EP3400160A1 - Bahntechnische anlage und verfahren zum betreiben einer bahntechnischen anlage - Google Patents

Bahntechnische anlage und verfahren zum betreiben einer bahntechnischen anlage

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EP3400160A1
EP3400160A1 EP17705370.9A EP17705370A EP3400160A1 EP 3400160 A1 EP3400160 A1 EP 3400160A1 EP 17705370 A EP17705370 A EP 17705370A EP 3400160 A1 EP3400160 A1 EP 3400160A1
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EP
European Patent Office
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train
track
train protection
trackside
section
Prior art date
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Application number
EP17705370.9A
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English (en)
French (fr)
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EP3400160B1 (de
Inventor
Malte Hammerl
Jacob Johannes KOHLRUSS
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Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens AG
Siemens Corp
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Publication date
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Publication of EP3400160A1 publication Critical patent/EP3400160A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3400160B1 publication Critical patent/EP3400160B1/de
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Anticipated expiration legal-status Critical

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L21/00—Station blocking between signal boxes in one yard
    • B61L21/04—Electrical locking and release of the route; Electrical repeat locks
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L11/00—Operation of points from the vehicle or by the passage of the vehicle
    • B61L11/08—Operation of points from the vehicle or by the passage of the vehicle using electrical or magnetic interaction between vehicle and track
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L19/00—Arrangements for interlocking between points and signals by means of a single interlocking device, e.g. central control
    • B61L19/06—Interlocking devices having electrical operation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/30—Trackside multiple control systems, e.g. switch-over between different systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/30—Trackside multiple control systems, e.g. switch-over between different systems
    • B61L27/37—Migration, e.g. parallel installations running simultaneously
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L7/00—Remote control of local operating means for points, signals, or track-mounted scotch-blocks
    • B61L7/06—Remote control of local operating means for points, signals, or track-mounted scotch-blocks using electrical transmission

Definitions

  • the invention relates to a railway engineering installation with Wenig ⁇ least one track section in which a schaltba ⁇ res adjusting element is arranged at least, and at least two au ⁇ tonomen trackside train protection systems, which in each case for a command from having an associated vehicle-side train control device equipped Vehicles are formed on the at least one section. Furthermore, the invention relates to a method for operating a railway system that has at least one Streckenab ⁇ section with at least one switchable actuator and the at least two autonomous trained for a train protection equipped with an associated vehicle-side train protection vehicles on the stretch track-side train protection facilities.
  • Trains and vehicles are therefore to be operated on a stretch of road with various train control facilities. This can for example be realized in that all trains and vehicles are equipped with two train control devices. However, this solution is expensive and expensive.
  • train control device tolerates a foreign train, but can not control. This tolerated train must be controlled by a driver and must a certain maximum speed ⁇ how, not exceed, for example, 30 km / h exceeded. Driverless, such tolerated trains can not drive.
  • the object of the present invention vorzuschla ⁇ a railway technical system and a method for operating a railway installation of the type mentioned above, which allows the automatic operation of driverless vehicles with different vehicle-side train protection device.
  • the aforementioned technical railway An ⁇ location achieves this object in that the plant comprises at least one track-side with the at least two command infrastructure and the at least one actuator associated coordination means, can be produced by a compound of at least one control element with the respective stre ⁇ cken fitnessen train control device ,
  • the method achieves the object mentioned at the outset Invention ⁇ according to the fact that a compound has a control element with the respective trackside train control device is produced by a coordination device of the at least.
  • the inventive solution has the advantage that all stre- cken solutionen command infrastructure shall have equal rights and sovereignty is assigned flexibly via the switchable actuators in Stre ⁇ ckenabites by the scheduler. So vehicles can shared Stre- ckenabterrorism easily navigate when assigned to them trackside safety device has received access to the switchable adjusting elements of the coordination ⁇ device with only one term povertysei- train control.
  • the coordinating body is responsible for a Res switching the switchable control elements to the track-side train protection devices formed so that no unsafe conditions arise and safe operation of the railway system is guaranteed at all times.
  • the autonomous track-side train protection devices do not have to communicate with each other by the invention, which considerably simplifies the cooperation of the different systems. As a result, the solution according to the invention is simple and inexpensive to implement.
  • the coordination device can be designed such that the connection of the at least one actuating element with the respective track-side train protection device can be initiated by this track-side train control device itself.
  • This has the advantage that no external intervention, for example, from an operations control level, is necessary.
  • the invention in this embodiment is simple and straightforward.
  • a track-side train protection device can request, for example, a switchable control element in the coordination device, whereby subsequently the corresponding connection is made from the switchable control element to the train control device of the coordination device or by remote control from the outside.
  • the coordination device may comprise at least one end connected to the trackside train protection switching means through which the Ver ⁇ tying the gommes Skiffen is switchable at least one actuating element with a ⁇ To.
  • the connection to the switching means can be used to ensure that an authorized track-side train protection device switches the switching means itself and thus performs, as it were, a remote control of the switching means. Additionally or alternatively, via the connection to the switching means, the switching state of Switching means are transmitted to one or all train control devices. If the switching means is not remotely controlled from the be ⁇ privileged train control, the coordination device may also be designed so that DIE se switching the switch means itself performs.
  • the coordination device can comprise at least one reservation device connected to the trackside train control devices, which is used to reserve the at least one
  • Control element is designed for one of the trackside train control devices. This has the advantage that the coordination device is designed to be particularly secure, because the connection of the at least one Sachle- element with a trackside train protection device is only turned on if there is a reservation at the reservation facility for this trackside Buchsi ⁇ insurance device. Thus, it can be prevented that the grip on ⁇ a control element is switched to a new train control device to the at least while the train control has previously connected the actuator still in use.
  • the reservation device can output at least one reservation information to the trackside
  • Train protection devices formed a. As a result, all the train control devices are informed that access to the at least one switchable control element is assigned or is available.
  • the reservation device can also be designed to accept reservation requests with which a desired access and a desired reservation can be announced. In a simple embodiment, the reservation device can be designed to be relay-based.
  • the system can have at least one non-switchable track element arranged in the road section, which is connected to all train control devices.
  • a sol- Ches route element is for example an emergency stop button or a track release alarm device. Since the one or more track elements are connected to all Zu ⁇ in the section section to ⁇ gommes Rheinen, also recognizes each of the train control devices the current position of a vehicle in the stretch regardless of the vehicle-side train control device.
  • At least one of the train protection devices can be connected to at least one switchable control element
  • This adjusting device which is designed to control the adjusting elements.
  • This adjusting device which may for example also be referred to as a signal box, is designed as a separate unit within the train protection device, for example on a separate computer.
  • one of the Command infrastructure may comprise a trackside wayside at least at least formed for communica tion ⁇ with the vehicles and for separately actuating device off. This separation between the setting device and the distance device increases safety within the leading train protection device.
  • connection of the at least one whille ⁇ ment with the respective trackside train protection device can be initiated by this trackside train protection device itself. This has the above already beschrie ⁇ surrounded advantage that no coordination from the outside is necessary.
  • connection of the at least one actuating element to the respective track-side train protection device can be reserved by the track-side train control device itself and / or switched on itself.
  • both train control devices can resolve a set route, a ride of the vehicles in the Track section of all train control facilities are monitored. As a result, no communication is required for terminating a route between the train control facilities, which simplifies the interface and the method.
  • Figure 1 is a schematic representation of an exemplary
  • Figure 2 is a schematic representation of a first exemplary embodiment of a coordination device according to the invention.
  • Figure 3 is a schematic representation of an alternative
  • An exemplary embodiment of a railway installation 1, as shown in FIG. 1, has a route network 2 with a plurality of route sections, of which only one route section 3 is shown.
  • Next ⁇ toward the ground-conditioning system 1 comprises two trackside command infrastructure 4, secure the trains to travel autonomously driven vehicles 5 in the route network.
  • the vehicles 5 of the railway technical system 1 each have exactly one vehicle-side train protection device 6, which are designed for communication with exactly one of the trackside train control devices 4.
  • the train control devices 4 and also other multiple components of the system 1 are partly provided to distinguish in addition with letters, such as the train control devices 4a, 4b. Is cited as reference ⁇ sign the number without letters, are all com- be understood. Thus, the train control devices 4 are to be understood as the train control devices 4a and 4b.
  • the route network 2 of the railway system 1 also has in the figure, not shown, sections which are secured by one of the two train protection devices 4a, 4b and thus can be driven only by vehicles 5, which are formed with the corresponding vehicle-mounted Wersch- device 6 , However, the section 3 shown in the figure is for example a De ⁇ pot or a washer, which is to be traveled by all vehicles 5 inde ⁇ dependent on the allocation of its vehicle-side train control. 6
  • the track section 3 has a plurality of switchable friendshiplemen ⁇ te 7, such as signals 8 and 9 points, non-switchable stretch ⁇ elements 10, such as emergency stop or Gleisokomelde wornen, and position marks IIa, IIb, such as
  • the adjusting elements 7, the position marks 11 and the track elements 10 are shown in the figure for the sake of simplicity only simple and only at one position, although they may be present several times and aresverur ⁇ Lich distributed as usual in the stretch section 3.
  • the track-side train protection devices 4a, 4b each have a track-side communication device 12a, 12b, which is designed in each case for communication with the assigned vehicle-side communication devices 13a, 13b of the associated vehicles 5.
  • the communication ⁇ devices 12, 13 and the command infrastructure 4, 6 are, for example, a CBTC (Communication Based Train Control) formed communication.
  • the track-side train protection devices 4a, 4b each have an adjusting device 14 and a distance device 15.
  • the route devices 15 can also be used as WCU (Wayside Control Unit).
  • the adjusting devices 14 are also referred to as signal boxes.
  • the railway installation 1 also has a coordination device 16, which is connected to the track-side train protection devices 4a, 4b on the one hand and the switchable control elements 7 on the other.
  • the coordination ⁇ tion device 16 has in the exemplary embodiment in Figure 1, a switching means 17 and a reservation device 18.
  • the non-switchable track elements 10 are connected to both track-side train protection devices 4a, 4b and in particular their adjusting devices 14a, 14b.
  • FIG. 2 shows a first exemplary embodiment of the coordination device 16, as shown in FIG.
  • the coordination device 16 is connected to the respective actuating devices 14a, 14b of the track-side train protection devices 4a, 4b via a plurality of electrical lines 19.
  • the reservation device 18 is formed in the embodiment shown in Figure 2 as a relay with three switching positions. The middle shift position is representative of "not reserved” and the outer one of a reservation of each of the trackside train guards 4a, 4b.
  • the switching means 17 of the coordination device 16 switches a connection between the switchable control elements 7 to the one trackside train control device 4a or the other trackside train protection device 4b. This connection is a connection path or connection path.
  • the switching means 17 has a separate relay 20.
  • three adjusting elements 7 are switched simultaneously by the coordination device 16.
  • These switchable control elements 7 are, for example, the control elements of a single driveway put together who can ⁇ .
  • the coor ⁇ inference device 16 according to the invention can of course also coordinate more or less switchable adjusting elements 7, as described for example with reference to Figure 3 later.
  • the switching means 17 also has a switch 21, which controls the switching operations of the relay 20.
  • the switch 21 is connected via an electrical line 19 to the trackside train protection devices 4a, 4b. About these lines 19, the switch 21 and thus the switching means 17 from the trackside train control devices 4a, 4b controllable. Thus, the track-side train protection devices 4a, 4b independently control the connection to the schaltba ⁇ ren actuators 7 and produce.
  • Each further three lines 19 connect the respective track-side train protection device 4a, 4b, each with a relay 20 for connection to the switchable control elements.
  • Another line 19 connects each track-side Werner 22 of the reserving device 18 with the reservation device 18.
  • This line 19 to the reservation device 18 is formed so that both the relay 22 of the reserving device 18 can be controlled as well as the
  • the vehicle 5a is intended, for example, to drive on the section 3 on a predetermined route. For example, to drive to a used by all vehicles 5a, 5b car wash.
  • the access to the switchable control elements 7 of this route is awarded by the coordinator 16.
  • the track-side train protection device 4a checks whether the switchable control elements 7 are already in use, ie whether the other trackside Anlagenommesein ⁇ direction 4b has reserved this for themselves. To this end, the trackside train control device reads 4a Reservie ⁇ approximately 18 and in particular from the relay 22. When the relay 22 is in its middle position, there is no re ⁇ serving. In this case, the trackside
  • Train protection device 4a reserve the connection to the control elements 7 for themselves. This reservation is made by the actuator 14a moving the relay 22 to its left shift position, which is reserved for reservation by the train control device 4a. This changed shift position of the reservation device 18 can also be read out by the other track-side train protection device 4b, so that it recognizes the reservation by the train protection device 4a.
  • the track-side train protection device 4a has access to the switchable control elements 7 of Streckenab- section 3 and provides the required route according to the usual.
  • the adjusting device 14a provides the route and transmits a corresponding message to the route device 15a.
  • An ⁇ closing is a release message, a so-called Mo ⁇ vement Authority, from trackside communication device 12a at the tension-side communication device 13a of the vehicle 5a.
  • the autonomous plants ⁇ ne 5a vehicle can drive along the route provided. Since position markers IIa, IIb are arranged on the track section 3 for both vehicle types 5a, 5b, the vehicle 5a can determine its position accordingly.
  • the routes ⁇ elements 10, in particular the train detection systems give both trackside train protection systems 4a, 4b feedback concerning the travel of the vehicle 5 so that a route resolution by both trackside train protection systems 4a, 4b is monitored.
  • the coordination device 16 in FIG. 3 is connected only to a single switchable control element 7.
  • the system 1 therefore has an associated coordination device 16 for each switchable actuating element 7. Accordingly, the switching means 17 of the Koordin istsein ⁇ direction 16 in Figure 3, only one relay 20.
  • the reservation device 18 of the coordination device 16 in FIG. 3 has a further relay 23.
  • This relay 23 is also connected to the track-side train protection devices 4a, 4b and is for accepting a reservation request for the connection to the actuator 7after- forms.
  • the other can stre ⁇ cken workede train control device 4b their reservation request with the aid of the relay 23 to settle.
  • the relay 23 For the trackside train control device turns 4b on the entspre ⁇ sponding line 19 the relay 23 in its for Switzerlandsiche ⁇ reasoner 4b representative switching position.
  • the train protection device 4a at the end does not switch the relay 22 into the middle position but into the position representative of the train protection device 4b.
  • the reservation for the train protection device 4b is thus active.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine bahntechnische Anlage und ein Verfahren zum Betreiben einer bahntechnischen Anlage, wobei die bahntechnische Anlage (1) wenigstens einen Streckenabschnitt (3), in dem wenigstens ein schaltbares Stellelement (7) angeordnet ist, und wenigstens zwei autonome streckenseitige Zugsicherungseinrichtungen (4), die jeweils für eine Zugsicherung von mit einer zugeordneten fahrzeugseitigen Zugsicherungseinrichtung (6) ausgestatteten Fahrzeugen (5) auf den wenigstens einen Streckenabschnitt (3) ausgebildet sind, aufweist. Um den Streckenabschnitt auf einfache Weise mit autonomen Fahrzeugen (5) befahren zu können, ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Anlage (1) wenigstens eine mit den wenigstens zwei streckenseitigen Zugsicherungseinrichtungen (4a, 4b) und dem wenigstens einen Stellelement (7) verbundene Koordinierungseinrichtung (16) aufweist, durch die eine Verbindung des wenigstens einen Stellelements (7) mit der jeweiligen streckenseitigen Zugsicherungseinrichtung (4a, 4b) herstellbar ist.

Description

Beschreibung
Bahntechnische Anlage und Verfahren zum Betreiben einer bahntechnischen Anlage
Die Erfindung betrifft eine bahntechnische Anlage mit wenigs¬ tens einem Streckenabschnitt, in dem wenigstens ein schaltba¬ res Stellelement angeordnet ist, und mit wenigstens zwei au¬ tonomen streckenseitigen Zugsicherungseinrichtungen, die je- weils für eine Zugsicherung von mit einer zugeordneten fahr- zeugseitigen Zugsicherungseinrichtung ausgestatteten Fahrzeugen auf dem wenigstens einen Streckenabschnitt ausgebildet sind . Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben einer bahntechnischen Anlage, die wenigstens einen Streckenab¬ schnitt mit wenigstens einem schaltbaren Stellelement und die wenigstens zwei autonome für eine Zugsicherung von mit einer zugeordneten fahrzeugseitigen Zugsicherungseinrichtung ausge- statteten Fahrzeugen auf dem Streckenabschnitt ausgebildete streckenseitige Zugsicherungseinrichtungen aufweist.
Betreiber von bahntechnischen Anlagen entscheiden sich teilweise für Zugsicherungseinrichtungen verschiedener Bauart, beispielsweise von unterschiedlichen Herstellern, für verschiedene Linien ihres Netzes. Dadurch kann die Interoperabi¬ lität zwischen den Linien deutlich eingeschränkt sein. Dennoch ist ein Betrieb mit mehreren Zugsicherungssystemen in einem Überlappungsbereich der Linien, wie beispielsweise Testgleisen, Depots, Abstellanlagen oder Waschanlagen, wünschenswert, um diesen Bereich gemeinsam nutzen zu können.
Es sollen also Züge und Fahrzeuge auf einem Streckenabschnitt mit verschiedenen Zugsicherungseinrichtungen betrieben wer- den. Dies kann beispielsweise dadurch realisiert werden, dass alle Züge und Fahrzeuge mit beiden Zugsicherungseinrichtungen ausgerüstet sind. Diese Lösung ist allerdings aufwendig und kostenintensiv. Es sind auch bahntechnische Anlagen bekannt, in denen die Zugsicherungseinrichtung einen fremden Zug duldet, aber nicht steuern kann. Dieser geduldete Zug muss von einem Fahrer gesteuert werden und darf eine bestimmte Höchst¬ geschwindigkeit, wie beispielsweise 30 km/h, nicht über- schreiten. Fahrerlos können solche geduldeten Züge nicht fahren .
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine bahntechnische Anlage und ein Verfahren zum Betreiben einer bahntechnischen Anlage der eingangs genannten Art vorzuschla¬ gen, die den automatischen Betrieb von fahrerlosen Fahrzeugen mit unterschiedlichen fahrzeugseitigen Zugsicherungseinrichtung ermöglicht. Erfindungsgemäß löst die eingangs genannte bahntechnische An¬ lage diese Aufgabe dadurch, dass die Anlage wenigstens eine mit den wenigstens zwei streckenseitigen Zugsicherungseinrichtungen und dem wenigstens einen Stellelement verbundene Koordinierungseinrichtung aufweist, durch die eine Verbindung des wenigstens einen Stellelements mit der jeweiligen stre¬ ckenseitigen Zugsicherungseinrichtung herstellbar ist.
Das eingangs genannte Verfahren löst die Aufgabe erfindungs¬ gemäß dadurch, dass eine Verbindung des wenigstens einen Stellelements mit der jeweiligen streckenseitigen Zugsicherungseinrichtung mittels einer Koordinierungseinrichtung hergestellt wird.
Die erfindungsgemäße Lösung hat den Vorteil, dass alle stre- ckenseitigen Zugsicherungseinrichtungen gleichberechtigt sind und die Hoheit über die schaltbaren Stellelemente im Stre¬ ckenabschnitt flexibel durch die Koordinierungseinrichtung vergeben wird. So können Fahrzeuge mit nur einer fahrzeugsei- tigen Zugsicherungseinrichtung den gemeinsam genutzten Stre- ckenabschnitt problemlos befahren, wenn die ihnen zugeordnete streckenseitige Sicherungseinrichtung von der Koordinierungs¬ einrichtung den Zugriff auf die schaltbaren Stellelemente erhalten hat. Die Koordinierungseinrichtung ist für ein siehe- res Umschalten der schaltbaren Stellelemente zu den strecken- seitigen Zugsicherungseinrichtungen ausgebildet, so dass keine unsicheren Zustände entstehen und ein sicherer Betrieb der bahntechnischen Anlage jederzeit gewährleistet ist. Die au- tarken streckenseitigen Zugsicherungseinrichtungen müssen durch die Erfindung nicht miteinander kommunizieren, was die Zusammenarbeit der unterschiedlichen Systeme erheblich vereinfacht. Dadurch ist die erfindungsgemäße Lösung einfach und kostengünstig umsetzbar.
Die Erfindung kann durch vorteilhafte Ausgestaltungen weiter entwickelt werden, die im Folgenden beschrieben sind.
So kann die Koordinationseinrichtung derart ausgebildet sein, dass die Verbindung des wenigstens einen Stellelements mit der jeweiligen streckenseitigen Zugsicherungseinrichtung durch diese streckenseitige Zugsicherungseinrichtung selber initiierbar ist. Dies hat den Vorteil, dass kein Eingriff von außen, beispielsweise von einer Betriebsleitebene, nötig ist. Dadurch ist die Erfindung in dieser Ausgestaltung einfach und unkompliziert. Eine streckenseitige Zugsicherungseinrichtung kann beispielsweise ein schaltbares Stellelement bei der Koordinierungseinrichtung anfragen, wodurch anschließend die entsprechende Verbindung von dem schaltbaren Stelleelement zu der Zugsicherungseinrichtung von der Koordinierungseinrichtung oder per Fernsteuerung von außen hergestellt wird.
Um die Koordinationseinrichtung konstruktiv einfach und kostengünstig auszugestalten, kann die Koordinationseinrichtung wenigstens ein mit den streckenseitigen Zugsicherungseinrichtungen verbundenes Schaltmittel umfassen, durch das die Ver¬ bindung des wenigstens einen Stellelements mit einer der Zu¬ gsicherungseinrichtungen schaltbar ist. Die Verbindung zum Schaltmittel kann dazu genutzt werden, dass eine berechtigte streckenseitige Zugsicherungseinrichtung das Schaltmittel selber schaltet und somit sozusagen eine Fernsteuerung des Schaltmittels vornimmt. Zusätzlich oder alternativ kann über die Verbindung zum Schaltmittel auch der Schaltzustand des Schaltmittels an eine oder alle Zugsicherungseinrichtungen übermittelt werden. Wird das Schaltmittel nicht von der be¬ rechtigten Zugsicherungseinrichtung ferngesteuert, kann die Koordinierungseinrichtung auch so ausgebildet sein, dass die- se das Schalten des Schaltmittels selber vornimmt.
In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung kann die Koordinierungseinrichtung wenigstens eine mit den streckenseiti- gen Zugsicherungseinrichtungen verbundene Reservierungsein- richtung umfassen, die zum Reservieren des wenigstens einen
Stellelements für eine der streckenseitigen Zugsicherungseinrichtungen ausgebildet ist. Dies hat den Vorteil, dass die Koordinierungseinrichtung dadurch besonders sicher ausgebildet ist, weil die Verbindung des wenigstens einen Stellele- ments mit einer streckenseitigen Zugsicherungseinrichtung nur durchgeschaltet wird, wenn für diese streckenseitige Zugsi¬ cherungseinrichtung eine Reservierung bei der Reservierungseinrichtung vorliegt. So kann verhindert werden, dass der Zu¬ griff auf das wenigstens eine Stellelement auf eine neue Zu- gsicherungseinrichtung umgestellt wird, während die zuvor verbundene Zugsicherungseinrichtung das Stellelement noch in Benutzung hat.
Ferner kann die Reservierungseinrichtung zur Ausgabe wenigs- tens einer Reservierungsinformation an die streckenseitigen
Zugsicherungseinrichtungen ausgebildet ein. Dadurch sind alle Zugsicherungseinrichtungen informiert, dass der Zugriff auf das wenigstens eine schaltbare Stellelement vergeben ist oder aber zur Verfügung steht. Zusätzlich kann die Reservierungs- einrichtung auch zur Entgegennahme von Reservierungsanfragen ausgestaltet sein, mit denen ein gewünschter Zugriff und eine gewünschte Reservierung kundgetan werden kann. In einer einfachen Ausgestaltung kann die Reservierungseinrichtung relaisbasiert ausgebildet sein.
Ferner kann die Anlage wenigstens ein nicht schaltbares im Streckenabschnitt angeordnetes Streckenelement aufweisen, das mit allen Zugsicherungseinrichtungen verbunden ist. Ein sol- ches Streckenelement ist beispielsweise ein Nothalttaster oder eine Gleisfreimeldeeinrichtung. Da das oder die Streckenelemente mit allen im Streckenabschnitt vorhandenen Zu¬ gsicherungseinrichtungen verbunden sind, erkennt auch jede der Zugsicherungseinrichtungen die aktuelle Position von einem Fahrzeug im Streckenabschnitt unabhängig von dessen fahrzeugseitiger Zugsicherungseinrichtung .
Um ein einfaches Schalten der Stellelemente zu realisieren, kann wenigstens eine der Zugsicherungseinrichtungen wenigstens eine mit den schaltbaren Stellelementen verbundene
Stelleinrichtung aufweisen, die zum Steuern der Stellelemente ausgebildet ist. Diese Stelleinrichtung, die beispielsweise auch als Stellwerk bezeichnet werden kann, ist als separate Einheit innerhalb der Zugsicherungseinrichtung ausgebildet, beispielsweise auf einem separaten Rechner. Ferner kann wenigstens eine der Zugsicherungseinrichtungen wenigstens ein streckenseitiges Streckengerät aufweisen, das zur Kommunika¬ tion mit den Fahrzeugen und separat zur Stelleinrichtung aus- gebildet ist. Durch diese Trennung zwischen Stelleinrichtung und Streckengerät wird die Sicherheit innerhalb der führenden Zugsicherungseinrichtung erhöht.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens kann die Verbindung des wenigstens einen Stellele¬ ments mit der jeweiligen streckenseitigen Zugsicherungseinrichtung durch diese streckenseitige Zugsicherungseinrichtung selbst initiiert werden. Dies hat den oben bereits beschrie¬ benen Vorteil, dass keine Koordinierung von außen nötig ist.
Um das erfindungsgemäße Verfahren noch sicherer auszugestal¬ ten, kann die Verbindung des wenigstens einen Stellelements mit der jeweiligen streckenseitigen Zugsicherungseinrichtung durch diese streckenseitige Zugsicherungseinrichtung selber reserviert und/oder selber geschaltet werden.
Damit beide Zugsicherungseinrichtungen eine eingestellte Fahrstraße auflösen können, kann eine Fahrt der Fahrzeuge im Streckenabschnitt von allen Zugsicherungseinrichtungen überwacht werden. Hierdurch ist keine Kommunikation zum Beenden einer Fahrstraße zwischen den Zugsicherungseinrichtungen nötig, was die Schnittstelle und das Verfahren vereinfacht.
Im Folgenden wird die Erfindung mit Bezug auf die beigefügte Zeichnungen erläutert.
Es zeigen:
Figur 1 eine schematische Darstellung einer beispielhaften
Ausführungsform einer erfindungsgemäßen bahntechnischen Anlage;
Figur 2 eine schematische Darstellung einer ersten beispielhaften Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Koordinierungseinrichtung;
Figur 3 eine schematische Darstellung einer alternativen
Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Koordinierungseinrichtung .
Eine beispielhafte Ausführungsform einer bahntechnischen Anlage 1, wie sie in der Figur 1 dargestellt ist, weist ein Streckennetz 2 mit mehreren Streckenabschnitten auf, von denen aber nur ein Streckenabschnitt 3 dargestellt ist. Weiter¬ hin umfasst die bahntechnische Anlage 1 zwei streckenseitige Zugsicherungseinrichtungen 4, die einen Zugverkehr von autonom betriebenen Fahrzeugen 5 im Streckennetz 2 sichern. Die Fahrzeuge 5 der bahntechnischen Anlage 1 weisen jeweils genau eine fahrzeugseitige Zugsicherungseinrichtung 6 auf, die für eine Kommunikation mit genau einer der streckenseitigen Zugsicherungseinrichtungen 4 ausgebildet sind.
Die Zugsicherungseinrichtungen 4 und auch andere mehrfach vorhandene Komponenten der Anlage 1 sind zur Unterscheidung teilweise zusätzlich mit Buchstaben versehen, wie beispielsweise die Zugsicherungseinrichtungen 4a, 4b. Ist als Bezugs¬ zeichen die Zahl ohne Buchstaben genannt, sollen alle Kompo- nenten verstanden sein. So sind unter den Zugsicherungseinrichtungen 4 die Zugsicherungseinrichtungen 4a und 4b zu verstehen . Das Streckennetz 2 der bahntechnischen Anlage 1 weist auch in der Figur nicht dargestellte Streckenabschnitte auf, die von einer der beiden Zugsicherungseinrichtungen 4a, 4b gesichert werden und somit auch nur von Fahrzeugen 5 befahren werden können, die mit der entsprechenden fahrzeugseitigen Zugsiche- rungseinrichtung 6 ausgebildet sind. Der in der Figur dargestellte Streckenabschnitt 3 ist jedoch beispielsweise ein De¬ pot oder eine Waschanlage, der von allen Fahrzeugen 5 unab¬ hängig von der Zuordnung ihrer fahrzeugseitigen Zugsicherungseinrichtung 6 befahren werden soll.
Der Streckenabschnitt 3 weist mehrere schaltbare Stellelemen¬ te 7, wie Signale 8 und Weichen 9, nicht schaltbare Strecken¬ elemente 10, wie Nothalttaster oder Gleisfreimeldeeinrichtungen, und Positionsmarken IIa, IIb, wie beispielsweise
Balisen, auf. Die Stellelemente 7, die Positionsmarken 11 und die Streckenelemente 10 sind in der Figur der Einfachheit halber nur einfach und nur an einer Position dargestellt, obwohl diese mehrmals vorhanden sein können und selbstverständ¬ lich wie üblich im Streckenabschnitt 3 verteilt sind.
Die streckenseitigen Zugsicherungseinrichtungen 4a, 4b weisen jeweils eine streckenseitige Kommunikationseinrichtung 12a, 12b auf, die jeweils zur Kommunikation mit den zugeordneten fahrzeugseitigen Kommunikationseinrichtungen 13a, 13b der zu- geordneten Fahrzeuge 5 ausgebildet ist. Die Kommunikations¬ einrichtungen 12, 13 und die Zugsicherungseinrichtungen 4, 6 sind beispielsweise für eine CBTC (Communication Based Train Control) Kommunikation ausgebildet. Die streckenseitigen Zugsicherungseinrichtungen 4a, 4b weisen jeweils eine Stelleinrichtung 14 und ein Streckengerät 15 auf. Die Streckengeräte 15 können auch als WCU (Wayside Control Unit) bezeichnet werden. Die Stelleinrichtungen 14 werden auch als Stellwerke bezeichnet.
Die bahntechnische Anlage 1 weist außerdem eine Koordinie- rungseinrichtung 16 auf, die mit den streckenseitigen Zugsicherungseinrichtungen 4a, 4b einerseits und den schaltbaren Stelleelementen 7 andererseits verbunden ist. Die Koordinie¬ rungseinrichtung 16 weist in der beispielhaften Ausführungsform in Figur 1 ein Schaltmittel 17 und eine Reservierungs- einrichtung 18 auf.
Die nicht schaltbaren Streckenelemente 10 sind mit beiden streckenseitigen Zugsicherungseinrichtungen 4a, 4b und insbesondere deren Stelleinrichtungen 14a, 14b verbunden.
Figur 2 zeigt eine erste beispielhafte Ausführungsform der Koordinierungseinrichtung 16, wie sie in Figur 1 dargestellt ist. Wie in Figur 2 ersichtlich, ist die Koordinierungseinrichtung 16 über mehrere elektrische Leitungen 19 mit den je- weiligen Stelleinrichtungen 14a, 14b der streckenseitigen Zugsicherungseinrichtungen 4a, 4b verbunden. Die Reservierungseinrichtung 18 ist bei der in Figur 2 dargestellten Ausführungsform als ein Relais mit drei Schaltstellungen ausgebildet. Die mittlere Schaltstellung ist für „nicht reserviert" und die äußeren für eine Reservierung von jeweils einer der streckenseitigen Zugsicherungseinrichtungen 4a, 4b repräsentativ .
Das Schaltmittel 17 der Koordinierungseinrichtung 16 schaltet eine Verbindung zwischen den schaltbaren Stellelementen 7 zu der einen streckenseitigen Zugsicherungseinrichtung 4a oder der anderen streckenseitigen Zugsicherungseinrichtung 4b. Diese Verbindung ist ein Verbindungspfad oder Verbindungsweg. Für jedes schaltbare Stellelement 7 weist das Schaltmittel 17 ein separates Relais 20 auf. Bei der beispielhaften Ausführungsform in Figur 2 werden durch die Koordinierungseinrichtung 16 drei Stellelemente 7 gleichzeitig geschaltet. Diese schaltbaren Stellelemente 7 sind beispielsweise die Stellele- mente einer einzelnen Fahrstraße, die gemeinsam gestellt wer¬ den können. Alternativ kann die erfindungsgemäße Koordinie¬ rungseinrichtung 16 selbstverständlich auch mehr oder weniger schaltbare Stellelemente 7 koordinieren, wie beispielsweise mit Bezug auf Figur 3 später beschrieben. Das Schaltmittel 17 weist außerdem einen Schalter 21 auf, der die Schaltvorgänge der Relais 20 steuert. Der Schalter 21 ist über jeweils eine elektrische Leitung 19 mit den streckenseitigen Zugsicherungseinrichtungen 4a, 4b verbunden. Über diese Leitungen 19 ist der Schalter 21 und damit das Schaltmittel 17 von den streckenseitigen Zugsicherungseinrichtungen 4a, 4b aus steuerbar. Somit können die streckenseitigen Zugsicherungseinrichtungen 4a, 4b selbständig die Verbindung zu den schaltba¬ ren Stellelementen 7 steuern und herstellen.
Jeweils weitere drei Leitungen 19 verbinden die jeweilige streckenseitige Zugsicherungseinrichtung 4a, 4b mit jeweils einem Relais 20 für die Verbindung zu den schaltbaren Stellelementen 7.
Eine weitere Leitung 19 verbindet jede streckenseitige Zugsi¬ cherungseinrichtung 4a, 4b mit der Reservierungseinrichtung 18. Diese Leitung 19 zu der Reservierungseinrichtung 18 ist so ausgebildet, dass darüber sowohl das Relais 22 der Reser- vierungseinrichtung 18 gesteuert werden kann als auch der
Schaltzustand des Relais 22 und dadurch eine Reservierungsin¬ formation ausgelesen werden kann.
Im Folgenden wird der Betrieb der in den Figuren 1 und 2 dar- gestellten bahntechnischen Anlage 1 mit Bezug auf den von allen Fahrzeugen 5 nutzbaren Streckenabschnitt 3 durch das erfindungsgemäße Verfahren beschrieben.
Das Fahrzeug 5a soll beispielsweise den Streckenabschnitt 3 auf einer vorbestimmten Fahrstraße befahren. Beispielsweise um zu einer von allen Fahrzeugen 5a, 5b genutzten Waschanlage zu fahren. Der Zugriff auf die schaltbaren Stellelemente 7 dieser Fahrstraße wird durch die Koordinierungseinrichtung 16 vergeben.
Zunächst prüft die streckenseitige Zugsicherungseinrichtung 4a, ob die schaltbaren Stellelemente 7 bereits in Benutzung sind, also ob die andere streckenseitige Zugsicherungsein¬ richtung 4b diese für sich reserviert hat. Hierfür liest die streckenseitige Zugsicherungseinrichtung 4a die Reservie¬ rungseinrichtung 18 und insbesondere das Relais 22 aus. Wenn das Relais 22 in seiner Mittelstellung ist, liegt keine Re¬ servierung vor. In diesem Fall kann die streckenseitige
Zugsicherungseinrichtung 4a die Verbindung zu den Stellelementen 7 für sich reservieren. Diese Reservierung wird durchgeführt, indem die Stelleinrichtung 14a das Relais 22 in sei- ne linke Schaltposition bewegt, die für die Reservierung durch die Zugsicherungseinrichtung 4a bestimmt ist. Diese geänderte Schaltposition der Reservierungseinrichtung 18 ist auch durch die andere streckenseitige Zugsicherungseinrichtung 4b auslesbar, so dass diese die Reservierung durch die Zugsicherungseinrichtung 4a erkennt.
Da die signaltechnische Verbindung zu den Stellelementen 7 jetzt exklusiv für die streckenseitige Zugsicherungseinrichtung 4a reserviert ist, darf diese nun den Schalter 21 ent- sprechend ansteuern und die Verbindung zu den Stellelementen 7 herstellen.
Nun hat die streckenseitige Zugsicherungseinrichtung 4a Zugriff auf die schaltbaren Stellelemente 7 des Streckenab- Schnitts 3 und stellt die benötigte Fahrstraße entsprechend wie üblich.
Innerhalb der streckenseitigen Zugsicherungseinrichtung 4a stellt die Stelleinrichtung 14a die Fahrstraße und gibt eine entsprechende Mitteilung an das Streckengerät 15a weiter. An¬ schließend wird eine Freigabemitteilung, eine sogenannte Mo¬ vement Authority, von der streckenseitigen Kommunikationseinrichtung 12a an die zugseitige Kommunikationseinrichtung 13a des Fahrzeugs 5a übermittelt. Dann kann das autonom betriebe¬ ne Fahrzeug 5a entlang der bereitgestellten Fahrstraße fahren. Da Positionsmarken IIa, IIb für beide Fahrzeugarten 5a, 5b an dem Streckenabschnitt 3 angeordnet sind, kann das Fahr- zeug 5a seine Position entsprechend bestimmen. Die Strecken¬ elemente 10, insbesondere die Gleisfreimeldeeinrichtungen, geben beiden streckenseitigen Zugsicherungseinrichtungen 4a, 4b Rückmeldung über die Fahrt des Fahrzeugs 5a, so dass eine Fahrstraßenauflösung durch beide streckenseitigen Zugsiche- rungseinrichtungen 4a, 4b überwacht wird.
Nachdem die Fahrstraße durch die streckenseitige Zugsiche¬ rungseinrichtung 4a, die die Verbindung zu den schaltbaren Stellelementen 7 reserviert hat, nicht mehr benötigt wird, versetzt diese das Relais 22 wieder in seine Mittelstellung, die für eine Verfügbarkeit der Verbindung zu den Stellelementen 7 repräsentativ ist. Dadurch gibt es die Reservierung frei . Im Folgenden wird mit Bezug auf Figur 3 eine alternative Aus¬ führungsform der erfindungsgemäßen Koordinierungseinrichtung 16 beschrieben. Der Einfachheit halber wird lediglich auf die Unterschiede zu der Koordinierungseinrichtung 16 in Figur 2 eingegangen .
Die Koordinierungseinrichtung 16 in Figur 3 ist lediglich mit einem einzigen schaltbaren Stellelement 7 verbunden. In diesem Fall weist die Anlage 1 also für jedes schaltbare Stell¬ element 7 eine zugeordnete Koordinierungseinrichtung 16 auf. Entsprechend weist das Schaltmittel 17 der Koordinierungsein¬ richtung 16 in Figur 3 lediglich ein Relais 20 auf.
Im Gegensatz zu der Ausführungsform in Figur 2 weist die Reservierungseinrichtung 18 der Koordinierungseinrichtung 16 in Figur 3 ein weiteres Relais 23 auf. Dieses Relais 23 ist ebenfalls mit den streckenseitigen Zugsicherungseinrichtungen 4a, 4b verbunden und ist zum Entgegennehmen einer Reservierungsanfrage für die Verbindung zu dem Stellelement 7 ausge- bildet. Wenn beispielsweise die Verbindung zu den Stellele¬ menten 7 wie oben beschrieben für die streckenseitige Zugsi¬ cherungseinrichtung 4a reserviert ist, kann die andere stre¬ ckenseitige Zugsicherungseinrichtung 4b ihre Reservierungsanfrage mit Hilfe des Relais 23 absetzen. Dafür schaltet die streckenseitige Zugsicherungseinrichtung 4b über die entspre¬ chende Leitung 19 das Relais 23 in seine für die Zugsiche¬ rungseinrichtung 4b repräsentative Schaltstellung. Mit der Reservierungsanfrage ist ausgedrückt, dass die streckenseiti¬ ge Zugsicherungseinrichtung 4b die Verbindung zu dem schaltbaren Stellelement 7 reservieren möchte, sobald diese von der streckenseitigen Zugsicherungseinrichtung 4a nicht mehr benötigt wird. In diesem Fall schaltet die Zugsicherungseinrichtung 4a am Ende das Relais 22 nicht in die Mittelstellung, sondern in die für die Zugsicherungseinrichtung 4b repräsentative Stellung. Die Reservierung für die Zugsicherungseinrichtung 4b ist damit aktiv.

Claims

Patentansprüche
1. Bahntechnische Anlage (1) mit wenigstens einem Streckenab¬ schnitt (3) , in dem wenigstens ein schaltbares Stellelement (7) angeordnet ist, und mit wenigstens zwei autonomen stre¬ ckenseitigen Zugsicherungseinrichtungen (4), die jeweils für eine Zugsicherung von mit einer zugeordneten fahrzeugseitigen Zugsicherungseinrichtung (6) ausgestatteten Fahrzeugen (5) auf dem wenigstens einen Streckenabschnitt (3) ausgebildet sind, wobei der Streckenabschnitt (3) von Fahrzeugen (5) mit unterschiedlichen fahrzeugseitigen Zugsicherungseinrichtungen (4) befahrbar ausgebildet ist,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Anlage (1) wenigstens eine mit den wenigstens zwei stre- ckenseitigen Zugsicherungseinrichtungen (4a, 4b) und dem wenigstens einen Stellelement (7) verbundene Koordinierungsein¬ richtung (16) aufweist, durch die eine Verbindung des wenigs¬ tens einen Stellelements (7) mit der jeweiligen streckensei¬ tigen Zugsicherungseinrichtung (4a, 4b) herstellbar ist.
2. Anlage (1) nach Anspruch 1,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Koordinierungseinrichtung (16) derart ausgebildet ist, dass die Verbindung des wenigstens einen Stellelements (7) mit der jeweiligen streckenseitigen Zugsicherungseinrichtung (4a, 4b) durch diese streckenseitige Zugsicherungseinrichtung (4a, 4b) selber initiierbar ist.
3. Anlage (1) nach Anspruch 1 oder 2,
die Koordinierungseinrichtung (16) wenigstens ein mit den streckenseitigen Zugsicherungseinrichtungen (4a, 4b) verbundenes Schaltmittel (17) umfasst, durch das die Verbindung des wenigstens einen Stellelements (7) mit der jeweiligen Zugsi¬ cherungseinrichtungen (4a, 4b) schaltbar ist.
4. Anlage (1) nach einem der oben genannten Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Koordinisierungseinrichtung (16) wenigstens eine mit den streckenseitigen Zugsicherungseinrichtungen (4a, 4b) verbundene Reservierungseinrichtung (18) umfasst, die zum Reservie¬ ren der Verbindung zum wenigstens einen Stellelement (7) für eine der streckenseitigen Zugsicherungseinrichtungen (4a, 4b) ausgebildet ist.
5. Anlage (1) nach Anspruch 4,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Reservierungseinrichtung (18) zur Ausgabe wenigstens ei- ner Reservierungsinformation an die streckenseitigen Zugsicherungseinrichtungen (4a, 4b) ausgebildet ist.
6. Anlage (1) nach Anspruch 4 oder 5,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Reservierungseinrichtung (18) so ausgebildet ist, dass die Reservierung der Verbindung durch die jeweilige streckenseitigen Zugsicherungseinrichtung (4a, 4b) selber schaltbar ist .
7. Anlage (1) nach einem der oben genannten Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Anlage (1) wenigstens ein nicht schaltbares im Strecken¬ abschnitt (3) angeordnetes Streckenelement (10) aufweist, das mit allen Zugsicherungseinrichtungen (4) verbunden ist.
8. Anlage (1) nach einem der oben genannten Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
wenigstens eine der Zugsicherungseinrichtungen (4b) wenigstens eine mit der Koordinierungseinrichtung verbundene Stell- einrichtung (14b) aufweist, die zum Steuern des wenigstens einen Stellelements (7) ausgebildet ist.
9. Anlage (1) nach Anspruch 8,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
wenigstens eine der Zugsicherungseinrichtungen (4b) jeweils wenigstens ein streckenseitiges Streckengerät (15b) aufweist, das zur Kommunikation mit den Fahrzeugen (5) und separat zur Stelleinrichtung (14b) ausgebildet ist.
10. Verfahren zum Betreiben einer bahntechnischen Anlage (1), die wenigstens einen Streckenabschnitt (3) mit wenigstens ei¬ nem schaltbaren Stellelement (7) und die wenigstens zwei au- tonome für eine Zugsicherung von mit einer zugeordneten fahr- zeugseitigen Zugsicherungseinrichtung (6) ausgestatteten Fahrzeugen (5) auf dem Streckenabschnitt (3) ausgebildete streckenseitige Zugsicherungseinrichtungen (4) aufweist, wobei der Streckenabschnitt (3) von Fahrzeugen (5) mit unter- schiedlichen fahrzeugseitigen Zugsicherungseinrichtungen (4) befahrbar ausgebildet ist,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
eine Verbindung des wenigstens einen Stellelements (7) mit der jeweiligen streckenseitigen Zugsicherungseinrichtung (4a, 4b) mittels einer Koordinierungseinrichtung (16) hergestellt wird .
11. Verfahren nach Anspruch 10,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Verbindung des wenigstens einen Stellelements (7) mit der jeweiligen streckenseitigen Zugsicherungseinrichtung (4a, 4b) durch diese Zugsicherungseinrichtung (4a, 4b) selber initiiert wird.
12. Verfahren nach Anspruch 10 oder 11,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Verbindung des wenigstens einen Stellelements (7) mit der jeweiligen streckenseitigen Zugsicherungseinrichtung (4a, 4b) durch diese streckenseitige Zugsicherungseinrichtung (4a, 4b) selber reserviert und/oder selber geschaltet wird.
13. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 12,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
eine Fahrt eines Fahrzeugs (5) im Streckenabschnitt (3) von allen Zugsicherungseinrichtungen (4) überwacht wird.
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