EP3606825A1 - Sitzvorrichtung, insbesondere flugzeugsitzvorrichtung - Google Patents

Sitzvorrichtung, insbesondere flugzeugsitzvorrichtung

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Publication number
EP3606825A1
EP3606825A1 EP18715671.6A EP18715671A EP3606825A1 EP 3606825 A1 EP3606825 A1 EP 3606825A1 EP 18715671 A EP18715671 A EP 18715671A EP 3606825 A1 EP3606825 A1 EP 3606825A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
cushion unit
unit
lateral
cushion
bearing
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP18715671.6A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Javier PARRILLA CALLE
Jens Jakubowski
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Recaro Aircraft Seating GmbH and Co KG
Original Assignee
Recaro Aircraft Seating GmbH and Co KG
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Filing date
Publication date
Application filed by Recaro Aircraft Seating GmbH and Co KG filed Critical Recaro Aircraft Seating GmbH and Co KG
Publication of EP3606825A1 publication Critical patent/EP3606825A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B64D11/06—Arrangements of seats, or adaptations or details specially adapted for aircraft seats
    • B64D11/0639—Arrangements of seats, or adaptations or details specially adapted for aircraft seats with features for adjustment or converting of seats
    • B64D11/0642—Adjustable headrests
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60N2/888—Head-rests with arrangements for protecting against abnormal g-forces, e.g. by displacement of the head-rest
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    • B64D11/0647—Seats characterised by special upholstery or cushioning features

Definitions

  • Seat device in particular aircraft seat device
  • the invention relates to a seat device, in particular an aircraft seat device according to the preamble of patent claim 1.
  • a seat device in particular an aircraft seat device, with at least one head support module having a central cushion unit and at least one lateral cushion unit.
  • the object of the invention is in particular to provide a generic device with improved properties in terms of comfort.
  • the object is achieved by the features of claim 1, while advantageous embodiments and modifications of the invention can be taken from the dependent claims.
  • the invention is based on a seat device, in particular a seat device
  • Aircraft seat apparatus comprising at least one head support module having a central support
  • Cushion unit and at least one side cushion unit.
  • lateral cushion unit be relative to the middle one
  • Aircraft seat device should be understood to mean in particular a device which comprises at least a part of a
  • Aircraft seat or an entire aircraft seat is formed.
  • An "aircraft seat” is to be understood in particular as meaning a seat which is intended to be raised in an aircraft cabin of an aircraft on a cabin floor and on which a passenger can sit during a flight seat back coupled to the seat bottom, wherein the backrest is preferably pivotally connected to the seat bottom, whereby the aircraft seat is preferably movable into different functional positions.
  • a “head support module” should be understood to mean, in particular, a module which is provided, at least in one state, at least one abutment surface at least for supporting an occiput, and / or at least one abutment surface at least for supporting a neck region and / or at least one abutment surface at least to a support of a lateral
  • a “middle cushion unit” should be understood to mean, in particular, a unit of the head support module which
  • the middle cushion unit preferably has at least one load-bearing element, as well as at least one comfort element that at least partially surrounds the load-bearing element.
  • Comfort element is preferably formed from a foam which is surrounded during use in particular by a protective cover.
  • a protective cover In principle, it is also conceivable that in particular in areas in which a head of the passenger rests in addition to the protective cover an easy to change, further protective cover is mounted on the comfort element, a so-called antimacassar.
  • the middle cushion unit forms in particular a central region of the head support module and is thereby mounted in an assembled state, preferably in the transverse direction centrally on the backrest.
  • the head support module is preferably over the middle
  • the head support module is preferably connected at least at a height adjustable with the backrest. That's it
  • Head support module connected via a linear bearing unit with the backrest, wherein at least one bearing element of the linear bearing unit on one of the backrest
  • the middle cushion unit has a bearing element for connection to the backrest on its underside, or on its upper side.
  • the head support module is rigidly connected in one position with the backrest.
  • the head support module connects to an upper end of the backrest. Under a "at least one lateral
  • Cushion unit “should be understood in particular a unit of the cushion module, which is arranged on one side of the side of the middle cushion unit and at least the contact surface at least to a support of the neck region and / or at least the contact surface at least to a support of the lateral head portion of a passenger forms.
  • the lateral cushion unit preferably extends from an area laterally of the central cushion unit, into a region which is in
  • the lateral cushion unit forms the contact surface for the passenger laterally of the contact surface, which forms the central cushion unit.
  • the term "movable relative to the central cushion unit" is intended to be rotatable in particular with respect to a pivot axis and / or along a pivot axis
  • Guideway be understood relative to the central cushion unit adjustable.
  • the term "provided” is to be understood to mean in particular specially designed and / or equipped.Assuming that an object is intended for a specific function should in particular mean that the object fulfills this specific function in at least one application and / or operating state and / or executes.
  • Head support are provided at the passenger can support at least his head and / or his neck very comfortable.
  • the head support module has at least one at least wire and / or wave-shaped bearing element, on which the lateral cushion unit is arranged at least partially.
  • a “bearing element” is to be understood in particular as an element that forms at least one bearing point via the at least one element coupled to the bearing element, in particular at least one lateral cushion unit adjustable, preferably pivotable to a further element, in particular to the middle cushion unit.
  • wire-shaped should be understood to mean, in particular, a wire or a wire-like element, in particular a curved rod.
  • a wire-shaped element is preferably understood to mean a dimensionally stable element, such as a wire, preferably a round wire, or in particular a bent rod, which has a defined shape due to various bends.
  • a "wave-shaped element” should be understood to mean, in particular, an element which has at least one bearing point and is rotatably supported.
  • "At least partially arranged on the bearing element” is to be understood in particular as meaning that the bearing element at least one part within the at least one lateral cushion unit is arranged and thereby characterized in particular is fixedly coupled to the bearing element.
  • the at least one lateral cushion unit can be connected particularly advantageously to the middle cushion unit.
  • the head support module has at least one bearing element for supporting the at least one lateral cushion unit, which forms a pivot axis which runs essentially in a transverse direction of the central cushion unit.
  • substantially in a transverse direction of the middle cushion unit is meant in particular that the pivot axis extends from a first side surface to an opposite side surface of the middle cushion unit, wherein the pivot axis is preferably aligned perpendicular to both side surfaces In a state mounted on the aircraft seat, the pivot axis is preferably aligned in a transverse direction of the aircraft seat which is orthogonal to a seating direction of the aircraft seat Bearing element are provided for the at least one lateral cushion unit.
  • a bearing element extends through the central cushion unit, and with a second lateral cushion unit, which is also arranged at least partially on the bearing element on an opposite side of the central cushion unit on the first lateral cushion unit.
  • the two lateral cushion units are pivotable by means of the bearing element to the middle
  • Cushion unit formed wherein pivot axes of the two lateral cushion units preferably extend coaxially to each other, wherein it is also conceivable in principle that the pivot axes parallel to each other and / or are slightly pivoted to each other. In principle, it is also conceivable that a pivoting of the two lateral cushion units can take place independently of each other. Thereby, the head support module can be formed particularly advantageous and comfortable.
  • the at least one bearing element has at least one bend in the vicinity of its bearing area.
  • a “near zone” should be understood to mean, in particular, an area which has less than 5 cm, preferably less than 2 cm, and in a particularly advantageous embodiment less than 1 cm from a reference point, in this context the storage area.
  • Storage area “should be understood in particular an area in the bearing element is in direct contact with an element to which it is mounted.
  • the bearing element is preferably coupled in the storage area via a sliding bearing with the other element.
  • the term "bend” should be understood to mean, in particular, a change in an extension direction into which an element, in particular the bearing element, extends, thereby making it possible to design the bearing element particularly advantageously interconnected in the middle region of the central cushion unit advantageously be moved out of a neck region of the passenger.
  • the head support module has a locking unit which is provided to hold the side cushion unit in a certain crash case in a stowed position.
  • a “locking unit” should be understood to mean, in particular, a unit which, in at least one state, prevents at least one movement between two elements relative to one another by locking these elements relative to one another Locking a movement of the lateral
  • Acceleration forces act on the aircraft seat, which go beyond acceleration forces in a normal operating condition. It can under a certain
  • Crash case for example, a reproducible crash simulation are understood in which accelerations are exerted on an aircraft seat for approval and test purposes, which go beyond acceleration forces in a normal operating state.
  • a crash simulation is designed, for example, as a 16G test in which the aircraft seats are subjected to 16 times the acceleration due to gravity.
  • the head support module can advantageously be designed to be secure.
  • the locking unit has an active lock, which is provided to make a lock in the event of a crash of the at least one lateral cushion unit in order to avoid unwanted movement.
  • an “active locking” is to be understood as meaning, in particular, a locking mechanism which actively switches automatically and, in particular, is not controlled and / or driven by a user for a triggering force active locking provided in particular to detect a specific crash case and then automatically trigger a lock.
  • the locking unit preferably has a sensor element which automatically recognizes a crahsfall by recording parameters defining the specific crash case.
  • Sensor element is preferably designed as an acceleration or inertial sensor.
  • a parameter to be determined for the detection of a crash is preferably designed as an acceleration.
  • the sensor element can be designed as an electrical and / or electronic sensor, the one
  • the sensor element can as
  • Mechanical element for example, be designed as an inertia element that reacts when acted upon by an acceleration in a defined manner, thereby mechanically triggering a lock in which there is, for example, a
  • a "locking of the cushion unit” should be understood to mean, in particular, prevention of movement of the at least one lateral cushion unit relative to the central cushion unit, thereby making the head support module particularly secure in the event of a crash and reducing or preventing injury to the passenger by the lateral cushion units.
  • the head support module has a bearing unit which is provided to pivotally mount the lateral head support module at least about a pivot axis which is in a vicinity of the midplane of the middle
  • a “median plane of the middle cushion unit” should be understood to mean, in particular, a plane centrally between a rear side and a front side opposite the rear side, which forms a support surface of the middle cushion unit, the middle cushion unit being arranged in the plane
  • a “near area of the median plane” is to be understood in particular as meaning an area of 2 cm in front of and 2 cm behind the median plane.
  • Pivot axis is particularly advantageously arranged in the vicinity of the center plane, but in principle it is also conceivable that the pivot axis lies on the median plane. As a result, advantageously, the pivot axis particularly advantageous be placed and the side cushion units are particularly advantageous pivoted far forward in their position of use.
  • the at least one lateral cushion unit has a height which is greater than 2 cm and preferably greater than 4 cm.
  • greater than 2 cm is meant in particular greater than 2 cm, preferably greater than 5 cm, and in a particularly advantageous embodiment 10 cm, whereby the lateral cushion unit can be formed particularly advantageously.
  • the at least one lateral cushion unit has a length which is greater than 5 cm and preferably 7 cm.
  • aircraft seat device should be understood to mean, in particular, greater than 5 cm, preferably greater than 10 cm, and in a particularly advantageous embodiment, 15 cm, a length of the lateral cushion unit being in a position of use of the lateral cushion unit from an established contact surface of the central cushion unit to one the central pillow unit facing away, front end of the lateral
  • the lateral cushion unit measured.
  • the lateral cushion unit can be formed particularly advantageous.
  • the at least one lateral cushion unit is intended to be moved out of a danger zone in the event of a crash.
  • a "danger zone” is to be understood as meaning in particular a region in which a lateral cushion unit, if it were rigidly arranged in the area, poses a danger to a passenger
  • the danger zone is defined in a crash as the area in which the lateral cushion unit in FIG one
  • the head support module can be made particularly secure, since a passenger in one
  • Crash case can not hit on arranged in their position of use side cushion elements.
  • the at least one lateral cushion unit is designed so flexible and / or corresponding shape, that the cushion unit are provided in a crash by a hitting a passenger to from the
  • the term "so flexibly formed” is to be understood in particular as meaning that the lateral Cushion element at a impact force which is greater than a defined limit force, from which an impact for a passenger would be hazardous to health, plastically and / or elastically deformable, and is pressed by the impacting on the cushion member body part from the danger area.
  • the lateral cushion element is designed so rigid that forces during normal operation, for example, by resting and / or supporting a head or neck of a passenger can be recorded without that the lateral cushion element is plastically deformed.
  • a "corresponding shape” is to be understood in particular as meaning a shape which forms a plastic deformation of the lateral cushion element in a
  • On impact force which is greater than a defined limit force, from which an impact for a passenger would be hazardous to health, supports, or which opposes the passenger a Aufschlag structure that is beneficial and not harmful to health, for example, no sharp edges are opposite to the passenger. This can advantageously be achieved that a passenger can not be injured on the head support module in a crash.
  • the at least one lateral cushion unit has at least one friction locking unit, by means of which the cushion unit in FIG.
  • a “friction locking unit” should be understood to mean, in particular, a unit which, by means of a frictional connection, preferably moves two mutually movable elements, preferably continuously in different positions, in particular
  • the at least one cushion unit can be arranged in a particularly advantageous manner in a fixed position by a passenger in different positions.
  • the Reibarretieraji has a freewheel through which the at least one lateral cushion unit at least from a stowed position by at least 5 degrees, preferably 10 degrees without a counter-torque is pivotable.
  • a "freewheel” is to be understood in particular as meaning an area, preferably an angular range, about which the friction locking unit can be pivoted, without producing a counter-torque, whereby the elements of the friction locking element which generate a frictional torque are preferably not in contact in the freewheel.
  • the at least one cushion unit can be moved out of its stowed position in a particularly advantageous manner, initially without a counter-torque.
  • the seat device according to the invention should not be limited to the application and embodiment described above.
  • the seat device should not be limited to the application and embodiment described above.
  • the seat device should not be limited to the application and embodiment described above.
  • FIG. 1 shows a schematic view of a seat device according to the invention with a head support module with two lateral cushion units in their stowage position and with a passenger,
  • FIG. 2 shows a schematic view of the seat device with the head support module with its two lateral cushion units in their position of use and with a passenger
  • FIG. 3 shows a schematic view of the head support module with its two
  • FIG. 4 shows a schematic top view of the head support module with its two lateral cushion units in their position of use
  • FIG. 5 shows a schematic top view of the head support module with its two lateral cushion units in their stowed position
  • FIG. 6 shows a schematic view of a bearing element of a head support module in a second exemplary embodiment
  • FIG. 7 is a highly schematic representation of a head support module in a third embodiment
  • 8 is a highly schematic side view of a head support module in a fourth embodiment
  • FIG. 9 is a partially exploded view of a head support module in a fifth embodiment
  • Fig. 10 is a sectional view through a support member of a lateral
  • Fig. 1 1 is a sectional view through the support member of the lateral
  • Fig. 12 is a sectional view through the support member of the lateral
  • FIGS 1 to 5 show a first embodiment of a seat device according to the invention.
  • the seat device is designed as an aircraft seat device.
  • the seat device designed as an aircraft seat device is part of a partially illustrated aircraft seat 10a.
  • the aircraft seat 10a can be designed as a seat of an aircraft seat row or as a single seat.
  • the aircraft seat 10a is intended to be elevated on a cabin floor, not shown, of an aircraft not shown in detail.
  • the aircraft seat 10a has an uprights unit, not shown here, via which the aircraft seat 10a is raised on the cabin floor of the aircraft seat.
  • the aircraft seat 10a comprises a backrest 12a.
  • the backrest 12a is coupled to the upright unit. It is also conceivable that the backrest 12a rigid or movable and in
  • Backrest 12a forms a backrest surface 14a.
  • the backrest surface 14a is provided so that a passenger sitting on the aircraft seat can rest with his back on the backrest surface 14a of the backrest 12a.
  • the seat apparatus includes a headrest module 16a.
  • the head support module 16a is provided so that a passenger sitting on the aircraft seat 10a can support at least his head and / or neck.
  • the head support module 16a is attached to the backrest 12a.
  • the head support module 16a is on a front side of the backrest 12a, on which the backrest 12a forms its backrest surface 14a.
  • the head support module 16a is adjustably connected to the seat back 12a.
  • Head support module 16a can be adjusted relative to the backrest 12a.
  • the seat device has a linear bearing unit, via which the head support module 16a is mounted to the backrest 12a.
  • the linear bearing unit has a non-illustrated, connected to the backrest guide rail, in the one, with the
  • Head support module 16a connected, not shown in detail guide element
  • the guide rail forms a guide track, which is aligned substantially parallel to a main extension direction of the backrest 12a.
  • the head support module 16a can advantageously be adjusted by a passenger to his desired height.
  • the linear bearing unit a plurality of guide rails and corresponding
  • the seat device has a locking unit, not shown, by means of which the head support module 16a in the linear bearing unit can be locked to the backrest 12a.
  • the head support module 16a can via the linear bearing unit and the
  • Arretierü be adjusted in a height continuously to the backrest 12a and locked.
  • the head support module 16a has a middle cushion unit 18a.
  • Cushion unit 18a forms a support surface 20a.
  • the support surface 20a is provided so that a passenger can rest his back on it.
  • Support surface 20a of the middle cushion unit 18a is formed substantially parallel to the backrest surface 14a of the backrest 12a. It is conceivable that the support surface 20a of the central cushion unit 18a is at least in partial areas at an angle to the backrest surface 14a of the backrest 12a.
  • Cushion unit 18a has a support member 22a.
  • the support member 22a is formed as a thin plate.
  • the support element 22a is formed as a sheet metal element.
  • the support element 22a is formed as an injection-molded component made of a plastic having, for example, integrated bearing points.
  • the support element 22a forms a flat main area 24a.
  • the main area essentially has a shape of the middle cushion unit 18a.
  • the support member 22a forms in the main area 24a a receiving area in which the Guide element of the linear bearing unit for adjusting the headrest module 16a is connected.
  • the headrest module 16a is coupled to the backrest 12a via the middle cushion unit 18a.
  • the headrest module 16a is coupled to the backrest 12a via the support element 22a.
  • the support element 22a forms in a lower region two side elements 26a, 28a, which are angled perpendicular to the main region 24a.
  • the side portions 26a, 28a are respectively disposed on opposite sides in the lower portion of the support member 22a.
  • the side portions 26a, 28a extend forwardly away from the main portion.
  • the side regions 26a, 28a are designed as attachment regions.
  • the middle cushion unit 18a includes a comfort member 30a surrounding the support member 22a.
  • the comfort element 30a forms the support surface 20a.
  • the support surface 20a, which is formed by the comfort element 30a may be flat or have a contour.
  • the comfort element 30a is formed thicker in a lower region and thus in the lower region a bulge in the
  • the comfort element 30a is formed of a foam.
  • the comfort element 30a covers the support element 22a at least on its front side.
  • the comfort element 30a is covered in an assembled state by a non-illustrated protective cover, which protects the comfort element from contamination and is easily replaceable.
  • the head support module 16a includes a first side cushion unit 32a.
  • the first side cushion unit 32a is disposed on a right side of the middle cushion unit 18a.
  • the first side cushion unit 32a is provided to provide a lateral support surface 34a for a passenger.
  • the head support module includes a second side cushion unit 36a.
  • the second side cushion unit 36a is disposed on a left side of the middle cushion unit 18a.
  • the second side cushion unit 36a is provided to provide a lateral support surface 38a for a passenger.
  • the lateral support surface 38 a of the side cushion unit 32 a is provided so that a passenger can support his lateral head area and / or his neck.
  • the second side cushion unit 36a is disposed on an opposite side of the middle cushion unit 18a from the first side cushion unit 32a.
  • the support surface 34a of the first side cushion unit 32a is the support surface 38a of the second one Cushion unit 36a opposite.
  • Cushion unit 32a faces the support surface 38a of the second cushion unit 36a.
  • the two lateral cushion units 32a, 36a are formed substantially the same.
  • the two lateral cushion units 32a, 36a are mirror-symmetrical to one another. In essence, the two lateral cushion units 32a, 36a are formed the same and are immediately attached to the middle cushion unit 18a.
  • the lateral cushion units 32a, 36a are substantially cuboid. In this case, the lateral cushion units 32a, 36a have rounded edges. It is basically also conceivable that at least one side surface of the lateral cushion units 32a, 36a.
  • Cushion units 32a, 36a is trapezoidal. The sides are running
  • Cushion units 32a, 36a slightly tapered at a front end. At a rear end, the side cushion units 32a, 36a have a width which is greater than at the front end.
  • the lateral cushion units 32a, 36a have a length (L) of 10 m. The length (L) of the side cushion units 32a, 36a is measured from the rear end to the front end.
  • the side cushion units 32a, 36a have a height (H) of 8 cm. The height (H) of the side cushion units 32a, 36a is measured from an underside to an upper side of the side cushion units 32a, 36a.
  • the inner sides 40a, 42a are curved.
  • the inner sides 40a, 42a are unevenly curved. In this case, the inner sides 40a, 42a of the lateral
  • Support surface 34a, 38a can be achieved.
  • Cushion unit 18a opposite outer side 44a, 46a of the side cushion units 32a, 36a each form a side end surface of the side cushion units 32a, 36a.
  • the outer sides 44a, 46a are substantially planar.
  • the side cushion units 32a, 36a each include a comfort element 48a, 50a.
  • the comfort elements 48a, 50a respectively form the support surfaces 34a, 38a of the lateral cushion units 32a, 36a.
  • Comfort elements 48a, 50a are formed have, as described above, a Contour on. In principle, however, it is also conceivable for the support surfaces 34a, 38a, which are formed by the comfort elements 48a, 50a, to be flat.
  • the comfort elements 48a, 50a are formed from a foam.
  • the comfort elements 48a, 50a are each covered in a mounted state by a cover, not shown here, which protects the comfort elements 48a, 50a from contamination and are easily replaceable.
  • the lateral cushion units 32a, 36a each have a support element 52a, 54a.
  • the comfort elements 48a, 50a are each around the
  • the support elements 52a, 54a support the respective comfort element 48a, 50a of the corresponding lateral cushion unit.
  • the comfort elements 48a, 50a are positively connected to the support member 52a, 54a.
  • Support member 52a, 54a are connected.
  • the comfort elements 48a, 50a completely surround the support elements 52a, 54a.
  • the side cushion unit 32a is movably supported relative to the middle cushion unit 18a.
  • the side cushion unit 32a is adjustable between a stowage position and a use position relative to the center cushion unit 18a.
  • the side cushion unit 32a is rotatably supported to the middle cushion unit 18a.
  • the lateral cushion unit 32a is pivotable between its stowed position and its position of use.
  • the second side cushion unit 36a is also movably supported relative to the middle cushion unit 18a.
  • the side cushion unit 36a is adjustable between a stowage position and a use position relative to the middle cushion unit 18a.
  • the side cushion unit 36a is rotatably supported to the middle cushion unit 18a.
  • the lateral cushion unit 36a is pivotable between its stowage position and its use position. In their stowage are the lateral
  • Cushion units 32a, 36a are respectively disposed on the middle cushion unit 18a so that their side support surfaces 34a, 38a are disposed on a side surface of the middle cushion unit 18a. In their stowage a seated on the aircraft seat 10a passenger his side head or neck area not to the
  • Supporting surfaces 34a, 36a of the lateral cushion units 32a, 36a support.
  • the side cushion units 32a, 36a are each one
  • the side cushion units 32a, 36a are each brought into coincidence with the middle cushion unit 18a.
  • the two lateral cushion units 32a, 36a are adjustable together between their stowage positions and positions of use.
  • the two lateral cushion units 32a, 36a are coupled together in an adjustment. If one side cushion unit 32a, 36a is adjusted, the other side cushion unit 32a, 36a is also automatically adjusted. In principle, it would also be conceivable that the two lateral cushion units 32a, 36a are independently adjustable.
  • the head support module 16a has a bearing element 56a.
  • the bearing member 56a is provided for supporting the first side cushion unit 32a.
  • the bearing member 56a is provided for supporting the second side cushion unit 36a.
  • Bearing member 56 a both side cushion units 32 a, 36 a pivotally mounted to the central cushion unit 18 a.
  • the bearing member 56a is disposed in a lower portion of the center pad unit 18a.
  • the bearing element 56a is arranged in particular in a lower quarter of the middle cushion unit 18a.
  • the bearing member 56a extends through the middle cushion unit 18a.
  • the bearing element 56a has two bearing areas 58a, 60a.
  • the storage areas 58a, 60a are arranged in side areas of the middle cushion unit 18a.
  • the bearing element 56a is articulated with its bearing areas, in particular on the side areas 26a, 28a of the support element 22a of the middle cushion unit 18a.
  • the middle cushion unit 18a has two bearing receptacles 62a, 64a, which are provided for the partial formation of a bearing surface for the bearing areas 58a, 60a.
  • the bearing receivers 62a, 64a are formed as flat members each attached to a side portion 26a, 28a of the support member 22a of the middle cushion unit 18a.
  • the bearing receivers 62a, 64a are fixed on inwardly directed inner sides of the side portions 26a, 28a of the support member 22a of the middle cushion unit 18a arranged.
  • the bearing receivers 62a, 64a each have a through hole which is aligned in a state mounted on the side portions 26a, 28a of the support member 22a, coaxially with the through holes in the side portions 26a, 28a.
  • the through holes in the bearing receivers 62a, 64a form the bearing surfaces for the bearing areas 58a, 60a of the bearing element 56a.
  • the bearing element 56a is with its bearing portions 58a, 60a through the through holes of the bearing receptacles 62a. 64 and the through holes in the side regions 26a, 28a out.
  • Bearing areas 58a, 60a of the bearing element 56a are arranged coaxially with one another.
  • the bearing areas 58a, 60a of the bearing element 56a form a pivot axis 66a about which the bearing element 56a is rotatably mounted.
  • the pivot axis 66a which is formed by the bearing portions 58a, 60a, the two side cushion units 32a, 36a are pivotally mounted to the central cushion unit 18a.
  • the pivot axis 66a about which the lateral cushion units 32a, 36a are pivotally mounted extends horizontally. In a mounted state of the cushion module 16a, the pivot axis 66a extends parallel to a transverse direction of the aircraft seat 10a.
  • Bearing member 56 a respectively out of the middle cushion unit 18 a addition.
  • the bearing element 56a extends laterally of the central cushion unit 18a in each case in the lateral
  • the lateral cushion units 32a, 36a are at least partially disposed on the bearing member 56a.
  • the bearing element 56 a forms the
  • Support members 52a, 54a of the side cushion units 32a, 36a are formed integrally with the bearing member 56a.
  • the bearing element 56a has an angled section 58a in a vicinity of its bearing areas 58a, 60a.
  • the bearing element 56a forms the bend 68a between the two bearing areas 58a, 60a.
  • the bend 58a is formed by the bearing element 56a.
  • the bearing element 56a on the inner sides of the bearing receptacles 62a, 64a each directly on a bend.
  • the bearing element 56a is deflected in the bends by 90 degrees. In principle, it is also conceivable that the bearing element 56 a the
  • Transition portions 70a, 72a immediately after the bend run in the assembled state parallel to the side regions 26a, 28a of the
  • the two transitional areas 70a, 72a are of equal length.
  • the two transition regions 70a, 72a merge into a middle region 74a at a side facing away from the bearing regions 58a, 60a by means of a further bend.
  • the central region 74a connects the two bearing areas 56a, 58a of the bearing element 56a.
  • the central region 74a is formed parallel to the pivot axis 66a.
  • the central region 74a has a distance of 2 cm from the pivot axis 66a. In principle, it is also conceivable that the central region has a different distance from the pivot axis 66a, which lies in particular in a range of 0 cm to 2 cm.
  • the middle cushion unit 18a has a median plane 80a.
  • the median plane 80a is formed in a plane which is at a center of the middle cushion unit 18a between a front side forming the support surface 20a and the back side of the middle one
  • the median plane 80a runs for this purpose substantially parallel to the rear side of the middle cushion unit 18a.
  • the median plane 80a imaginarily separates the middle cushion unit 18a in the seating direction into a front half and a rear half.
  • the pivot axis is arranged in the seat direction of the seat device in front of the center plane 80a of the central cushion unit 10a.
  • the headrest module 16a has stops 76a, 78a.
  • the bearing element 56a In the stowed position of the lateral cushion units 32a, 36a, the bearing element 56a abuts with a partial region in each case against the stops 78a.
  • the bearing element 56a In the and in the use position of the lateral cushion units 32a, 36a, the bearing element 56a bears with partial areas on the stops 76a.
  • the bearing element 56a bears in particular with its transition regions 70a, 72a on the stops 76a, 78a.
  • the stops 76a, 78a are formed by the bearing receivers 62a, 64a. Each of the bearing receptacles 62a, 64a forms both of them
  • the lateral cushion units 32a, 36a are pivotable about their pivotal axis 66a by 90 degrees between their stowage position and their positions of use.
  • the lateral cushion units 32a, 36a are at a different angle in a range of 70 to 120 degrees between their stowage positions and their positions of use to the middle cushion unit 18a are pivotable.
  • the head support module 16a has a latching device by means of which the lateral cushion units 32a, 36a can be locked in any position between the stowage position and the use position.
  • the side cushion units 32a, 36a are arranged with a front end directed.
  • the side cushion units 32a, 36a abut with their inner sides 40a, 42a forming the respective support surface 34a, 38 on a side surface of the middle cushion unit 18a (see Fig. 1).
  • Bottoms of the side cushion units 32a, 36a are aligned substantially parallel to the support surface 20a of the middle cushion unit 18a.
  • Cushion units 32a, 36a together with the support surface 20a of the middle cushion unit 18a, form a broad support surface for an occiput of a passenger.
  • the lateral cushion units 32a, 36a abut directly against the side surfaces of the middle cushion unit 18a, and in particular preferably no gap is formed between the central cushion unit 18a and the respective lateral cushion unit 32a, 36a.
  • a particularly advantageous wide and comfortable support possibility for an occiput of a passenger can be formed.
  • the side cushion units 32a, 34a are pivoted from the storage position with a front end about the pivot axis 66a forward.
  • the first side cushion unit 32a extends on the right side of the middle one
  • the second side cushion unit 36a extends forward on the right side of the middle cushion unit 18a in the lower portion of the cushion unit 18a in the seat direction.
  • the central cushion unit 18a and the lateral cushion units 32a, 36a with their support surfaces 20a, 34a, 36a substantially form a U-shape.
  • the support surfaces 34a, 36a of the lateral cushion units have an angle other than 90 degrees to the support surface 20a of the central cushion unit 18a and the
  • Support surfaces 20a, 34a, 38a accordingly form a V-shape.
  • the lateral cushion units 32a 36a extend to a plane formed by the support surface 20a of the central cushion unit 18a.
  • the bearing member 56a is formed as a wire-shaped bearing member 56a.
  • the bearing element 56a is formed by a rod.
  • the bearing element 56a is of a rod formed with a round cross section.
  • the bearing element 56a has a circular cross-section.
  • the bearing element 56a is formed by a bent rod.
  • the bearing member 56a is bent to form the bearing portions 58a, 60a, the bend 68a, and to form the support members 52a, 54a of the side cushion units 32a, 36a, respectively.
  • Support members 52a, 54a of the side cushion units 32a, 36a are integrally formed by the bearing member 56a.
  • the bearing element 56a is bent in each case in a substantially U-shaped manner.
  • the bearing element 56a forms the support elements 52a, 54a of the lateral cushion units 32a, 36a.
  • Cushion units 32a, 36a particularly advantageous and the comfort elements 48a, 50a can simply be fixedly mounted on the bearing element 56a.
  • the head support module 18a has a locking unit 82a.
  • the locking unit 82a has an active lock.
  • the locking unit is provided to lock the side cushion unit 32a, 36a through the active lock in the event of a crash to prevent unwanted movement. In this case, there is a locking of the lateral cushion units 32a .36 during a specific
  • the locking unit 82a is provided to keep the side cushion units 32a, 36a in their stowed position in a particular crash. In particular, in a scenario in which acceleration forces acting on the aircraft seat are greater than in a normal operation, the locking unit 82a locks the lateral ones
  • the locking unit 82a comprises a sensor element 84a, which is provided to determine at least one characteristic variable attributable to a specific crash case.
  • the sensor element 84a is designed as an acceleration sensor.
  • the sensor element 84a is here as a
  • the locking unit 82a comprises a locking element 86a.
  • the locking member 86a is provided to lock the side cushion units 32a, 36a in the stowed position in a particular crash.
  • the locking element 86a is intended to be the lateral Cushion units 32a, 36a mechanically lock in a particular crash detected by the sensor unit 84a.
  • the locking element 86a is designed as a spring-loaded element, which is released in a specific crash case of the sensor element 84a and a pivoting of the lateral
  • Cushion units 32a, 36a should be arranged in their stowed position to lock.
  • the locking member 86a is provided for locking to be brought into contact with the bearing member 56a of the head support module 16a to prevent rotation of the bearing member 56a about the pivot axis 66a.
  • Sensor element 84a are at least partially formed integrally with each other.
  • the locking unit 82a is formed in a different way.
  • the locking unit 82a is passive. It is conceivable that the locking unit 82a is provided for a passive locking of the lateral cushion units 32a, 36a. In this case, the locking of the lateral cushion units 32a, 36a by a manual operation of a
  • Actuator of the locking unit 82a triggered.
  • the actuating element can be actuated by a passenger himself and / or by an on-board crew.
  • the side cushion units 32a, 36a can be selectively locked or released by means of the lock unit.
  • the side cushion units 32a, 36a in the stowage position of the locking unit 82a are automatically by means of a
  • the actuating element has to be actuated by the passenger in order to free a rotation of the lateral cushion units 32a, 36a about the pivot axis 66a.
  • the locking unit 82a is provided for automatically locking the lateral cushion units 32a, 36a in the stowed position in a TTL position of the aircraft seat.
  • the TTL position of the aircraft seat 10a is designed as a position of the aircraft seat 10a, which should be taken for the launch phase, the landing phase and in which, for example, the backrest 12a is arranged in an upright position.
  • FIGS. 6 to 12 show four further exemplary embodiments of the invention.
  • the following descriptions and the drawings are essentially limited to the differences between the embodiments, wherein with respect to the same designated components, in particular with respect to components with the same reference numerals, in principle also to the drawings and / or the description of the other
  • Embodiments, in particular of Figs. 1 to 5, can be referenced.
  • the letter a is the reference numerals of the embodiment in Fig. 1 to 5 adjusted.
  • the letter a is replaced by the letters b to e.
  • FIG. 8 shows a bearing element 56b for mounting two lateral cushion units 32b, 36b to a middle cushion unit 18b of a head support module 18b.
  • Bearing member 56b has the same functions as the bearing member described in the first embodiment.
  • the bearing element 56b is formed of a plurality of interconnected elements. It is conceivable that the various elements that form the bearing element are material and / or positively connected with each other.
  • the bearing element 56b has two bearing areas 58b, 60b.
  • the bearing portions 58b, 60b are formed by cylindrical rods.
  • the storage areas 58b, 60b form a pivot axis 66b over which the side cushion units are pivotally mounted to the central cushion unit.
  • the bearing elements 58b, 60b formed by cylindrical rods form bearing surfaces over which the bearing areas 58b, 60b are rotatably supported relative to the central cushion unit 18b.
  • the bearing element 56b has transition regions 70b, 72b, each with a
  • the transition regions 72b, 70b are formed by thin plates.
  • the transition areas 70b, 72b are at a right angle to the bearing areas 58b, 60b.
  • the bearing element 56b has a central region 74b.
  • the central region 74b connects the two transition regions 70b, 72b with each other.
  • the central region 74b is formed by a rod.
  • the central region 74b is formed by a shaped sheet metal. It is particularly conceivable that the middle region 74b together with the
  • Transition regions 70b, 72b is formed by a shaped sheet, which in the
  • Substantially has a U-shape.
  • the central region 74b is parallel to the
  • Swivel axis 66b formed.
  • the bearing element 56b in each case forms a support element 52b, 54b of a lateral cushion unit 32b, 36b.
  • the support members 52b, 54b are formed as thin plates.
  • the support elements 52b, 54b are each at the transition areas 70b, 72b opposite sides of Storage areas 58b, 60b connected.
  • the bearing element 56b is mirror-symmetrical.
  • FIG. 7 shows an abstracted plan view of a head support module 16c.
  • the head support module 16c has a middle cushion unit 18c and two side cushion units 32c, 36c.
  • the lateral cushion units 32c, 36c are intended to be moved out of a danger zone in the event of a crash.
  • the lateral cushion elements 32c, 36c are designed so flexible that they deform plastically in a Crahsfall when hitting a passenger and thereby move out of the danger area.
  • the side cushion units 32c, 36c also have a corresponding shape so as to move out of a danger zone in the event of a crash
  • the cushion units 32c, 36c have support members 52c, 54c.
  • the support elements 52c, 54c are aligned obliquely to a seat direction of the aircraft seat.
  • the support members 52c, 54c extend only in a rear half of the cushion units 32c, 36c.
  • Reinforcing foam elements 98c, 100c are respectively disposed inside a cushion unit 32c, 36c.
  • Reinforcing foam members 98c, 100c are each fixedly coupled to a support member 52c, 56c of the respective cushion unit 32c, 36c.
  • the reinforcing foam elements 98c, 100c are each formed of a foam that is harder and more dimensionally stable than the foam of comfort elements 48c, 50c of the side cushion units 32c, 36c.
  • the lateral cushion units 32c, 36c can be made particularly rigid and stable despite the short support members 52c, 54c.
  • the lateral cushion units 32c, 36c can bend backwards away from the angled support elements 52c, 54c without great force. As a result, a force acting on the impacting head of the passenger force is advantageously reduced.
  • FIG. 8 shows a highly abstracted side view of a head support module 16d.
  • the head support module 16d has a middle cushion unit 18d and two lateral ones
  • Cushion units 32d are provided in a crash case of a
  • the side cushion units 32d are provided for this purpose in a specific crash case active from a danger area
  • the head support module 16d has a
  • the safety device 90d is intended to actively move the side cushion units out of the danger zone in a particular crash event.
  • the safety device in this case has a sensor element 92d, which is provided for at least one, a specific crash case assignable
  • the sensor element 92d is designed as an acceleration sensor.
  • the sensor element 92d is designed as a mechanical inertia element, which is deflected in a specific crash case at a defined acceleration from a rest position. In principle, it is also conceivable that the
  • the safety device 90d includes
  • Actuator element 94d which is intended to adjust the lateral cushion units 32d, 36d.
  • Actuator element 94d is provided for exerting a force on side cushion units 32d, 36d or the storage of side cushion units to adjust lateral cushion units 32d, 36d such that side cushion units 32d, 36d are moved out of the danger zone.
  • Actuator element is exemplified as a spring element which can be locked by means of a locking element 96d in a tensioned state.
  • the actuator element 94d designed as a spring element is in the position of use of the lateral
  • the blocking element 96d is exemplified here as a ball.
  • the actuator element 94d which is designed as a spring element, is preferably moved when the lateral cushion units 32d are moved from their stowage position into the Useful position cocked.
  • sensor element 92d senses the crash and releases the actuator element.
  • the actuator element pushes the lateral cushion units into a safety position.
  • the side cushion units 32d fold downwards. In principle, it would also be conceivable that the lateral
  • Cushion units are moved 32d in a crash case by means of the safety device 90d back to its stowed position.
  • the actuator element 94d is formed by a shape memory alloy, has at least one controllable actuator, or at least comprises a pyrotechnic triggering element.
  • the sensor element is designed as an electronic or electrical sensor, which senses an acceleration or another typical characteristic of a crash characteristic and outputs a corresponding sensor signal. It is conceivable that the safety device 90d electrically and / or electronically triggers and executes a movement of the lateral cushion units 32d out of a danger zone. It is also conceivable that the
  • Safety device 90 d purely mechanical movement senses and triggers a movement of the side cushion units 32 d from a danger zone.
  • FIGS. 9 to 12 show a fifth exemplary embodiment of an aircraft seat device according to the invention.
  • FIG. 9 shows in particular a schematic
  • the head support module 16e is arranged on a front side of a backrest not shown here.
  • the head support module 16e has a middle cushion unit 18e.
  • Cushion unit 18e forms a support surface 20e.
  • the middle cushion unit 18e has a support member 22e.
  • the support member 22e is formed as a plate member.
  • the support member 22e is formed as a main body of the head support module 16e.
  • the support member 22e is formed as a substantially rectangular plate.
  • Support member 22e is formed in particular of a plastic.
  • the support element 22e is designed as an injection-molded element. It is basically also conceivable that the support element 22e, for example, from a fiber composite material or a
  • the support member 22e forms a plane main portion 24e.
  • the main area 24e essentially has a shape of the middle one
  • the support element 22e forms in a lower region two side elements 26e, 28e.
  • the side members 26e, 28e form bearings.
  • the Side members 26e, 28e extend forwardly from the main portion 24e at lower left and right ends, respectively.
  • the side members 26e, 28e each extend inwardly from a side edge of the support member 22e.
  • the side elements 26e, 28e in particular each form a bearing recess, which is provided so that a further element can be stored therein.
  • the head support module 16e includes a first side cushion unit 32e.
  • the first side cushion unit 32e is disposed on a right side of the middle cushion unit 18e.
  • the first side cushion unit 32e is provided to provide a lateral support surface 34e for a passenger.
  • the head support module 16e includes a second side cushion unit 36e.
  • the second side cushion unit 36e is disposed on a left side of the middle cushion unit 18e.
  • the second side cushion unit 36e is provided to provide a lateral support surface 38e for a passenger.
  • the second side cushion unit 36e is disposed on an opposite side of the middle cushion unit 18e from the first side cushion unit 32e.
  • the support surface 34e of the first side cushion unit 32e is the support surface 38e of the second one
  • the cushion units 32e, 36e are pivotally formed to the middle cushion unit 18e.
  • the two cushion units 32e, 36e are, in particular, arranged so as to be pivotable independently of one another relative to the central cushion unit 18e.
  • the lateral cushion units 32e, 36e are essentially the same, for which reason only one side cushion unit 36e and its connection to the middle cushion unit will be described in more detail below.
  • the other pad unit 32e and its connection to the middle pad unit 18e are formed substantially identically.
  • the cushion unit 36e has a support member 102e.
  • the support element 102e has a lower storage area 104e and a
  • the bearing portion 104e is disposed at a lower end of the support member 102e.
  • the storage area 104e forms a bearing receptacle.
  • the storage area 104e is substantially cone-shaped.
  • Pad retention area 106e extends radially away from the ply 104e.
  • the cushion holding portion 106e is tapered from the storage portion 104e.
  • the support member 102e is above that of the side member 28e
  • the side cushion unit 36e includes a comfort element 50e.
  • the comfort member 50e forms the support surface 38e of the side cushion unit 36e.
  • the support surface 38e, the of The comfort element 50e has an ergonomic contour.
  • the comfort element 50e surrounds the support element 102e.
  • the support element 102e forms a support structure for the comfort element 50e.
  • the support member 102e is disposed in an interior of the comfort member 50e.
  • the side cushion unit 36e includes a bearing pin 108e through which the side cushion unit 26e is pivotally connected to the center cushion unit 18e. About the bearing pin 108e, the support member 102e and the middle cushion unit 18e are pivotally coupled.
  • the bearing pin 108e is firmly connected in the bearing receptacle formed by the side member 28e.
  • the bearing pin 108e is in particular rotationally fixedly connected to the side element 28e.
  • the bearing pin 108e is at least partially disposed in the bearing portion 104e of the support member 102e.
  • Support member 102e is rotatable about bearing pin 108e in at least one state.
  • the support element is preferably pivotable about the bearing pin 108e by at least 180 degrees.
  • the head support module 18e has a respective locking unit 82e for each lateral cushion unit 32e, 36e.
  • the locking unit 82e has an active lock.
  • the locking unit 82e is provided to lock the cushion unit in at least two different positions.
  • the locking unit 82e is provided to rotate the cushion unit 36e in at least two positions to the middle one
  • the locking unit 82e is provided to the
  • Cushion unit 36e to lock positively in the at least two positions.
  • the locking unit 82e is particularly intended to accommodate the cushion unit 36e in FIG.
  • Locking angular distances of substantially 90 degrees form fit.
  • Locking unit 82e comprises a pillow-unit-side positive-locking element, which comes into positive contact with a correspondingly designed positive-locking element every 90 degrees when the pillow unit 82e rotates about its axis of rotation.
  • the locking unit 82e it is also conceivable for the locking unit 82e to have two or more than two pillow unit-side positive-locking elements which alternately come into positive contact with a correspondingly designed positive-locking element in order to lock the lateral pillow unit 36e in one position.
  • the locking unit 82e is provided to lock the cushion unit 36e in a stowed position. In the stowed position, the cushion unit 36e is in an upright position with a forward end of the cushion unit oriented upwardly, particularly substantially parallel to the central cushion unit.
  • the locking unit 82e includes Actuator 1 10e.
  • the actuator 1 10e is formed as an actuating button.
  • the actuator 1 1 Oe is designed in particular as a push button.
  • the actuator 1 10e is on
  • the actuating element 110e may be arranged at a different location of the cushion unit 36e.
  • the actuator 10e is intended to be operated by a passenger.
  • the actuating element 110e is provided to release a positive connection of the locking unit 82e in an actuated state.
  • the actuator 1 10e can be actuated by deflecting, in particular by axial displacement against a retaining spring 1 12e of the locking unit 82e.
  • the lateral cushion unit 36e has a friction locking unit 1 14e.
  • Reibarretierü 1 14e is intended to the cushion unit in different, between the fixed by the locking 82e form-fitting
  • Locking positions positions frictionally to hold in one position.
  • the cushion unit 36e can be arranged position stable in different angular positions.
  • a passenger can position the cushion unit 36e in a desired angular position, while the cushion unit 36e remains at the corresponding angular position at least to some force.
  • the Reibarretieriki 1 14e comprises two Reibfederemia 1 16e, 1 18e.
  • the Reibfederemia 1 16e, 1 18e are in the storage area 104e of
  • the friction spring elements 1 16e, 1 18e are as
  • the Reibfeder institute 1 16e, 1 18e are spaced from each other and aligned substantially parallel to each other in the storage area 104e of the support member 102e fixed.
  • the Reibarretiertechnik 1 14e includes a
  • Distribution cylinder 120e The distribution cylinder 120e is non-rotatably connected to the bearing pin 108e.
  • the distribution cylinder 120e is intended to be in frictional contact with the friction spring elements 16e, 18e.
  • the Reibarretierü 1 14e forms a freewheel 126e, in which the cushion unit 36e free of frictional force through the
  • Reibarretierritt 1 14e can be pivoted.
  • the Reibarretieriens 1 14e has a freewheel 126e of 10 degrees in which the cushion unit 36e from her
  • Stowing out can be pivoted out.
  • the freewheel 126e the freewheel
  • Cushion unit 36e are pivoted freely from a counter-moment.
  • the freewheel 126e of 10 degrees are the Reibfeder institute 1 16e, 1 18e of Reibarretiertechnik 1 14e not in direct contact with the distribution cylinder 120e.
  • the distribution cylinder 120e has two opposite flattened freewheel areas 122e, 124e. In the freewheeling regions 122e, 124e, the distribution cylinder 120e is formed flattened and thereby deviates from its circular contour in the freewheeling regions 122e, 124e.
  • the freewheel areas 122e, 124e are arranged congruently with the friction spring elements 16e, 118e in the stowed position of the cushion unit 36e.
  • the freewheel areas 122e, 124e do not contact the friction spring elements 16e, 18e.
  • the freewheel areas 122e, 124e are arranged in the stowed position of the cushion unit 36e at a distance from the friction spring elements 16e, 118. After a rotation of the cushion unit 36e by 10 degrees from its stowed position come

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Abstract

Die Erfindung geht aus von einer Sitzvorrichtung, insbesondere einer Flugzeugsitzvorrichtung, mit wenigstens einem Kopfstützmodul (18a; 18b; 18c; 18d), die eine mittlere Kisseneinheit (20a; 20b; 20c; 20d) und zumindest eine seitliche Kisseneinheit (32a; 32b; 32c; 32d) aufweist. Es wird vorgeschlagen, dass die seitliche Kisseneinheit (32a; 32b; 32c; 32d) relativ zu der mittleren Kisseneinheit (20a; 20b; 20c; 20d) beweglich gelagert ist.

Description

Sitzvorrichtung, insbesondere Flugzeugsitzvorrichtung
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft Sitzvorrichtung, insbesondere eine Flugzeugsitzvorrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 .
Es ist bereits eine Sitzvorrichtung, insbesondere Flugzeugsitzvorrichtung, mit wenigstens einem Kopfstützmodul, die eine mittlere Kisseneinheit und zumindest eine seitliche Kisseneinheit aufweist, vorgeschlagen worden.
Die Aufgabe der Erfindung besteht insbesondere darin, eine gattungsgemäße Vorrichtung mit verbesserten Eigenschaften hinsichtlich eines Komforts bereitzustellen. Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst, während vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung den Unteransprüchen entnommen werden können.
Vorteile der Erfindung Die Erfindung geht aus von einer Sitzvorrichtung, insbesondere einer
Flugzeugsitzvorrichtung, mit wenigstens einem Kopfstützmodul, die eine mittlere
Kisseneinheit und zumindest eine seitliche Kisseneinheit aufweist.
Es wird vorgeschlagen, dass die seitliche Kisseneinheit relativ zu der mittleren
Kisseneinheit beweglich gelagert ist. Unter einer„Flugzeugsitzvorrichtung" soll dabei insbesondere eine Vorrichtung verstanden werden, die zumindest einen Teil eines
Flugzeugsitzes oder einen gesamten Flugzeugsitz ausbildet. Unter einem„Flugzeugsitz" soll dabei insbesondere ein Sitz verstanden werden, der dazu vorgesehen ist, in einer Flugzeugkabine eines Flugzeugs auf einem Kabinenboden aufgeständert zu werden und auf dem ein Passagier während eines Flugs sitzen kann. Dabei weist der Flugzeugsitz zumindest einen Sitzboden und eine mit dem Sitzboden gekoppelte Rückenlehne auf, wobei die Rückenlehne vorzugsweise verschwenkbar mit dem Sitzboden verbunden ist, wodurch der Flugzeugsitz vorzugsweise in unterschiedliche Funktionsstellungen bewegbar ist. Unter einem„Kopfstützmodul" soll dabei insbesondere ein Modul verstanden werden, das zumindest in einem Zustand dazu vorgesehen ist, zumindest eine Anlagefläche zumindest zu einer Abstützung eines Hinterkopfs, und/oder zumindest eine Anlagefläche zumindest zu einer Abstützung eines Nackenbereichs und/oder zumindest eine Anlagefläche zumindest zu einer Abstützung eines seitlichen
Kopfbereichs eines Passagiers bereitzustellen. Unter einer„mittleren Kisseneinheit" soll dabei insbesondere eine Einheit des Kopfstützmoduls verstanden werden, die
insbesondere eine Anlagefläche zumindest zu einer Abstützung eines Hinterkopfs bereitstellt, wobei die Anlagefläche, die die mittlere Kisseneinheit dabei ausbildet im Wesentlichen parallel zu einer Rückenlehnenfläche verläuft. Die mittlere Kisseneinheit weist dabei vorzugsweise zumindest ein tragendes Element, sowie zumindest ein das tragende Element zumindest teilweise umgebendes Komfortelement auf. Das
Komfortelement ist dabei vorzugsweise aus einem Schaumstoff gebildet, der während eines Gebrauchs insbesondere von einem Schonbezug umgeben ist. Grundsätzlich ist es ebenso denkbar, dass insbesondere in Bereichen in denen ein Kopf des Passagiers aufliegt zusätzlich zu dem Schonbezug ein leicht zu wechselnder, weiterer Schonbezug auf dem Komfortelement angebracht ist, ein sogenanntes Antimakassar. Die mittlere Kisseneinheit bildet dabei insbesondere einen mittleren Bereich des Kopfstützmoduls aus und ist dadurch in einem montierten Zustand vorzugsweise in Querrichtung mittig an der Rückenlehne angebracht. Das Kopfstützmodul ist vorzugsweise über die mittlere
Kisseneinheit an die Rückenlehne angebunden. Das Kopfstützmodul ist vorzugsweise zumindest in einer Höhe verstellbar mit der Rückenlehne verbunden. Dazu ist das
Kopfstützmodul über eine Linearlagereinheit mit der Rückenlehne verbunden, wobei wenigstens ein Lagerelement der Linearlagereinheit an einer der Rückenlehne
zugewandten Rückseite der mittleren Kisseneinheit angeordnet ist. Grundsätzlich wäre es auch denkbar, dass die mittlere Kisseneinheit zur Anbindung an die Rückenlehne auf ihrer Unterseite, oder auf ihrer Oberseite ein Lagerelement aufweist. Grundsätzlich ist es ebenso denkbar, dass das Kopfstützmodul in einer Position starr mit der Rückenlehne verbunden ist. Grundsätzlich wäre es ebenso denkbar, dass das Kopfstützmodul an ein oberes Ende der Rückenlehne anschließt. Unter einer„zumindest einer seitlichen
Kisseneinheit" soll dabei insbesondere eine Einheit des Kissenmoduls verstanden werden, die auf seitlich auf einer Seite der mittleren Kisseneinheit angeordnet ist und zumindest die Anlagefläche zumindest zu einer Abstützung des Nackenbereichs und/oder zumindest der Anlagefläche zumindest zu einer Abstützung des seitlichen Kopfbereichs eines Passagiers ausbildet. Dabei erstreckt sich die seitliche Kisseneinheit vorzugsweise von einem Bereich seitlich der mittleren Kisseneinheit, bis in einen Bereich, der in
Sitzrichtung gesehen vor der mittleren Kisseneinheit liegt. Dabei bildet die seitliche Kisseneinheit die Anlagefläche für den Passagier seitlich der Anlagefläche aus, die die mittlere Kisseneinheit ausbildet. Unter„relativ zu der mittleren Kisseneinheit beweglich" soll dabei insbesondere zu einer Schwenkachse drehbar und/oder entlang einer
Führungsbahn relativ zu der mittleren Kisseneinheit verstellbar verstanden werden. Unter „vorgesehen" soll insbesondere speziell ausgelegt und/oder ausgestattet verstanden werden. Darunter, dass ein Objekt zu einer bestimmten Funktion vorgesehen ist, soll insbesondere verstanden werden, dass das Objekt diese bestimmte Funktion in zumindest einem Anwendungs- und/oder Betriebszustand erfüllt und/oder ausführt.
Dadurch kann eine besonders vorteilhafte und für einen Passagier komfortable
Kopf abstützung bereitgestellt werden an der der Passagier zumindest seinen Kopf und/oder seinen Nacken besonders komfortabel abstützen kann.
Weiter wird vorgeschlagen, dass das Kopfstützmodul wenigstens ein zumindest draht- und/oder wellenförmiges Lagerelement aufweist, auf dem die seitliche Kisseneinheit zumindest teilweise angeordnet ist. Unter einem„Lagerelement" soll dabei insbesondere ein Element verstanden werden, dass wenigstens eine Lagerstelle ausbildet über die wenigstens ein mit dem Lagerelement gekoppeltes Element, wie insbesondere wenigstens die eine seitliche Kisseneinheit verstellbar, vorzugsweise verschwenkbar zu einem weiteren Element, wie insbesondere zu der mittleren Kisseneinheit lagert. Unter „drahtförmig" soll dabei insbesondere aus einem Draht oder einem drahtähnlichen Element, wie insbesondere aus einem gebogenen Stab, ausgebildet verstanden werden. Dabei ist unter einem drahtförmigen Element vorzugsweise ein formstabiles Element, wie aus einem Draht, vorzugsweise einem Runddraht, oder insbesondere einem gebogenen Stab zu verstehen, das durch verschiedene Biegungen eine definierte Form aufweist. Unter einem„wellenförmigen Element" soll dabei insbesondere ein Element verstanden werden, das wenigstens eine Lagerstelle aufweist und drehbar gelagert ist. Unter „zumindest teilweise auf dem Lagerelement angeordnet" soll dabei insbesondere verstanden werden, dass das Lagerelement zumindest mit einem Teil innerhalb der wenigstens einen seitlichen Kisseneinheit angeordnet ist und diese dadurch insbesondere fest mit dem Lagerelement gekoppelt ist. Dadurch kann die wenigstens eine seitliche Kisseneinheit besonders vorteilhaft an die mittlere Kisseneinheit angebunden werden.
Weiter wird vorgeschlagen, dass das Kopfstützmodul wenigstens ein Lagerelement zur Lagerung der wenigstens einen seitlichen Kisseneinheit aufweist, das eine Schwenkachse ausbildet, die im Wesentlichen in einer Querrichtung der mittleren Kisseneinheit verläuft. Unter„im Wesentlichen in einer Querrichtung der mittleren Kisseneinheit" soll dabei insbesondere verstanden werden, dass die Schwenkachse von einer ersten Seitenfläche bis auf eine gegenüberliegende Seitenfläche der mittleren Kisseneinheit verläuft, wobei die Schwenkachse dabei vorzugsweise senkrecht zu beiden Seitenflächen ausgerichtet ist. Unter den Seitenflächen sind dabei insbesondere die seitlichen Flächen der mittleren Kisseneinheit zu verstehen an der die seitlichen Kisseneinheiten angeordnet sind. In einem an dem Flugzeugsitz montierten Zustand ist die Schwenkachse vorzugsweise in einer Querrichtung des Flugzeugsitzes ausgerichtet, die orthogonal auf einer Sitzrichtung des Flugzeugsitzes steht. Dadurch kann ein besonders vorteilhaftes Lagerelement für die wenigstens eine seitliche Kisseneinheit bereitgestellt werden.
Ferner wird vorgeschlagen, dass sich ein Lagerelement durch die mittlere Kisseneinheit hindurch erstreckt, und mit einer zweiten seitlichen Kisseneinheit, die auf einer der ersten seitlichen Kisseneinheit gegenüberliegenden Seite der mittleren Kisseneinheit ebenfalls zumindest teilweise auf dem Lagerelement angeordnet ist. Dabei sind die beiden seitlichen Kisseneinheiten mittels des Lagerelements schwenkbar zu der mittleren
Kisseneinheit ausgebildet, wobei Schwenkachsen der beiden seitlichen Kisseneinheiten vorzugsweise koaxial zueinander verlaufen, wobei es grundsätzlich auch denkbar ist, dass die Schwenkachsen parallel zueinander verlaufen und/oder leicht zueinander verschwenkt sind. Grundsätzlich ist es ebenso denkbar, dass eine Verschwenkung der beiden seitlichen Kisseneinheiten unabhängig voneinander erfolgen kann. Dadurch kann das Kopfstützmodul besonders vorteilhaft und komfortabel ausgebildet werden.
Es wird weiterhin vorgeschlagen, dass das zumindest eine Lagerelement im Nahbereich seines Lagerbereichs zumindest eine Abwinklung aufweist. Unter einem„Nahbereich" soll dabei insbesondere ein Bereich verstanden werden, der weniger als 5 cm, vorzugsweise weniger als 2 cm und in einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung weniger als 1 cm von einem Referenzpunkt, in diesem Zusammenhang von dem Lagerbereichs, aufweist. Unter einem„Lagerbereich" soll dabei insbesondere ein Bereich verstanden werden, in dem das Lagerelement in einem direkten Kontakt zu einem Element steht zu dem es gelagert ist. Dabei ist das Lagerelement in dem Lagerbereich vorzugsweise über eine Gleitlagerung mit dem anderen Element gekoppelt. Unter einer„Abwinklung" soll dabei insbesondere Änderung einer Erstreckungsrichtung verstanden werden, in die sich ein Element, wie insbesondere, das Lagerelement erstreckt. Dadurch kann das Lagerelement besonders vorteilhaft ausgebildet werden. Insbesondere kann durch die Abwinklung das Lagerelement mit dem Bereich der die beiden Lagerbereiche miteinander verbindet, in dem mittleren Bereich der mittleren Kisseneinheit vorteilhaft aus einem Nackenbereich des Passagiers herausbewegt sein.
Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass das Kopfstützmodul eine Arretiereinheit aufweist, die dazu vorgesehen ist, die seitliche Kisseneinheit in einem bestimmten Crashfall in einer Verstaustellung zu halten. Unter einer„Arretiereinheit" soll dabei insbesondere eine Einheit verstanden werden, die in zumindest einem Zustand zumindest eine Bewegung zwischen zwei Elementen zueinander verhindert, indem sie diese Elemente zueinander arretiert. Dabei ist unter Arretiereinheit in diesem Zusammenhang insbesondere eine Einheit zu verstehen, die in einem Verriegelzustand eine Bewegung der seitlichen
Kisseneinheiten zu der mittleren Kisseneinheit verhindert. Unter einem„bestimmten Crashfall" soll dabei insbesondere ein Szenario verstanden werden in dem
Beschleunigungskräfte auf den Flugzeugsitz wirken, die über Beschleunigungskräfte in einem Normalbetriebszustand hinausgehen. Dabei kann unter einem bestimmten
Crashfall beispielsweise eine reproduzierbare Crash-Simulation verstanden werden, bei der auf einen Flugzeugsitz zu Zulassungs- und Testzwecken Beschleunigungen ausgeübt werden, die über Beschleunigungskräfte in einem Normalbetriebszustand hinausgehen. Eine solche Crash-Simulation ist dabei beispielsweise als ein 16G-Test ausgebildet, bei dem Flugzeugsitze der 16-fachen Erdbeschleunigung ausgesetzt werden. Dadurch kann vorteilhaft das Kopfstützmodul vorzugweise sicher ausgebildet werden.
Weiterhin wird vorgeschlagen, dass die Arretiereinheit eine aktive Verriegelung aufweist, die dazu vorgesehen ist, in einem Crashfall eine Verriegelung der wenigstens einen seitlichen Kisseneinheit vorzunehmen, um eine unerwünschte Bewegung zu vermeiden. Unter einer„aktiven Verriegelung" soll dabei insbesondere eine Verriegelung verstanden werden, die aktiv selbsttätig schaltet und insbesondere nicht auf eine Auslösekraft durch einen Benutzer gesteuert und/oder angetrieben wird. Dabei ist die Arretiereinheit zur aktiven Verriegelung insbesondere dazu vorgesehen, einen bestimmten Crashfall zu erkennen und eine Verriegelung daraufhin selbsttätig auszulösen. Die Arretiereinheit weist dabei dazu vorzugsweise ein Sensorelement auf, das ein Crahsfall durch Aufnahme von den bestimmten Crashfall definierende Kenngrößen selbsttätig erkennt. Das
Sensorelement ist dabei vorzugsweise als ein Beschleunigungs- bzw. Trägheitssensor ausgebildet. Eine zur Erkennung eines Crashfalls zu ermittelnde Kenngröße ist dabei vorzugsweise als eine Beschleunigung ausgebildet. Das Sensorelement kann dabei als ein elektrischer und/oder elektronischer Sensor ausgebildet sein, der eine
Beschleunigungskenngröße erfasst und ein äquivalent dazu ausgebildetes elektrisches und/oder elektronisches Sensorsignal ausgibt. Das Sensorelement kann als
mechanisches Element, beispielsweise als ein Trägheitselement ausgebildet sein, das bei einer Beaufschlagung mit einer Beschleunigung in einer definierten Weise reagiert und dadurch eine Verriegelung mechanisch auslöst, in dem es beispielsweise eine
Bewegungsbahn eines Verriegelungselements freigibt. Unter einer„Verriegelung der Kisseneinheit" soll dabei insbesondere Verhinderung einer Bewegung der wenigstens einen seitlichen Kisseneinheit relativ zu der mittleren Kisseneinheit verstanden werden. Dadurch kann das Kopfstützmodul in einem Crashfall besonders sicher ausgebildet werden und Verletzungen des Passagiers durch die seitlichen Kisseneinheiten verringert oder verhindert werden. Außerdem wird vorgeschlagen, dass das Kopfstützmodul eine Lagereinheit aufweist, die dazu vorgesehen ist, das seitliche Kopfstützmodul zumindest um eine Schwenkachse schwenkbar zu lagern, die in einem Nahbereich der Mittelebene der mittleren
Kisseneinheit angeordnet ist. Unter einer„Mittelebene der mittleren Kisseneinheit" soll dabei insbesondere eine Ebene verstanden werden, mittig zwischen einer Rückseite und einer, der Rückseite gegenüber liegenden Vorderseite, die eine Abstützfläche der mittleren Kisseneinheit ausbildet, der mittleren Kisseneinheit angeordnete Ebene verstanden werden, die die mittlere Kisseneinheit in eine vordere Hälfte und eine hintere Hälfte aufteilt. Unter einem„Nahbereich der Mittelebene" soll dabei insbesondere ein Bereich von 2 cm vor und 2 cm hinter der Mittelebene verstanden werden. Die
Schwenkachse ist insbesondere vorteilhaft in dem Nahbereich vor der Mittelebene angeordnet, grundsätzlich ist es aber auch denkbar, dass die Schwenkachse auf der Mittelebene liegt. Dadurch kann vorteilhaft die Schwenkachse besonders vorteilhaft platziert werden und die seitlichen Kisseneinheiten besonders vorteilhaft weit nach vorne in ihre Gebrauchsstellung geschwenkt werden.
Es wird weiter vorgeschlagen, dass die zumindest eine seitliche Kisseneinheit eine Höhe aufweist, die größer als 2 cm und vorzugsweise größer als 4 cm ist. Unter„größer als 2 cm" soll dabei insbesondere größer als 2 cm, vorzugsweise größer als 5 cm und in einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung 10 cm verstanden werden. Dadurch kann die seitliche Kisseneinheit besonders vorteilhaft ausgebildet werden.
Zudem wird vorgeschlagen, dass die zumindest eine seitliche Kisseneinheit eine Länge aufweist, die größer als 5 cm und vorzugsweise als 7 cm ist. Unter einer
„Flugzeugsitzvorrichtung" soll dabei insbesondere größer als 5 cm, vorzugsweise größer als 10 cm und in einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung 15 cm verstanden werden. Eine Länge der seitlichen Kisseneinheit wird dabei in einer Gebrauchsstellung der seitlichen Kisseneinheit von einer eingesessenen Anlagefläche der mittleren Kisseneinheit bis an ein der mittelern Kisseneinheit abgewandtes, vorderes Ende der seitlichen
Kisseneinheit gemessen. Dadurch kann die seitliche Kisseneinheit besonders vorteilhaft ausgebildet werden.
Weiter wird vorgeschlagen, dass die zumindest eine seitliche Kisseneinheit dazu vorgesehen ist, in einem Crashfall aus einem Gefahrenbereich herausbewegt zu werden. Unter einem„Gefahrenbereich" soll dabei insbesondere ein Bereich verstanden werden in dem eine seitliche Kisseneinheit, wenn sie in dem Bereich starr angeordnet wäre, für einen Passagier eine Gefahr. Der Gefahrenbereich ist in einem Crashfall insbesondere als der Bereich definiert in dem die seitliche Kisseneinheit in einem
Normalbetriebszustand in ihrer Gebrauchsstellung angeordnet ist. Dadurch kann das Kopfstützmodul besonders sicher ausgebildet werden, da ein Passagier in einem
Crashfall nicht auf in ihrer Gebrauchsstellung angeordnete seitliche Kissenelemente treffen kann.
Ferner wird vorgeschlagen, dass die zumindest eine seitliche Kisseneinheit so flexibel ausgebildet ist und/oder entsprechende Form aufweist, dass die Kisseneinheit in einem Crashfall durch ein Auftreffen eines Passagiers dazu vorgesehen sind, aus dem
Gefahrenbereich herausbewegt zu werden. Unter„so flexibel ausgebildet" soll dabei in diesem Zusammenhang insbesondere verstanden werden, dass das seitliche Kissenelement bei einer Aufschlagskraft, die größer als ein definierter Grenzkraft ist, ab der ein Auftreffen für einen Passagier gesundheitsgefährdend wäre, plastisch und/oder elastisch verformbar ist, und von dem auf das Kissenelement auftreffenden Körperteil sich aus dem Gefahrenbereich herausgedrückt wird. Dabei ist das seitliche Kissenelement aber so starr ausgebildet, dass Kräfte während eines Normalbetriebs, beispielsweise durch ein Aufliegen und/oder Abstützen eines Kopfes oder Nackens eines Passagiers aufgenommen werden können ohne, dass das seitliche Kissenelement plastisch verformt wird. Unter einer„Entsprechenden Form" soll dabei insbesondere eine Form verstanden werden, die ein plastisches Verformen des seitlichen Kissenelements bei einer
Auf schlagskraft, die größer als eine definierte Grenzkraft ist, ab der ein Auftreffen für einen Passagier gesundheitsgefährdend wäre, unterstützt, oder die dem Passagier eine Aufschlagsfläche entgegenstellt, die vorteilhaft und nicht gesundheitsgefährdend ist, beispielsweise keine spitzen Kanten dem Passagier entgegengerichtet sind. Dadurch kann vorteilhaft erreicht werden, dass ein Passagier sich an dem Kopfstützmodul in einem Crashfall nicht verletzen kann.
Ferner wird vorgeschlagen, dass die die zumindest eine seitliche Kisseneinheit wenigstens eine Reibarretiereinheit aufweist, mittels der die Kisseneinheit in
unterschiedlichen Winkelstellungen zumindest im Wesentlichen positionsfest
reibschlüssig arretierbar ist. Unter einer„Reibarretiereinheit" soll dabei insbesondere eine Einheit verstanden werden, die durch einen Reibschluss zwei zueinander bewegliche Elemente vorzugsweise stufenlos in unterschiedlichen Stellungen, insbesondere
Winkelstellungen, zueinander reibschlüssig arretiert. Dadurch kann die wenigstens eine Kisseneinheit besonders vorteilhaft von einem Passagier in unterschiedlichen Positionen positionsfest angeordnet werden. Ferner wird vorgeschlagen, dass die Reibarretiereinheit einen Freilauf aufweist, durch den die zumindest eine seitliche Kisseneinheit zumindest aus einer Verstaustellung heraus um zumindest 5 Grad, vorzugsweise 10 Grad ohne ein Gegenmoment verschwenkbar ist. Unter einem„Freilauf" soll insbesondere ein Bereich, vorzugsweise ein Winkelbereich verstanden werden um den die Reibarretiereinheit verschwenkt werden kann, ohne dass durch sie ein Gegenmoment erzeugt wird. Dabei stehen in dem Freilauf vorzugsweise die ein Reibmoment erzeugenden Elemente der Reibarretiereinheit nicht in einem Kontakt. Dadurch kann die zumindest eine Kisseneinheit besonders vorteilhaft zunächst ohne Gegenmoment aus ihrer Verstaustellung herausbewegt werden.
Die erfindungsgemäße Sitzvorrichtung soll hierbei nicht auf die oben beschriebene Anwendung und Ausführungsform beschränkt sein. Insbesondere kann die
erfindungsgemäße Sitzvorrichtung zu einer Erfüllung einer hierin beschriebenen
Funktionsweise eine von einer hierin genannten Anzahl von einzelnen Elementen, Bauteilen und Einheiten abweichende Anzahl aufweisen.
Zeichnungen
Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Zeichnungsbeschreibung. In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Die Zeichnung, die Beschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.
Es zeigen:
Fig eine schematische Ansicht einer erfindungsgemäßen Sitzvorrichtung mit einem Kopfstützmodul mit zwei seitlichen Kisseneinheiten in ihrer Verstaustellung und mit einem Passagier,
Fig 2 eine schematische Ansicht der Sitzvorrichtung mit dem Kopfstützmodul mit seinen zwei seitlichen Kisseneinheiten in ihrer Gebrauchsstellung und mit einem Passagier,
Fig 3 eine schematische Ansicht des Kopfstützmoduls mit seinen zwei
seitlichen Kisseneinheiten in ihrer Gebrauchsstellung,
Fig 4 eine schematische Ansicht von oben auf das Kopfstützmodul mit seinen zwei seitlichen Kisseneinheiten in ihrer Gebrauchsstellung,
Fig 5 eine schematische Ansicht von oben auf das Kopfstützmodul mit seinen zwei seitlichen Kisseneinheiten in ihrer Verstaustellung,
Fig 6 eine schematische Ansicht eines Lagerelements eines Kopfstützmoduls in einem zweiten Ausführungsbeispiel,
Fig 7 eine stark schematisierte Darstellung eines Kopfstützmoduls in einem dritten Ausführungsbeispiel, Fig. 8 eine stark schematisierte Seitenansicht eines Kopf Stützmoduls in einem vierten Ausführungsbeispiel,
Fig. 9 eine teilweise Explosionsdarstellung eines Kopfstützmoduls in einem fünften Ausführungsbeispiel,
Fig. 10 eine Schnittansicht durch ein Tragelement eines seitlichen
Kissenelements und einer Reibarretiereinheit in einer Verstaustellung der Kisseneinheit,
Fig. 1 1 eine Schnittansicht durch das Tragelement des seitlichen
Kissenelements und der Reibarretiereinheit in einer verschwenkten
Stellung am Ende eines Freilaufs
Fig. 12 eine Schnittansicht durch das Tragelement des seitlichen
Kissenelements und der Reibarretiereinheit in einer weiteren Stellung.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Die Figuren 1 bis 5 zeigen ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Sitzvorrichtung. Die Sitzvorrichtung ist als eine Flugzeugsitzvorrichtung ausgebildet. Die als Flugzeugsitzvorrichtung ausgebildete Sitzvorrichtung ist Teil eines teilweise dargestellten Flugzeugsitzes 10a. Der Flugzeugsitz 10a kann dabei als ein Sitz einer Flugzeugsitzreihe oder als ein Einzelsitz ausgebildet sein. Der Flugzeugsitz 10a ist dazu vorgesehen auf einem nicht näher dargestellten Kabinenboden eines nicht näher dargestellten Flugzeugs aufgeständert zu werden. Der Flugzeugsitz 10a weist eine hier nicht näher dargestellte Aufständereinheit auf, über die der Flugzeugsitz 10a auf dem Kabinenboden des Flugzeugsitzes aufgeständert ist. Der Flugzeugsitz 10a umfasst eine Rückenlehne 12a. Die Rückenlehne 12a ist mit der Aufständereinheit gekoppelt. Dabei ist es sowohl denkbar, dass die Rückenlehne 12a starr oder beweglich und in
unterschiedlichen Positionen arretierbar mit der Aufständereinheit gekoppelt ist. Die
Rückenlehne 12a bildet eine Rückenlehnenfläche 14a aus. Die Rückenlehnenfläche 14a ist dazu vorgesehen, dass sich ein auf dem Flugzeugsitz sitzender Passagier mit seinem Rücken an der Rückenlehnenfläche 14a der Rückenlehne 12a abstützen kann.
Die Sitzvorrichtung umfasst ein Kopfstützmodul 16a. Das Kopfstützmodul 16a ist dazu vorgesehen, dass ein auf dem Flugzeugsitz 10a sitzender Passagier zumindest seinen Kopf und/oder Nacken abstützen kann. Das Kopfstützmodul 16a ist an der Rückenlehne 12a angebracht. Das Kopfstützmodul 16a ist an einer Vorderseite der Rückenlehne 12a, auf der die Rückenlehne 12a ihre Rückenlehnenfläche 14a ausbildet, angeordnet. Das Kopfstützmodul 16a ist verstellbar mit der Rückenlehne 12a verbunden. Das
Kopfstützmodul 16a kann relativ zu der Rückenlehne 12a verstellt werden. Das
Kopfstützmodul 16a in einer Höhe relativ zu der Rückenlehne 12a verschiebbar. Die Sitzvorrichtung weist eine Linearlagereinheit auf, über die das Kopfstützmodul 16a zu der Rückenlehne 12a gelagert ist. Die Linearlagereinheit weist eine nicht näher dargestellte, mit der Rückenlehne verbundene Führungsschiene auf, in der ein, mit dem
Kopfstützmodul 16a verbundenes, nicht näher dargestelltes Führungselement
verschiebbar gelagert ist. Die Führungsschiene bildet eine Führungsbahn aus, die im Wesentlichen parallel zu einer Haupterstreckungsrichtung der Rückenlehne 12a ausgerichtet ist. Dadurch kann das Kopfstützmodul 16a vorteilhaft von einem Passagier auf seine gewünschte Höhe eingestellt werden. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass die Linearlagereinheit mehrere Führungsschienen und korrespondierende
Führungselemente aufweist um eine vorteilhaftere Lagerung des Kopfstützmoduls 16a zu erreichen. Die Sitzvorrichtung weist eine nicht näher dargestellte Arretiereinheit auf mittels der das Kopfstützmodul 16a in der Linearlagereinheit zu der Rückenlehne 12a arretiert werden kann. Das Kopfstützmodul 16a kann über die Linearlagereinheit und die
Arretiereinheit in einer Höhe stufenlos zu der Rückenlehne 12a verstellt und arretiert werden. Das Kopfstützmodul 16a weist eine mittlere Kisseneinheit 18a auf. Die mittlere
Kisseneinheit 18a bildet eine Abstützfläche 20a aus. Die Abstützfläche 20a ist dazu vorgesehen, dass ein Passagier seinen Hinterkopf daran abstützen kann. Die
Abstützfläche 20a der mittleren Kisseneinheit 18a ist im Wesentlichen parallel zu der Rückenlehnenfläche 14a der Rückenlehne 12a ausgebildet. Dabei ist es denkbar, dass die Abstützfläche 20a der mittleren Kisseneinheit 18a zumindest in Teilbereichen in einem Winkel zu der Rückenlehnenfläche 14a der Rückenlehne 12a steht. Die mittlere
Kisseneinheit 18a weist ein Tragelement 22a auf. Das Tragelement 22a ist als eine dünne Platte ausgebildet. Das Tragelement 22a ist als ein Blechelement ausgebildet.
Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass das Tragelement 22a als ein Spritzgussbauteil aus einem Kunststoff gebildet ist, das beispielsweise integrierte Lagerstellen aufweist.
Das Tragelement 22a bildet einen ebenen Hauptbereich 24a aus. Der Hauptbereich weist dabei im Wesentlichen eine Form der mittleren Kisseneinheit 18a auf. Das Tragelement 22a bildet in dem Hauptbereich 24a einen Aufnahmebereich auf, in dem das Führungselement der Linearlagereinheit zur Verstellung des Kopfstützenmoduls 16a angebunden ist. Das Kopfstützenmodul 16a ist über die mittlere Kisseneinheit 18a mit der Rückenlehne 12a gekoppelt. Das Kopfstützenmodul 16a ist über das Tragelement 22a mit der Rückenlehne 12a gekoppelt. Das Tragelement 22a bildet in einem unteren Bereich zwei Seitenelemente 26a, 28a aus, die senkrecht zu dem Hauptbereich 24a abgewinkelt sind. Die Seitenbereiche 26a, 28a sind jeweils auf gegenüberliegenden Seiten in dem unteren Bereich des Tragelements 22a angeordnet. Die Seitenbereiche 26a, 28a erstrecken sich von dem Hauptbereich nach vorne weg. Die Seitenbereiche 26a, 28a sind dabei als Anbindungsbereiche ausgebildet. Die mittlere Kisseneinheit 18a umfasst ein Komfortelement 30a, das das Tragelement 22a umgibt. Das Komfortelement 30a bildet die Abstützfläche 20a aus. Die Abstützfläche 20a, die von dem Komfortelement 30a ausgebildet wird kann dabei eben ausgebildet sein oder eine Kontur aufweisen.
Insbesondere ist es denkbar, dass das Komfortelement 30a in einem unteren Bereich dicker ausgebildet ist und so in dem unteren Bereich eine Auswölbung in der
Abstützfläche 20a ausbildet. Das Komfortelement 30a ist aus einem Schaum gebildet. Das Komfortelement 30a verhüllt das Tragelement 22a zumindest auf seiner Vorderseite. Das Komfortelement 30a ist in einem montierten Zustand von einem hier nicht näher dargestellten Schonbezug bedeckt, der das Komfortelement vor Verschmutzung schützt und einfach austauschbar ist. Das Kopfstützmodul 16a umfasst eine erste seitliche Kisseneinheit 32a. Die erste seitliche Kisseneinheit 32a ist an einer rechten Seite der mittleren Kisseneinheit 18a angeordnet. Die erste seitliche Kisseneinheit 32a ist dazu vorgesehen eine seitliche Abstützfläche 34a für einen Passagier bereitzustellen. Die seitliche Abstützfläche 34a der seitlichen
Kisseneinheit 32a ist dazu vorgesehen, dass ein Passagier seinen seitlichen Kopfbereich und/oder seinen Nacken abstützen kann. Das Kopfstützmodul umfasst eine zweite seitliche Kisseneinheit 36a. Die zweite seitliche Kisseneinheit 36a ist an einer linken Seite der mittleren Kisseneinheit 18a angeordnet. Die zweite seitliche Kisseneinheit 36a ist dazu vorgesehen eine seitliche Abstützfläche 38a für einen Passagier bereitzustellen. Die seitliche Abstützfläche 38a der seitlichen Kisseneinheit 32a ist dazu vorgesehen, dass ein Passagier seinen seitlichen Kopfbereich und/oder seinen Nacken abstützen kann. Die zweite seitliche Kisseneinheit 36a ist auf einer der ersten seitlichen Kisseneinheit 32a gegenüberliegenden Seite der mittleren Kisseneinheit 18a angeordnet. Die Abstützfläche 34a der ersten seitlichen Kisseneinheit 32a ist der Abstützfläche 38a der zweiten Kisseneinheit 36a gegenüberliegend. Die Abstützfläche 34a der ersten seitlichen
Kisseneinheit 32a ist der Abstützfläche 38a der zweiten Kisseneinheit 36a zugewandt. Die beiden seitlichen Kisseneinheiten 32a, 36a sind im Wesentlichen gleich ausgebildet. Die beiden seitlichen Kisseneinheiten 32a, 36a sind spiegelsymmetrisch zueinander ausgebildet. Im Wesentlichen sind die beiden seitlichen Kisseneinheiten 32a, 36a gleich ausgebildet und gleich an die mittlere Kisseneinheit 18a angebunden.
Die seitlichen Kisseneinheiten 32a, 36a sind im Wesentlichen quaderförmig ausgebildet. Dabei weisen die seitlichen Kisseneinheiten 32a, 36a abgerundete Kanten auf. Es ist grundsätzlich auch denkbar, dass wenigstens eine Seitenfläche der seitlichen
Kisseneinheiten 32a, 36a trapezförmig ausgebildet ist. Dabei laufen die seitlichen
Kisseneinheiten 32a, 36a an einem vorderen Ende leicht spitz zu. An einem hinteren Ende weisen die seitlichen Kisseneinheiten 32a, 36a eine Breite auf, die größer ist als an dem vorderen Ende. Die seitlichen Kisseneinheiten 32a, 36a weisen eine Länge (L) von 10 m auf. Die Länge (L) der seitlichen Kisseneinheiten 32a, 36a ist dabei von dem hinteren Ende bis an das vordere Ende gemessen. Die seitlichen Kisseneinheiten 32a, 36a weisen eine Höhe (H) von 8 cm auf. Die Höhe (H) der seitlichen Kisseneinheiten 32a, 36a wird dabei von einer Unterseite bis an eine Oberseite der seitlichen Kisseneinheiten 32a, 36a gemessen. Eine in montiertem Zustand der mittleren Kisseneinheit 18a zugewandte Innenseite 40a, 42a der seitlichen Kisseneinheiten 32a, 36a bildet die Abstützfläche 34a, 38a der entsprechenden seitlichen Kisseneinheit 32a, 36a aus. Die Innenseiten 40a, 42a sind dabei gewölbt ausgebildet. Die Innenseiten 40a, 42a sind ungleichmäßig gewölbt. Dabei weisen die Innenseiten 40a, 42a der seitlichen
Kisseneinheiten 32a, 36a in Richtung der Unterseite einen größeren Radius auf als in Richtung der Oberseite. Dadurch kann eine besonders vorteilhaft ergonomische
Abstützfläche 34a, 38a erreicht werden. Eine in montiertem Zustand der mittleren
Kisseneinheit 18a abgewandte Außenseite 44a, 46a der seitlichen Kisseneinheiten 32a, 36a bilden jeweils eine seitliche Abschlussfläche der seitlichen Kisseneinheiten 32a, 36a aus. Die Außenseiten 44a, 46a sind dabei im Wesentlichen eben ausgebildet.
Die seitlichen Kisseneinheiten 32a, 36a umfassen jeweils ein Komfortelement 48a, 50a. Die Komfortelemente 48a, 50a bilden jeweils die Abstützflächen 34a, 38a der seitlichen Kisseneinheiten 32a, 36a aus. Die Abstützflächen 34a, 38a, die von den
Komfortelementen 48a, 50a ausgebildet sind weisen dabei, wie oben beschrieben, eine Kontur auf. Grundsätzlich ist es aber auch denkbar, dass die Abstützflächen 34a, 38a, die von den Komfortelementen 48a, 50a ausgebildet werden eben ausgebildet sind. Die Komfortelemente 48a, 50a sind aus einem Schaum gebildet. Die Komfortelemente 48a, 50a sind in einem montierten Zustand jeweils von einem hier nicht näher dargestellten Schonbezug bedeckt, die die Komfortelemente 48a, 50a vor Verschmutzung schützt und einfach austauschbar sind. Die seitlichen Kisseneinheiten 32a, 36a weisen jeweils ein Tragelement 52a, 54a auf. Die Komfortelemente 48a, 50a sind jeweils um das
entsprechende Tragelement 52a, 54a angeordnet. Die Tragelemente 52a, 54a stützen das jeweilige Komfortelement 48a, 50a der entsprechenden seitlichen Kisseneinheit. Die Komfortelemente 48a, 50a sind dabei formschlüssig mit dem Tragelement 52a, 54a verbunden. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass die Komfortelemente 48a, 50a stoffschlüssig, beispielsweise über eine Klebeverbindung fest mit dem jeweiligen
Tragelement 52a, 54a verbunden sind. Die Komfortelemente 48a, 50a umgeben die Tragelemente 52a, 54a komplett. Die seitliche Kisseneinheit 32a ist relativ zu der mittleren Kisseneinheit 18a beweglich gelagert. Die seitliche Kisseneinheit 32a ist zwischen einer Verstaustellung und einer Gebrauchsstellung relativ zu der mittleren Kisseneinheit 18a verstellbar. Die seitliche Kisseneinheit 32a ist drehbar zu der mittleren Kisseneinheit 18a gelagert. Die seitliche Kisseneinheit 32a ist zwischen ihrer Verstaustellung und ihrer Gebrauchsstellung verschwenkbar. Die zweite seitliche Kisseneinheit 36a ist ebenfalls relativ zu der mittleren Kisseneinheit 18a beweglich gelagert. Die seitliche Kisseneinheit 36a ist zwischen einer Verstaustellung und einer Gebrauchsstellung relativ zu der mittleren Kisseneinheit 18a verstellbar. Die seitliche Kisseneinheit 36a ist drehbar zu der mittleren Kisseneinheit 18a gelagert. Die seitliche Kisseneinheit 36a ist zwischen ihrer Verstaustellung und ihrer Gebrauchsstellung verschwenkbar. In ihren Verstaustellungen sind die seitlichen
Kisseneinheiten 32a, 36a jeweils so an der mittleren Kisseneinheit 18a angeordnet, das ihre seitlichen Abstützflächen 34a, 38a an einer Seitenfläche der mittleren Kisseneinheit 18a angeordnet sind. In ihren Verstaustellungen kann ein auf dem Flugzeugsitz 10a sitzender Passagier seinen seitlichen Kopf oder Nackenbereich nicht an den
Abstützflächen 34a, 36a der seitlichen Kisseneinheiten 32a, 36a abstützen. In ihren Verstaustellungen sind die seitlichen Kisseneinheiten 32a, 36a jeweils von einem
Passagier nicht in einer vorgesehenen Weise zur Abstützung eines Nackenbereichs benutzbar. Unterseiten der seitlichen Kisseneinheiten 32a, 36a sind in der Verstaustellung einem Passagier zugewandt und im Wesentlichen parallel zu der Abstützfläche 20 der mittleren Kisseneinheit 18 ausgerichtet. In ihrer Verstaustellung erweitern die seitlichen Kisseneinheiten 32a, 36a die Abstützfläche 20 der mittleren Kisseneinheit 18 mit ihren Unterseiten. Dadurch kann in der Verstaustellung der seitlichen Kisseneinheiten eine besonders vorteilhat breite Kopfstützfläche bereitgestellt werden. In ihren
Verstaustellungen sind die seitlichen Kisseneinheiten 32a, 36a jeweils in eine Deckung mit der mittleren Kisseneinheit 18a gebracht. Die beiden seitlichen Kisseneinheiten 32a, 36a sind gemeinsam zwischen ihren Verstaustellungen und Gebrauchsstellungen verstellbar. Die beiden seitlichen Kisseneinheiten 32a, 36a sind in einer Verstellung miteinander gekoppelt. Wird die eine seitliche Kisseneinheit 32a, 36a verstellt, wird die andere seitliche Kisseneinheit 32a, 36a automatisch mitverstellt. Grundsätzlich wäre es auch denkbar, dass die beiden seitlichen Kisseneinheiten 32a, 36a unabhängig voneinander verstellbar sind.
Das Kopfstützmodul 16a weist ein Lagerelement 56a auf. Das Lagerelement 56a ist zur Lagerung der ersten seitlichen Kisseneinheit 32a vorgesehen. Das Lagerelement 56a ist zur Lagerung der zweiten seitlichen Kisseneinheit 36a vorgesehen. Mittels des
Lagerelements 56a sind beide seitlichen Kisseneinheiten 32a, 36a zu der mittleren Kisseneinheit 18a verschwenkbar gelagert. Das Lagerelement 56a ist in einem unteren Bereich der mittleren Kisseneinheit 18a angeordnet. Das Lagerelement 56a ist insbesondere in einem unteren Viertel der mittleren Kisseneinheit 18a angeordnet. Das Lagerelement 56a erstreckt sich durch die mittlere Kisseneinheit 18a hindurch. Das Lagerelement 56a weist zwei Lagerbereiche 58a, 60a auf. Die Lagerbereiche 58a, 60a sind in Seitenbereichen der mittleren Kisseneinheit 18a angeordnet. Das Lagerelement 56a ist mit seinen Lagerbereichen insbesondere an den Seitenbereichen 26a, 28a des Tragelements 22a der mittleren Kisseneinheit 18a angelenkt. In den Seitenbereichen 26a, 28a des Tragelements 22a der mittleren Kisseneinheit 18a sind Durchgangslöcher eingebracht, durch die das Lagerelement 56a mit seinen Lagerbereichen 58a, 60a geführt ist. Die mittlere Kisseneinheit 18a weist zwei Lageraufnahmen 62a, 64a auf, die zur teilweisen Ausbildung einer Lagerfläche für die Lagerbereiche 58a, 60a vorgesehen sind. Die Lageraufnahmen 62a, 64a sind als flache Elemente ausgebildet, die jeweils an einem Seitenbereich 26a, 28a des Tragelements 22a der mittleren Kisseneinheit 18a angebracht sind. Die Lageraufnahmen 62a, 64a sind auf nach innen gerichteten Innenseiten der Seitenbereiche 26a, 28a des Tragelements 22a der mittleren Kisseneinheit 18a fest angeordnet. Die Lageraufnahmen 62a, 64a weisen jeweils ein Durchgangsloch auf, das in einem an den Seitenbereichen 26a, 28a des Tragelements 22a montierten Zustand koaxial zu den Durchgangslöchern in den Seitenbereichen 26a, 28a ausgerichtet sind. Die Durchgangslöcher in den Lageraufnahmen 62a, 64a bilden die Lagerflächen für die Lagerbereiche 58a, 60a des Lagerelements 56a aus. Das Lagerelement 56a ist mit seinen Lagerbereichen 58a, 60a durch die Durchgangslöcher der Lageraufnahmen 62a. 64 und der Durchgangslöcher in den Seitenbereichen 26a, 28a geführt. Die
Lagerbereiche 58a, 60a des Lagerelements 56a sind koaxial zueinander angeordnet. Die Lagerbereiche 58a, 60a des Lagerelements 56a bilden eine Schwenkachse 66a aus, um die das Lagerelement 56a drehbar gelagert ist. Um die Schwenkachse 66a, die von den Lagerbereichen 58a, 60a gebildet ist, sind die beiden seitlichen Kisseneinheiten 32a, 36a zu der mittleren Kisseneinheit 18a schwenkbar gelagert. Die Schwenkachse 66a um die die seitlichen Kisseneinheiten 32a, 36a schwenkbar gelagert sind verläuft horizontal. In einem montierten Zustand des Kissenmoduls 16a verläuft die Schwenkachse 66a parallel zu einer Querrichtung des Flugzeugsitzes 10a.
Seitlich der Lageraufnahmen 62a, 62a bzw. der Seitenbereiche 26a, 28a tritt das
Lagerelement 56a jeweils aus der mittleren Kisseneinheit 18a hinaus. Das Lagerelement 56a erstreckt sich seitlich der mittleren Kisseneinheit 18a jeweils in die seitlichen
Kisseneinheiten 32a, 36a hinein. Die seitlichen Kisseneinheiten 32a, 36a sind zumindest teilweise auf dem Lagerelement 56a angeordnet. Das Lagerelement 56a bildet die
Tragelemente 52a, 54a der seitlichen Kisseneinheiten 32a, 36a aus. Die Tragelemente 52a, 54a der seitlichen Kisseneinheiten 32a, 36a sind einstückig mit dem Lagerelement 56a ausgebildet.
Das Lagerelement 56a weist in einem Nahbereich seiner Lagerbereiche 58a, 60a eine Abwinklung 58a auf. Das Lagerelement 56a bildet die Abwinklung 68a zwischen den beiden Lagerbereichen 58a, 60a aus. Unmittelbar nach einem Lagerbereich 58a, 60a ist die Abwinklung 58a von dem Lagerelement 56a ausgebildet. In einem montierten Zustand weist das Lagerelement 56a auf Innenseiten der Lageraufnahmen 62a, 64a jeweils unmittelbar eine Biegung auf. Das Lagerelement 56a ist in den Biegungen um 90 Grad umgelenkt. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass das Lagerelement 56a den
Biegungen um einen anderen Winkel, der vorzugsweise in einem Bereich von 60 bis 120 Grad liegt, umgelenkt ist. Übergangsteilbereiche 70a, 72a unmittelbar nach der Biegung verlaufen in montiertem Zustand parallel zu den Seitenbereichen 26a, 28a des
Tragelements 22a. Die beiden Übergangsbereiche 70a, 72a sind gleich lang ausgebildet. Die beiden Übergangsbereiche 70a, 72a gehen an einem den Lagerbereichen 58a, 60a abgewandten Seiten mittels einer weiteren Biegung in einen Mittelbereich 74a über. Der Mittelbereich 74a verbindet die beiden Lagerbereiche 56a, 58a des Lagerelements 56a. Der Mittelbereich 74a ist parallel zu der Schwenkachse 66a ausgebildet. Der Mittelbereich 74a weist einen Abstand von 2 cm von der Schwenkachse 66a auf. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass der Mittelbereich einen anderen Abstand von der Schwenkachse 66a aufweist, der insbesondere in einem Bereich von 0 cm bis 2 cm liegt. Die mittlere Kisseneinheit 18a weist eine Mittelebene 80a auf. Die Mittelebene 80a ist eine Ebene ausgebildet, die in einer Mitte der mittleren Kisseneinheit 18a wischen einer Vorderseite, die die Abstützfläche 20a ausbildet und der Rückseite der mittleren
Kisseneinheit 18a angeordnet. Die Mittelebene 80a verläuft dazu im Wesentlichen parallel zu der Rückseite der mittleren Kisseneinheit 18a. Die Mittelebene 80a trennt die mittlere Kisseneinheit 18a in der Sitzrichtung imaginär in eine vordere Hälfte und in eine hintere Hälfte. Die Schwenkachse ist in Sitzrichtung der Sitzvorrichtung vor der Mittelebene 80a der mittleren Kisseneinheit 10a angeordnet.
Zur Begrenzung einer Schwenkbewegung der seitlichen Kissenelemente 32a, 36a weist das Kopfstützenmodul 16a Anschläge 76a, 78a auf. In der Verstaustellung der seitlichen Kisseneinheiten 32a, 36a liegt das Lagerelement 56a mit einem Teilbereich jeweils an den Anschläge 78a an. In der und in der Gebrauchsstellung der seitlichen Kisseneinheiten 32a, 36a liegt das Lagerelement 56a mit Teilbereichen jeweils an den Anschlägen 76a an. Das Lagerelement 56a liegt insbesondere mit seinen Übergangsbereichen 70a, 72a an den Anschlägen 76a, 78a an. Die Anschläge 76a, 78a sind von den Lageraufnahmen 62a, 64a ausgebildet. Dabei bildet jedes der Lageraufnahmen 62a, 64a jeweils beide
Anschläge zur Begrenzung einer Verschwenkung der seitlichen Kisseneinheiten 32a, 36a in die Gebrauchsstellung und in die Verstaustellung auf.
Die seitlichen Kisseneinheiten 32a, 36a sind zwischen ihrer Verstaustellung und ihren Gebrauchsstellungen um 90 Grad um die Schwenkachse 66a verschwenkbar.
Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass die seitlichen Kisseneinheiten 32a, 36a um einen anderen Winkel der sich in einem Bereich von 70 bis 120 Grad befindet zwischen ihren Verstaustellungen und ihren Gebrauchsstellungen zu der mittleren Kisseneinheit 18a verschwenkbar sind. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass das Kopfstützmodul 16a eine Rastvorrichtung aufweist, mittels der die seitlichen Kisseneinheiten 32a, 36a in beliebigen Stellungen zwischen der Verstaustellung und der Gebrauchsstellung arretierbar sind. In der Verstaustellung sind die seitlichen Kisseneinheiten 32a, 36a mit einem vorderen Ende nach gerichtet angeordnet. Die seitlichen Kisseneinheiten 32a, 36a liegen mit ihren Innenseiten 40a, 42a, die die jeweilige Abstützfläche 34a, 38 ausbilden an einer Seitenfläche der mittleren Kisseneinheit 18a an (Siehe Figur 1 ). Unterseiten der seitlichen Kisseneinheiten 32a, 36a sind im Wesentlichen parallel zu der Abstützfläche 20a der mittleren Kisseneinheit 18a ausgerichtet. Die Unterseiten der seitlichen
Kisseneinheiten 32a, 36a bilden zusammen mit der Abstützfläche 20a der mittleren Kisseneinheit 18a eine breite Abstützfläche für einen Hinterkopf eines Passagiers aus. Die seitlichen Kisseneinheiten 32a, 36a liegen dabei unmittelbar an den Seitenflächen der mittleren Kisseneinheit 18a an, wobei vorzugsweise insbesondere kein Spalt zwischen der mittleren Kisseneinheit 18a und der jeweiligen seitlichen Kisseneinheit 32a, 36a gebildet ist. Dadurch kann in der Verstaustellung der seitlichen Kisseneinheiten 32a, 36a mittels des Kopfstützmoduls 16a eine besonders vorteilhaft breite und komfortable Abstützmöglichkeit für einen Hinterkopf eines Passagiers gebildet werden. In der
Gebrauchsstellung sind die seitlichen Kisseneinheiten 32a, 34a aus der Verstaustellung mit einem dem vorderen Ende um die Schwenkachse 66a nach vorne geschwenkt. Die erste seitliche Kisseneinheit 32a erstreckt sich an der rechten Seite der mittleren
Kisseneinheit 18a in dem unteren Bereich der Kisseneinheit 18a in Sitzrichtung nach vorne. Die zweite seitliche Kisseneinheit 36a erstreckt sich an der rechten Seite der mittleren Kisseneinheit 18a in dem unteren Bereich der Kisseneinheit 18a in Sitzrichtung nach vorne. In dem unteren Bereich der mittleren Kisseneinheit 18a bilden die mittlere Kisseneinheit 18a und die seitlichen Kisseneinheiten 32a, 36a mit ihren Abstützflächen 20a, 34a, 36a im Wesentlichen eine U-Form aus. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass die Abstützflächen 34a, 36a der seitlichen Kisseneinheiten einen anderen Winkel als 90 Grad zu der Abstützfläche 20a der mittleren Kisseneinheit 18a aufweisen und die
Abstützflächen 20a, 34a, 38a dementsprechend eine V-Form ausbilden. In der
Gebrauchsstellung erstrecken sind die seitlichen Kisseneinheiten 32a 36a bis vor eine Ebene die von der Abstützfläche 20a der mittleren Kisseneinheit 18a gebildet wird.
Das Lagerelement 56a ist als ein drahtförmiges Lagerelement 56a ausgebildet. Das Lagerelement 56a ist von einem Stab gebildet. Das Lagerelement 56a ist von einem Stab mit einem runden Querschnitt gebildet. Das Lagerelement 56a weist einen kreisrunden Querschnitt auf. Das Lagerelement 56a ist von einem gebogenen Stab ausgebildet. Das Lagerelement 56a ist zur Ausbildung der Lagerbereiche 58a, 60a, der Abwinklung 68a und zur Ausbildung der Tragelemente 52a, 54a der seitlichen Kisseneinheiten 32a, 36a entsprechend gebogen. Die Lagerbereiche 58a, 60a, die Abwinklung 68a und die
Tragelemente 52a, 54a der seitlichen Kisseneinheiten 32a, 36a sind einstückig von dem Lagerelement 56a ausgebildet. In den Bereichen der seitlichen Kisseneinheiten 32a, 36a in denen das Lagerelement 56a die Tragelemente 52a, 54a der seitlichen Kisseneinheiten 32a, 36a ausbildet ist das Lagerelement 56a jeweils im Wesentlichen U-Förmig gebogen. Dadurch bildet das Lagerelement 56a die Tragelemente 52a, 54a der seitlichen
Kisseneinheiten 32a, 36a besonders vorteilhaft aus und die Komfortelemente 48a, 50a können einfach fest auf dem Lagerelement 56a befestigt werden.
Das Kopfstützmodul 18a weist eine Arretiereinheit 82a auf. Die Arretiereinheit 82a weist eine aktive Verriegelung auf. Die Arretiereinheit ist dazu vorgesehen, durch die aktive Verriegelung in einem Crashfall eine Verriegelung der seitlichen Kisseneinheit 32a, 36a vorzunehmen, um eine unerwünschte Bewegung zu vermeiden. Dabei erfolgt eine Verriegelung der seitlichen Kisseneinheiten 32a .36 während eines bestimmten
Crashfalls. Die Arretiereinheit 82a ist dazu vorgesehen, die seitlichen Kisseneinheiten 32a, 36a in einem bestimmten Crashfall in ihrer Verstaustellung zu halten. Insbesondere in einem Szenario in dem Beschleunigungskräfte, die auf den Flugzeugsitz wirken größer sind als in einem Normalbetrieb, verriegelt die Arretiereinheit 82a die seitlichen
Kisseneinheiten 32a, 36a in der Verstaustellung. Die Arretiereinheit 82a umfasst ein Sensorelement 84a, das dazu vorgesehen ist, wenigstens eine, einem bestimmten Crashfall zuordenbare Kenngröße zu ermitteln. Das Sensorelement 84a ist dabei als ein Beschleunigungssensor ausgebildet. Das Sensorelement 84a ist dabei als ein
mechanisches Trägheitselement ausgebildet, das in einem bestimmten Crashfall bei einer definierten Beschleunigung aus einer Ruhestellung ausgelenkt wird. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass das Sensorelement als ein elektronischer Beschleunigungssensor ausgebildet ist, der ein elektrisches oder elektronisches Signal ausgibt, das von einer auf das Sensorelement wirkenden Beschleunigung abhängt. Die Arretiereinheit 82a umfasst ein Verriegelungselement 86a. Das Verriegelungselement 86a ist dazu vorgesehen, die seitlichen Kisseneinheiten 32a, 36a in einem bestimmten Crashfall in der Verstaustellung zu verriegeln. Das Verriegelungselement 86a ist dazu vorgesehen, die seitlichen Kisseneinheiten 32a, 36a in einem von der Sensoreinheit 84a erkannten bestimmten Crashfall mechanisch zu verriegeln. Das Verriegelungselement 86a ist dabei als ein federbelastetes Element ausgebildet, das in einem bestimmten Crashfall von dem Sensorelement 84a freigegeben wird und eine Verschwenkung der seitlichen
Kisseneinheiten 32a, 36a sollten diese in ihrer Verstaustellung angeordnet sein zu verriegeln. Das Verriegelungselement 86a ist zur Verriegelung dazu vorgesehen in einen Kontakt mit dem Lagerelement 56a des Kopfstützmoduls 16a gebracht zu werden um eine Rotation des Lagerelements 56a um die Schwenkachse 66a zu verhindern.
Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass das Verriegelungselement 86a und das
Sensorelement 84a zumindest teilweise einstückig miteinander ausgebildet sind.
Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass die Arretiereinheit 82a auf eine andere Weise ausgebildet ist.
Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass die Arretiereinheit 82a passiv ausgebildet ist. Dabei ist es denkbar, dass die Arretiereinheit 82a zu einer passiven Arretierung der seitlichen Kisseneinheiten 32a, 36a vorgesehen ist. Dabei wird die Arretierung der seitlichen Kisseneinheiten 32a, 36a durch eine manuelle Betätigung eines
Betätigungselements der Arretiereinheit 82a ausgelöst. Dabei ist da Betätigungselement von einem Passagier selbst und/oder von einer Bordbesatzung betätigbar. Dadurch können die seitlichen Kisseneinheiten 32a, 36a mittels der Arretiereinheit wahlweise verriegelt oder freigegeben werden. Dabei ist sind die seitlichen Kisseneinheiten 32a, 36a in der Verstaustellung von der Arretiereinheit 82a automatisch mittels einem
Verriegelungselement verriegelt. Zur Verstellung der seitlichen Kisseneinheiten 32a, 36a aus der Verstaustellung in die Gebrauchsstellung muss das Betätigungselement von dem Passagier betätigt werden um eine Verdrehung der seitlichen Kisseneinheiten 32a, 36a um die Schwenkachse 66a frei zu geben. Grundsätzlich ist es ebenso denkbar, dass die Arretiereinheit 82a dazu vorgesehen ist, die seitlichen Kisseneinheiten 32a, 36a in einer TTL-Stellung des Flugzeugsitzes automatisch in der Verstaustellung zu arretieren. Die TTL-Stellung des Flugzeugsitzes 10a ist dabei als eine Stellung des Flugzeugsitzes 10a ausgebildet, die zur Startphase, zur Landephase eingenommen werden sollte und in der beispielsweise die Rückenlehne 12a in einer aufrechten Stellung angeordnet ist.
In den Figuren 6 bis 12 sind vier weitere Ausführungsbeispiele der Erfindung gezeigt. Die nachfolgenden Beschreibungen und die Zeichnungen beschränken sich im Wesentlichen auf die Unterschiede zwischen den Ausführungsbeispielen, wobei bezüglich gleich bezeichneter Bauteile, insbesondere in Bezug auf Bauteile mit gleichen Bezugszeichen, grundsätzlich auch auf die Zeichnungen und/oder die Beschreibung der anderen
Ausführungsbeispiele, insbesondere der Fig. 1 bis 5, verwiesen werden kann. Zur Unterscheidung der Ausführungsbeispiele ist der Buchstabe a den Bezugszeichen des Ausführungsbeispiels in Fig. 1 bis 5 nachgestellt. In den Ausführungsbeispielen der Fig. 6 bis 12 ist der Buchstabe a durch die Buchstaben b bis e ersetzt.
Die Figur 8 zeigt ein Lagerelement 56b zur Lagerung von zwei seitlichen Kisseneinheiten 32b, 36b zu einer mittleren Kisseneinheit 18b eines Kopfstützmoduls 18b. Das
Lagerelement 56b hat dieselben Funktionen wie das in dem ersten Ausführungsbeispiel beschriebene Lagerelement. Das Lagerelement 56b ist aus mehreren, miteinander verbundenen Elementen ausgebildet. Dabei ist es denkbar, dass die verschiedenen Elemente, die das Lagerelement ausbilden Stoff- und/oder formschlüssig miteinander verbunden sind. Das Lagerelement 56b weist zwei Lagerbereiche 58b, 60b auf. Die Lagerbereiche 58b, 60b sind von zylindrischen Stäben gebildet. Die Lagerbereiche 58b, 60b bilden eine Schwenkachse 66b aus über die die seitlichen Kisseneinheiten schwenkbar zu der mittleren Kisseneinheit gelagert sind. An ihrem Außenumfang bilden die von zylindrischen Stäben gebildeten Lagerelemente 58b, 60b Lagerflächen auf über die die Lagerbereichen 58b, 60b drehbar zu der mittleren Kisseneinheit 18b gelagert sind. Das Lagerelement 56b weist Übergangsbereiche 70b, 72b auf, die jeweils mit einem
Lagerbereich 58b, 60b direkt verbunden sind. Die Übergangsbereiche 72b, 70b sind von dünnen Platten gebildet. Die Übergangsbereiche 70b, 72b stehen in einem rechten Winkel zu den Lagerbereichen 58b, 60b. Das Lagerelement 56b weist einen Mittelbereich 74b auf. Der Mittelbereich 74b verbindet die beiden Übergangsbereiche 70b, 72b miteinander. Der Mittelbereich 74b ist von einem Stab gebildet. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass der Mittelbereich 74b von einem geformten Blech ausgebildet ist. Dabei ist es insbesondere denkbar, dass der Mittebereich 74b zusammen mit den
Übergangsbereichen 70b, 72b von einem geformten Blech gebildet ist, das im
Wesentlichen eine U-Form aufweist. Der Mittelbereich 74b ist parallel zu der
Schwenkachse 66b ausgebildet. An den beiden äußeren Enden bildet das Lagerelement 56b jeweils ein Tragelement 52b, 54b einer seitlichen Kisseneinheit 32b, 36b aus. Die Tragelemente 52b, 54b sind als dünne Platten ausgebildet. Die Tragelemente 52b, 54b sind jeweils an den Übergangsbereichen 70b, 72b gegenüberliegenden Seiten der Lagerbereiche 58b, 60b angebunden. Das Lagerelement 56b ist spiegelsymmetrisch ausgebildet.
Figur 7 zeigt eine abstrahierte Draufsicht auf ein Kopfstützmodul 16c. Das Kopfstützmodul 16c weist eine mittlere Kisseneinheit 18c und zwei seitliche Kisseneinheiten 32c, 36c auf. Die seitlichen Kisseneinheiten 32c, 36c sind dazu vorgesehen, in einem Crashfall aus einem Gefahrenbereich herausbewegt zu werden. Die seitlichen Kissenelemente 32c, 36c sind dazu so flexibel ausgebildet, dass sie sich in einem Crahsfall beim Auftreffen eines Passagiers plastisch verformen und dadurch aus dem Gefahrenbereich bewegen. Die seitlichen Kisseneinheiten 32c, 36c weisen ebenfalls eine entsprechende Form auf, dass sie sich in einem Crashfall aus einem Gefahrenbereich herausbewegen wenn ein
Passagier darauf auftrifft. Die Kisseneinheiten 32c, 36c weisen Tragelemente 52c, 54c auf. Die Tragelemente 52c, 54c sind schräg zu einer Sitzrichtung des Flugzeugsitzes ausgerichtet. Die Tragelemente 52c, 54c erstrecken sich dabei lediglich in einer hinteren Hälfte der Kisseneinheiten 32c, 36c. Die Kisseneinheiten 32c, 36c weisen
Verstärkungsschaumelemente 98c, 100c auf. Die Verstärkungsschaumelemente 98c, 100c sind jeweils im inneren einer Kisseneinheit 32c, 36c angeordnet. Die
Verstärkungsschaumelemente 98c, 100c sind jeweils fest mit einem Tragelement 52c, 56c der jeweiligen Kisseneinheit 32c, 36c gekoppelt. Die Verstärkungsschaumelemente 98c, 100c sind jeweils aus einem Schaumstoff gebildet, der härter und formstabiler ist als der Schaumstoff von Komfortelementen 48c, 50c der seitlichen Kisseneinheiten 32c, 36c. Dadurch können die seitlichen Kisseneinheiten 32c, 36c trotz der kurzen Tragelemente 52c, 54c besonders steif und stabil ausgebildet werden. In einem Crashfall können sich die seitlichen Kisseneinheiten 32c, 36c durch die abgewinkelten Tragelemente 52c, 54c ohne große Krafteinwirkung nach hinten weg biegen. Dadurch wird eine auf den aufprallenden Kopf des Passagiers wirkende Kraft vorteilhaft verringert. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass die Abstützflächen 34c, 38c ebenfalls geneigt zu der Stilrichtung ausgerichtet sind. Dadurch wären die vorderen Enden der seitlichen Kisseneinheiten nicht gerade nach vorne gerichtet und ein Passagier träfe in einem Crashfall nicht auf den vorderen Enden der seitlichen Kisseneinheiten auf, sondern auf den Abstützflächen 34c, 38c. Dadurch würde bei einem Aufprall eine Kraft auf die seitlichen Kisseneinheiten 32c, 36c und deren Tragelemente ausgeübt, sodass diese sich vorteilhaft plastisch verformen und aus einem Gefahrenbereich bewegt werden. Figur 8 zeigt eine stark abstrahierte Seitenansicht auf ein Kopfstützmodul 16d. Das Kopfstützmodul 16d weist eine mittlere Kisseneinheit 18d und zwei seitliche
Kisseneinheiten 32d auf, von der lediglich eine dargestellt ist. Die seitlichen
Kisseneinheiten 32d sind dazu vorgesehen, in einem Crashfall aus einem
Gefahrenbereich herausbewegt zu werden. Die seitlichen Kisseneinheiten 32d sind dazu vorgesehen in einem bestimmten Crashfall aktiv aus einem Gefahrenbereich
herausbewegt zu werden. Sind die seitlichen Kisseneinheiten in einem bestimmten Crashfall in ihrer Gebrauchsstellung, sind die seitlichen Kisseneinheiten dazu vorgesehen, bei dem Crashfall aus der Gebrauchsstellung in ihre Verstaustellung oder eine andere Stellung gebracht zu werden, in der sie außerhalb des Gefahrenbereichs angeordnet sind. Zur Verstellung der seitlichen Kisseneinheiten weist das Kopfstützmodul 16d eine
Sicherheitsvorrichtung 90d auf. Die Sicherheitsvorrichtung 90d ist dazu vorgesehen, die seitlichen Kisseneinheiten in einem bestimmten Crashfall aus dem Gefahrenbereich aktiv herauszubewegen. Die Sicherheitsvorrichtung weist dabei ein Sensorelement 92d, das dazu vorgesehen ist, wenigstens eine, einem bestimmten Crashfall zuordenbare
Kenngröße zu ermitteln. Das Sensorelement 92d ist dabei als ein Beschleunigungssensor ausgebildet. Das Sensorelement 92d ist dabei als ein mechanisches Trägheitselement ausgebildet, das in einem bestimmten Crashfall bei einer definierten Beschleunigung aus einer Ruhestellung ausgelenkt wird. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass das
Sensorelement als ein elektronischer Beschleunigungssensor ausgebildet ist, der ein elektrisches oder elektronisches Signal ausgibt, das von einer auf das Sensorelement wirkenden Beschleunigung abhängt. Die Sicherheitsvorrichtung 90d weist ein
Aktuatorelement 94d auf, das dazu vorgesehen ist, die seitlichen Kisseneinheiten 32d, 36d zu verstellen. Das Aktuatorelement 94d ist dazu vorgesehen, zur Verstellung der seitlichen Kisseneinheiten 32d, 36d eine Kraft auf die seitlichen Kisseneinheiten 32d, 36d oder die Lagerung der seitlichen Kisseneinheiten auszuüben, sodass die seitlichen Kisseneinheiten 32d, 36d aus dem Gefahrenbereich bewegt werden. Das
Aktuatorelement ist beispielhaft als ein Federelement ausgebildet, das mittels eines Sperrelements 96d in einem gespannten Zustand verriegelbar ist. Das als Federelement ausgebildete Aktuatorelement 94d ist in der Gebrauchsstellung der seitlichen
Kisseneinheiten in seinem gespannten Zustand und mittels dem Sperrelement 96d verriegelt. Das Sperrelement 96d ist hier beispielhaft als eine Kugel ausgebildet. Das als Federelement ausgebildete Aktuatorelement 94d wird dabei vorzugsweise bei einer Verstellung der seitlichen Kisseneinheiten 32d von ihrer Verstaustellung in die Gebrauchsstellung gespannt. In einem Crashfall sensiert das Sensorelement 92d den Crashfall und gibt das Aktuatorelement frei. Das Aktuatorelement drückt die seitlichen Kisseneinheiten in eine Sicherheitsstellung. Dabei klappen die seitlichen Kisseneinheiten 32d nach unten weg. Grundsätzlich wäre es auch denkbar, dass die seitlichen
Kisseneinheiten 32d in einem Crashfall mittels der Sicherheitsvorrichtung 90d zurück in ihre Verstaustellung bewegt werden. Grundsätzlich wäre ebenso denkbar, dass das das Aktuatorelement 94d von einer Formgedächtnislegierung gebildet ist, wenigstens einen ansteuerbaren Aktuator aufweist, oder zumindest ein pyrotechnisches Auslöseelement umfasst. Des Weiteren ist es denkbar, dass das Sensorelement als ein elektronischer oder elektrischer Sensor ausgebildet ist, der eine Beschleunigung oder eine andere für einen Crashfall typische Kenngröße sensiert und ein entsprechendes Sensorsignal ausgibt. Dabei ist es denkbar, dass die Sicherheitsvorrichtung 90d eine Bewegung der seitlichen Kisseneinheiten 32d aus einem Gefahrenbereich elektrisch und/oder elektronisch auslöst und durchführt. Ebenso ist es denkbar, dass die
Sicherheitsvorrichtung 90d eine Bewegung der seitlichen Kisseneinheiten 32d aus einem Gefahrenbereich rein mechanisch sensiert und auslöst.
Die Figuren 9 bis 12 zeigen ein fünftes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Flugzeugsitzvorrichtung. Figur 9 zeigt insbesondere eine schematische
Explosionsdarstellung eines Kopfstützmoduls 16e. Das Kopfstützmodul 16e ist an einer Vorderseite einer hier nicht näher dargestellten Rückenlehne, angeordnet.
Das Kopfstützmodul 16e weist eine mittlere Kisseneinheit 18e auf. Die mittlere
Kisseneinheit 18e bildet eine Abstützfläche 20e aus. Die mittlere Kisseneinheit 18e weist ein Tragelement 22e auf. Das Tragelement 22e ist als ein Plattenelement ausgebildet. Das Tragelement 22e ist als ein Grundkörper des Kopfstützmoduls 16e ausgebildet. Das Tragelement 22e ist als eine im Wesentlichen rechteckige Platte ausgebildet. Das
Tragelement 22e ist insbesondere aus einem Kunststoff gebildet. Das Tragelement 22e ist als ein Spritzgusselement ausgebildet. Es ist grundsätzlich auch denkbar, dass das Tragelement 22e beispielsweise aus einem Faserverbundwerkstoff oder einem
Leichtmetall ausgebildet ist. Das Tragelement 22e bildet einen ebenen Hauptbereich 24e aus. Der Hauptbereich 24e weist dabei im Wesentlichen eine Form der mittleren
Kisseneinheit 18e auf. Das Tragelement 22e bildet in einem unteren Bereich zwei Seitenelemente 26e, 28e aus. Die Seitenelemente 26e, 28e bilden Lagerstellen aus. Die Seitenelemente 26e, 28e erstrecken sich von dem Hauptbereich 24e jeweils an einem unteren linken bzw. rechten Ende nach vorne. Die Seitenelemente 26e, 28e erstrecken sich jeweils von einer Seitenkante des Tragelements 22e nach innen. Die Seitenelemente 26e, 28e bilden insbesondere jeweils eine Lagerausnehmung aus, die dazu vorgesehen ist, das ein weiteres Element darin gelagert werden kann.
Das Kopfstützmodul 16e umfasst eine erste seitliche Kisseneinheit 32e. Die erste seitliche Kisseneinheit 32e ist an einer rechten Seite der mittleren Kisseneinheit 18e angeordnet. Die erste seitliche Kisseneinheit 32e ist dazu vorgesehen eine seitliche Abstützfläche 34e für einen Passagier bereitzustellen. Das Kopfstützmodul 16e umfasst eine zweite seitliche Kisseneinheit 36e. Die zweite seitliche Kisseneinheit 36e ist an einer linken Seite der mittleren Kisseneinheit 18e angeordnet. Die zweite seitliche Kisseneinheit 36e ist dazu vorgesehen eine seitliche Abstützfläche 38e für einen Passagier bereitzustellen. Die zweite seitliche Kisseneinheit 36e ist auf einer der ersten seitlichen Kisseneinheit 32e gegenüberliegenden Seite der mittleren Kisseneinheit 18e angeordnet. Die Abstützfläche 34e der ersten seitlichen Kisseneinheit 32e ist der Abstützfläche 38e der zweiten
Kisseneinheit 36e gegenüberliegend. Die Kisseneinheiten 32e, 36e sind schwenkbar zu der mittleren Kisseneinheit 18e ausgebildet. Die beiden Kisseneinheiten 32e, 36e sind insbesondere unabhängig voneinander relativ zu der mittleren Kisseneinheit 18e verschwenkbar angeordnet. Die seitlichen Kisseneinheiten 32e, 36e sind im Wesentlichen gleich ausgebildet, weswegen im Folgenden lediglich die eine seitliche Kisseneinheit 36e und ihre Anbindung an die mittlere Kisseneinheit näher beschrieben werden soll. Die andere Kisseneinheit 32e und ihre Anbindung an die mittlere Kisseneinheit 18e ist im Wesentlichen identisch ausgebildet. Die Kisseneinheit 36e weist ein Tragelement 102e auf. Das Tragelement 102e weist einen unteren Lagerbereich 104e und einen
Polsterhaltebereich 106e auf. Der Lagerbereich 104e ist an einem unteren Ende des Tragelements 102e angeordnet. Der Lagerbereich 104e bildet eine Lageraufnahme aus. Der Lagerbereich 104e ist im Wesentlichen kegelförmig ausgebildet. Der
Polsterhaltebereich 106e erstreckt sich radial von dem Lagebereich 104e weg. Der Polsterhaltebereich 106e ist von dem Lagerbereich 104e aus verjüngend zulaufend ausgebildet. Das Tragelement 102e ist über den von dem Seitenelement 28e
ausgebildeten Lagerbereich an die mittlere Kisseneinheit 18e angebunden. Die seitliche Kisseneinheit 36e umfasst ein Komfortelement 50e. Das Komfortelement 50e bildet die Abstützfläche 38e der seitlichen Kisseneinheit 36e aus. Die Abstützfläche 38e, die von dem Komfortelement 50e ausgebildet ist, weist dabei eine ergonomische Kontur auf. Das Komfortelement 50e umschließt das Tragelement 102e. Das Tragelement 102e bildet eine Tragstruktur für das Komfortelement 50e aus. Das Tragelement 102e ist in einem Inneren des Komfortelements 50e angeordnet. Die seitliche Kisseneinheit 36e umfasst ein Lagerbolzen 108e, über den die seitliche Kisseneinheit 26e schwenkbar an die mittlere Kisseneinheit 18e angebunden ist. Über den Lagerbolzen 108e sind das Tragelement 102e und die mittlere Kisseneinheit 18e verschwenkbar gekoppelt. Der Lagerbolzen 108e ist in der von dem Seitenelement 28e ausgebildeten Lageraufnahme fest angebunden. Der Lagerbolzen 108e ist insbesondere rotationsfest mit dem Seitenelement 28e verbunden. Der Lagerbolzen 108e ist zumindest teilweise in dem Lagerbereich 104e des Tragelements 102e angeordnet. Das
Tragelement 102e ist in zumindest einem Zustand um den Lagerbolzen 108e drehbar. Dabei ist das Tragelement vorzugsweise um zumindest 180 Grad um den Lagerbolzen 108e schwenkbar. Das Kopfstützmodul 18e weist je seitlicher Kisseneinheit 32e, 36e jeweils eine Arretiereinheit 82e auf. Die Arretiereinheit 82e weist eine aktive Verriegelung auf. Die Arretiereinheit 82e ist dazu vorgesehen, die Kisseneinheit in zumindest zwei unterschiedlichen Positionen zu verriegeln. Die Arretiereinheit 82e ist dazu vorgesehen, die Kisseneinheit 36e in zumindest zwei Stellungen rotationsfest zu der mittleren
Kisseneinheit 18e zu arretieren. Die Arretiereinheit 82e ist dazu vorgesehen, die
Kisseneinheit 36e in den zumindest zwei Positionen formschlüssig zu arretieren. Die Arretiereinheit 82e ist insbesondere dazu vorgesehen, die Kisseneinheit 36e in
Winkelabständen von im Wesentlichen 90 Grad formschlüssig zu arretieren. Die
Arretiereinheit 82e umfasst ein kisseneinheitseitiges Formschlusselement, das bei einer Rotation der Kisseneinheit 82e um seine Rotationsachse alle 90 Grad mit einem korrespondierend ausgebildeten Formschlusselement formschlüssig in Kontakt kommt. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass die Arretiereinheit 82e zwei oder mehr als zwei kisseneinheitseitige Formschlusselemente aufweist, die abwechselnd jeweils mit einem korrespondierend ausgebildeten Formschlusselement formschlüssig in Kontakt kommen um die seitliche Kisseneinheit 36e in einer Position zu arretieren. Die Arretiereinheit 82e ist dazu vorgesehen, die Kisseneinheit 36e in einer Verstaustellung zu verriegeln. In der Verstaustellung ist die Kisseneinheit 36e in einer aufrechten Stellung, wobei ein vorderes Ende der Kisseneinheit nach oben, insbesondere im Wesentlichen parallel zu der mittleren Kisseneinheit ausgerichtet ist. Die Arretiereinheit 82e umfasst ein Betätigungselement 1 10e. Das Betätigungselement 1 10e ist als ein Betätigungsknopf ausgebildet. Das Betätigungselement 1 1 Oe ist insbesondere als ein Druckknopf ausgebildet. Das Betätigungselement 1 10e ist an einer äußeren Seitenfläche der
Kisseneinheit 36e angeordnet. Grundsätzlich kann das Betätigungselement 1 10e an einer anderen Stelle der Kisseneinheit 36e angeordnet sein. Das Betätigungselement 1 10e ist dazu vorgesehen, von einem Passagier betätigt zu werden. Das Betätigungselement 1 10e ist dazu vorgesehen, in einem betätigten Zustand eine formschlüssige Verbindung der Arretiereinheit 82e zu lösen. Das Betätigungselement 1 10e ist durch auslenken, insbesondere durch axiales Verschieben gegen eine Haltefeder 1 12e der Arretiereinheit 82e betätigbar.
Die seitliche Kisseneinheit 36e weist eine Reibarretiereinheit 1 14e auf. Die
Reibarretiereinheit 1 14e ist dazu vorgesehen, die Kisseneinheit in unterschiedlichen, zwischen den durch die Arretiereinheit 82e festgelegten formschlüssigen
Arretierpositionen, Stellungen kraftschlüssig in einer Position zu halten. Durch die
Reibarretiereinheit 1 14e kann die Kisseneinheit 36e in unterschiedlichen Winkelstellungen positionsstabil angeordnet werden. Durch die Reibarretiereinheit 1 14e kann ein Passagier die Kisseneinheit 36e in einer gewünschten Winkelposition positionieren, wobei die Kisseneinheit 36e dabei zumindest bis zu einer gewissen Kraft in der entsprechenden Winkelposition bleibt. Die Reibarretiereinheit 1 14e umfasst zwei Reibfederelemente 1 16e, 1 18e. Die Reibfederelemente 1 16e, 1 18e sind in dem Lagerbereich 104e des
Tragelements 102e fest angeordnet. Die Reibfederelemente 1 16e, 1 18e sind als
Blattfedern ausgebildet. Die Reibfederelemente 1 16e, 1 18e sind beabstandet zueinander und im Wesentlichen parallel zueinander ausgerichtet in dem Lagerbereich 104e des Tragelements 102e fest angeordnet. Die Reibarretiereinheit 1 14e umfasst einen
Reibzylinder 120e. Der Reibzylinder 120e ist drehfest mit dem Lagerbolzen 108e verbunden. Der Reibzylinder 120e ist dazu vorgesehen, in einem Reibkontakt mit den Reibfederelementen 1 16e, 1 18e zu stehen. Die Reibarretiereinheit 1 14e bildet einen Freilauf 126e aus, in dem die Kisseneinheit 36e frei von einer Reibkraft durch die
Reibarretiereinheit 1 14e verschwenkt werden kann. Die Reibarretiereinheit 1 14e weist einen Freilauf 126e von 10 Grad aus in dem die Kisseneinheit 36e aus ihrer
Verstaustellung heraus verschwenkt werden kann. In dem Freilauf 126e kann die
Kisseneinheit 36e frei von einem Gegenmoment verschwenkt werden. In dem Freilauf 126e von 10 Grad stehen die Reibfederelemente 1 16e, 1 18e der Reibarretiereinheit 1 14e nicht in einem direkten Kontakt mit dem Reibzylinder 120e. Zur Ausbildung des Freilaufs 126e weist der Reibzylinder 120e zwei gegenüberliegende abgeflachte Freilaufbereiche 122e, 124e auf. In den Freilaufbereichen 122e, 124e ist der Reibzylinder 120e abgeflacht ausgebildet und weicht dadurch in den Freilaufbereichen 122e, 124e von seiner kreisförmigen Kontur ab. Die Freilaufbereiche 122e, 124e sind in der Verstaustellung der Kisseneinheit 36e deckungsgleich mit den Reibfederelementen 1 16e, 1 18e angeordnet. Die Freilaufbereiche 122e, 124e kontaktieren die Reibfederelemente 1 16e, 1 18e nicht. Die Freilaufbereiche 122e, 124e sind in der Verstaustellung der Kisseneinheit 36e beabstandet zu den Reibfederelementen 1 16e, 1 18 angeordnet. Nach einer Verdrehung der Kisseneinheit 36e um 10 Grad aus seiner Verstaustellung kommen die
Reibfederelemente 1 16e, 1 18e an einem Ende des entsprechenden Freilaufbereichs 122e, 124e in Reibkontakt mit dem Reibzylinder 120e. Dadurch wird nach einer
Verdrehung um 10 Grad aus der Verstaustellung der Kisseneinheit 36e heraus eine Reibarretierung der Kisseneinheit 36e mittels der Reibarretiereinheit 1 14e möglich.
Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass der Freilauf 126e einen anderen
gegenmomentfreien Freilaufwinkel ausbildet.
Bezugszeichen
10 Flugzeugsitz
12 Rückenlehne
14 Rückenlehnenfläche
16 Kopf stützmodul
18 mittleren Kisseneinheit
20 Abstützfläche
22 Tragelement
24 Hauptbereich
26 Seitenbereich
28 Seitenbereiche
30 Komfortelement
32 seitliche Kisseneinheit
34 Abstützfläche
36 seitliche Kisseneinheit
38 Abstützfläche
40 Innenseite
42 Innenseite
44 Außenseite
46 Außenseite
48 Komfortelement
50 Komfortelement
52 Tragelement
54 Tragelement
56 Lagerelement
58 Lagerbereich
60 Lagerbereich
62 Lageraufnahme
64 Lageraufnahme
66 Schwenkachse Abwinklung
Übergangsbereich
Übergangsbereich
Mittelbereich
Anschlag
Anschlag
Mittelebene
Arretiereinheit
Sensorelement
Verriegelungselement Sitzrichtung
Sicherheitsvorrichtung Sensorelement
Aktuatorelement
Sperrelement
Verstärkungsschaumelement Verstärkungsschaumelement Tragelement
Lagerbereich
Polsterhaltebereich
Lagerbolzen
Betätigungselement
Haltefeder
Reibarretiereinheit
Reibfederelement
Reibfederelement
Reibzylinder
Freilaufbereich
Freilaufbereich
Freilauf

Claims

Ansprüche
Sitzvorrichtung, insbesondere Flugzeugsitzvorrichtung, mit wenigstens einem Kopfstützmodul (18a; 18b; 18c; 18d; 18e), die eine mittlere Kisseneinheit (20a; 20b; 20c; 20d; 20e) und zumindest eine seitliche Kisseneinheit (32a; 32b; 32c; 32d; 36e) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die seitliche Kisseneinheit (32a; 32b; 32c; 32d;36e) relativ zu der mittleren Kisseneinheit (20a; 20b; 20c; 20d: 20e) beweglich gelagert ist.
Sitzvorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das
Kopfstützmodul (18a; 18b; 18c; 18d) wenigstens ein zumindest draht- und/oder wellenförmiges Lagerelement (56a; 56b) aufweist, auf dem die seitliche
Kisseneinheit (32a; 32b; 32c; 32d) zumindest teilweise angeordnet ist.
Sitzvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Kopfstützmodul (18a; 18b; 18c; 18d) wenigstens ein Lagerelement (56a; 56b) zu Lagerung der wenigstens einen seitlichen Kisseneinheit (32a; 32b; 32c; 32d) aufweist das eine Schwenkachse (66a) ausbildet, die im Wesentlichen in einer Querrichtung der mittleren Kisseneinheit (20a; 20b; 20c; 20d) verläuft.
Sitzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich ein Lagerelement (56a; 56b) durch die mittlere Kisseneinheit (20a; 20b; 20c; 20d) hindurch erstreckt, und mit einer zweiten seitlichen Kisseneinheit (36a; 36b; 36c; 36d), die auf einer der ersten seitlichen Kisseneinheit (32a; 32b; 32c; 32d) gegenüberliegenden Seite der mittleren Kisseneinheit (20a; 20b; 20c; 20d) ebenfalls zumindest teilweise auf dem Lagerelement (56a; 56b) angeordnet ist.
5. Sitzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Lagerelement (56a; 56b) im
Nahbereich seines Lagerbereichs (58a; 58b) zumindest eine Abwinklung (68a, 68b) aufweist.
6. Sitzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass das Kopfstützmodul (18a) eine Arretiereinheit (82a) aufweist, die dazu vorgesehen ist, die seitliche Kisseneinheit (32a, 36a) in einem bestimmten Crashfall in einer Verstaustellung zu halten.
7. Sitzvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die
Arretiereinheit (82a) eine aktive Verriegelung aufweist, die dazu vorgesehen ist, in einem Crashfall eine Verriegelung der seitlichen Kisseneinheit (32a, 36a) vorzunehmen, um eine unerwünschte Bewegung zu vermeiden.
8. Sitzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass das Kopfstützmodul (18a) eine Lagereinheit (56a) aufweist, die dazu vorgesehen ist, die wenigstens eine seitliche Kisseneinheit (32a, 36a) zumindest um eine Schwenkachse (66a) schwenkbar zu lagern, die in Sitzrichtung (88a) nach einer Mittelebene (80) der mittleren Kisseneinheit (18) angeordnet ist.
9. Sitzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass die zumindest eine seitliche Kisseneinheit (32a, 36a) eine Höhe aufweist, die größer als 2 cm und vorzugsweise größer als 4 cm ist.
10. Sitzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass die zumindest eine seitliche Kisseneinheit (32a, 36a) eine Länge aufweist, die größer als 5 cm und vorzugsweise größer als 7 cm ist. Sitzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die die zumindest eine seitlichen Kisseneinheit (32d) dazu vorgesehen ist, in einem Crashfall aus einem Gefahrenbereich
herausbewegt zu werden.
Sitzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die die zumindest eine seitlichen Kisseneinheiten (32d) so flexibel ausgebildet und/oder entsprechende Form aufweisen, dass die Kisseneinheit in einem Crashfall durch ein Auftreffen eines Passagiers dazu vorgesehen sind, aus dem Gefahrenbereich herausbewegt zu werden.
Sitzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die die zumindest eine seitliche Kisseneinheit (32e, 36e) wenigstens eine Reibarretiereinheit (1 14e) aufweist, mittels der die Kisseneinheit (32e, 36e) in unterschiedlichen Winkelstellungen zumindest im Wesentlichen positionsfest reibschlüssig arretierbar ist.
Sitzvorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die
Reibarretiereinheit (1 14e) einen Freilauf (126e) aufweist, durch den die zumindest eine seitliche Kisseneinheit (32e, 36e) zumindest aus einer
Verstaustellung heraus um zumindest 5 Grad ohne ein Gegenmoment verschwenkbar ist. 15. Sitz, insbesondere Flugzeugsitz, mit einer Sitzvorrichtung nach einem der
vorhergehenden Ansprüche.
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