DE102014206983B4

DE102014206983B4 - Fahrzeugsitz und Verfahren zur Energieabsorption bei Unfällen

Info

Publication number: DE102014206983B4
Application number: DE102014206983.1A
Authority: DE
Inventors: Jörg Linnenbrink; Ingo Kienke; Mattias Goebel; Michael Czech; Gerhard Rothstein; Peter Grüdl
Original assignee: Adient Luxembourg Holding SARL
Current assignee: Adient US LLC
Priority date: 2014-03-14
Filing date: 2014-04-11
Publication date: 2020-06-10
Anticipated expiration: 2034-04-12
Also published as: DE102014206983A1; WO2015135906A1

Abstract

Fahrzeugsitz (1) mit einem Sitzteil (2) und einer Rückenlehne (3), wobei die Rückenlehne (3) relativ zu dem Sitzteil (2) um eine erste Drehachse (A) drehbar ist, wobei die Rückenlehne (3) um eine zweite Achse (B) bewegbar ist, wobei die zweite Achse (B) verschiebbar oberhalb der ersten Drehachse (A) angeordnet ist, wobei die Rückenlehne (3) um eine dritte Achse (C) beweglich gelagert ist, wobei die dritte Achse (C) insbesondere zwischen der ersten Drehachse (A) und der zweiten Drehachse (B) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass er wenigstens ein erstes Beschlagteil (7) und ein zweites Beschlagteil (8) aufweist, wobei vorzugsweise das erste Beschlagteil (7) an einem Ende um die erste Drehachse (A) drehbar mit dem Sitzteil (2) verbunden ist und an dem entgegengesetzten Ende, insbesondere um die dritte Achse (C) beweglich, mit dem zweiten Beschlagteil (B) verbunden ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz mit einem Sitzteil und einer Rückenlehne, wobei die Rückenlehne relativ zu dem Sitzteil um eine erste Drehachse drehbar ist, wobei die Rückenlehne um eine zweite Achse bewegbar ist. Des Weiteren betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zur Energieabsorption bei Unfällen.
Derartige Fahrzeugsitze sind bereits hinlänglich bekannt. Im Falle eines Unfalls mit Heckaufprall wirken dabei erhebliche Trägheitskräfte auf den Fahrzeugsitz. Daher muss der Fahrzeugsitz, um den Sicherheitsanforderungen zu genügen, entsprechend stabil gebaut sein. Andererseits sollen Fahrzeugsitze aus immer leichteren Materialien gebaut werden. DE 600 28 675 T2 offenbart eine Sitzvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, die fähig ist, eine Kopfstütze nach vorne und nach oben bei einem rückwärtigen Aufprall bzw. Zusammenstoß eines Fahrzeugs zu bewegen. DE 197 46 463 C1 lehrt eine Kraftfahrzeugrückenlehne mit Lehnenrahmen, der einen oberen Querholm und Seitenholme aufweist sowie eine Kopfstütze, die um eine horizontale Achse gegen die Kraft mindestens eines Fixierungselements verschwenkbar und am Querholm befestigt ist. US 7 104 607 B2 offenbart einen Sitz mit einem Sitzkissen und einen Sitzrückenlehnenrahmen, wobei der Sitzlehnenrahmen durch eine Belastung oberhalb eines Schwellenwerts in einer Reihe von festgelegten Winkeln nach hinten schwenkbar ist. US 6 523 892 B1 lehrt eine Sitzstruktur für ein Fahrzeug, die eine Kopfstütze bei einem Heckaufprall nach vorne verschiebt. DE 101 60 269 A1 offenbart einen Fahrzeugsitz mit Sitzkissen und Rückenlehne, wobei in der Rückenlehne ein Strukturteil an einem Tragrahmen der Rückenlehne verstellbar angebracht ist.
Außerdem besteht bei einem Heckaufprall für einen Insassen die Gefahr eines Schleudertraumas durch den Aufprall des Kopfes auf der Kopfstütze.
Es war daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen verbesserten Fahrzeugsitz zur Verfügung zu stellen, der durch gezielte Bewegung bei einem Unfall Energie absorbiert sowie das Verletzungsrisiko für Insassen reduziert.
Gelöst wird die Aufgabe mit einem Fahrzeugsitz mit einem Sitzteil und einer Rückenlehne, wobei die Rückenlehne relativ zu dem Sitzteil um eine erste Drehachse drehbar ist, wobei die Rückenlehne um eine zweite Achse bewegbar ist, wobei die zweite Achse verschiebbar oberhalb der ersten Drehachse angeordnet ist, wobei die Rückenlehne um eine dritte Achse beweglich gelagert ist, wobei die dritte Achse insbesondere zwischen der ersten Drehachse und der zweiten Drehachse angeordnet ist, wobei er wenigstens ein erstes Beschlagteil und ein zweites Beschlagteil aufweist, wobei vorzugsweise das erste Beschlagteil an einem Ende um die erste Drehachse drehbar mit dem Sitzteil verbunden ist und an dem entgegengesetzten Ende, insbesondere um die dritte Achse beweglich, mit dem zweiten Beschlagteil verbunden ist.
Die zu diesem Gegenstand der vorliegenden Erfindung gemachten Ausführungen gelten für das erfindungsgemäße Verfahren zur Energieabsorption bei Unfällen gleichermaßen und umgekehrt.
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz mit einem Sitzteil und einer Rückenlehne, wobei die Rückenlehne relativ zu dem Sitzteil um eine erste Drehachse drehbar ist. Das Sitzteil des Fahrzeugsitzes ist mit der Karosserie des Fahrzeuges, vorzugsweise verschiebbar, verbunden. Dazu weist der Fahrzeugsitz vorzugsweise einen Längsversteller auf, der insbesondere zwei verschiebbar ineinander gelagerte Schienen umfasst. Vorzugsweise umfasst der Fahrzeugsitz einen Lehnenverstellmechanismus, der besonders bevorzugt einen Lehnenneigungsverstellmechanismus umfasst, insbesondere einen Taumelrastversteller oder einen Rastklinkenversteller. Somit ist die Neigung der Rückenlehne relativ zu dem Sitzteil verstellbar. Erfindungsgemäß ist die Rückenlehne um eine, verschiebbar oberhalb der ersten Drehachse angeordnete zweite Achse bewegbar, insbesondere verschwenkbar. Durch die verschiebbare zweite Achse ist insbesondere eine Kombination von rotatorischer und translatorischer Bewegung der Rückenlehne möglich. Dadurch kann die Rückenlehne vorteilhafterweise nach oben bewegt und zugleich im Kopfbereich in Richtung eines Fahrzeuginsassen verschwenkt werden. Somit wird der unfallbedingte Weg, den der Kopf des Insassen in Folge eines Unfalls zurücklegt, verringert und folglich vorteilhafterweise ein Schleudertrauma vermieden. Gleichzeitig wird ein unfallbedingtes Aufsteigen des Körpers des Insassen verhindert und somit das Verletzungsrisiko erheblich verringert. Der Fachmann versteht, dass durch die Beweglichkeit der Rückenlehne um die zweite Achse im Falle eines Aufpralls insbesondere eine kinematische Trennung der Rückenlehne von der Fahrzeugsitzstruktur erzielt wird.
Erfindungsgemäß ist die Rückenlehne nun um eine, insbesondere zwischen der ersten Drehachse und der zweiten Achse angeordnete dritte Achse beweglich gelagert. Dadurch ist es vorteilhafterweise möglich, dass durch die Bewegung des Fahrzeugsitzes ein Teil der bei einem Unfall freigesetzten Energie umgewandelt und/oder absorbiert wird und somit die strukturelle Belastung des Fahrzeugsitzes verringert wird. Somit ist der Fahrzeugsitz im Vergleich zu einem herkömmlichen Fahrzeugsitz in vorteilhafter Weise bei gleichbleibender Stabilität aus leichteren Materialien herstellbar. Ein Schleudertrauma und ein Aufsteigen des Fahrzeuginsassen wird vermieden und zudem eine anschließende, weitere Bewegung der Rückenlehne ermöglicht, die vorteilhafterweise dazu dient, weitere Energie zu absorbieren.
Erfindungsgemäß weist der Fahrzeugsitz wenigstens ein erstes Beschlagteil und ein zweites Beschlagteil auf, wobei bevorzugt das erste Beschlagteil an einem Ende um die erste Drehachse drehbar mit dem Sitzteil verbunden ist und an dem entgegengesetzten Ende, insbesondere um die dritte Achse beweglich, mit dem zweiten Beschlagteil verbunden ist. Besonders bevorzugt ist das zweite Beschlagteil an einem Ende um die dritte Achse beweglich mit dem ersten Beschlagteil verbunden und an dem entgegengesetzten Ende beweglich mit der Rückenlehne verbunden, insbesondere über die zweite Achse. Dies bedeutet insbesondere, dass das Sitzteil über das erste Beschlagteil und das zweite Beschlagteil mit der Rückenlehne verbunden ist.
Vorzugsweise sind das erste Beschlagteil und das zweite Beschlagteil einstückig ausgeführt. Dabei ist insbesondere die zweite Achse als Sollknickstelle realisiert.
Vorzugsweise weist der Fahrzeugsitz eine mit der Rückenlehne verbundene Kopfstütze, insbesondere eine crashaktive Kopfstütze, auf. Dadurch ist es vorteilhafterweise möglich, ein Schleudertrauma des Fahrzeuginsassen noch besser zu verhindern, indem der Weg zwischen dem Kopf des Fahrzeuginsassen und einer Anlagefläche der Kopfstütze weiter verringert wird.
Vorzugsweise ist der Lehnenverstellmechanismus derart vorgesehen, dass er bei einer Mindestlast automatisch oder manuell lastfrei überbrückt wird. Dadurch ist es vorteilhafterweise möglich, dass keine weitere Last mehr über den Lehnenverstellmechanismus aufgenommen werden muss und somit eine Beschädigung des Lehnenverstellmechanismus verhindert wird.
Vorzugsweise ist der Lehnenverstellmechanismus an dem ersten Beschlagteil angeordnet.
Vorzugsweise ist die zweite Achse im oberen Drittel der Rückenlehne angeordnet. Dadurch wird in besonders vorteilhafter Weise eine auf die unfallbedingte Bewegung des Fahrzeuginsassen abgestimmte Bewegung der Rückenlehne ermöglicht und/oder die Energieumwandlung verbessert.
Vorzugsweise ist die dritte Achse im Wesentlichen in der Mitte einer Strecke zwischen der ersten Drehachse und der zweiten Achse angeordnet. Besonders bevorzugt ist die dritte Achse im unteren Drittel der Strecke zwischen der ersten Drehachse und der zweiten Achse angeordnet. Dadurch wird in vorteilhafter Weise die Bewegung der Rückenlehne noch besser auf die Bewegung des Fahrzeuginsassen abgestimmt und/oder die Energieumwandlung weiter verbessert.
Vorzugsweise weist der Fahrzeugsitz, insbesondere das zweite Beschlagteil, eine Kulissenführung auf, über die die zweite Achse verschiebbar gelagert ist.
Vorzugsweise sind die erste Drehachse, die zweite Achse und/oder die dritte Achse parallel vorgesehen. Besonders bevorzugt sind die die erste Drehachse, die zweite Achse und/oder die dritte Achse nicht-parallel vorgesehen. Nicht-parallel soll insbesondere bedeuten, dass wenigstens eine der Achsen mit einer Ebene, die wenigstens zu einer der übrigen Achsen senkrecht steht, einen Winkel ungleich 90° einschließt. Ganz besonders bevorzugt beträgt der Winkel zwischen 85° und 95°, noch mehr bevorzugt zwischen 87° und 92°. Dadurch tritt zusätzlich ein Schermoment auf, wodurch die Energieumwandlung vorteilhafterweise weiter verbessert wird.
Vorzugsweise sind die Bewegungen um die zweite Achse und/oder die dritte Achse erst nach Überschreiten einer vorbestimmten Mindestlast vorgesehen. Dies ist gleichbedeutend mit einer kraftgesteuerten Bewegung insbesondere der bzw. um die zweite Achse und/oder die dritte Achse. Besonders bevorzugt ist die Mindestlast um einen Faktor zwei, drei, vier, fünf, sechs oder sieben größer als eine maximale Betriebslast. Der Fachmann versteht, dass die maximale Betriebslast insbesondere die Last ist, die bei einem bestimmungsgemäßen Gebrauch des Fahrzeugs üblicherweise maximal auftritt. Ganz besonders bevorzugt sind die vorbestimmten Mindestlasten für die erste Drehachse, die zweite Achse und/oder die dritte Achse unterschiedlich. Dies ist beispielsweise durch eine entsprechende unterschiedliche konstruktive Auslegung der betroffenen Bauteile möglich, insbesondere durch geeignete Wahl der Verwindungssteifigkeit der Bauteile. Dadurch ist es in besonders vorteilhafter Weise möglich, die Kinematik des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes beliebig zu gestalten und/oder anzupassen.
Vorzugsweise ist die Rückenlehne um die dritte Achse drehbar gelagert, insbesondere über ein Gelenk. Alternativ oder zusätzlich ist die dritte Achse als Sollknickstelle vorgesehen.
Vorzugsweise weist der Fahrzeugsitz energieabsorbierende Materialien auf, insbesondere energieabsorbierende Schaummaterialien. Besonders bevorzugt weist die Rückenlehne, die Kopfstütze und/oder das Sitzteil energieabsorbierende Materialien auf. Beispielsweise bestehen das Lehenpolster und/oder das Sitzpolster wenigstens teilweise aus einem energieabsorbierenden Schaummaterial. Dadurch wird die Belastung der Fahrzeugsitzstruktur bei einem Heckaufprall vorteilhafterweise weiter verringert.
Vorzugsweise ist der Fahrzeugsitz im Wesentlichen aus Leichtbauwerkstoffen, insbesondere Aluminium, Magnesium, Titan, hochfester Stahl und/oder Faserverbundwerkstoffen, hergestellt. Besonders bevorzugt ist die Fahrzeugsitzstruktur, insbesondere das erste Beschlagteil und/oder das zweite Beschlagteil aus einem Leichtbauwerkstoff vorgesehen. Hierdurch wird ein geringes Gewicht des Fahrzeugsitzes bei gleichbleibender Stabilität ermöglicht.
Ein weiterer Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren zur Energieabsorption bei Unfällen, insbesondere für einen erfindungsgemäßen Fahrzeugsitz, wobei die Rückenlehne in einem ersten Schritt um die zweite Achse bewegt wird und die zweite Achse verschoben wird und wobei in einem zweiten Schritt die Rückenlehne um die dritte Achse bewegt wird. Durch die gezielte Bewegung des Fahrzeugsitzes wird in besonders vorteilhafter Weise die unfallbedingt auf den Fahrzeugsitz und/oder den Fahrzeuginsassen einwirkende Energie umgewandelt und/oder absorbiert und gleichzeitig das Verletzungsrisiko eines Fahrzeuginsassen durch eine Abstimmung der Bewegung des Fahrzeugsitzes auf die Bewegung des Fahrzeuginsassen zumindest verringert, wobei insbesondere wird ein Aufsteigen des Fahrzeuginsassen und ein Schleudertrauma verhindert.
Die bezüglich des Verfahrens gemachten Ausführungen gelten für den erfindungsgemäßen Fahrzeugsitz und umgekehrt.
Vorzugsweise wird das erfindungsgemäße Verfahren durch einen Heckaufprall ausgelöst, insbesondere passiv. Im Kontext der vorliegenden Erfindung ist passiv als durch die Trägheit der bewegten Massen, insbesondere der Masse des Fahrzeuginsassen, verursacht zu verstehen. Alternativ oder zusätzlich wird das erfindungsgemäße Verfahren aktiv ausgelöst, beispielsweise durch einen elektrischen, elektromagnetischen, mechanischen, pneumatischen und/oder hydraulischen Antrieb. Ein solcher Antrieb wird vorzugsweise durch einen Sensor aktiviert, insbesondere durch einen Beschleunigungssensor.
Vorzugsweise wird in dem ersten Schritt die Rückenlehne um die erste Drehachse verschwenkt, insbesondere elastisch verformt. Besonders bevorzugt wird die Rückenlehne in dem ersten Schritt von dem Sitzteil weg verschwenkt. Besonders bevorzugt wird die Rückenlehne um 2 bis 10 Grad, insbesondere um 5 Grad, verschwenkt bzw. elastisch verformt.
Vorzugsweise wird die Rückenlehne in dem ersten Schritt auf das Sitzteil zu verschwenkt. Besonders bevorzugt wird die zweite Achse in dem ersten Schritt von dem Sitzteil weg verschoben. Ganz besonders bevorzugt weist die Bewegung der zweiten Drehachse eine vertikale und eine horizontale Komponente auf, wobei noch mehr bevorzugt die vertikale und/oder die horizontale Komponente von dem Sitzteil weg gerichtet ist. Vorzugsweise wird die Rückenlehne hierbei um 10 bis 30 Grad, insbesondere um 20 Grad verschwenkt, und/oder die zweite Achse um 10 mm bis 80 mm, insbesondere um 30 mm in vertikaler Richtung, verschoben. Der Fachmann versteht, dass diese Werte insbesondere von der Stärke des Heckaufpralls und der Masse des Fahrzeuginsassen abhängen und daher lediglich Richtwerte darstellen. So können beispielsweise alle Werte in den erwähnten Intervallen angenommen werden.
Vorzugsweise wird in dem ersten Schritt ein unteres Ende der Rückenlehne um eine vorbestimmte Strecke von dem Sitzteil weg bewegt. Besonders bevorzugt wird das untere Ende um eine Strecke von zwischen 100 mm und 300 mm, ganz besonders bevorzugt zwischen 110 mm und 150 mm, insbesondere um 120 mm, verschoben.
Vorzugsweise wird die Rückenlehne in dem zweiten Schritt von dem Sitzteil weg bewegt, insbesondere geknickt. Besonders bevorzugt wird die Rückenlehne um 20 bis 80 Grad, insbesondere um 30 bis 60 Grad, verschwenkt.
Vorzugsweise wird der Lehnenverstellmechanismus in dem ersten Schritt und/oder dem zweiten Schritt verriegelt, insbesondere lastfrei überbrückt. Dafür weist der Fahrzeugsitz besonders bevorzugt einen Überbrückungsmechanismus auf.
Vorzugsweise wird der erste Schritt innerhalb von 0 bis 100 ms, besonders bevorzugt innerhalb von 0 bis 80 ms, insbesondere innerhalb von 0 bis 60 ms, nach dem Unfall ausgeführt.
Vorzugsweise wird der erste Schritt vor dem zweiten Schritt durchgeführt. Besonders bevorzugt werden der erste Schritt und der zweite Schritt wenigstens teilweise gleichzeitig durchgeführt.
Vorzugsweise wird das Verfahren bei Überschreiten einer auf den Fahrzeugsitz wirkenden, vorbestimmten Mindestlast ausgeführt. Besonders bevorzugt wird der zweite Schritt erst nach Überschreiten einer vorbestimmten Mindestlast durchgeführt, die insbesondere höher ist als eine erforderliche Mindestlast für den ersten Schritt. Ganz besonders bevorzugt ist die vorbestimmte Mindestlast für das Verfahren und/oder den zweiten Schritt um einen Faktor zwei, drei, vier, fünf, sechs oder sieben größer als die maximale Betriebslast. Noch mehr bevorzugt wirkt die erforderliche Mindestlast insbesondere im Pelvisbereich eines Fahrzeuginsassen, insbesondere also im unteren Bereich der Rückenlehne. Der Fachmann versteht, dass dies insbesondere bedeutet, dass eine im unteren Bereich der Rückenlehne wirkende Mindestlast die Bewegungen des Fahrzeugsitzes auslöst.
Im Folgenden werden die Erfindungen anhand der 1 bis 18 erläutert. Diese Erläuterungen sind lediglich beispielhaft und schränken den allgemeinen Erfindungsgedanken nicht ein. Die Erläuterungen gelten für alle Gegenstände der vorliegenden Erfindung gleichermaßen.

1 zeigt die bei einem Heckaufprall auf einen Fahrzeugsitz wirkenden Kräfte.
2 zeigt übliche Bewegungen eines Fahrzeuginsassen bei einem Unfall.
3 zeigt schematisch einen Fahrzeugsitz gemäß dem Stand der Technik.
4 zeigt einen Fahrzeugsitz gemäß dem Stand der Technik.
5a und 5b zeigen schematisch die Bewegungen eines Fahrzeugsitzes gemäß dem Stand der Technik nach einem Heckaufprall und einem Frontaufprall.
6 zeigt eine Ausführungsform eines Fahrzeugsitzes gemäß der vorliegenden Erfindung in einer perspektivischen Ansicht.
7 zeigt eine Ausführungsform eines Fahrzeugsitzes gemäß der vorliegenden Erfindung in einer Seitenansicht.
8a und 8b zeigen die Simulation eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes vor und nach einem Heckaufprall.
9a und 9b zeigen in schematischer Weise die Bewegungen eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes nach einem Heckaufprall in zwei verschiedenen Zeitabschnitten.
10a, 10b und 10c zeigen eine Ausführungsform eines Verfahrens gemäß der vorliegenden Erfindung.
11a, 11b und 11c zeigen eine Ausführungsform eines Verfahrens gemäß der vorliegenden Erfindung mit einem Fahrzeuginsassen.
12a, 12b und 12c zeigen eine weitere Ausführungsform des Verfahrens gemäß der vorliegenden Erfindung.
13a, 13b und 13c zeigen eine weitere Ausführungsform eines Verfahrens gemäß der vorliegenden Erfindung mit einem Fahrzeuginsassen.
14 zeigt eine weitere Ausführungsform eines Fahrzeugsitzes gemäß der vorliegenden Erfindung in einer Seitenansicht.
15 zeigt eine weitere Ausführungsform eines Fahrzeugsitzes gemäß der vorliegenden Erfindung in einer Detailansicht.
16a, 16b und 16c zeigen eine weitere Ausführungsform des Verfahrens gemäß der vorliegenden Erfindung.
17a, 17b und 17c zeigen eine weitere Ausführungsform eines Verfahrens gemäß der vorliegenden Erfindung mit einem Fahrzeuginsassen.
18 zeigt einen Vergleich wichtiger Materialeigenschaften von Verbundmaterial und Stahl.

In 1 sind die bei einem Heckaufprall auf einen Fahrzeugsitz 1 wirkenden Kräfte dargestellt. Ein bekannter Fahrzeugsitz 1 weist ein Sitzteil 2 und eine Rückenlehne 3 auf, sowie üblicherweise eine Kopfstütze 5. Bei einem Heckaufprall wird der Körper eines Fahrzeuginsassen auf Grund seiner Trägheit nach hinten, also in Richtung des Hecks, beschleunigt. Dabei treten im Zeitverlauf üblicherweise unterschiedliche Bewegungen auf. Insbesondere üben unterschiedliche Körperteile des Fahrzeuginsassen zu unterschiedlichen Zeitpunkten eine maximale Kraft auf unterschiedliche Elemente des Fahrzeugsitzes 1 aus.
Oftmals weist ein Fahrzeugsitz 1 einen Längsversteller auf. Wäre dieser bei einem Heckaufprall nicht verriegelt, würde der Fahrzeugsitz 1 durch die Trägheitsmasse des Fahrzeugsitzes 1, insbesondere des Sitzteils 2, entlang des Längsverstellers in Richtung des Hecks beschleunigt. Die derart wirkende Trägheitskraft ist bereits nach ca. 20-30 ms maximal.
Sodann wird der Fahrzeuginsasse im Beckenbereich nach ca. 40-65 ms mit einer maximalen Trägheitskraft gegen den unteren Endbereich der Rückenlehne 3 gedrückt. Der Torso des Fahrzeuginsassen wird nach ca. 60-80 ms mit einer maximalen Trägheitskraft gegen die Rückenlehne 3 gedrückt.
Eine maximale Trägheitskraft der Rückenlehne 3 beschleunigt den Fahrzeugsitz 1 nach ca. 70-90 ms nach Aufprall.
Als letztes trifft üblicherweise der Kopf des Fahrzeuginsassen auf die Kopfstütze 5 auf. Die maximale Trägheitskraft wirkt in diesem Fall nach ca. 70-130 ms. Um die Sicherheit des Fahrzeuginsassen zu gewährleisten, muss daher zum einen der Fahrzeugsitz 1 derart ausgelegt sein, dass er die wirkenden Kräfte strukturell aufnehmen kann. Dies geschieht bei einem herkömmlichen Fahrzeugsitz 1 beispielsweise durch eine entsprechend stabile, damit allerdings auch schwere Bauweise. Zum anderen können das Zurückschnellen des Kopfes und das folgende Auftreffen auf die Kopfstütze 5 zu erheblichen Verletzungen, beispielsweise einem Schleudertrauma, führen. Auch ist es bekannt, dass ein Heckaufprall zu einem Aufsteigen des Fahrzeuginsassen führen kann, also zu einer Bewegung des Fahrzeuginsassen entlang der Rückenlehne 3 nach oben, wodurch die stabile Sitzposition des Fahrzeuginsassen gefährdet wird und weitere Verletzungen drohen.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist der Fahrzeugsitz 1 nun derart vorgesehen, dass er in dem Fall eines Heckaufpralls durch gezielte Bewegungen die Energie aufnimmt und umwandelt und somit die durch das Material des Fahrzeugsitzes 1 aufzufangende Last verringert und ferner die Bewegungen des Fahrzeuginsassen antizipiert, um insbesondere den zurückzulegenden Weg des Kopfes bis zur Kopfstütze 5 zu verringern. Ferner wird durch eine gezielte Bewegung ein Aufsteigen des Fahrzeuginsassen verhindert.
In 2 sind übliche Bewegungen eines Fahrzeuginsassen bei einem Unfall dargestellt. Insbesondere ist in 2 das bereits im Zusammenhang mit 1 erläuterte Aufsteigen des Fahrzeuginsassen dargestellt. Durch die Beschleunigung des Fahrzeuginsassen nach hinten, in Richtung des Hecks, wird der Fahrzeuginsasse auf Grund der Neigung der Rückenlehne 3 entlang dieser nach oben, in Richtung des Fahrzeugdachs, verschoben. Daran hindert ihn bei herkömmlichen Fahrzeugsitzen 1 im Wesentlichen nur ein Sitzgurt. Sollte dieser auf Grund der hohen auftretenden Kräfte reißen, sind unkontrollierte Bewegungen des Fahrzeuginsassen möglich und die Verletzungsgefahr ist sehr hoch. Selbst für den Fall, dass der Sitzgurt nicht reißen sollte, besteht die Gefahr, dass der Kopf des Fahrzeuginsassen über die Kopfstütze hinausragt und damit durch eine mögliche Überstreckung des Kopfes bzw. der Halswirbelsäule weitere Verletzungen auftreten können.
In 3 ist schematisch ein Fahrzeugsitz 1 gemäß dem Stand der Technik dargestellt. Es ist aus dem Stand der Technik bekannt, die im Zusammenhang mit 1 und 2 erläuterten Probleme zu verringern, dass der Fahrzeugsitz 1 um eine virtuelle Drehachse V drehbar gelagert ist und somit wenigstens einen Abschnitt einer Kreisbahn durchfährt, hier dargestellt durch einen gestrichelten Kreis. Wie unten zu sehen ist, wird eine solche Bewegung durch eine Lagerung des Fahrzeugsitzes 1 in entsprechend gekrümmten Kulissenführungen ermöglicht.
In 4 ist ein Fahrzeugsitz 1 gemäß dem Stand der Technik dargestellt. Links in der Zeichnung ist eine perspektivische Schemazeichnung einer Sitzschale eines Fahrzeugsitzes 1 dargestellt. Dabei entspricht der Fahrzeugsitz 1 im Wesentlichen dem im Zusammenhang mit 3 beschriebenen Fahrzeugsitz 1. Daher wird auf die diesbezüglichen Ausführungen verwiesen.
Rechts in der Zeichnung sind verschiedene Stellungen des Fahrzeugsitzes 1 dargestellt. Im unteren Bereich der Darstellungen sind jeweils die Kulissenführungen zu erkennen.
In den 5a und 5b sind schematisch die Bewegungen eines Fahrzeugsitzes 1 gemäß dem Stand der Technik bei einem Heckaufprall und einem Frontaufprall dargestellt. In 5a ist die Bewegung eines Fahrzeugsitzes 1 bei einem Heckaufprall dargestellt, dabei entspricht die hintere der beiden Positionen einer Gebrauchsstellung des Fahrzeugsitzes 1, während die vordere Position einer Position des Fahrzeugsitzes 1 während des Heckaufpralls entspricht. Das Sitzteil 2 wird in Folge des Heckaufpralls nach hinten verlagert und im Bereich der Rückenlehne 3 nach oben verschoben. Der Fahrzeugsitz 1 rotiert also um eine virtuelle Drehachse V, die vor dem Torso eines Fahrzeuginsassen angeordnet ist.
In 5b ist die Bewegung des gleichen Fahrzeugsitzes 1 wie in 5a bei einem Frontaufprall dargestellt. Dabei entspricht die hintere Position in der Zeichnung einer Position des Fahrzeugsitzes 1 während eines Frontaufpralls. Das Sitzteil 2 wird dabei nach vorne und im vorderen Bereich nach oben verlagert, wodurch die Kopfstütze 5 und die Rückenlehne 3 eine Bewegung nach hinten und unten durchführen.
In 6 ist eine Ausführungsform eines Fahrzeugsitzes 1 gemäß der vorliegenden Erfindung in einer perspektivischen Ansicht dargestellt. Der Fahrzeugsitz 1 weist ein Sitzteil 2 und eine Rückenlehne 3 auf. Der Fachmann erkennt, dass ein solches Sitzteil 2 üblicherweise wenigstens eine Tragestruktur und ein mit der Tragestruktur verbundenes Sitzpolster aufweist.
Ebenso weist die Rückenlehne 3 beispielsweise einen Lehnenrahmen und ein damit verbundenes Lehnenpolster auf. Die Rückenlehne 3 ist hier einstückig vorgesehen.
Weiterhin weist der Fahrzeugsitz 1 vorzugsweise eine mit der Rückenlehne 3 verbundene Kopfstütze 5 auf, wobei die Verbindung hier nicht dargestellt ist. Es ist hinlänglich bekannt, eine Kopfstütze 5 beispielsweise über paarige, längsverschiebbare Haltestangen an der Rückenlehne 3 zu befestigen.
Vorzugsweise weist das Sitzteil 2 in seinem vorderen Bereich eine Einlage aus einem energieabsorbierenden Material auf, beispielsweise einem Schaummaterial. Dadurch wird die erfindungsgemäße Energieumwandlung bei einem Heckaufprall weiter verbessert und somit die strukturelle Belastung des Fahrzeugsitzes 1 verringert.
Das Sitzteil 2 ist mit einem ersten Beschlagteil 7 verbunden, wobei das erste Beschlagteil 7 um eine erste Drehachse A drehbar ist. Das andere Ende des ersten Beschlagteils 7 ist an einer dritten Achse C mit einem unteren Ende eines zweiten Beschlagteils 8 verbunden, wobei das zweite Beschlagteil 8 insbesondere um die dritte Achse C drehbar gelagert ist. Hier ist das erste Beschlagteil 7 über ein weiteres Beschlagteil mit dem Sitzteil 2 verbunden. Alternativ ist das erste Beschlagteil 7 direkt mit dem Sitzteil 2 verbunden.
Gemäß einer besonders bevorzugten, hier nicht dargestellten, Ausführungsform sind das erste Beschlagteil 7 und das zweite Beschlagteil 8 einstückig vorgesehen, wobei an der dritten Achse C ein Gelenk oder eine Sollknickstelle vorgesehen ist.
Gemäß der hier dargestellten Ausführungsform sind das erste Beschlagteil 7 und das zweite Beschlagteil 8 beispielsweise als Schwingen vorgesehen.
Die Rückenlehne 3 ist über eine zweite Achse B mit dem zweiten Beschlagteil 8 verbunden. Dabei ist die zweite Achse B im oberen Drittel der Rückenlehne 3 angeordnet. Die dritte Achse C ist ungefähr in der Mitte der Strecke zwischen der ersten Drehachse A und der zweiten Achse B angeordnet.
Das zweite Beschlagteil 8 weist an seinem oberen Ende eine Kulissenführung 6 auf, in der eine Querstange 4 verschiebbar geführt ist. An dieser Querstange 4 ist gemäß der dargestellten Ausführungsform die Rückenlehne 3 befestigt. Die zweite Achse B verläuft daher hier entlang der Querstange 4. Dadurch wird es ermöglicht, dass im Fall eines Heckaufpralls die Rückenlehne 3 im Wesentlichen kinematisch getrennt wird von dem ersten Beschlagteil 7 und wenigstens teilweise auch von dem zweiten Beschlagteil 8.
Die zweite Achse B und die dritte Achse C sind derart vorgesehen, dass eine Drehung um die jeweilige Achse verhindert oder wenigstens nur gezielt zugelassen wird, solange die vorbestimmten Mindestlasten bzw. Drehmomente nicht überschritten werden. In 7 ist eine Ausführungsform eines Fahrzeugsitzes 1 gemäß der vorliegenden Erfindung in einer Seitenansicht dargestellt. Dabei entspricht die dargestellte Ausführungsform der im Zusammenhang mit 6 erläuterten Ausführungsform, so dass auf die diesbezüglichen Ausführungen verwiesen wird.
In den 8a und 8b ist die Simulation eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes 1 vor und nach einem Heckaufprall dargestellt. In 8a ist dabei eine Gebrauchsstellung zu sehen, wie sie beispielsweise vor dem Heckaufprall vorliegt. In 8b ist die Situation nach einem Heckaufprall dargestellt. Der Fahrzeuginsasse ist dabei nach hinten, gegen die Rückenlehne 3 beschleunigt worden. Wie gerade im Vergleich zu 8a zu erkennen ist, ist die Rückenlehne 3 im unteren Bereich nach hinten und im oberen Bereich, also im Bereich der Kopfstütze 5, nach vorne und gleichzeitig nach oben verschoben worden. Dadurch wird ein Teil der Bewegungsenergie des Fahrzeuginsassen aufgenommen und umgewandelt, beispielsweise in Wärme durch Reibung und durch eine plastische Verformung der Bauteile und die Umleitung eines Teils der Kräfte nach oben.
Dazu weist der Fahrzeugsitz 1 vorzugsweise wenigstens ein Dämpfungselement auf, das einen Teil der Energie durch innere Reibung und/oder plastische Verformung absorbiert oder wenigstens umwandelt.
Durch die Bewegung der Kopfstütze 5 nach vorne wird der Weg, den der Kopf des Fahrzeuginsassen bis zur Anlage an die Kopfstütze zurücklegen muss, verringert.
In den 9a und 9b sind in schematischer Weise die Bewegungen eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes 1 nach einem Heckaufprall in zwei verschiedenen Zeitabschnitten t₁ , t₂ dargestellt. In 9a ist die Bewegung eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes unmittelbar nach einem Heckaufprall, also in einem ersten Zeitabschnitt t₁ , der beispielsweise von 0 bis 85 ms nach dem Aufprall reicht, gezeigt. In diesem ersten Zeitabschnitt t₁ wirkt die Hauptlast auf den unteren Bereich der Rückenlehne 3. Die Rückenlehne 3 wird nun erfindungsgemäß im unteren Bereich nach hinten bewegt und im oberen Bereich nach vorne, insbesondere im Sinne einer Drehung um eine zweite Achse B. Sowohl die Hauptlast als auch die Bewegungen des Fahrzeugsitzes 1 sind durch Pfeile symbolisiert. Durch die Bewegung der Rückenlehne 3 wird Energie umgewandelt und somit die strukturelle Belastung des Fahrzeugsitzmaterials verringert, als auch ein mögliches Schleudertrauma des Fahrzeuginsassen durch Verringerung des durch den Kopf des Fahrzeuginsassen zurückzulegenden Weges zumindest vermindert oder verhindert.
In 9b sind die Bewegungen des Fahrzeugsitzes 1 in einem zweiten, an den ersten Zeitabschnitt t₁ anschließenden, Zeitabschnitt t₂ dargestellt. Dieser Zeitabschnitt t₂ reicht beispielsweise von 85 ms bis ca. 150 ms nach dem Aufprall. In dieser Zeit wirkt nun die Hauptlast auf den oberen Bereich der Rückenlehne 3. Um diese Last aufzunehmen, wird die Rückenlehne nun erfindungsgemäß um eine dritte Achse C bewegt, so dass der obere Bereich der Rückenlehne 3 nach hinten und der untere Bereich der Rückenlehne 3 nach vorne, auf das Sitzteil 2 zu, bewegt wird.
In den 10a, 10b und 10c ist eine Ausführungsform eines Verfahrens gemäß der vorliegenden Erfindung dargestellt. Allgemein sei hierzu auf die vorherigen Ausführungen verwiesen. Dabei zeigen die 10a und 10b die Bewegungen während des ersten Zeitabschnitts t₁ , der beispielsweise ungefähr von 0 bis 60 ms nach dem Heckaufprall dauert, während in 10c die Bewegungen des Fahrzeugsitzes 1 während des nachfolgenden, zweiten Zeitabschnitts t₂ dargestellt sind. Die in den 10a und 10b dargestellten Bewegungen erfolgen nacheinander. Alternativ ist es aber auch möglich den Fahrzeugsitz 1 derart vorzusehen, dass die gezeigten Bewegungen wenigstens teilweise gleichzeitig ausgeführt werden.
Wie in 10a dargestellt, wird unmittelbar nach dem Heckaufprall die Rückenlehne 3 zunächst um die erste Drehachse A relativ zu dem Sitzteil 2 nach hinten verschwenkt, vorzugsweise um einen Winkel von 5 Grad. Dies geschieht beispielsweise durch eine plastische Verformung des Fahrzeugsitzes im Bereich der ersten Drehachse A. Dadurch wird bereits ein Teil der Energie umgewandelt. Sodann wird, wie in 10b dargestellt, die Rückenlehne 3 um die zweite Achse B verschwenkt und vorzugsweise wird gleichzeitig durch eine Verschiebung der Querstange 4 in der Kulissenführung 6 die zweite Achse B verschoben. Diese Translation der zweiten Achse B erfolgt zugleich nach hinten und oben, wobei die vertikale Komponente beispielsweise ca. 30 mm beträgt. Der Winkel der Verkippung der Rückenlehne 3 beträgt beispielsweise 20 Grad und ist derart vorgesehen, dass die Kopfstütze 5 auf den Kopf des Fahrzeuginsassen zu bewegt wird und das untere Ende der Rückenlehne 3 um eine Strecke L, beispielsweise 180 mm, von dem Sitzteil 2 weg bewegt wird.
Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass ein Lehnenverstellmechanismus, der in der Gebrauchsstellung eine Drehung der Rückenlehne 3 um die erste Drehachse A ermöglicht, ab einer Translation des unteren Endes der Rückenlehne 3 um eine vorbestimmte Teilstrecke lastfrei überbrückt wird. Dadurch muss der Lehnenverstellmechanismus keine weiteren Lasten aufnehmen und eine Beschädigung des Lehnenverstellmechanismus wird verhindert.
In dem zweiten Zeitabschnitt t₂ wird nun die Rückenlehne 3 um die dritte Achse C bewegt. Genauer gesagt wird das zweite Beschlagteil 8 relativ zu dem ersten Beschlagteil 7 um die dritte Achse C verschwenkt, beispielsweise geknickt. Der Winkel der Drehung beträgt beispielsweise 25 Grad. Die Drehung erfolgt dabei derart, dass die Kopfstütze 5 und der obere Bereich der Rückenlehne 3 nach hinten, also insbesondere von dem Sitzteil 2 weg, bewegt wird. Dabei wird die Verkippung um die dritte Achse C durch das Überschreiten einer vorbestimmten Mindestlast ausgelöst. Alternativ wird die Bewegung durch einen Sperrmechanismus freigegeben.
In den 11a, 11b und 11c ist eine Ausführungsform eines Verfahrens gemäß der vorliegenden Erfindung mit einem Fahrzeuginsassen dargestellt. Im Wesentlichen entspricht die dargestellte Ausführungsform dabei der in Zusammenhang mit den 10a bis 10c erläuterten Ausführungsform. Es wird daher auf die diesbezüglichen Ausführungen verwiesen. Es ist durch den Vergleich der 11a und 11b deutlich zu erkennen, dass durch die Bewegung des Fahrzeugsitzes 1 der Abstand zwischen dem Kopf des Fahrzeuginsassen und der Kopfstütze 5 verringert wird. Es ist ferner in jeder Skizze am rechten Rand eine Linie eingezeichnet, die die maximal mögliche Auslenkung des Fahrzeugsitzes 1, insbesondere der Kopfstütze 5, kennzeichnet, die in dem Fahrzeug zur Verfügung steht.
Weiterhin ist in den 11b und 11c ein erster Winkel α und ein zweiter Winkel β eingezeichnet, die jeweils den Winkel zwischen der Rückenlehne 3 und dem Sitzteil 2 in den unterschiedlichen Positionen kennzeichnen. Der zweite Winkel β in dem zweiten Zeitabschnitt t₂ ist hier größer als der erste Winkel α gegen Ende des ersten Zeitabschnitts t₁ .
In den 12a, 12b und 12c ist eine weitere Ausführungsform des Verfahrens gemäß der vorliegenden Erfindung dargestellt. Im Wesentlichen entspricht die dargestellte Ausführungsform der in Zusammenhang mit den 10a bis 10c erläuterten Ausführungsform, daher wird auf die diesbezüglichen Ausführungen verwiesen. Die hier dargestellte Ausführungsform unterscheidet sich von der in den 10a bis 10c dargestellten Ausführungsform darin, dass in dem ersten Schritt die Translation der Rückenlehne L im unteren Bereich nur noch 120 mm beträgt, wohingegen die Verkippung um die zweite Achse B 23 Grad beträgt. In dem dritten Schritt wird die Rückenlehne 3 an der dritten Achse C um 52 Grad verkippt bzw. geknickt. Dadurch wird die Rückenlehne 3 deutlich flacher, relativ zum Fahrzeugboden, ausgerichtet, wodurch die Energieumwandlung weiter verbessert wird. Dem Fachmann ist direkt ersichtlich, dass dazu ein entsprechend größerer Bauraum im Fahrzeug verfügbar sein muss. Eine Ausführungsform entsprechend der Darstellung in den 10a bis 10c baut kompakter, wandelt aber auch bei gleicher konstruktiver Ausführung weniger Energie um. Ferner erstreckt sich der erste Zeitabschnitt t₁ nun auf den Bereich zwischen 0 und 66 ms nach Heckaufprall.
In den 13a, 13b und 13c ist eine Ausführungsform eines Verfahrens gemäß der vorliegenden Erfindung mit einem Fahrzeuginsassen dargestellt. Im Wesentlichen entspricht die dargestellte Ausführungsform dabei der in Zusammenhang mit den 12a bis 12c erläuterten Ausführungsform. Es wird daher auf die diesbezüglichen Ausführungen verwiesen.
In 14 ist eine weitere Ausführungsform eines Fahrzeugsitzes gemäß der vorliegenden Erfindung in einer Seitenansicht dargestellt. In Wesentlichen entspricht die dargestellte Ausführungsform dabei der in Zusammenhang mit 7 erläuterten Ausführungsform. Es wird daher auf die diesbezüglichen Ausführungen verwiesen. Gemäß der in 14 dargestellten Ausführungsform ist die dritte Achse C hier auf einem Drittel der Strecke zwischen der ersten Drehachse A und der zweiten Achse B angeordnet. Dies bedeutet, dass die dritte Achse C zwei Drittel der Strecke zwischen der ersten Drehachse A und der zweiten Achse B von der zweiten Achse B entfernt ist.
In 15 ist eine weitere Ausführungsform eines Fahrzeugsitzes gemäß der vorliegenden Erfindung in einer Detailansicht dargestellt. Die dargestellte Ausführungsform entspricht dabei im Wesentlichen der im Zusammenhang mit 14 erläuterten Ausführungsform. Es wird daher auf die diesbezüglichen Ausführungen verwiesen. Die relative Anordnung der Achsen A, B, C ist hier gut zu erkennen.
In den 16a, 16b und 16c ist eine weitere Ausführungsform des Verfahrens gemäß der vorliegenden Erfindung dargestellt. Im Wesentlichen entspricht die dargestellte Ausführungsform der in Zusammenhang mit den 10a bis 10c und 12a bis 12c erläuterten Ausführungsform, daher wird auf die diesbezüglichen Ausführungen verwiesen. Die hier dargestellte Ausführungsform unterscheidet sich von der in den 10a bis 10c dargestellten Ausführungsform darin, dass in dem ersten Schritt die Translation der Rückenlehne L im unteren Bereich 130 mm beträgt, wohingegen die Verkippung um die zweite Achse B 19 Grad beträgt. In dem dritten Schritt wird die Rückenlehne 3 an der dritten Achse C um 48 Grad verkippt bzw. geknickt. Dadurch wird die Rückenlehne 3 deutlich flacher, relativ zum Fahrzeugboden, ausgerichtet, wodurch die Energieumwandlung weiter verbessert wird. Ferner erstreckt sich der erste Zeitabschnitt t₁ nun auf den Bereich zwischen 0 und 68 ms nach Heckaufprall.
In den 17a, 17b und 17c ist eine weitere Ausführungsform eines Verfahrens gemäß der vorliegenden Erfindung mit einem Fahrzeuginsassen dargestellt. Im Wesentlichen entspricht die dargestellte Ausführungsform dabei der in Zusammenhang mit den 16a bis 16c erläuterten Ausführungsform. Es wird daher auf die diesbezüglichen Ausführungen verwiesen.
In 18 ist ein Vergleich wichtiger Materialeigenschaften von Verbundmaterial und Stahl dargestellt. Auf der Ordinate ist die Festigkeit σ aufgetragen und auf der Abszisse die Elastizität ε. Die linke Kurve bezeichnet dabei die Materialeigenschaften eines Verbundmaterials, während die rechte Kurve einen beispielhaften Stahl bezeichnet. Es ist zu erkennen, dass Verbundmaterial eine höhere Festigkeit, aber eine geringere Elastizität als Stahl aufweist.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeugsitz
2: Sitzteil
3: Rückenlehne
4: Querstange
5: Kopfstütze
6: Kulissenführung
7: erstes Beschlagteil
8: zweites Beschlagteil
A: erste Drehachse
B: zweite Achse
C: dritte Achse
L: Translation Rückenlehne
V: virtuelle Drehachse
t₁: erster Zeitabschnitt
t₂: zweiter Zeitabschnitt
σ: Festigkeit
ε: Elastizität
α: erster Winkel
β: zweiter Winkel

Claims

Fahrzeugsitz (1) mit einem Sitzteil (2) und einer Rückenlehne (3), wobei die Rückenlehne (3) relativ zu dem Sitzteil (2) um eine erste Drehachse (A) drehbar ist, wobei die Rückenlehne (3) um eine zweite Achse (B) bewegbar ist, wobei die zweite Achse (B) verschiebbar oberhalb der ersten Drehachse (A) angeordnet ist, wobei die Rückenlehne (3) um eine dritte Achse (C) beweglich gelagert ist, wobei die dritte Achse (C) insbesondere zwischen der ersten Drehachse (A) und der zweiten Drehachse (B) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass er wenigstens ein erstes Beschlagteil (7) und ein zweites Beschlagteil (8) aufweist, wobei vorzugsweise das erste Beschlagteil (7) an einem Ende um die erste Drehachse (A) drehbar mit dem Sitzteil (2) verbunden ist und an dem entgegengesetzten Ende, insbesondere um die dritte Achse (C) beweglich, mit dem zweiten Beschlagteil (B) verbunden ist.
Fahrzeugsitz (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Beschlagteil (7) und das zweite Beschlagteil (8) einstückig ausgeführt sind, wobei insbesondere die zweite Achse (B) als Sollknickstelle realisiert ist.
Fahrzeugsitz (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die dritte Achse (C) im Wesentlichen in der Mitte einer Strecke zwischen der ersten Drehachse (A) und der zweiten Achse (B) und/oder im unteren Drittel der Strecke zwischen der ersten Drehachse (A) und der zweiten Achse (B) angeordnet ist.
Fahrzeugsitz (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückenlehne (3) um die dritte Achse (C) drehbar gelagert ist, insbesondere ist die dritte Achse (C) als Sollknickstelle vorgesehen.
Fahrzeugsitz (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrzeugsitz (1), insbesondere das zweite Beschlagteil (8), eine Kulissenführung (6) aufweist, über die die zweite Achse (B) verschiebbar gelagert ist.
Fahrzeugsitz (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrzeugsitz (1) im Wesentlichen aus Leichtbauwerkstoffen, insbesondere Aluminium, Magnesium, Titan, hochfester Stahl und/oder Faserverbundwerkstoffen, hergestellt ist.
Verfahren zur Energieabsorption bei Unfällen, insbesondere für einen Fahrzeugsitz (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Rückenlehne (3) in einem ersten Schritt um die zweite Achse (B) bewegt wird und die zweite Achse (B) verschoben wird, wobei in einem zweiten Schritt die Rückenlehne (3) um die dritte Achse (C) bewegt wird.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei in dem ersten Schritt die Rückenlehne (3) um die erste Drehachse (A) verschwenkt wird, insbesondere elastisch verformt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 7 oder 8, wobei das Verfahren bei Überschreiten einer auf den Fahrzeugsitz (1) wirkenden, vorbestimmten Mindestlast ausgeführt wird, wobei vorzugsweise der zweite Schritt erst nach Überschreiten einer vorbestimmten Mindestlast durchgeführt wird, die insbesondere höher ist als eine erforderliche Mindestlast für den ersten Schritt.