing element 2a.
  • a locking element 4 can simply be a hole in the maintenance step 5 .
  • the railing assembly can then simply be lifted, rotated and plugged into the nearest hole with a vertical rod of the top railing member 2a for fixation.
  • FIG. 5 shows a rail vehicle 20 with a preferred railing arrangement 1 in the shunting position A and the maintenance position B, as shown in FIGS. 2 and 3, in relation to a person.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Step Arrangements And Article Storage (AREA)
  • Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Geländeranordnung (1) für ein Schienenfahrzeug (20) umfassend ein Geländerelement (2a, 2b) und ein Halteelement (3), in der das Geländerelement (2a, 2b) um eine Drehachse (D) drehbar ist, wobei das Halteelement (3) so ausgestaltet ist, dass es dermaßen außen an einem Schienenfahrzeug (20) angebracht oder bestimmungsgemäß anbringbar ist, dass die Drehachse (D) vertikal ausgerichtet ist. Die Erfindung betrifft darüber hinaus ein Schienenfahrzeug mit einer solchen Geländeranordnung sowie ein Verfahren zur Handhabung einer solchen Geländeranordnung.

Description

Geländeranordnung für ein Schienenfahrzeug
Die Erfindung betrifft eine Geländeranordnung für ein Schienenfahrzeug, insbesondere für ein Schienenfahrzeug mit einem Endführerstand. Die Erfindung umfasst darüber hinaus ein Schienenfahrzeug mit einer solchen Geländeranordnung sowie ein Verfahren zur Handhabung einer solchen Geländeranordnung. Insbesondere umfasst die Erfindung eine zwei-Positionen Handstangen-Tritt Kombination.
Das Platzangebot an den Ecken des Bugbereichs (oder je nach Verwendung „der Bugbereiche") eines Schienenfahrzeugs mit Endführerstand ist durch diverse Anbauten, z.B. Betätigungen für Kupplungen oder Crashelemente oder die Kontur der Bug- Nase, so eingeschränkt, dass eine für Schienenfahrzeuge mit Mittelführerstand übliche Anordnung von Tritten und Griffstangen für Rangierzwecke entsprechend einer gängigen Norm (z.B. EN16116-1 oder -2) sowie daraus resultierende freizuhaltende Räume für Griffstangen und Rangierertritte aus Platzmangel nicht oder nur schwer realisierbar sind.
Dies trifft insbesondere auf Griffstangen und Tritte für Rangierzwecke in Verbindung mit einem Zugang zur oberen Trittebene bei Schienenfahrzeugen mit Endführerstand zu, die für Wartungszwecke z.B. eine Frontscheibenreinigung benutzt werden .
Dieses Problem ist speziell bei Schienenfahrzeugen mit Endführerstand für Rangierzwecke bisher noch nicht aufgetreten, da für Rangierzwecke (mit Rangierertritt nach EN16116-1) bisher nur Schienenfahrzeuge mit Mittelführerständen verwendet worden sind. Bei bestimmten Typen von Güterwagen ( z . B . Flachwagen) werden teilweise wegklappbare Handstangen verwendet , die im eingeklappten Zustand den Raum für die Ladung nicht einschränken und im ausgeklappten Zustand eine Gri f fmöglichkeit für den Rangierer gewährleisten . Dieses Prinzip ist j edoch für ein Schienenfahrzeug mit Endführerstand nicht anwendbar .
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Geländeranordnung sowie ein Verfahren zur Handhabung einer solchen Geländeranordnung anzugeben, mit der die oben beschriebenen Nachteile vermieden werden und insbesondere ein sicherer Halt gewährleistet wird .
Diese Aufgabe wird durch eine Geländeranordnung nach Patentanspruch 1 , ein Schienenfahrzeug gemäß Patentanspruch 6 sowie ein Verfahren nach Patentanspruch 15 gelöst .
Eine erfindungsgemäße Geländeranordnung für ein Schienenfahrzeug, insbesondere eine Endführerstandlok, umfasst ein Geländerelement und ein Halteelement , in dem das Geländerelement um eine Drehachse drehbar angeordnet ( gelagert ) ist . Das Halteelement ist dabei so ausgestaltet , dass es dermaßen außen im Bugbereich eines Schienenfahrzeugs angebracht oder bestimmungsgemäß anbringbar ist , dass die Drehachse vertikal ausgerichtet ist .
Eine Geländeranordnung kann j e nach der vorgesehenen Position an einem Schienenfahrzeug auch als „Gri f fstangenanordnung" oder „Trittstangenanordnung" bezeichnet werden . Beispielsweise kann eine niedrig angeordnete Geländeranordnung auch als Tritt dienen und eine hoch angeordnete als Gri f f . Eine Geländeranordnung kann aber auch sowohl als Gri f f als auch als Tritt dienen, z . B . als Trittsprosse , wenn die Geländeranordnung als eine Art von Leiter dient . Ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug umfasst eine erfindungsgemäße Geländeranordnung, wobei das Halteelement im Außenbereich, insbesondere im Bugbereich, bzw . im Bereich eines Puf fers , so angeordnet ist , dass die Drehachse vertikal ausgerichtet ist .
Die Geländeranordnung ist also drehbar am Schienenfahrzeug angebracht und kann somit in verschiedene Positionen geschwenkt werden . Bevorzugte Positionen sind eine Position für Rangierzwecke ( „Rangierposition" ) und eine Position für Wartungs zwecke ( „Wartungsposition" ) .
In der Rangierposition sollte die Geländeranordnung so stehen, dass sie eine Gri f fmöglichkeit zum Festhalten während des Rangiervorganges , insbesondere bei Benutzung einer Fernbedienung bietet . Es wäre ferner vorteilhaft , wenn bei Vorhandensein eines Rangierertritts im Bugbereich dieser an einer Seite durch ein Geländerelement der Geländeranordnung entsprechend begrenzt wird . Zusätzlich sollte die Geländeranordnung in der Rangierposition den Zutritt auf eine obere Trittebene aus Arbeitsschutzgründen sperren . Ein solcher Zugang ist im Rangierbetrieb nicht notwendig . Die Geländeranordnung sollte in der Rangierposition so ausgerichtet sein, dass sie eine Sicherung nach vorn zum Puf fer hin bietet und zusätzliche Möglichkeit zum Einnehmen der sicheren Rangierposition . Dazu muss sie sich nicht vor dem Rangierertritt ( an der dem Schienenfahrzeug abgewandten Seite ) befinden, sondern besser diej enige Seite begrenzen, die einem Puf fer zugewandt ist (neben dem Rangierertritt ) , da auf diese Weise ein Weg zu einer über dem Puf fer angeordneten oberen Trittebene ef fektiv versperrt werden kann .
Zusätzlich sollte ein Freiraum oberhalb des Rangierertritts nach Norm gewährleistet werden, d . h . der Raum ist nicht durch Trittstufen auf eine obere Trittebene verbaut . Eine Aus führungs form, die dies erreicht , wird weiter unten beschrieben .
Für Wartungs zwecke sollte die Geländeranordnung aus der Rangierposition in die Wartungsposition gedreht (und ggf . fixiert ) werden können, wodurch der Weg auf den oberen Tritt frei wird . Gleichzeitig sollte durch die Geländeranordnung eine Gri f fmöglichkeit beim Auf- und Absteigen und eine Absturzsicherung nach vorn zum Puf fer hin aus Gründen des Arbeitsschutzes geschaf fen werden . Dazu wird ein Geländerelement bevorzugt so gedreht , dass es sich nun vor dem oberen Tritt ( an der dem Schienenfahrzeug abgewandten Seite ) befindet . Es wäre noch wünschenswert , wenn die Geländeranordnung in der Wartungsposition noch zusätzliche Trittstufen zum sicheren, arbeitsschutzgerechten Erreichen des oberen Trittes in dem Freiraum des Rangierertritts zur Verfügung stellen würde . Eine solche Aus führungs form wird weiter unten beschrieben .
Ein erfindungsgemäßes Verfahren zur Handhabung einer erfindungsgemäßen Geländeranordnung an einem erfindungsgemäßen Schienenfahrzeug umfasst die folgenden Schritte . Dabei ist ein ( oder das ) Geländerelement der Geländeranordnung mittels eines Arretierungselements fixierbar . Die Schritte sind :
- Lösen der Fixierung eines Geländerelements , insbesondere Lösen des Geländerelements aus einem weiteren Arretierungselement ,
- Drehen des Geländerelements um die vertikale Drehachse in dem Halteelement in eine andere Position, insbesondere von einer Wartungsposition in eine Rangierposition oder umgekehrt ,
Fixieren des Geländerelements mit dem Arretierungselement . Das Geländerelement , das eine Handstange oder einen Tritt darstellen kann, kann also in mindestens zwei Positionen gedreht werden, in denen es arretiert werden kann . Die beiden arretierbaren Positionen sollten die Rangierposition und die Wartungsposition sein .
Weitere , besonders vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen sowie der nachfolgenden Beschreibung, wobei die Ansprüche einer Anspruchskategorie auch analog zu den Ansprüchen und Beschreibungsteilen zu einer anderen Anspruchskategorie weitergebildet sein können und insbesondere auch einzelne Merkmale verschiedener Aus führungsbeispiele bzw . Varianten zu neuen Aus führungsbeispielen bzw . Varianten kombiniert werden können .
Gemäß einer bevorzugten Aus führungs form der Geländeranordnung umfasst das Geländerelement Stangen, die parallel und/oder orthogonal zur Drehachse angeordnet sind . Die Stangen sollten dabei einen Durchmesser größer als 2 cm haben, j edoch kleiner als 10 cm, damit man sie gut umgrei fen kann bzw . damit sie als bequeme Tritte dienen können . Es ist dabei bevorzugt , dass zumindest ein Teil der parallel angeordneten Stangen als Gri f fstangen ausgebildet ist und/oder zumindest ein Teil der orthogonal angeordneten Stangen als Trittstangen ausgebildet ist . Es sollte beachtet werden, dass sich bei der Drehung um die vertikale Drehachse die Ausrichtung der Stangen (parallel bzw . orthogonal ) zu dieser nicht ändert und die Stangen weiterhin als Gri f f bzw . Tritt verwendet werden können oder einfach nur zur Absperrung . Die Stangen sind bevorzugt hohl .
Eine bevorzugte Aus führungs form der Geländeranordnung umfasst mindestens zwei Geländerelemente auf gegenüberliegenden Seiten des Halteelements , bevorzugt eines (bezüglich der Dreh- achse ) über dem Halteelement und eines unter dem Halteelement . Die Geländerelemente sind dabei bevorzugt durch eine starre Stange miteinander fest verbunden und gemeinsam um die Drehachse drehbar . Alternativ können sie auch unverbunden und unabhängig voneinander um die Drehachse drehbar sein .
Es ist bevorzugt , dass die Geländerelemente bevorzugt um 90 ° zueinander um die Drehachse verdreht oder verdrehbar sind, sie also orthogonal zueinander stehen oder ausrichtbar sind . Damit ist es im verbundenen Fall z . B . möglich, dass ein ( oberes ) Geländerelement einen Rangierertritt zur Seite ( zu einem Puf fer hin) sichert und als Gri f f dient und ein (unteres ) Geländerelement den Rangierertritt nach vorne hin sichert . Die Bezeichnung „zur Seite" meint , dass die Ebene eines Geländerelements vertikal und parallel zur Längsachse des Schienenfahrzeugs ausgerichtet ist und die Bezeichnung „nach vorne" meint , dass die Ebene eines Geländerelements vertikal und orthogonal zur Längsachse des Schienenfahrzeugs ausgerichtet ist .
Gemäß einer bevorzugten Aus führungs form der Geländeranordnung ist mindestens ein Geländerelement arretierbar bzw . fixierbar . Dazu weist es bevorzugt im Bereich der Drehachse oder von der Drehachse entfernt ein Arretierungselement auf . Damit kann das Geländerelement also in bevorzugten Positionen, z . B . der oben erwähnten Rangierposition und/oder der Wartungsposition fixiert werden, womit eine unbeabsichtigte Drehbewegung verhindert wird . Dies dient dem sicheren Halt bzw . der Gewährleistung einer Absicherung . Das Arretierungselement muss dabei nicht zwingend Teil der Geländeranordnung sein . Es genügt , wenn die Geländeranordnung an vorbestimmten Stellen so geformt ist , dass sie in ein Arretierungselement eingreifen kann, bzw . von diesem gehalten werden kann . Beispielsweise kann in einem sehr einfachen Fall ein Geländerelement unten ein vertikales Rohrende aufweisen, welches in ein Loch in einer Platte am Schienenfahrzeug eingreifen kann.
Gemäß einer bevorzugten Aus führungs form ist die Geländeranordnung eine Stahlrohrkonstruktion oder eine Kunststoffrohrkonstruktion. Dabei können die Rohre hohl oder kompakt sein (also Stangen aus Vollmaterial) . Hohlelemente sind jedoch bevorzugt, da sie bei einer ausreichenden Festigkeit ein geringeres Gewicht aufweisen.
Eine bevorzugte Aus führungs form des Schienenfahrzeugs umfasst einen Endführerstand, wobei die Geländeranordnung im Bereich neben bzw. vor dem Endführerstand angebracht ist, bevorzugt im Bereich von Puffern des Schienenfahrzeugs. Diese Puffer sind dabei bevorzugt so angebracht, dass zwischen Endführerstand und Pufferteller ein Rangiererstand gemäß einer geltenden Norm, z.B. der Norm EN16116-1, angebracht werden kann. Eine bevorzugte Endführerstandlok für den Rangierbetrieb umfasst Puffersysteme, einen Endführerstand und einen Rangierertritt vor dem Endführerstand an der Seite eines ersten Puffersystems. Dabei ist der Rangierertritt so angeordnet, dass bei vollständig elastisch eingedrücktem Puffer die Pufferebene vor dem Rangierertritt liegt. Der Raum über dem Rangierertritt, also der Raum, der durch die vertikale Projektion des Rangierertritts aufgespannt wird, liegt also außerhalb des Freiraums des ersten Puffersystems. Die Geländeranordnung ist an diesem Schienenfahrzeug bevorzugt so angeordnet, dass bei vollständig elastisch eingedrücktem Puffer die Pufferebene vor der Geländeranordnung liegt. Die Geländeranordnung liegt also bevorzugt außerhalb des Freiraums der Puffer des Schienenfahrzeugs.
Gemäß einer bevorzugten Aus führungs form des Schienenfahrzeugs umfasst das (bzw. ein) Geländerelement Stangen, die parallel und/oder orthogonal zur Drehachse angeordnet sind ( s . o . ) . Es ist dabei bevorzugt , dass zumindest ein Teil der parallel zur Drehachse angeordneten Stangen, die über einem Puf fer des Schienenfahrzeugs angeordnet sind, als Gri f fstangen ausgebildet ist . Es ist genauso bevorzugt , dass zumindest ein Teil der orthogonal zur Drehachse angeordneten Stangen, die unter einem Puf fer des Schienenfahrzeugs angeordnet sind, als Trittstangen ausgebildet ist . Bei einer Person, die auf einem Rangierertritt steht , befindet sich dieser Bereich unter dem Puf fer im Bereich der Beine der Person, so dass dort ein Tritt vorteilhaft ist , wenn die Person auf eine obere Ebene steigen möchte . Ein Geländer oberhalb der Puf fer befindet sich im Bereich der Arme der Person, so dass dort ein Gri f f von Vorteil ist .
Eine bevorzugte Aus führungs form des Schienenfahrzeugs umfasst eine Anzahl von Arretierungselementen, die so ausgestaltet und angeordnet sind, dass sie ein Geländerelement der Geländeranordnung in einer vorbestimmten Position lösbar fixieren können . Die Arretierungselemente müssen sich nicht unbedingt an der Geländeranordnung befinden, sondern können insbesondere an einem Tritt angeordnet sein . In einem einfachen Fall können sie Löcher in einer Trittplatte sein, in die ein Rohrende eines Geländerelements eingebracht werden kann . Bevorzug ist eine Anzahl der Arretierungselemente so angeordnet , dass diese einen von der Drehachse entfernten Teil des Geländerelements fixieren können . Dies vergrößert die Hebelwirkung der Arretierungselemente .
Eine bevorzugte Aus führungs form des Schienenfahrzeugs ist dermaßen mit einer Anzahl von Arretierungselementen ausgestaltet , dass ein ( das ) Geländerelement in zwei unterschiedlichen Positionen fixiert werden kann . Diese Positionen entsprechen bevorzugt einem Drehwinkel von mindestens 70 ° um die Drehachse , besonders bevorzugt von mindestens 80 ° . Bevorzugte Positionen liegen insbesondere um einen Drehwinkel von 90 ° um die Drehachse verdreht zueinander .
Eine bevorzugte Aus führungs form des Schienenfahrzeugs umfasst zusätzlich einen Tritt ( z . B . für Wartungs- oder Rangierzwecke ) , welche insbesondere im Bereich eines Puf fers des Schienenfahrzeugs angeordnet ist . Unter dem Begri f f " Tritt" wird normgemäß eine Standfläche bezeichnet . Weist ein Tritt ein Geländer oder einer Haltestange auf , kann man diesen auch als " Stand" bezeichnen .
Beispielsweise kann ein Rangierertritt unter dem Puf fer etwas seitlich versetzt angeordnet sein oder ein Wartungstritt auf oder über dem Puf fer bzw . einem Crashelement am Puf fer angeordnet sein . Dieser Tritt sollte an mindestens einer Seite von einem Geländerelement der Geländeranordnung begrenzt sein (und damit insbesondere einen Stand bilden) . Das Schienenfahrzeug umfasst dabei bevorzugt mindestens zwei Tritte im Bereich des Puf fers , z . B . oben erwähnten Rangierertritt und Wartungstritt , welche gemeinsam an mindestens einer ihrer Seiten von mindestens einem Geländerelement der Geländeranordnung begrenzt werden . Für eine solche Anordnung ist die Erfindung besonders vorteilhaft , da die Drehbarkeit der Geländeranordnung nun für wechselnde Zugänge bzw . Sicherheiten sorgen kann . Die Begrenzung durch das Geländerelement ist bevorzugt so , dass es in einer Stellung der Geländeranordnung zwischen den beiden Tritten eine Sperre bildet und insbesondere auf einer vertikal ausgerichteten Ebene liegt , die im Falle der Sperrung bevorzugt parallel zur Längsachse des Schienenfahrzeugs ausgerichtet ist .
Eine bevorzugte Aus führungs form des Schienenfahrzeugs umfasst einen oberen Tritt (Wartungstritt ) oberhalb eines Puf fers des Schienenfahrzeugs ( z . B . auf oder über dem Puf fer oder einem Crashelement des Puf fers ) und einen unteren Tritt (Rangierertritt ) unterhalb des Puf fers (und etwas seitlich versetzt ) , welche gemeinsam an mindestens einer Seite von mindestens einem ( oberen) Geländerelement der Geländeranordnung begrenzt werden . Dieses Geländerelement reicht bevorzugt mindestens 70 cm, insbesondere mindestens 90 cm oder gar einen Meter über dem oberen Tritt , so dass es als Geländer und/oder Handgri f f für beide Tritte verwendet werden kann .
Es ist dabei bevorzugt , dass das Geländerelement um die Drehachse in eine erste Position ( die Wartungsposition) gedreht werden kann, in der es einen Zutritt von dem unteren Tritt auf den oberen Tritt erlaubt und bevorzugt zusätzlich den oberen Tritt an seiner dem Schienenfahrzeug abgewandten Seite als Geländer begrenzt . Des Weiteren ist bevorzugt , dass das Geländerelement um die Drehachse in eine zweite Position ( die Rangierposition) gedreht werden kann, in der es einen Zutritt von dem unteren Tritt auf den oberen blockiert und bevorzugt zusätzlich als Gri f f für eine auf dem unteren Tritt stehenden Person verwendet werden kann .
Eine bevorzugte Aus führungs form des Schienenfahrzeugs umfasst ein (unteres ) Geländerelement , welches in dem Höhenbereich zwischen den vorgenannten Tritten angeordnet ist und als Geländer sowie als Stufe bzw . Leiter verwendet werden kann . Es ist dabei bevorzugt , dass dieses Geländerelement um die Drehachse in eine erste Position (Wartungsposition) gedreht werden kann, in der es als Stufe/Leiter von dem unteren Tritt auf den oberen Tritt dienen kann und bevorzugt zusätzlich als Geländer den unteren Tritt zu den Puf fern des Schienenfahrzeugs begrenzt , und in eine zweite Position (Rangierposition) gedreht werden kann, in der es den unteren Tritt an seiner dem Schienenfahrzeug abgewandten Seite als Geländer begrenzt . Das hier genannte (untere ) Geländerelement ist besonders vorteilhaft in Kombination mit dem vorgenannten ( oberen) Geländerelement . Insbesondere wenn die beiden Geländerelemente auf j eweils einer Ebene liegen, die 90 ° zueinander um die Drehachse verdreht sind . Wenn das ( obere ) Geländerelement parallel zur Längsachse des Schienenfahrzeugs ausgerichtet ist , steht das (untere ) Geländerelement bevorzugt orthogonal dazu und umgekehrt .
Eine bevorzugte Aus führungs form des Schienenfahrzeugs umfasst zusätzlich eine Halterungsschnittstelle zur Anbringung der Geländeranordnung an einem Puf fer des Schienenfahrzeugs , die einen Halterungskörper mit einem Komponenten-Bef estigungs- bereich und einen davon unterschiedlichen Anbringungsbereich umfasst , wobei der Komponenten-Bef estigungsbereich mit Befestigungselementen und/oder Löchern zur Anbringung der Komponenten ausgestattet ist und der Anbringungsbereich so geformt ist , dass er an mindestens zwei Befestigungspunkten eines Puf f erf lanschs des Puf fers ( auch zuweilen als " Puf fergrundplatte" bezeichnet ) mit Puf ferschrauben ( in der Regel handelsübliche Schrauben) befestigt werden kann . Auf diese Weise wird der zur Verfügung stehenden Platz optimal ausgenutzt und somit die normativen Anforderungen für das Rangieren erfüllt .
Ein Vorteil der Erfindung ist die Gewährleistung eines sicheren Halts für eine Person im Bugbereich eines Schienenfahrzeugs mit Endführerstand beim Rangieren insbesondere verbunden mit einer gleichzeitigen Sperrung eines Zugangs zu einer oberen Trittebene aus Arbeitsschutzgründen im Rangierbetrieb . Durch die Bewegungsmöglichkeit der Geländeranordnung ist ein weiterer Vorteil die Gewährleistung des Zugangs (Aufstieg und Abstieg) zu einem oberen Tritt im Wartungs falle insbesondere verbunden mit einer gleichzeitigen Absturzsicherung nach vorn im Bereich des Puf fers . So kann eine Standardlokomotive von einer Streckenlokomotive (nicht für Rangierzwecke bestimmt ) dermaßen umgerüstet werden, dass sie auch für Rangierzwecke verwendet werden kann .
Die Erfindung wird im Folgenden unter Hinweis auf die beigefügten Figuren anhand von Aus führungsbeispielen noch einmal näher erläutert . Dabei sind in den verschiedenen Figuren gleiche Komponenten mit identischen Bezugs zi f fern versehen . Die Figuren sind in der Regel nicht maßstäblich . Es zeigen :
Figur 1 ein Schienenfahrzeug gemäß dem Stand der Technik,
Figur 2 ein Schienenfahrzeug mit einer bevorzugten Geländeranordnung in Rangierposition,
Figur 3 ein Schienenfahrzeug mit einer bevorzugten Geländeranordnung in Wartungsposition,
Figur 4 einen größeren Ausschnitt der Figur 2 .
Figur 5 ein Schienenfahrzeug mit einer bevorzugten Geländeranordnung in Verhältnis zu einem Menschen .
Figur 1 zeigt ein Schienenfahrzeug 20 mit einem Endführerstand 25 gemäß dem Stand der Technik von vorne und dessen Puf ferbereich zur besseren Übersicht zusätzlich noch einmal perspektivisch . Es handelt sich dabei um eine typische Aus führung des Bugbereiches eines Schienenfahrzeuges 1 mit Endführerstand 25 . Deutlich zu erkennen sind die Puf fer 21 und die Frontschürze 22 . Auf den Puf fern ist für Wartungszwecke eine obere Trittebene 23 angeordnet , die über Tritte 24 an der Seite des Schienenfahrzeugs 20 erreichbar ist . Aufgrund des eingeschränkten Raumangebots ist hier kein Platz für einen Rangierertritt nach Norm EN16116 , sondern lediglich für die Tritte und die Trittebene ( die j eweils keinen Rangierertritt nach der Norm EN16116 darstellen) .
Figur 2 zeigt ein Schienenfahrzeug 20 mit einer bevorzugten Geländeranordnung 1 in Rangierposition . Zu sehen ist ein Teil des perspektivischen Ausschnitts der Figur 1 aus einem etwas anderen Blickwinkel . Dargestellt ist eine bevorzugte erfindungsgemäße Geländeranordnung 1 mit einem oberen Geländerelement 2a und einem unteren Geländerelement 2b, die beide drehbar in einem Halteelement 3 einander gegenüberliegend gelagert sind ( eines oberhalb des Halteelements 3 und eines unterhalb ) , so dass sie sich um eine vertikale Drehachse D ( strichpunktiert ) drehen können . In diesem Beispiel kann zu einem besseren Verständnis der nachfolgend beschriebenen Orientierungen der Geländerelemente 2a, 2b vorgestellt werden, dass das obere Geländerelement 2a mit dem unteren Geländerelement 2b über eine durchgängige Stange fest verbunden ist , so dass bei einer Drehung des oberen Geländerelements 2a sich das untere Geländerelement 2b entsprechend mitdreht .
Das Schienenfahrzeug 20 weist im Bugbereich einen Wartungstritt 5 als oberen Tritt und einen an eine Halterung 7 montierten Rangierertritt 6 als unteren Tritt auf . Auf dem Wartungstritt 5 kann man beispielsweise die Fenster des Endführerstands 25 des Schienenfahrzeugs ( 20 ) erreichen, um sie zu reinigen . Auf dem Rangierertritt 6 kann im Rangierbetrieb ein Mensch stehen . Er entspricht hier den Vorgaben der Norm EN16116-2 .
In diesem Beispiel ist der Wartungstritt 5 mittels einer
Halterungsschnittstelle 8 direkt am Puf fer 21 angebracht . Die
Halterungsschnittstelle 8 befindet sich dabei zwischen dem Puf ferflansch des Puf fers 21 und einem (nicht näher bezeichneten) Crashelement und ist dort mit den Puf ferschrauben befestigt .
Die Geländerelemente 2a, 2b der Geländeranordnung 1 sind hier aus Stangen (bzw . Rohren) gefertigt , die bevorzugt hohl sind und bevorzugt eine Stahlrohrkonstruktion sind . Die Stangen verlaufen bei dem oberen Geländerelement 2a in großen Teilen parallel zur Drehachse D, damit sie gut als Gri f fstangen dienen können . Bei dem unteren Geländerelement 2b verlaufen die Stangen in großen Bereichen orthogonal zur Drehachse D, damit sie gut als Trittstangen dienen können .
Die Geländeranordnung 1 ist so positioniert , dass sie die beiden Tritte 5 , 6 an mindestens einer ihrer Seiten mit einem Geländerelement 2a, 2b begrenzt . Die Geländeranordnung 1 kann dabei in eine Rangierposition und in eine Wartungsposition gedreht und dort fixiert werden ( s . Figur 4 ) .
Figur 2 zeigt die Geländeranordnung 1 in der Rangierposition . In dieser Position ist ein Zutritt von dem Rangierertritt 6 zum Wartungstritt 5 durch das obere Geländerelement 2a blockiert , welches zusätzlich als Gri f f für eine auf dem Rangierertritt 6 stehende Person verwendet werden kann . Das untere Geländerelement 2b, welches in der Höhe zwischen den Tritten 5 , 6 angeordnet ist , wird hier als Geländer verwendet und begrenzt den Rangierertritt 6 an ihrer dem Schienenfahrzeug 20 abgewandten Seite .
Figur 3 entspricht der Figur 2 mit dem Unterschied, dass dort die Geländeranordnung 1 in die Wartungs-Position gedreht ist . In der Wartungsposition ist ein Zutritt von dem Rangierertritt 6 auf den Wartungstritt 5 erlaubt , da das obere Geländerelement nun nach vorne geschwenkt ist und die vordere Seite des Wartungstritts 5 nach vorne hin begrenzt ( gegen herabfallen) . Damit ist gleichzeitig der Übergang zwischen dem Rangierertritt 6 zum Wartungstritt 5 frei und das untere Geländerelement 2b kann als Stufe von dem Rangierertritt 6 zum Wartungstritt 5 dienen und begrenzt zusätzlich als Geländer den Rangierertritt 6 zu den Puf fern 21 des Schienenfahrzeugs 20 hin .
Figur 4 zeigt einen größeren Ausschnitt der Figur 2 . Hier sind im Unterschied zu Figur 2 Arretierungselemente 4 angedeutet , mittels denen das obere Geländerelement 2a fixiert werden kann . Die bewegliche Handstange , die das obere Geländerelement 2a hier bildet , kann in zwei Positionen, der Rangierposition und der Wartungsposition, arretiert werden und so eine unbeabsichtigte Drehbewegung verhindert werden . Wenn das untere Geländerelement 2b, wie oben gesagt , mit dem obere Geländerelement 2a über eine Stange verbunden ist , wird es automatisch mit der Arretierung des oberen Geländerelements 2a mit fixiert . Ein Arretierungselement 4 kann in einer sehr einfachen Aus führungs form einfach ein Loch in dem Wartungstritt 5 sein . Die Geländeranordnung kann dann einfach angehoben, gedreht und mit einer vertikalen Stange des obere Geländerelements 2a zur Fixierung in das nächstliegende Loch eingesteckt werden .
In diesem Beispiel sind zwei Arretierungselemente 4 vorhanden, so dass die Geländeranordnung 1 in den zwei unterschiedlichen Positionen nach Figur 2 und 3 fixiert werden kann, welche sich um einen Drehwinkel von 90 ° unterscheiden .
Figur 5 zeigt ein Schienenfahrzeug 20 mit einer bevorzugten Geländeranordnung 1 in der Rangierposition A und der Wartungsposition B, wie sie in den Figuren 2 und 3 gezeigt sind in Verhältnis zu einem Menschen . Es wird abschließend noch einmal darauf hingewiesen, dass es sich bei den vorhergehend detailliert beschriebenen Ausführungsformen sowie bei dem Verfahren lediglich um Ausführungsbeispiele handelt, welche vom Fachmann in verschiedenster Weise modifiziert werden können, ohne den Bereich der Erfindung zu verlassen. Weiterhin schließt die Verwendung der unbestimmten Artikel „ein" bzw. „eine" nicht aus, dass die betreffenden Merkmale auch mehrfach vorhanden sein können. Ebenso schließen Begriffe wie „Einheit" nicht aus, dass die betreffenden Komponenten aus mehreren zusammenwirkenden Teil- Komponenten bestehen, die gegebenenfalls auch räumlich verteilt sein können.

Claims

Patentansprüche
1. Geländeranordnung (1) für ein Schienenfahrzeug (20) , umfassend ein Geländerelement (2a, 2b) und ein Halteelement (3) , in dem das Geländerelement (2a, 2b) um eine Drehachse (D) drehbar angeordnet ist, wobei das Halteelement (3) so ausgestaltet ist, dass es dermaßen außen im Bugbereich eines Schienenfahrzeugs (20) angebracht oder bestimmungsgemäß anbringbar ist, dass die Drehachse (D) vertikal ausgerichtet ist .
2. Geländeranordnung nach Anspruch 1, wobei das Geländerelement (2a, 2b) Stangen umfasst, die parallel und/oder orthogonal zur Drehachse (D) angeordnet sind, bevorzugt wobei zumindest ein Teil der parallel angeordneten Stangen als Griffstangen ausgebildet ist und/oder zumindest ein Teil der orthogonal angeordneten Stangen als Trittstangen ausgebildet ist.
3. Geländeranordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, umfassend mindestens zwei Geländerelemente (2a, 2b) auf gegenüberliegenden Seiten des Halteelements (3) , welche bevorzugt durch eine starre Stange miteinander fest verbunden und gemeinsam um die Drehachse (D) drehbar sind oder unverbunden und unabhängig voneinander um die Drehachse (D) drehbar sind, wobei die Geländerelemente (2a, 2b) bevorzugt um 90° zueinander bezüglich der Drehachse (D) verdreht oder verdrehbar sind.
4. Geländeranordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei mindestens ein Geländerelement (2a, 2b) arretierbar ist und dazu bevorzugt im Bereich der Drehachse (D) oder von der Drehachse (D) entfernt ein Arretierungselement (4) aufweist.
5. Geländeranordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, welche eine Stahlrohrkonstruktion oder eine Kunststoffrohrkonstruktion ist.
6. Schienenfahrzeug (20) umfassend eine Geländeranordnung (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das Halteelement (3) im Außenbereich so angeordnet ist, dass die Drehachse (D) vertikal ausgerichtet ist.
7. Schienenfahrzeug nach Anspruch 6, umfassend einen Endführerstand (25) , wobei die Geländeranordnung (1) im Bereich neben und/oder vor dem Endführerstand (25) angebracht ist, bevorzugt im Bereich von Puffern (21) des Schienenfahrzeugs (20) .
8. Schienenfahrzeug nach Anspruch 6 oder 7, wobei das Geländerelement (2a, 2b) Stangen umfasst, die parallel und/oder orthogonal zur Drehachse (D) angeordnet sind, bevorzugt wobei
- zumindest ein Teil der parallel zur Drehachse (D) angeordneten Stangen, die über einem Puffer (21) des Schienenfahrzeugs (20) angeordnet sind, als Griffstangen ausgebildet ist und/oder
- zumindest ein Teil der orthogonal zur Drehachse (D) angeordneten Stangen, die unter einem Puffer (21) des Schienenfahrzeugs (20) angeordnet sind, als Trittstangen ausgebildet ist.
9. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 6 bis 8, umfassend eine Anzahl von Arretierungselementen (4) , die so ausgestaltet und angeordnet sind, dass sie ein Geländerelement (2a, 2b) der Geländeranordnung (1) in einer vorbestimmten Position lösbar fixieren können, 19 bevorzugt wobei eine Anzahl der Arretierungselemente (4) so angeordnet ist, dass diese einen von der Drehachse (D) entfernten Teil des Geländerelements (2a, 2b) fixieren können.
10. Schienenfahrzeug nach Anspruch 9, welches dermaßen mit einer Anzahl von Arretierungselementen (4) ausgestaltet ist, dass ein Geländerelement (2a, 2b) der Geländeranordnung (1) in zwei unterschiedlichen Positionen fixiert werden kann, welche bevorzugt einem Drehwinkel von mindestens 70° um die Drehachse (D) , besonders bevorzugt von mindestens 80°, insbesondere von 90°, um die Drehachse (D) entsprechen.
11. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 6 bis 10, umfassend zusätzlich einen Tritt (5, 6) , welcher insbesondere im Bereich eines Puffers (21) des Schienenfahrzeugs (20) angeordnet ist, und welche an mindestens einer Seite von einem Geländerelement (2a, 2b) der Geländeranordnung (1) begrenzt wird, wobei das Schienenfahrzeug (20) bevorzugt mindestens zwei Tritte (5, 6) im Bereich des Puffers (21) umfasst, welche gemeinsam an mindestens einer ihrer Seiten von mindestens einem Geländerelement (2a, 2b) der Geländeranordnung (1) begrenzt werden.
12. Schienenfahrzeug nach Anspruch 11, umfassend einen oberen Tritt (5) oberhalb eines Puffers (21) des Schienenfahrzeugs (20) und einen unteren Tritt (6) unterhalb des Puffers (21) , welche gemeinsam an mindestens einer Seite von mindestens einem Geländerelement (2a) der Geländeranordnung (1) begrenzt werden, welches bevorzugt mindestens 70 cm über den oberen Tritt (5) reicht, so dass es als Geländer und/oder Handgriff für beide Tritte (5, 6) verwendet werden kann, bevorzugt wobei das Geländerelement (2a) um die Drehachse (D) 20
- in eine erste Position gedreht werden kann, in der es einen Zutritt von dem unteren Tritt (6) auf den oberen Tritt (5) erlaubt und bevorzugt zusätzlich den oberen Tritt (5) an ihrer dem Schienenfahrzeug (20) abgewandten Seite als Geländer begrenzt, und
- in eine zweite Position gedreht werden kann, in der es einen Zutritt von dem unteren Tritt (6) auf den oberen blockiert und bevorzugt zusätzlich als Griff für eine auf dem unteren Tritt (6) stehenden Person verwendet werden kann .
13. Schienenfahrzeug nach Anspruch 12, umfassend ein Geländerelement (2b) , welches in der Höhe zwischen den Tritten (5, 6) angeordnet ist und als Geländer sowie als Stufe oder Leiter verwendet werden kann, bevorzugt wobei dieses Geländerelement (2b) um die Drehachse
(D)
- in eine erste Position gedreht werden kann, in der es als Tritt von dem unteren Tritt (6) auf den oberen Tritt (5) dienen kann und bevorzugt zusätzlich als Geländer den unteren Tritt (6) zu den Puffern (21) des Schienenfahrzeugs (20) begrenzt, und
- in eine zweite Position gedreht werden kann, in der es den unteren Tritt (6) an seiner dem Schienenfahrzeug (20) abgewandten Seite als Geländer begrenzt.
14. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 6 bis 13, umfassend zusätzlich eine Halterungsschnittstelle (8) zur Anbringung der Geländeranordnung (1) an einem Puffer (21) des Schienenfahrzeugs (20) , welche einen Halterungskörper mit einem Komponenten-Bef estigungsbereich und einen davon unterschiedlichen Anbringungsbereich umfasst, wobei der Komponenten-Bef estigungsbereich mit Befestigungselementen und/oder Löchern zur Anbringung der Komponenten ausgestattet 21 ist und der Anbringungsbereich so geformt ist, dass er an mindestens zwei Befestigungspunkten eines Puf f erf lanschs des Puffers (21) mit Pufferschrauben befestigt werden kann.
15. Verfahren zur Handhabung einer Geländeranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5 an einem Schienenfahrzeug (20) nach einem der Ansprüche 6 bis 14, wobei ein Geländerelement (2a, 2b) der Geländeranordnung (1) mittels eines
Arretierungselements (4) fixierbar ist, umfassend die Schritte :
- Lösen der Fixierung eines Geländerelements (2a, 2b) ,
- Drehen des Geländerelements (2a, 2b) um die vertikale Drehachse (D) in dem Halteelement (3) in eine andere Position, insbesondere von einer Wartungsposition in eine Rangierposition oder umgekehrt,
- Fixieren des Geländerelements (2a, 2b) mit dem Arretierungselement (4) .
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