EP3510585A1 - System und verfahren zur übergabe eines nutzfahrzeuges - Google Patents

System und verfahren zur übergabe eines nutzfahrzeuges

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Publication number
EP3510585A1
EP3510585A1 EP17758455.4A EP17758455A EP3510585A1 EP 3510585 A1 EP3510585 A1 EP 3510585A1 EP 17758455 A EP17758455 A EP 17758455A EP 3510585 A1 EP3510585 A1 EP 3510585A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
driver
interface
management system
transfer
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP17758455.4A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Huba Nemeth
Csaba Horvath
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Original Assignee
Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH filed Critical Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Publication of EP3510585A1 publication Critical patent/EP3510585A1/de
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
    • G05D1/00—Control of position, course or altitude of land, water, air, or space vehicles, e.g. automatic pilot
    • G05D1/0055—Control of position, course or altitude of land, water, air, or space vehicles, e.g. automatic pilot with safety arrangements
    • G05D1/0061—Control of position, course or altitude of land, water, air, or space vehicles, e.g. automatic pilot with safety arrangements for transition from automatic pilot to manual pilot and vice versa
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W60/00—Drive control systems specially adapted for autonomous road vehicles
    • B60W60/005—Handover processes
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/20—Monitoring the location of vehicles belonging to a group, e.g. fleet of vehicles, countable or determined number of vehicles

Definitions

  • the present invention relates to a system and a method for the transfer of a commercial vehicle
  • DE 10 2015 201 209 discloses a control unit which implements a parking service (valet parking) for passenger cars.
  • US 2016/200326 further describes an autonomous driving style wherein vehicle conditions are first checked and a driver executes a checklist to determine if the vehicle can be switched in an autonomous mode.
  • US 2009/248231 discloses a system that can switch between a manual and an autonomous mode for vehicles. These are either specific systems that offer benefits for cars, but for
  • the present invention relates to a system for transferring a
  • the system includes a vehicle interface, a security module and a
  • the vehicle interface is configured to allow the driver to request the handover of the utility vehicle.
  • the security module is
  • Control module is adapted to the vehicle between the driver and the
  • the restricted area can comprise any area to which access / access is not freely possible, but one
  • Access control for example, to enforce security policies in the field and secure autonomous actions with or on the
  • a safe state of the commercial vehicle can be understood as meaning a state in which the commercial vehicle can remain for an indefinite period without presenting a risk to people or machines. Such a condition generally depends on the type of restricted area. Examples of a safe state are: a rest state, a parking position in a prescribed range, a particular orientation of the vehicle, a parked prime mover or a combination thereof.
  • the management system may, for example, have a communication interface, and the vehicle interface may optionally be designed to connect to the communication interface in order to provide an infrastructure of the
  • the security module can then optionally evaluate whether the infrastructure is capable of controlling an autonomous mode of operation. By querying the infrastructure, it can be ensured that the commercial vehicle can only be handed over if minimum standards of the restricted area are met. Such standards may for example provide sufficient communication between the commercial vehicle and the
  • the security module can be configured to execute the transfer only when the secure state has been determined and / or the infrastructure has been rated as sufficient.
  • the vehicle interface may include a physical interface and / or a software interface attachable or installable (in software interfaces) in or on the utility vehicle to be moved together with the vehicle.
  • control module may be configured to transfer the vehicle only if the driver from both the physical
  • the vehicle interface may include at least one of the following: a switch, a knob, a lever, a pedal, means for
  • the vehicle interface may be further configured to make a request as to whether there is another actor (or more) in the restricted area.
  • the control module may be further configured to take into account the presence or actions of the further actor when transferring the vehicle from the driver to the management system.
  • the further actor can be, for example, another autonomously operated vehicle, a machine or even a person who is entitled to reside in the restricted area in order to carry out activities there.
  • the control module can be further configured to at least temporarily connect the commercial vehicle to another subscriber of the restricted area using at least one interface of the further subscriber
  • the further participant may be, for example, a person who is in the restricted area and carries out predetermined activities there (for example, maneuvering or loading work), such as, for example, temporarily taking over the
  • the additional participant does not necessarily have to be human, but may also be a subsystem of the management system that implements specific functions to be performed as needed (e.g., to drive to a particular parking position).
  • the vehicle interface may be further configured to request an acknowledgment from the driver or another subscriber, and the control module may be configured to execute the handover only when the acknowledgment has been made at the vehicle interface.
  • a worker or another temporarily acting operator or the driver himself can confirm the desired transfer at a switch interface (virtual or real).
  • the confirmation can be done for example via a special code.
  • the submitter may present a code graphically, in Enter text form or barcode into an entry of the vehicle and confirm the transfer.
  • a mobile device can generate the code to be read by a visual sensor of the vehicle as a confirmation.
  • the intention to carry out the transfer can be reliably confirmed either automatically by the commercial vehicle itself and / or by the management system or an operator of the restricted area (automatically or manually).
  • control module may also be configured to detect a presence of the driver in the cab of the commercial vehicle (e.g., via dedicated sensors or through interrogation via the vehicle interface). The system can then do that
  • the present invention also relates to a commercial vehicle having a system as described above.
  • the present invention also relates to said
  • Management system comprising at least the following features: one
  • the communication interface is designed to connect to the system described above, so that the commercial vehicle can be taken over by the driver or handed over to the driver.
  • the control unit is designed to autonomously operate the commercial vehicle in a restricted area.
  • the management system need not be a central control unit that coordinates the autonomous operation of a plurality of vehicles.
  • the management system is initially only responsible for the one vehicle handed over, so that the driver has no responsibility to bear. It is a machine replacement for the driver of the commercial vehicle.
  • the management system can communicate with other systems to coordinate a variety of autonomous vehicles. It is also possible - but not mandatory - that the management system is able to to serve several commercial vehicles at the same time and to take over the coordination of all autonomous actions.
  • the present invention also relates to a method for transferring a utility vehicle between a driver and the management system to the
  • the method comprises the following steps: requesting the handover of the utility vehicle between the driver and the management system; Determining a safe
  • This method may also be implemented or stored in the form of instructions in software or on a computer program product, wherein stored instructions are capable of performing the steps of the method when the method is run on a processor (e.g., one of the vehicle control units). Therefore, the present invention also relates to computer program product having software code stored thereon (software instructions) configured to execute one of the above-described methods when the software code is executed by a processing unit.
  • the processing unit may be any form of computer or control unit having a corresponding microprocessor capable of executing a software code.
  • the present invention solves at least part of the problems mentioned at the outset in that an autonomous driving system
  • Transfer process and appropriate interfaces are used so that the commercial vehicles can be operated autonomously within the restricted area.
  • a physical and / or a virtual interface is used, which is a control of the
  • embodiments offer a number of advantages.
  • embodiments do not require a central control unit, but ensure at all times that the responsibility for the transfer and acceptance is always clearly regulated.
  • Embodiments define a clear return process from the management system to the driver of the utility vehicle.
  • An advantage of using the system in restricted areas is that restricted areas for the autonomous driving function can ensure adequate infrastructure and technical equipment for safe operation of the commercial vehicle.
  • an autonomous mode is transparently detected using a method and interfaces that permanently ensure that responsibility over the vehicle is always uniquely assigned.
  • Fig. 1 shows an embodiment of a system for transferring a
  • FIG. 1 shows a system suitable for transferring a utility vehicle 10 between a driver and a management system 200, wherein the management system 200 is capable of autonomously operating the utility vehicle 10 in a restricted area.
  • the system includes a vehicle interface 110, a security module 120 and a control module 130.
  • the vehicle interface 110 allows the driver to request the handover of the utility vehicle 10.
  • the safety module 120 is capable of determining a safe condition of the utility vehicle 10
  • the control module 130 is configured to transfer the vehicle 10 between the driver and the management system when the driver requests handover and the safety module has determined the safe condition ,
  • the system may be implemented in the commercial vehicle 10 either as a hardware component or as software within a control unit.
  • the management system 200 may be coupled to other subscribers.
  • a first participant may have an interface 210 that is in contact with the management system 200 and may be embodied as a physical or virtual interface.
  • Other subscribers may include other physical or virtual interfaces 220 that are also connected to the management system 200. It is also possible that the management system 200 itself have an interface.
  • a human operator / user can communicate with the management system 200 or with the other components and can give an explicit confirmation of the handover of a vehicle 10.
  • the vehicle interface 110 is not only designed to contact the management system 200, but may also exchange information with the other interfaces 210, 220 from the other participants.
  • the security module 120 may determine whether the utility vehicle 10 is in a safe state and handover may occur. For this, it is possible for the security module 120 to make direct contact with the further participants 210, 220 in order to obtain a security acknowledgment.
  • FIG. 1 shows only a simplified schematic for a combined system for transferring commercial vehicles 10 to a management system 200.
  • the dashed lines refer to connections that are optional, so that the corresponding information exchange along the dashed lines can be implemented in a concrete system. However, it depends on the concrete circumstances, to what extent the connections are formed. For example, in some applications, it may be useful to use virtual (computerized or display-based) control interfaces or not. Likewise, the control process can be taken over by a central control unit or not.
  • FIG. 2 shows a flow chart for a method of transferring the utility vehicle 10 between a driver and a management system 200 to autonomously operate the utility vehicle 10 in the restricted area.
  • the method comprises the steps: request S1 10 of the transfer of the commercial vehicle between the driver and the management system 200; Determining S120 a safe condition of the utility vehicle 10; and passing S130 of the utility vehicle 10 between the driver and the management system 200 when the driver has requested the transfer and the secure state has been determined.
  • the method may also be computer implemented, i. it may be implemented by instructions stored on a storage medium and capable of performing the steps of the method as it runs on a processor.
  • the instructions include
  • controller typically one or more instructions that may be stored differently on different media in or peripherally to a controller (with a processor) that, when read and executed by the controller, cause the controller to perform functions, functionalities, and
  • FIG. 3 shows a state diagram for implementing the system for autonomously operating a commercial vehicle 10 in a restricted area.
  • one or more subscribers 21 may perform different operations on the vehicle 10 (a loading or unloading, a washing, a maintenance, a reminder, etc.).
  • the state diagram describes the handover and acceptance between the driver 12 of the utility vehicle 10 and a (virtual or real) manager 20 of the restricted area, where interactions between the subscriber 12, 21 and the vehicle 10 are illustrated.
  • the state diagram assumes that one physical interface (switch, button, lever, etc.) and one virtual interface (eg, mobile application) are present on the commercial vehicle 10, while the other participants 20, 21 (eg, the limited area manager or Workers) are able to influence the behavior of the system, eg via a virtual control interface such as a computer, a mobile device, a tablet, etc.
  • a virtual control interface such as a computer, a mobile device, a tablet, etc.
  • these interfaces are to be understood only as an example and need not necessarily be so designed.
  • a worker 21 may perform actions on the utility vehicle 10, in which case the worker 21 may or should take responsibility for the utility vehicle 10.
  • the restricted area infrastructure provides wireless communication (e.g., to the Internet) such that all actors 12, 20,
  • the commercial vehicle 10 is set in a corresponding mode and remains in this mode remains.
  • “Operations” performed by a worker 21 may in the context of the present invention refer to all possible commercial vehicles 10 (trucks, vehicle combinations, buses, agricultural vehicles, etc.) and to any corresponding operations performed in a restricted area can be.
  • the utility vehicle 10, the driver 12, a restricted area manager 20, and another subscriber 21 are separated.
  • the driver 12 may approach the restricted area make a connection request.
  • both the vehicle 10 and the driver 12 may connect to the restricted area (state 31 1). It is also possible that the combination of driver and vehicle combine as a unit with the restricted area (state 312).
  • a connection may be detected (state 320).
  • an interface e.g., a button must be pressed
  • a security check can take place and it can be determined whether autonomous operation is possible in the restricted area with the present infrastructure (state 332).
  • a waiting state can follow (state 334) or a request for the transfer of the vehicle can take place (state 334). This is followed by the transfer of the vehicle (state 340).
  • a wait position may be required as potential (docking) stations are busy (state 341). If this is not the case, the (docking) stations to be approached can be set (state 342). Again, an optional wait position may be taken in the restricted area (state 346). It is also possible to start the autonomous operation immediately (state 344). Following this, the commercial vehicle is autonomously moved in the restricted area (state 350) and docked at a desired station (state 352) which is completed at state 354.
  • an acknowledgment may be made that the vehicle is ready for the action at the station (state 356) and the operation is performed (state 360).
  • a start (state 370) of (autonomous) movement of the vehicle 10 through the restricted area (state 372) again occurs.
  • the commercial vehicle arrives at the last destination position and waits for driver 12 (state 380). It may then be checked (state 382) whether the driver 12 has actuated the brake pedal and whether the driver 12 is present in the driver's cab (state 384).
  • a handoff button can be pressed (state 386), whereupon the management system 200 releases a switch (state 390), whereupon the driver 12 can actuate a disconnect switch (state 392) and the vehicle is disconnected from the management system (state 395).
  • the shown handover / handover process between a manual and an autonomous mode may be implemented by the management system 200 or a submodule verifying a safe condition for the vehicle.
  • the restricted area manager (human or machine) may be used to monitor or actively participate in the handover and acceptance process.
  • switching between the manual and autonomous modes may depend not only on a safe condition, but also on a suitably restricted range and / or decision of a human being
  • the system ensures in each case that until the commercial vehicle 10 has reached a safe state, the driver 12 retains the responsibility for each vehicle-related action.
  • the safe state can be any state in which the commercial vehicle can remain for a long period of time without posing a danger to man and machine.
  • the driver 12 may be offered to hand over responsibility for the commercial vehicle 10 to the restricted area management system 200 or to an operator (who may also be human, for example). This offer at the Driver 12 may include a request to turn on a switch to confirm autonomous mode.
  • the management system 200 is responsible for the vehicle 10 and also for all vehicle related activities.
  • the driver 12 may return to the utility vehicle 10 (see states 380-395) and regain control of the utility vehicle 10.
  • a physical interaction e.g., actuation of a switch
  • the initial state (manual state) of the vehicle 10 can be reactivated.
  • the commercial vehicle 10 can then be manually operated by the driver 12 again.

Abstract

Es ist ein System zur Übergabe eines Nutzfahrzeuges (10) zwischen einem Fahrer (12) und einem Managementsystem (200) offenbart, um das Nutzfahrzeug (10) in einem eingeschränkten Bereich autonom zu operieren. Das System umfasst eine Fahrzeugschnittstelle (110), die ausgebildet ist, um dem Fahrer zu ermöglichen, die Übergabe des Nutzfahrzeuges zu beantragen; ein Sicherheitsmodul (120), das ausgebildet ist, um einen sicheren Zustand des Nutzfahrzeuges festzustellen; und ein Steuermodul (130), das ausgebildet ist, um das Fahrzeug (10) zwischen dem Fahrer (12) und dem Managementsystem (200) zu übergeben, wenn der Fahrer (12) die Übergabe beantragt hat und das Sicherheitsmodul (120) den sicheren Zustand festgestellt hat.

Description

BESCHREIBUNG
System und Verfahren zur Übergabe eines Nutzfahrzeuges Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein System und ein Verfahren zur
Übergabe eines Nutzfahrzeuges zwischen einem Fahrer und einem
Managementsystem und insbesondere auf eine Übergabe/Übernahme von
Nutzfahrzeugen zum autonomen Operieren. Autonom betriebene Nutzfahrzeuge gewinnen zunehmend an Interesse, die entsprechenden System sind jedoch technisch hochkomplex. Um die autonomen Operationen zunächst handhabbar zu machen, könnten solche Systeme zunächst auf eingeschränkte Bereiche (wie z.B. Verladehöfe) eingesetzt werden. Auf den eingeschränkten Bereichen können beispielsweise die Anzahl und die Vielfalt von potentiellen Störungen geringgehalten werden und das System kann mit Nutzfahrzeugen geringer Geschwindigkeit arbeiten.
Um die Sicherheit in dem autonomen Modus sicherzustellen und außerdem ein kontinuierliches Arbeiten zu ermöglichen, sind die Verantwortlichkeiten stets klar zu regeln und ein wohldefinierter Übergabe- und Übernahmeprozess zwischen dem menschlichen Fahrer und dem System (d.h. der Maschine) bzw. einem anderen Menschen, der die Kontrolle über das Fahrzeug übernimmt, ist wichtig.
Bekannte Lösungen für eine autonome Operation von Fahrzeugen beziehen sich im Wesentlichen auf Personenkraftwagen (PKW), nicht aber auf Nutzfahrzeuge und die damit verbundenen Besonderheiten. So ist beispielsweise in der DE 10 2015 201 209 eine Steuereinheit offenbart, die einen Parkservice (Valet-Parken) für PKWs umsetzt.
US 2016/200326 beschreibt weiter eine autonome Fahrweise, wobei Fahrzeugzustände zunächst überprüft werden und ein Fahrer eine Checkliste abarbeitet, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug in einem autonomen Modus geschaltet werden kann.
Außerdem offenbart die US 2009/248231 ein System, das zwischen einem manuellen und einem autonomen Modus für Fahrzeuge schalten kann. Dies sind entweder spezifische System, die für PKWs Vorteile bieten, aber für
Nutzfahrzeuge kaum relevant sind (wie z.B. ein Parkservice), oder erfordern die
Anwesenheit des Fahrers und sind daher ineffizient. Außerdem ermöglichen sie nicht, dass mit dem Nutzfahrzeug bestimmte Handlungen ausgeführt werden oder dass wertvolle Arbeitszeit beim Fahrer eingespart werden kann.
Daher besteht ein Bedarf nach Systemen zum Betreiben von Nutzfahrzeugen, die zumindest einen Teil der oben genannten Probleme lösen. Dies wird durch ein System und ein Verfahren zur Übergabe eines Nutzfahrzeuges nach Anspruch 1 oder Anspruch 13, ein Nutzfahrzeug nach Anspruch 1 1 und ein Managementsystem nach Anspruch 12 erreicht. Die abhängigen Ansprüche definieren weitere vorteilhafte Ausführungsformen.
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein System zur Übergabe eines
Nutzfahrzeuges zwischen einem Fahrer und einem Managementsystem, das es ermöglicht, das Nutzfahrzeug in einem eingeschränkten Bereich autonom zu betreiben. Das System umfasst eine Fahrzeugschnittstelle, ein Sicherheitsmodul und ein
Steuermodul. Die Fahrzeugschnittstelle ist ausgebildet, um dem Fahrer zu ermöglichen, die Übergabe des Nutzfahrzeuges zu beantragen. Das Sicherheitsmodul ist
ausgebildet, um einen sicheren Zustand des Nutzfahrzeuges festzustellen. Das
Steuermodul ist ausgebildet, um das Fahrzeug zwischen dem Fahrer und dem
Managementsystem zu übergeben, wenn der Fahrer die Übergabe beantragt hat und das Sicherheitsmodul den sicheren Zustand festgestellt hat.
Im Rahmen der vorliegenden Erfindung kann der eingeschränkte Bereich jedes Gebiet umfassen, zu dem ein Zugang/Zufahrt nicht frei möglich ist, sondern eine
Zugangskontrolle erfolgt, um so beispielsweise Sicherheitrichtlinien auf dem Gebiet durchsetzen zu können und sichere autonome Handlungen mit oder an dem
Nutzfahrzeug zu ermöglichen. Eingeschränkte Bereiche sind beispielsweise: Be- und Entladestationen, Hallen, Verladehöfe, Fähren, Flugzeuge, wo Nutzfahrzeuge verladen werden oder zur Verladung von Gütern genutzt werden. Unter einem sicheren Zustand des Nutzfahrzeuges kann beispielsweise ein solcher Zustand verstanden werden, in welchem das Nutzfahrzeug für eine unbegrenzte Zeit verbleiben kann, ohne ein Risiko für Menschen oder Maschinen darzustellen. Ein solcher Zustand hängt im Allgemeinen von der Art des eingeschränkten Bereiches ab. Beispiele für einen sicheren Zustand sind: ein Ruhezustand, eine Parkposition in einem vorgeschriebenen Bereich, eine bestimmte Orientierung des Fahrzeuges, eine abgestellte Antriebsmaschine oder eine Kombination daraus.
Das Managementsystem kann beispielsweise eine Kommunikationsschnittstelle aufweisen und die Fahrzeugschnittstelle kann optional ausgebildet sein, um sich mit Kommunikationsschnittstelle zu verbinden, um so eine Infrastruktur des
eingeschränkten Bereiches zu ermitteln. Das Sicherheitsmodul kann dann optional bewerten, ob die Infrastruktur in der Lage ist, einen autonomen Operationsmodus zu steuern. Durch das Abfragen der Infrastruktur kann sichergestellt werden, dass das Nutzfahrzeug nur dann übergeben werden kann, wenn Mindeststandards des eingeschränkten Bereichs erfüllt sind. Solche Standards können beispielsweise eine ausreichende Nachrichtenverbindung zwischen dem Nutzfahrzeug und dem
Managementsystem umfassen, aber auch das Vorliegen gewisser
Sicherheitsbestimmungen umfassen, die bei Bedarf abgefragt werden können.
Optional kann das Sicherheitsmodul ausgebildet sein, die Übergabe nur dann auszuführen, wenn der sichere Zustand festgestellt ist und/oder die Infrastruktur als ausreichend bewertet wurde.
Optional kann die Fahrzeugschnittstelle eine physische Schnittstelle und/oder eine Softwareschnittstelle umfassen, die in oder an dem Nutzfahrzeug anbringbar ist oder installierbar ist (bei Softwareschnittstellen), um zusammen mit dem Fahrzeug bewegt zu werden.
Wenn die Fahrzeugschnittstelle sowohl als physische Schnittstelle als auch als
Softwareschnittstelle vorhanden ist, kann das Steuermodul ausgebildet sein, um das Fahrzeug nur dann zu übergeben, wenn von dem Fahrer sowohl die physische
Schnittstelle als auch die Software-Schnittstelle betätigt wurden, um die Übergabe zu beantragen. Optional kann die Fahrzeugschnittstelle zumindest eines der folgenden Elemente ausweisen: ein Schalter, ein Knopf, ein Hebel, ein Pedal, Mittel zur
Informationsübertragung, wobei die Elemente physisch vorhanden oder in Software implementiert sein können.
Optional kann die Fahrzeugschnittstelle weiter ausgebildet sein, eine Anfrage zu stellen, ob in dem eingeschränkten Bereich ein weiterer Akteur (oder mehrere) vorhanden ist. In diesem Fall kann das Steuermodul weiter ausgebildet sein, bei der Übergabe des Fahrzeuges von dem Fahrer an das Managementsystem ein Vorhandensein oder Handlungen des weiteren Akteurs zu berücksichtigen. Der weitere Akteur kann beispielsweise ein weiteres autonom betriebenes Fahrzeug, eine Maschine oder auch ein Mensch sein, der berechtigt ist, sich in dem eingeschränkten Bereich aufzuhalten, um dort Tätigkeiten auszuführen. Optional kann das Steuermodul weiter ausgebildet sein, um das Nutzfahrzeug zumindest temporär an einen weiteren Teilnehmer des eingeschränkten Bereiches unter Nutzung von zumindest einer Schnittstelle des weiteren Teilnehmers zu
übergeben. Der weitere Teilnehmer kann beispielsweise ein Mensch sein, der sich in dem eingeschränkten Bereich aufhält und dort vorbestimmte Tätigkeiten (z.B. Rangier- oder Verladearbeiten) ausführt, wozu beispielsweise eine zeitweise Übernahme des
Nutzfahrzeuges gehört. Der weitere Teilnehmer muss jedoch nicht zwingenderweise ein Mensch sein, sondern kann ebenfalls ein Untersystem des Managementsystems sein, welches spezifische Funktionen umsetzt, die nach Bedarf auszuführen sind (z.B. eine bestimmte Parkposition anzufahren).
Optional kann die Fahrzeugschnittstelle weiter ausgebildet sein, eine Bestätigung von dem Fahrer oder einem weiteren Teilnehmer abzufragen und das Steuermodul kann ausgebildet sein, die Übergabe nur dann auszuführen, wenn die Bestätigung an der Fahrzeugschnittstelle erfolgte. Bei dem hier genannten Übergabeprozess kann beispielsweise ein Arbeiter oder ein anderer temporär agierender Operator oder der Fahrer selbst die gewünschte Übernahme an einer Schalterschnittstelle (virtuell oder real) bestätigen. Das Bestätigen kann beispielsweise über einen speziellen Code geschehen. Zum Beispiel kann die übergebende Person einen Code graphisch, in Textform oder als Barcode in eine Eingabe des Fahrzeuges eingeben und so die Übergabe bestätigen. Dazu kann ein Mobilgerät den Code erzeugen, der durch einen visuellen Sensor des Fahrzeuges als Bestätigung einzulesen ist. Dadurch kann die Absicht, die Übergabe durchführen zu wollen, entweder durch das Nutzfahrzeug selbst und/oder durch das Managementsystem bzw. einen Betreiber des eingeschränkten Bereiches (automatisch oder auch manuell) sicher bestätigt werden.
Optional kann das Steuermodul außerdem ausgebildet sein, eine Präsenz des Fahrers in der Fahrerkabine des Nutzfahrzeugs festzustellen (z.B. über spezielle Sensoren oder durch eine Abfrage über die Fahrzeugschnittstelle). Das System kann dann das
Nutzfahrzeug von dem Managementsystem an den Fahrer übergeben, wenn der Fahrer physisch in der Fahrerkabine präsent ist. Insbesondere braucht eine Übergabe nicht ausgeführt zu werden, wenn der Fahrer nicht in der Fahrerkabine ist. Die vorliegende Erfindung bezieht sich auch auf ein Nutzfahrzeug mit einem System, wie es zuvor beschrieben wurde.
Außerdem bezieht sich die vorliegende Erfindung auch auf das genannte
Managementsystem, das zumindest die folgenden Merkmale umfasst: eine
Kommunikationsschnittstelle und eine Steuereinheit. Die Kommunikationsschnittstelle ist ausgebildet, um eine Verbindung zu dem zuvor beschriebenen System herzustellen, so dass das Nutzfahrzeuge von dem Fahrer übernommen oder an den Fahrer übergeben werden kann. Die Steuereinheit ist ausgebildet, um das Nutzfahrzeug in einem eingeschränkten Bereich autonom zu operieren.
Das Managementsystem braucht keine zentrale Steuereinheit zu sein, die den autonomen Betrieb einer Vielzahl von Fahrzeugen koordiniert. Das Managementsystem ist zunächst nur für das eine übergebene Fahrzeug verantwortlich, so dass der Fahrer keine Verantwortung mehr zu tragen hat. Es ist ein maschineller Ersatz für den Fahrer des Nutzfahrzeuges. Das Managementsystem kann jedoch mit anderen Systemen kommunizieren, um ein Vielzahl von autonomen Fahrzeugen zu koordinieren. Es ist ebenfalls möglich - aber nicht zwingend - dass das Managmentsystem in der Lage ist, mehrere Nutzfahrzeuge zur gleichen Zeit zu betreuen und die Koordination aller autonomen Handlungen zu übernehmen.
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auch auf ein Verfahren zur Übergabe eines Nutzfahrzeuges zwischen einem Fahrer und dem Managementsystem, um das
Nutzfahrzeug in dem eingeschränkten Bereich autonom zu betreiben. Das Verfahren umfasst die folgenden Schritte: Beantragen der Übergabe des Nutzfahrzeuges zwischen dem Fahrer und dem Managementsystem; Feststellen eines sicheren
Zustandes des Nutzfahrzeuges; und Übergeben des Nutzfahrzeuges zwischen dem Fahrer und dem Managementsystem, wenn der Fahrer die Übergabe beantragt hat und der sichere Zustand festgestellt wurde.
Dieses Verfahren kann ebenfalls in Form von Anweisungen in Software oder auf einem Computerprogrammprodukt implementiert oder gespeichert sein, wobei gespeicherte Anweisungen in der Lage sind, die Schritte nach dem Verfahren auszuführen, wenn das Verfahren auf einem Prozessor (z.B. eine der Fahrzeugsteuereinheiten) läuft. Daher bezieht sich die vorliegende Erfindung ebenfalls auf Computerprogrammprodukt mit darauf gespeichertem Software-Code (Softwareanweisungen), der ausgebildet ist, um eines der zuvor beschriebenen Verfahren auszuführen, wenn der Software-Code durch eine Verarbeitungseinheit ausgeführt wird. Die Verarbeitungseinheit kann jede Form von Computer oder Steuereinheit sein, die einen entsprechenden Mikroprozessor aufweisen, der einen Software-Code ausführen kann.
Die vorliegende Erfindung löst zumindest einen Teil der eingangs genannten Probleme dadurch, dass innerhalb von autonomen Fahrsystemen ein Übernahme-
/Übergabeprozess und entsprechende Schnittstellen (insbesondere für Nutzfahrzeuge) genutzt werden, so dass die Nutzfahrzeuge innerhalb des eingeschränkten Bereiches autonom betrieben werden können. Dabei kommt insbesondere eine physische und/oder eine virtuelle Schnittstelle zum Einsatz, die eine Steuerung des
Operationsmodus des Fahrzeuges übernimmt.
Im Vergleich zu den bekannten Systemen bieten Ausführungsbeispiele eine Reihe von Vorteile. Im Gegensatz zu den bekannten Lösungen erfordern Ausführungsbeispiele keine zentrale Steuereinheit, stellen jedoch zu jeder Zeit sicher, dass die Verantwortung bei der Übergabe und Übernahme stets klar geregelt ist. Insbesondere ist es gemäß der vorliegenden Erfindung nicht erforderlich - und häufig auch nicht gewünscht - dass der Fahrer während der autonomen Arbeitsweise im Fahrzeug präsent ist. Ausführungsbeispiele definieren einen klaren Rückgabeprozess von dem Managementsystem an den Fahrer des Nutzfahrzeuges. Ein Vorteil der Nutzung des Systems in eingeschränkten Bereichen besteht darin, dass eingeschränkte Bereiche für die autonome Fahrfunktion eine ausreichende Infrastruktur und technische Austattung für eine sichere Operation des Nutzfahrzeuges sicherstellen können. Wenn das Nutzfahrzeug in einen eingeschränkten Bereich eingefahren ist, der eine autonome Operation unterstützt, wird gemäß Ausführungsbeispielen ein autonomer Modus transparent detektiert, und zwar unter Nutzung eines Verfahrens und von Schnittstellen, die permant sicherstellen, dass die Verantwortung über das Fahrzeug stets eindeutig zugeordnet ist.
Die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden besser verstanden von der folgenden detaillierten Beschreibung und den beiliegenden Zeichnungen der unterschiedlichen Ausführungsbeispiele, die jedoch nicht so verstanden werden sollten, dass sie die Offenbarung auf die spezifischen Ausführungsformen einschränkt, sondern lediglich der Erklärung und dem Verständnis dienen.
Fig. 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel für ein System zur Übergabe eines
Nutzfahrzeuges zwischen einem Fahrer und einem Managementsystem. Fig. 2 zeigt ein Flussdiagramm für ein Verfahren zur Übergabe des Nutzfahrzeuges zwischen dem Fahrer und dem Managementsystem.
Fig. 3 zeigt ein Zustandsdiagramm für eine Prozessführung bei einer
Übergabe/Übernahme eines Nutzfahrzeuges zum autonomen Betrieb unter
Nutzung des Systems gemäß Ausführungsbeispielen. Fig. 1 zeigt ein System, das geeignet ist, um ein Nutzfahrzeug 10 zwischen einem Fahrer und einem Managementsystem 200 zu übergeben, wobei das Managementsystem 200 in der Lage ist, um das Nutzfahrzeug 10 in einem eingeschränkten Bereich autonom zu betreiben. Das System umfasst eine Fahrzeugschnittstelle 1 10, ein Sicherheitsmodul 120 und ein Steuermodul 130. Die Fahrzeugschnittstelle 1 10 erlaubt es dem Fahrer, die Übergabe des Nutzfahrzeuges 10 zu beantragen. Das Sicherheitsmodul 120 ist in der Lage, einen sicheren Zustand des Nutzfahrzeuges 10 festzustellen, und das Steuermodul 130 ist ausgebildet, um das Fahrzeug 10 zwischen dem Fahrer und dem Managementsystem zu übergeben, wenn der Fahrer die Übergabe beantragt und das Sicherheitsmodul den sicheren Zustand festgestellt hat.
Das System kann beispielsweise in dem Nutzfahrzeug 10 entweder als Hardwarekomponente oder als Software innerhalb einer Steuereinheit implementiert sein. Außerdem kann das Managementsystem 200 mit weiteren Teilnehmern gekoppelt sein. So kann beispielsweise ein erster Teilnehmer eine Schnittstelle 210 aufweisen, die mit dem Managementsystem 200 in Kontakt ist und als physische oder auch virtuelle Schnittstelle ausgebildet sein kann. Weitere Teilnehmer können weitere physische oder virtuelle Schnittstellen 220 umfassen, die ebenfalls mit dem Managementsystem 200 verbunden sind. Ebenso ist es möglich, dass das Managementsystem 200 selbst eine Schnittstelle aufweisen.
Mit diesen Schnittstellen kann beispielsweise ein menschlicher Operator/Nutzer mit dem Managementsystem 200 oder mit den anderen Komponentne kommunizieren und kann eine ausdrückliche Bestätigung für die Übergabe eines Fahrzeuges 10 geben. Ebenso ist die Fahrzeugschnittstelle 1 10 nicht nur ausgebildet, um mit dem Managementsystem 200 in Kontakt zu treten, sondern kann ebenfalls mit den weiteren Schnittstellen 210, 220 von den weiteren Teilnehmern Informationen austauschen. Basierend darauf kann das Sicherheitsmodul 120 feststellen, ob das Nutzfahrzeug 10 sich in einem sicheren Zustand befindet und die Übergabe erfolgen kann. Dafür ist es möglich, dass das Sicherheitsmodul 120 direkt Kontakt zu den weiteren Teilnehmern 210, 220 aufnimmt, um eine Sicherheitsbestätigung zu erhalten. Es versteht sich, dass die Fig. 1 nur ein vereinfachtes Schema für ein kombiniertes System zur Übergabe von Nutzfahrzeugen 10 an ein Managementsystem 200 zeigt. Die gestrichelten Linien beziehen sich auf Verbindungen, die optional vorhanden sind, so dass der entsprechende Informationsaustausch entlang der gestrichelten Linien in einem konkreten System umgesetzt sein kann. Es hängt jedoch von den konkreten Gegebenheiten ab, inwieweit die Verbindungen ausgebildet sind. Beispielsweise kann es bei einigen Anwendungen sinnvoll sein, virtuelle (computerisierte bzw. displaybasierte) Steuerschnittstellen zu nutzen oder auch nicht. Ebenso kann der Steuerprozess von einer zentralen Steuereinheit übernommen werden oder auch nicht.
Fig. 2 zeigt ein Flussdiagramm für ein Verfahren zur Übergabe des Nutzfahrzeuges 10 zwischen einem Fahrer und einem Managementsystem 200, um das Nutzfahrzeug 10 in dem eingeschränkten Bereich autonom zu operieren. Das Verfahren umfasst die Schritte: Beantragen S1 10 der Übergabe des Nutzfahrzeuges zwischen dem Fahrer und dem Managementsystem 200; Feststellen S120 eines sicheren Zustandes des Nutzfahrzeuges 10; und Übergeben S130 des Nutzfahrzeuges 10 zwischen dem Fahrer und dem Managementsystem 200, wenn der Fahrer die Übergabe beantragt hat und der sichere Zustand festgestellt wurde.
Das Verfahren oder zumindest Teile davon kann/können ebenfalls Computerimplementiert sein, d.h. es kann durch Anweisungen umgesetzt sein, die auf einem Speichermedium gespeichert sind und in der Lage sind, die Schritte des Verfahrens auszuführen, wenn es auf einem Prozessor läuft. Die Anweisungen umfassen
typischerweise eine oder mehrere Anweisungen, die auf unterschiedliche Art auf unterschiedlichen Medien in oder peripher zu einer Steuereinheit (mit einem Prozessor) gespeichert sein können, die, wenn sie gelesen und durch die Steuereinheit ausgeführt werden, die Steuereinheit dazu veranlassen, Funktionen, Funktionalitäten und
Operationen auszuführen, die zum Ausführen eines Verfahrens gemäß der
vorliegenden Erfindung notwendig sind.
Fig. 3 zeigt ein Zustandsdiagramm zur Umsetzung des Systems zum autonomen betreiben eines Nutzfahrzeug 10 in einem eingeschränkten Bereich. Für den gezeigten Fall kann ein oder können mehrere Teilnehmer 21 unterschiedliche Operationen an dem Fahrzeug 10 (eine Be- oder Entladung, ein Waschen, eine Wartung, eine Bedankung, etc.) ausführen. Das Zustandsdiagramm beschreibt die Übergabe und Übernahme zwischen dem Fahrer 12 des Nutzfahrzeuges 10 und einem (virtuellen oder realen) Manager 20 des eingeschränkten Bereiches, wobei Wechselwirkungen zwischen dem Teilnehmern 12, 21 und dem Fahrzeug 10 dargestellt sind.
Das Zustandsdiagramm nimmt an, dass eine physische Schnittstelle (Schalter, Knopf, Hebel, etc.) und eine virtuelle Schnittstelle (z.B. mobile Applikation) an dem Nutzfahrzeug 10 vorhanden sind, während die anderen Teilnehmer 20, 21 (z.B. der Manager des eingeschränkten Bereiches oder Arbeiter) in der Lage sind, auf das Verhalten des Systems Einfluss zu nehmen, z.B. über eine virtuelle Steuerschnittstelle wie beispielsweise einen Computer, ein Mobilfunkgerät, ein Tablett, etc. Diese Schnittstellen sind jedoch nur als Beispiel zu verstehen und müssen nicht notwendigerweise so ausgebildet sein. Ein Arbeiter 21 kann beispielsweise Handlungen an dem Nutzfahrzeug 10 ausführen, wobei in diesem Fall der Arbeiter 21 die Verantwortung für das Nutzfahrzeug 10 übernehmen kann oder sollte.
Gemäß Ausführungsbeispielen stellt die Infrastruktur des eingeschränkten Bereiches eine drahtlose Kommunikation (z.B. zum Internet) bereit, so dass alle Akteure 12, 20,
21 und das Nutzfahrzeug 10 miteinander in Verbindung sind. Das Nutzfahrzeug 10 wird in einen entsprechenden Modus gesetzt und verbleibt in diesem Modus verbleibt.
„Operationen", die durch einen Arbeiter 21 ausgeführt werden, können sich im Rahmen der vorliegenden Erfindung auf alle möglichen Nutzfahrzeuge 10 (LKW, Fahrzeugkombination, Busse, landwirtschaftliche Fahrzeuge, etc.) und auf alle entsprechenden Operationen beziehen, die in einem eingeschränkten Bereich ausgeführt werden können.
Im Detail zeigt das Zustandsdiagramm der Fig. 3 folgende Situation:
In einem Anfangszustand ist das Nutzfahrzeug 10, der Fahrer 12, ein Manager 20 des eingeschränkten Bereichs und ein weiterer Teilnehmer 21 voneinander getrennt. Beispielsweise kann der Fahrer 12 bei Annäherung an den eingeschränkten Bereich eine Verbindungsanfrage stellen. Auf ein Detektieren des eingeschränkten Bereiches (Zustand 310) kann sich sowohl das Fahrzeug 10 als auch der Fahrer 12 mit dem eingeschränkten Bereich verbinden (Zustand 31 1 ). Ebenso ist es möglich, dass die Kombination aus Fahrer und Fahrzeug sich als Einheit mit dem eingeschränkten Bereich verbinden (Zustand 312).
In Antwort darauf, kann eine Verbindung festgestellt werden (Zustand 320). Optional ist es möglich, dass eine Schnittstelle bei dem Managementsystem 200 durch den Manager 20 betätigt werden muss (z.B. ein Knopf gedrückt werden muss), um den Übergabeprozess fortzusetzen (Zustand 330). Daraufhin kann eine Sicherheitsüberprüfung stattfinden und festgestellt werden, ob eine autonome Operation in dem eingeschränkten Bereich mit der vorliegenden Infrastruktur möglich ist (Zustand 332). Daran anschließend kann ein Wartezustand folgen (Zustand 334) oder eine Anfrage zur Übergabe des Fahrzeuges erfolgen (Zustand 334). Daran anschließend folgt die Übergabe des Fahrzeuges (Zustand 340).
Optional kann eine Warteposition erforderlich sein, da potentielle (Andock-) Stationen besetzt sind (Zustand 341 ). Wenn dies nicht der Fall ist, können die anzufahrenden (Andock-) Stationen festgelegt werden (Zustand 342). Wiederum kann eine optionale Warteposition in dem eingeschränkten Bereich eingenommen werden (Zustand 346). Es kann auch sofort ein Start der autonomen Operation erfolgen (Zustand 344). Daran anschließend wird das Nutzfahrzeug autonom in dem eingeschränkten Bereich bewegt (Zustand 350) und es erfolgt ein Andocken an einer gewünschten Station (Zustand 352), welche beim Zustand 354 abgeschlossen ist.
Danach kann eine Bestätigung erfolgen, dass das Fahrzeug für die Handlung/Operation an der Station bereit ist (Zustand 356) und die Operation wird ausgeführt (Zustand 360). Nach Abschluss der Operation (Zustand 362) erfolgt wieder ein Start (Zustand 370) einer (autonomen) Bewegung des Fahrzeuges 10 durch den eingeschränkten Bereich (Zustand 372). Beim Zustand 374 gelangt das Nutzfahrzeug an die letzte Zielposition und wartet auf den Fahrer 12 (Zustand 380). Es kann dann überprüft werden (Zustand 382), ob der Fahrer 12 das Bremspedal betätigt hat und ob der Fahrer 12 in der Fahrerkabine präsent ist (Zustand 384). Wenn dies der Fall ist, kann ein Übergabeknopf gedrückt werden (Zustand 386), woraufhin das Managementsystem 200 einen Schalter löst (Zustand 390), woraufhin der Fahrer 12 einen Trennungsschalter betätigen kann (Zustand 392) und das Fahrzeug von dem Managementsystem getrennt wird (Zustand 395).
Der gezeigte Übernahme/Übergabe-Prozess zwischen einem manuellen und einem autonomen Modus kann durch das Managementsystem 200 oder ein Untermodul umgesetzt werden, welches einen sicheren Zustand für das Fahrzeug überprüft.
Dadurch soll stets sichergestellt werden, dass das Fahrzeug 10 immer in einem sicheren Zustand bleibt.
Optional kann der Manager 20 für den eingeschränkten Bereich (ein Mensch oder auch eine Maschine) genutzt werden, um den Übergabe- und Übernahmeprozess zu überwachen oder auch aktiv daran mitzuwirken. In diesen Fällen kann das Schalten zwischen dem manuellen und dem autonomen Modus nicht nur davon abhängen, dass ein sicherer Zustand vorliegt, sondern dass ebenfalls ein geeigneter eingeschränkter Bereich und/oder eine entsprechende Entscheidung eines Menschen oder einer
Maschine (Manager des eingeschränkten Bereiches) vorliegt. Nur dann kann in diesen Fällen erfolgreich zwischen dem manuellen und dem autonomen Modus geschaltet werden. Dadurch kann eine zusätzliche Sicherheitsbestätigung durch das System umgesetzt werden. Wie bereits erwähnt stellt das System in jedem Fall sicher, dass solange bis das Nutzfahrzeug 10 einen sicheren Zustand erreicht hat, der Fahrer 12 die Verantwortung für jede fahrzeugbezogene Handlung behält. Wie bereits gesagt, kann der sichere Zustand jeder Zustand sein, in welchem das Nutzfahrzeug über einen langen Zeitraum verbleiben kann, ohne eine Gefahr für Mensch und Maschinen darzustellen. Wenn der sichere Zustand erreicht und durch das System bestätigt wurde, kann dem Fahrer 12 angeboten werden, die Verantwortung über das Nutzfahrzeug 10 an das Managementsystem 200 für den eingeschränkten Bereich oder an einen Operator (der beispielsweise auch ein Mensch sein kann) zu übergeben. Dieses Angebot an dem Fahrer 12 kann eine Aufforderung umfassen, einen Schalter als Bestätigung für den autonomen Modus einzuschalten.
Von diesem Zeitpunkt an, bis zum Ende der autonomen Operation, ist das Managementsystem 200 für das Fahrzeug 10 verantwortlich und ebenso für alle fahrzeugbezogenen Aktivitäten. Wenn der autonome Operationsmodus beendet ist, kann der Fahrer 12 zu dem Nutzfahrzeug 10 zurückkehren (siehe Zustände 380-395) und die Kontrolle über das Nutzfahrzeug 10 wieder übernehmen. Beispielsweise kann eine physische Interaktion (z.B. Betätigung eines Schalters) mit dem Fahrzeug 10 erforderlich sein, um den Rückgabeprozess auszulösen und so die Kontrolle über das Nutzfahrzeug 10 zurückzugewinnen. Wenn der Fahrer 12 die Verantwortung über das Fahrzeug 10 übernommen hat, kann der Anfangszustand (manueller Zustand) des Fahrzeugs 10 wieder aktiviert werden. Das Nutzfahrzeug 10 kann dann wieder manuell durch den Fahrer 12 betrieben werden.
Die in der Beschreibung, den Ansprüchen und den Figuren offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination für die
Verwirklichung der Erfindung wesentlich sein.
BEZUGSZEICHENLISTE
10 Nutzfahrzeug
12 Fahrer
20 Manager des eingeschränkten Bereichs
21 weitere Teilnehmer/Arbeiter
1 10 Fahrzeugschnittstelle
120 Sicherheitsmodul
130 Steuermodul
200 Managementsystem
210,220,. . Schnittstelle von weiteren Teilnehmern

Claims

PATENTANSPRÜCHE
1 . System zur Übergabe eines Nutzfahrzeuges (10) zwischen einem Fahrer (12) und einem Managementsystem (200), um das Nutzfahrzeug (10) in einem
eingeschränkten Bereich autonom zu betreiben,
gekennzeichnet durch:
- eine Fahrzeugschnittstelle (1 10), die ausgebildet ist, um dem Fahrer zu
ermöglichen, die Übergabe des Nutzfahrzeuges zu beantragen;
- ein Sicherheitsmodul (120), das ausgebildet ist, um einen sicheren Zustand des Nutzfahrzeuges festzustellen; und
- ein Steuermodul (130), das ausgebildet ist, um das Fahrzeug zwischen dem Fahrer und dem Managementsystem zu übergeben, wenn der Fahrer die Übergabe beantragt hat und das Sicherheitsmodul den sicheren Zustand festgestellt hat.
2. System nach Anspruch 1 , wobei das Managementsystem eine
Kommunikationsschnittstelle aufweist,
dadurch gekennzeichnet, dass
- die Fahrzeugschnittstelle (1 10) weiter ausgebildet ist, um sich mit
Kommunikationsschnittstelle zu verbinden und eine Infrastruktur des
eingeschränkten Bereiches zu ermitteln, und
- das Sicherheitsmodul (120) ausgebildet ist, um zu bewerten, ob die Infrastruktur in der Lage ist, um einen autonomen Operationsmodus zu steuern.
3. System nach Anspruch 1 oder Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Sicherheitsmodul (120) ausgebildet ist, um die Übergabe nur dann auszuführen, wenn der sichere Zustand festgestellt ist und/oder die Infrastruktur als ausreichend bewertet wurde.
4. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugschnittstelle (1 10) eine physische oder eine Softwareschnittstelle umfasst, die in oder an dem Nutzfahrzeug anbringbar oder installierbar ist, um zusammen mit dem Fahrzeug (10) bewegt zu werden.
5. System nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, dass
- die Fahrzeugschnittstelle (1 10) eine physische Schnittstelle und eine Software- Schnittstelle umfasst, und
- das Steuermodul (130) ausgebildet ist, um das Fahrzeug (10) nur dann zu
übergeben, wenn von dem Fahrer (12) die physische Schnittstelle und die
Software-Schnittstelle betätigt wurde, um die Übergabe zu beantragen.
6. System nach Anspruch 4 oder Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Fahrzeugschnittstelle (1 10) zumindest eines der folgenden Elemente ausweist: ein Schalter, ein Knopf, ein Hebel, ein Pedal, Mittel zur Informationsübertragung, wobei die Elemente physisch oder in Software implementiert sind.
7. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
- die Fahrzeugschnittstelle (1 10) weiter ausgebildet ist, um eine Anfrage zu stellen, ob in dem eingeschränkten Bereich ein weiterer Akteur vorhanden ist, und
- das Steuermodul (130) weiter ausgebildet ist, um bei der Übergabe des
Fahrzeuges (10) von dem Fahrer (12) an das Managementsystem (200) ein Vorhandensein oder Handlungen des weiteren Akteurs zu berücksichtigen.
8. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Steuermodul (130) weiter ausgebildet ist, um das Nutzfahrzeug (10) zumindest temporär an einen weiteren Teilnehmer des eingeschränkten Bereiches unter Nutzung von zumindest einer Schnittstelle des weiteren Teilnehmers zu übergeben.
9. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
- die Fahrzeugschnittstelle (1 10) weiter ausgebildet ist, um eine Bestätigung von dem Fahrer (12) oder einem weiteren Teilnehmer abzufragen und
- das Steuermodul (130) ausgebildet ist, die Übergabe nur dann auszuführen, wenn die Bestätigung an der Fahrzeugschnittstelle (1 10) erfolgte.
10. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Steuermodul (130) ausgebildet ist, um eine Präsenz des Fahrers (12) in der
Fahrerkabine des Nutzfahrzeugs (10) festzustellen und das Nutzfahrzeug (10) von dem Managementsystem (200) an den Fahrer zu übergeben, wenn der Fahrer (12) physisch in der Fahrerkabine präsent ist.
1 1 . Nutzfahrzeug (10) mit einem System nach einem der Ansprüche 1 bis 10.
12. Managementsystem (200) für einen eingeschränkten Bereich,
gekennzeichnet durch
eine Kommunikationsschnittstelle, die ausgebildet ist, um eine Verbindung zu einem System nach einem der Ansprüche 1 bis 10 herzustellen, um ein Nutzfahrzeug (10) von einem Fahrer (12) zu übernehmen oder an den Fahrer (12) zu übergeben; und eine Steuereinheit, die ausgebildet ist, um das Nutzfahrzeug (10) in einem
eingeschränkten Bereich autonom zu operieren.
13. Verfahren zur Übergabe eines Nutzfahrzeuges (10) zwischen einem Fahrer (12) und einem Managementsystem (200), um das Nutzfahrzeug in einem eingeschränkten Bereich autonom zu operieren,
gekennzeichnet durch:
- Beantragen (S1 10) der Übergabe des Nutzfahrzeuges (10) zwischen dem Fahrer (12) und dem Managementsystem (200);
- Feststellen (S120) eines sicheren Zustandes des Nutzfahrzeuges (10); und - Übergeben des Nutzfahrzeuges (10) zwischen dem Fahrer (12) und dem
Managementsystem (200), wenn der Fahrer (12) die Übergabe beantragt hat und der sichere Zustand festgestellt wurde.
14. Computerprogrammprodukt mit darauf gespeicherter Software, die ausgebildet ist, um das Verfahren nach Anspruch 13 auszuführen, wenn die Software auf einer Datenverarbeitungseinheit ausgeführt wird.
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