EP3727988B1 - Schienenfahrzeugtür - Google Patents

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EP3727988B1
EP3727988B1 EP19704573.5A EP19704573A EP3727988B1 EP 3727988 B1 EP3727988 B1 EP 3727988B1 EP 19704573 A EP19704573 A EP 19704573A EP 3727988 B1 EP3727988 B1 EP 3727988B1
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EP
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rail vehicle
vehicle door
basic body
frame
door
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Herbert KAMMERLOHER
Thomas Hengstenberg
Thomas WIMBERGER
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Siemens Mobility GmbH
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Siemens Mobility GmbH
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D19/00—Door arrangements specially adapted for rail vehicles
    • B61D19/02—Door arrangements specially adapted for rail vehicles for carriages
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E06—DOORS, WINDOWS, SHUTTERS, OR ROLLER BLINDS IN GENERAL; LADDERS
    • E06B—FIXED OR MOVABLE CLOSURES FOR OPENINGS IN BUILDINGS, VEHICLES, FENCES OR LIKE ENCLOSURES IN GENERAL, e.g. DOORS, WINDOWS, BLINDS, GATES
    • E06B3/00—Window sashes, door leaves, or like elements for closing wall or like openings; Layout of fixed or moving closures, e.g. windows in wall or like openings; Features of rigidly-mounted outer frames relating to the mounting of wing frames
    • E06B3/70—Door leaves
    • E06B3/7015—Door leaves characterised by the filling between two external panels
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E06—DOORS, WINDOWS, SHUTTERS, OR ROLLER BLINDS IN GENERAL; LADDERS
    • E06B—FIXED OR MOVABLE CLOSURES FOR OPENINGS IN BUILDINGS, VEHICLES, FENCES OR LIKE ENCLOSURES IN GENERAL, e.g. DOORS, WINDOWS, BLINDS, GATES
    • E06B5/00—Doors, windows, or like closures for special purposes; Border constructions therefor
    • E06B5/10—Doors, windows, or like closures for special purposes; Border constructions therefor for protection against air-raid or other war-like action; for other protective purposes
    • E06B5/16—Fireproof doors or similar closures; Adaptations of fixed constructions therefor
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E06—DOORS, WINDOWS, SHUTTERS, OR ROLLER BLINDS IN GENERAL; LADDERS
    • E06B—FIXED OR MOVABLE CLOSURES FOR OPENINGS IN BUILDINGS, VEHICLES, FENCES OR LIKE ENCLOSURES IN GENERAL, e.g. DOORS, WINDOWS, BLINDS, GATES
    • E06B3/00—Window sashes, door leaves, or like elements for closing wall or like openings; Layout of fixed or moving closures, e.g. windows in wall or like openings; Features of rigidly-mounted outer frames relating to the mounting of wing frames
    • E06B3/70—Door leaves
    • E06B3/7015—Door leaves characterised by the filling between two external panels
    • E06B2003/7023—Door leaves characterised by the filling between two external panels of foam type
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E06—DOORS, WINDOWS, SHUTTERS, OR ROLLER BLINDS IN GENERAL; LADDERS
    • E06B—FIXED OR MOVABLE CLOSURES FOR OPENINGS IN BUILDINGS, VEHICLES, FENCES OR LIKE ENCLOSURES IN GENERAL, e.g. DOORS, WINDOWS, BLINDS, GATES
    • E06B3/00—Window sashes, door leaves, or like elements for closing wall or like openings; Layout of fixed or moving closures, e.g. windows in wall or like openings; Features of rigidly-mounted outer frames relating to the mounting of wing frames
    • E06B3/70—Door leaves
    • E06B3/7015—Door leaves characterised by the filling between two external panels
    • E06B2003/704—Door leaves characterised by the filling between two external panels of mineral material which is not further specified
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E06B—FIXED OR MOVABLE CLOSURES FOR OPENINGS IN BUILDINGS, VEHICLES, FENCES OR LIKE ENCLOSURES IN GENERAL, e.g. DOORS, WINDOWS, BLINDS, GATES
    • E06B3/00—Window sashes, door leaves, or like elements for closing wall or like openings; Layout of fixed or moving closures, e.g. windows in wall or like openings; Features of rigidly-mounted outer frames relating to the mounting of wing frames
    • E06B3/70—Door leaves
    • E06B3/7015—Door leaves characterised by the filling between two external panels
    • E06B2003/7042—Door leaves characterised by the filling between two external panels with a fire retardant layer

Definitions

  • the invention relates to a door of a rail vehicle.
  • a frame-like door body is formed from parts of the extruded profile.
  • the extruded profiles are welded to one another at the abutting edges, with additional corner pieces being provided at the corners of the door body for stabilization, which are also welded to the extruded profiles.
  • Metallic cover plates are arranged on two opposite sides of the door body, which form corresponding door leaves.
  • the cover plates lie essentially flat against the extruded profiles of the door body and are connected to them by screwing or flanging techniques. Due to the small number of rail vehicle doors, the use of individually manufactured extruded profiles causes high costs.
  • connection of the individual door elements by welding techniques requires a high production and post-processing effort, as well as a welding qualification and certification of the executing company and thus also high costs.
  • the rail vehicle door according to the invention has a frame-like door body and cover plates.
  • the door body consists of profiles that are connected to each other via corner connectors.
  • Cover plates are arranged on two opposite sides of the door body.
  • the profiles are only connected to each other via a fixed but detachable connection via the respective corner connectors.
  • a fire protection material is arranged between at least one cover plate and the frame-like door body in such a way that the fire resistance and the thermal insulation of the rail vehicle door are increased.
  • Plasterboard is used as a fire protection material.
  • Flat sheets are preferably used, which were produced using a laser cutting process. Methods of this type enable a high degree of accuracy in the manufactured workpiece with tolerable manufacturing costs.
  • the use of welding processes for connecting individual door elements is dispensed with. Instead, the individual components are firmly but detachably connected to one another, for example by screw or rivet connections. As a result, the manufacturing costs of the rail vehicle door are reduced again.
  • door elements By avoiding the use of welding processes, rework on the door elements is advantageously avoided, which also saves working time and thus costs. This includes, for example, the previously necessary realignment and reworking of door elements (e.g. the welded, frame-like door body), as well as grinding down weld seams, etc.
  • the staggered arrangement of stiffening cross braces in the rail vehicle door or in the frame-like door body reduces any thermal bridges and their consequences and advantageously increases the thermal insulation between the door elements.
  • FIG 1 shows the rail vehicle door 10 according to the invention in a perspective view and in a plan view in a sectional view.
  • Cover plates 15, 16 are arranged on two opposite sides 13, 14 of the door body 12 and are connected to the door body 12 or to its profiles 11.
  • the rail vehicle door 10 has a peripheral edge 17 along which a material 18 that foams up in the event of a fire, in particular an intumescent material, is arranged. This prevents smoke from entering rooms that are adjacent to the rail vehicle door 10 .
  • Plasterboard is used as the fire protection material 19 .
  • FIG 2 shows a representation of individual elements of the rail vehicle door 10 according to the invention.
  • a commercially available and therefore inexpensive rectangular hollow profile is preferably used as the profile 11 .
  • the frame-like door base body 12 includes stiffening cross braces 21, which are preferably offset from one another in such a way that any heat conduction between the cross braces 21 is reduced and the thermal insulation of the rail vehicle door is thus increased.
  • Empty spaces 20 of the frame-like door body 12 can also be filled with fire protection material 19 (not shown here).
  • Fire protection material 19 preferably in strips, is arranged between at least one cover plate 15, 16 and the frame-like door body 12.
  • Plasterboard is used as the fire protection material 19 .
  • the fire resistance of the rail vehicle door 10 and its thermal insulation are improved by the large-area arrangement of the fire protection material 19 achieved in this way.
  • FIG 3 shows with reference to FIG 1 and FIG 2 a detail of the rail vehicle door 10 according to the invention in cross section.
  • FIG 4 shows with reference to FIG 1 and FIG 2 a detail of the rail vehicle door 10 according to the invention in cross section.
  • the corner connector 22 is preferably made of one or more sheet metal (s) or possibly made as a casting and connects the two profiles 11 by means of a preferably inexpensive rivet connection or other detachable connection.
  • the corner connector 22 is preferably cut to shape using a laser and therefore has only minimal tolerances.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Special Wing (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Tür eines Schienenfahrzeugs.
  • Es ist zum Beispiel aus der Druckschrift CN 201 400 178 Y bekannt, Türen eines Schienenfahrzeugs unter Verwendung von individuell gefertigten, metallischen Strangpressprofilen aufzubauen.
  • Dazu wird ein rahmenartiger Türgrundkörper aus Teilen des Strangpressprofils gebildet. Die Strangpressprofile werden an Stoßkanten miteinander verschweißt, wobei an Ecken des Türgrundkörpers zur Stabilisierung zusätzlich Eckstücke vorgesehen sind, die ebenfalls mit den Strangpressprofilen verschweißt sind.
  • Auf zwei gegenüberliegenden Seiten des Türgrundkörpers werden metallische Deckbleche angeordnet, die entsprechende Türblätter bilden. Die Deckbleche liegen im Wesentlichen flächig an den Strangpressprofilen des Türgrundkörpers an und sind mit diesen durch Schraub- bzw. Bördeltechniken verbunden. Aufgrund der geringen Stückzahlen von Schienenfahrzeug-Türen verursacht die Verwendung von individuell gefertigten Strangpressprofilen hohe Kosten.
  • Die Verbindung der einzelnen Türelemente durch Schweißtechniken bedingt einen hohen Fertigungs- und Nachbearbeitungs-Aufwand, sowie eine Schweißqualifizierung und -zertifizierung des ausführenden Betriebes und damit ebenfalls hohe Kosten.
  • Die flächige Verbindung der Deckbleche mit den Strangpressprofilen des Türgrundkörpers bedingt eine relativ gute thermische Leitfähigkeit, so dass die Tür in einem Brandfall eine geringe Brandwiderstandsdauer sowie eine schlechte thermische Isolierung aufweist.
  • Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, für ein Schienenfahrzeug eine Tür anzugeben, die einerseits kostengünstig gefertigt werden kann und die andererseits eine verbesserte Brandwiderstandsdauer bzw. eine verbesserte thermische Isolierung aufweist.
  • Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
  • Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind durch die Merkmale der Unteransprüche angegeben.
  • Die erfindungsgemäße Schienenfahrzeugtür weist einen rahmenartigen Türgrundkörper und Deckbleche auf. Der Türgrundkörper besteht aus Profilen, die über Eckverbinder miteinander verbunden sind. An zwei gegenüberliegenden Seiten des Türgrundkörpers sind Deckbleche angeordnet. Die Profile sind ausschließlich über eine feste aber lösbare Verbindung über die jeweiligen Eckverbinder miteinander verbunden. Zwischen zumindest einem Deckblech und dem rahmenartige Türgrundkörper ist ein Brandschutzmaterial derart angeordnet, dass die Feuerwiderstandsfähigkeit sowie die thermische Isolation der Schienenfahrzeugtür erhöht wird.
  • Als Brandschutzmaterial wird Gipskarton verwendet.
  • Bei der erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugtür wird auf die Verwendung von individuell gefertigten und teuren Strangpressprofilen verzichtet. Vorteilhaft werden statt dessen übliche und daher billige Rechteck-Hohlprofile verwendet, deren Maße vorbekannt und quasi standardisiert am Markt eingeführt und erhältlich sind.
  • Bei der erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugtür wird auf die Verwendung von aufwendig geformten und daher teuren Eckverbindern verzichtet. Vorteilhaft werden stattdessen Bleche verwendet, die je nach Anwendungszweck flach oder gebogen sein können.
  • Bevorzugt werden flache Bleche verwendet, die mit Hilfe eines Laserschneideverfahrens hergestellt wurden. Derartige Verfahren ermöglichen einen hohen Grad an Genauigkeit beim hergestellten Werkstück bei tolerierbaren Herstellkosten.
  • Bei der erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugtür wird auf die Verwendung von Schweißverfahren zur Verbindung einzelner Türelemente verzichtet. Stattdessen werden die einzelnen Komponenten fest aber lösbar, beispielsweise durch Schraub- oder Nietverbindungen, miteinander verbunden. Dadurch werden die Herstellkosten der Schienenfahrzeugtür erneut reduziert.
  • Durch die Vermeidung der Verwendung von Schweißverfahren werden vorteilhaft auch Nacharbeiten an den Türelementen vermieden, was zusätzlich Arbeitszeit und damit Kosten einspart. Dazu gehören beispielsweise ein bislang notwendiges erneutes Ausrichten und Nachbearbeiten von Türelementen (zum Beispiel des geschweißten, rahmenartigen Türgrundkörpers), sowie ein Abschleifen von Schweißnähten, etc.
  • Durch die Verwendung von dickwandigem Brandschutzmaterial werden großflächige, thermische Isolierflächen zwischen dem rahmenartigen Türgrundkörper und den Deckblechen der Türoberfläche geschaffen. Damit wird die Brandwiderstandsdauer der Schienenfahrzeugtür signifikant erhöht.
  • Durch die versetzte Anordnung von versteifenden Querstreben in der Schienenfahrzeugtür bzw. im rahmenartigen Türgrundkörper werden etwaige Wärmebrücken und deren Folgen reduziert und die thermische Isolierung zwischen den Türelementen vorteilhaft erhöht.
  • Nachfolgend wird die vorliegende Erfindung beispielhaft anhand von einigen Figuren näher erläutert. Dabei zeigt:
    • FIG 1
    in einer Perspektivansicht und in einer Draufsicht die erfindungsgemäße Schienenfahrzeugtür,
    FIG 2
    eine Darstellung einzelner Elemente der erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugtür,
    FIG 3
    mit Bezug auf FIG 1 und FIG 2 ein Detail der erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugtür im Querschnitt, und
    FIG 4
    mit Bezug auf FIG 1 und FIG 2 ein Detail der erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugtür im Querschnitt.
  • FIG 1 zeigt in einer Perspektivansicht und in einer Draufsicht in Schnittdarstellung die erfindungsgemäße Schienenfahrzeugtür 10.
  • Vier Profile 11 sind an Ihren jeweiligen Ecken miteinander verbunden und bilden einen rahmenartigen Türgrundkörper 12, der als Tragestruktur verwendet wird.
  • An zwei gegenüberliegenden Seiten 13, 14 des Türgrundkörpers 12 sind Deckbleche 15, 16 angeordnet und mit dem Türgrundkörper 12 bzw. mit dessen Profilen 11 verbunden.
  • Die Schienenfahrzeugtür 10 weist eine umlaufende Kante 17 auf, entlang der ein im Brandfall aufschäumendes Material 18, insbesondere ein intumeszierendes Material, angeordnet ist. Dadurch wird ein Rauchdurchtritt in Räume verhindert, die an der Schienenfahrzeugtür 10 angrenzen.
  • Leerräume 20 des rahmenartigen Türgrundkörpers 12 sind mit Brandschutzmaterial 19 aufgefüllt.
  • Als Brandschutzmaterial 19 wird Gipskarton verwendet.
  • FIG 2 zeigt eine Darstellung einzelner Elemente der erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugtür 10.
  • Zu sehen sind hier drei der Profile 11, die an ihren Ecken über spezielle Eckverbinder (vgl. dazu die nachfolgenden Figuren) und ohne Verwendung von Schweißtechniken miteinander verbunden sind.
  • Als Profil 11 wird bevorzugt ein marktübliches und damit kostengünstiges Rechteck-Hohlprofil verwendet.
  • Der rahmenartige Türgrundkörper 12 beinhaltet versteifende Querstreben 21, die bevorzugt versetzt zueinander derart angeordnet sind, dass eine etwaige Wärmeleitung zwischen den Querstreben 21 reduziert und somit die thermischen Isolation der Schienenfahrzeugtür erhöht wird.
  • Leerräume 20 des rahmenartigen Türgrundkörpers 12 können zusätzlich mit Brandschutzmaterial 19 aufgefüllt werden (hier nicht gezeigt).
  • Zwischen zumindest einem Deckblech 15, 16 und dem rahmenartige Türgrundkörper 12 ist Brandschutzmaterial 19, bevorzugt streifenförmig, angeordnet.
  • Als Brandschutzmaterial 19 wird Gipskarton verwendet.
  • Durch die damit erreichte großflächige Anordnung des Brandschutzmaterials 19 wird die Feuerwiderstandsfähigkeit der Schienenfahrzeugtür 10 sowie deren thermischen Isolation verbessert.
  • FIG 3 zeigt mit Bezug auf FIG 1 und FIG 2 ein Detail der erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugtür 10 im Querschnitt.
  • FIG 4 zeigt mit Bezug auf FIG 1 und FIG 2 ein Detail der erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugtür 10 im Querschnitt.
  • Hier ist zu sehen, wie zwei Profile 11 ausschließlich über eine feste aber lösbare Verbindung über einen zugeordneten, jeweiligen Eckverbinder 22 miteinander verbunden sind.
  • Der Eckverbinder 22 ist vorzugsweise aus einem oder mehreren Blech(en) oder ggf. als Gußteil gefertigt und verbindet die beiden Profile 11 mittels einer vorzugsweisen kostengünstigen Nietverbindung oder sonstigen lösbaren Verbindung.
  • Der Eckverbinder 22 wird bevorzugt mit Hilfe eines Lasers in Form geschnitten und weist daher lediglich minimale Toleranzen auf.
    • Bezugszeichenliste
    • 10
    Schienenfahrzeugtür
    11
    Profile
    12
    Türgrundkörper
    13
    eine erste Seite des Türgrundkörpers
    14
    eine zweite Seite des Türgrundkörpers
    15
    Deckblech
    16
    Deckblech
    17
    umlaufende Kante
    18
    aufschäumendes Material
    19
    Brandschutzmaterial
    20
    Leerraum
    21
    Querstrebe
    22
    Eckverbinder

Claims (9)

  1. Schienenfahrzeugtür (10),
    - mit einem rahmenartigen Türgrundkörper (12) und mit Deckblechen (15, 16),
    - bei der der Türgrundkörper (12) aus Profilen (11) besteht, die über Eckverbinder (22) miteinander verbunden sind,
    - bei der die Deckbleche (15, 16) an zwei gegenüberliegenden Seiten (13, 14) des Türgrundkörpers (12) angeordnet sind,
    - bei der zwischen zumindest einem Deckblech (15, 16) und dem rahmenartige Türgrundkörper (12) ein Brandschutzmaterial (19) derart angeordnet ist, dass die Feuerwiderstandsfähigkeit sowie die thermische Isolation der Schienenfahrzeugtür (10) erhöht wird,
    - bei der das Brandschutzmaterial (19) großflächig zwischen dem Deckblech (15, 16) und dem rahmenartigen Türgrundkörper (12) angeordnet ist,
    dadurch gekennzeichnet,
    - dass die Profile (11) ausschließlich über eine feste aber lösbare Verbindung über die jeweiligen Eckverbinder (22) miteinander verbunden sind, und
    - dass das Brandschutzmaterial (19) Gipskarton ist.
  2. Schienenfahrzeugtür nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Eckverbinder (22) aus Blechen gefertigt sind.
  3. Schienenfahrzeugtür nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die aus Blechen gefertigten Eckverbinder (22) mit Hilfe eines Lasers in Form geschnitten sind.
  4. Schienenfahrzeugtür nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die feste aber lösbare Verbindung, die zur Verbindung der Profile und der Eckverbinder vorgesehen ist, eine Niet- oder Schraubverbindung ist.
  5. Schienenfahrzeugtür nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der rahmenartige Türgrundkörper (12) versteifende Querstreben (21) aufweist, die versetzt zueinander angeordnet sind.
  6. Schienenfahrzeugtür nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass Leerräume (20) des rahmenartigen Türgrundkörpers (12) mit dem Brandschutzmaterial (19) aufgefüllt sind.
  7. Schienenfahrzeugtür nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass entlang einer umlaufenden Kante (17) der Tür (10) ein im Brandfall aufschäumendes Material (18), insbesondere ein intumeszierendes Material, angeordnet ist.
  8. Schienenfahrzeugtür nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Profil (11) ein Rechteck-Hohlprofil ist.
  9. Schienenfahrzeugtür nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Deckblech (15, 16) über das Brandschutzmaterial (19) mit dem rahmenartigen Türgrundkörper (12) verbunden ist.
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