EP3230620A1 - Zweimassenschwungrad mit einteiligem nabenflansch - Google Patents

Zweimassenschwungrad mit einteiligem nabenflansch

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Publication number
EP3230620A1
EP3230620A1 EP15832796.5A EP15832796A EP3230620A1 EP 3230620 A1 EP3230620 A1 EP 3230620A1 EP 15832796 A EP15832796 A EP 15832796A EP 3230620 A1 EP3230620 A1 EP 3230620A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
dual
mass
hub flange
mass flywheel
primary
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP15832796.5A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Jacques Kaglan
Hartmut Mende
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Schaeffler Technologies AG and Co KG
Original Assignee
Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Schaeffler Technologies AG and Co KG filed Critical Schaeffler Technologies AG and Co KG
Publication of EP3230620A1 publication Critical patent/EP3230620A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
    • F16F15/131—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
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    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/14—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers
    • F16F15/1407—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers the rotation being limited with respect to the driving means
    • F16F15/145—Masses mounted with play with respect to driving means thus enabling free movement over a limited range
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/30—Flywheels
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F2226/00—Manufacturing; Treatments
    • F16F2226/04—Assembly or fixing methods; methods to form or fashion parts
    • F16F2226/047—Sheet-metal stamping
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
    • Y02E60/00—Enabling technologies; Technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02E60/16—Mechanical energy storage, e.g. flywheels or pressurised fluids

Definitions

  • the invention relates to a dual mass flywheel with a primary mass and a secondary mass, which are rotatable relative to each other against the force of an energy storage device, and a hub flange for use in such
  • Dual mass flywheels are known from the prior art, for example from DE 41 17 582 A1. Such dual mass flywheels are called
  • Vibration damper used for torsional vibrations in drive trains of motor vehicles wherein the dual mass flywheel is usually arranged between the crankshaft of a motor vehicle driving the internal combustion engine and a gearbox upstream vehicle clutch.
  • the dual mass flywheel is usually arranged between the crankshaft of a motor vehicle driving the internal combustion engine and a gearbox upstream vehicle clutch.
  • the spring force is effected by bow springs, which are supported on the primary side and on the other side on the secondary side.
  • the support is carried out on the primary side via projecting into a spring receiving space supporting elements and secondary side
  • the secondary flange is usually riveted to an output flange.
  • Vehicle coupling is in particular a receiving bore with a
  • the dual mass flywheel in one embodiment of the invention, includes a seal diaphragm disposed between the primary flywheel mass cover of the primary mass and the hub flange.
  • the sealing membrane is part of a
  • Sealing arrangement for sealing an enclosed space with a
  • Receptacle arranged centrifugal pendulum against the environment.
  • the bow springs and the centrifugal pendulum can be operated wet (with lubricant wetting).
  • the hub flange is firmly connected in one embodiment of the invention with the sealing membrane, in particular riveted.
  • the sealing membrane (disc spring diaphragm) is pre-riveted to the hub flange or loosely inserted.
  • the dual-mass flywheel in one embodiment of the invention comprises a sealing ring which is arranged between a primary flywheel mass plate of the primary mass and the hub flange.
  • the sealing ring is like the sealing membrane part of the seal assembly for sealing the enclosed space.
  • the sealing ring is arranged radially outside a hole circle of the crankshaft screw connection. As a result, a complete seal of the enclosed space is effected in a particularly simple manner.
  • On the hub flange in one embodiment of the invention is a
  • Centrifugal pendulum assembly arranged.
  • the centrifugal pendulum assembly includes multiple centrifugal pendulums and improves vibration damping.
  • the bow spring assembly and / or the centrifugal pendulum assembly are arranged in an embodiment of the invention in an outwardly sealed enclosed space.
  • Parts of the hub flange are hardened in one embodiment of the invention.
  • case hardening inductive hardening or tempering can be used here.
  • the entire hub flange or in particular the centrifugal pendulum webs and / or the flange and / or the splines are hardened.
  • the spline can also be nickel plated.
  • Fig. 1 shows a first embodiment of an inventive
  • FIG. 2 shows a second embodiment of an inventive
  • FIG. 1 shows a dual mass flywheel 1 with a secondary side centrifugal pendulum.
  • Dual mass flywheel 1 is arranged in the drive train of a motor vehicle between the crankshaft of the internal combustion engine and the vehicle clutch.
  • the internal combustion engine is usually a gasoline or diesel engine.
  • the Vehicle clutch is a double clutch, possibly also a single clutch.
  • the torque of the vehicle clutch is via a parallel shift, a
  • the axis of rotation of the dual mass flywheel is designated R in FIG.
  • the axis of rotation R is the axis of rotation of the dual mass flywheel 1 and at the same time the axis of rotation of a crankshaft of a not shown
  • Dual mass flywheel 1 downstream vehicle clutch which is also not shown.
  • the direction is understood to be parallel to the axis of rotation R under the axial direction, and according to the radial direction, a direction perpendicular to the axis of rotation R is understood.
  • the circumferential direction is a rotation about the rotation axis R.
  • the dual-mass flywheel 1 comprises a primary flywheel mass 2 and a secondary flywheel mass 3, which can be rotated against the force of a bow spring arrangement as an energy store relative to each other about the rotation axis R.
  • the primary flywheel 2 is also called the primary side or input part, the
  • Secondary flywheel 3 also referred to as the secondary side or output part.
  • the bow spring assembly comprises a plurality of circumferentially arranged
  • each bow spring 4 may include coaxially arranged inner bow springs and outer bow springs.
  • the bow springs 4 are pressed during operation by the force acting on these centrifugal force to the outside against the primary flywheel 2. Therefore, on the radially outer side a sliding 5
  • the primary flywheel 2 reduced.
  • the primary flywheel 2 includes a motor-side primary flywheel plate 6 and a clutch side
  • Primary flywheel plate 6 and the primary flywheel cover 7 include a bow spring receptacle 8, in which the bow springs 4 are arranged.
  • the bow springs 4 are based on a spring end respectively at the
  • Primary flywheel 2 from, for example, not shown here webs or lugs in the of the primary flywheel mass plate 6 and the
  • Primary flywheel cover 7 arranged sealing ring 12 is in contact.
  • a starter ring gear 13 is further arranged, which can be brought into the installed position of the dual mass flywheel with an electric starter of the motor vehicle, not shown here in engagement.
  • the primary flywheel 2 is in installation position for transmitting torque with the crankshaft 14 of the engine with screws 15 as Screwed crankshaft screw connection. Between the heads of the screws 15 and the primary flywheel plate 6, a washer 22 is arranged.
  • the hub flange 10 comprises, in addition to the flange wings 15 which are in contact with spring ends of the bow springs 4, a central flange portion 16 and a hollow cylindrical hub portion 17.
  • the hub portion 17 includes a receiving bore 18 with a spline 19, with the hub flange 10 in the torque path of the Drive train downstream of the dual mass flywheel 1
  • Torque transmission means of a dual clutch in particular the
  • Clutch housing can be connected as an input part of the double clutch.
  • the dual clutch comprises an external spline toothing connected to the clutch housing as an input part of the dual clutch, which is inserted for mounting in the spline 19 of the hub part.
  • the middle flange part 16 has a plurality of disk-shaped regions 16a, 16b and 16c, between which obliquely, that is frusto-conical or rounded, extending regions 20a and 20b are arranged.
  • the radially outermost obliquely extending region 20c merges into the flange wings 9 via an obliquely extending region 20c.
  • the sealing ring 23 has a recess 24 for receiving the outer region of the washer 22.
  • the hub flange 10 side facing nestles the contour of the sealing ring 23 against the contour of the hub flange 10.
  • the hub flange 10 is in contact with the sealing ring 10 in the inclined portion 20b.
  • the sealing ring is radially centered by the screws 15 and the washer 22 and also by the inclined portion 20b and between primary flywheel plate 6 and
  • Hub flange 10 axially centered.
  • the sealing ring 23 and the sealing membrane 1 1 with sealing ring 12 seal the bow spring receptacle 8 to the outside.
  • FIG. 1 shows an embodiment of the invention
  • Dual mass flywheel 1 in which a centrifugal pendulum device with a plurality of centrifugal pendulums 24 arranged distributed over the circumference are arranged on the hub flange 10.
  • the centrifugal pendulum pendulum 24 are in the sealed-out sealed space 25 outside, which also contains the bow spring receiver 8, arranged.
  • additional moving masses are mounted as so-called pendulum masses 24 on a rotating part of the torsional vibration system.
  • the pendulum masses are in the present
  • Embodiment secondary side of the hub flange 10 is arranged.
  • Two pendulum part masses 26a, 26b of a centrifugal pendulum pendulum 24 are on both sides of the
  • Hub flange 10 arranged by rivets 27 firmly connected.
  • the rivets protrude through openings in the hub flange 10.
  • guide rollers 28 are arranged in slots of the hub flange 10 and slots of the shuttle parts 26a, 26b.
  • the surfaces of the slots in the flange wing become
  • centrifugal pendulum trajectories FKP tracks.
  • Guide rollers a link guide for the centrifugal pendulum.
  • Pendulum part masses 26a, 26b and the hub flange are sliding linings 29 to
  • stop damper 30 dampen the striking of the centrifugal pendulum pendulum 24 on the hub flange 10.
  • the pendulum masses perform in the field of centrifugal acceleration oscillations in the predetermined by the sliding guides tracks when excited by Dreh GmbHleichförmtechniken. Due to these vibrations, the exciter vibration is deprived of energy at appropriate times and fed back in, so that there is an attenuation of the excitation oscillation, so the pendulum mass acts as a vibration absorber. Since both the natural frequency of the centrifugal pendulum oscillation and the
  • Exciter frequency are proportional to the speed, can have a damper effect of a
  • FIG. 2 shows an alternative embodiment of the invention
  • Dual mass flywheel 1 without a centrifugal pendulum device Dual mass flywheel 1 without a centrifugal pendulum device.
  • both embodiments have in common that the hub flange 10 as a one-piece component on the one hand directly by means of the flange 9 with the spring ends of the bow springs 4 and on the other hand directly with an external spline, directly or via further flange with the coupling housing a
  • Vehicle clutch in particular a double clutch, is connected, in contact.
  • the hub flange is made in one piece (in one piece), for example as a stamped and bent component, and possibly machined. Depending on the material from which the hub flange 10 is made, individual areas or surfaces of the hub flange 10 are hardened, tempered or coated.
  • Table 1 names the parts of the hub flange 10 whose surface 5 are hardened or tempered by the respectively mentioned methods.

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Abstract

Zweimassenschwungrad (1) mit einer Primärmasse (2) und einer Sekundärmasse (3), die gegen die Kraft eines Energiespeichers (4) relativ zueinander verdrehbar sind, wobei die Sekundärmasse (3) einen einteiligen Nabenflansch (10) umfasst, der einerseits mit dem Energiespeicher (4) in Wirkverbindung ist und andererseits ein Nabenteil (17) mit einem Mittel (18, 19) zur lösbaren Verbindung mit einer Fahrzeugkupplung umfasst.

Description

Zweimassenschwungrad mit einteiligem Nabenflansch
Die Erfindung betrifft ein Zweimassenschwungrad mit einer Primärmasse und einer Sekundärmasse, die gegen die Kraft eines Energiespeichers relativ zueinander verdrehbar sind, sowie einen Nabenflansch zur Verwendung in einem solchen
Zweimassenschwungrad.
Zweimassenschwungräder sind aus dem Stand der Technik, beispielsweise aus der DE 41 17 582 A1 , bekannt. Solche Zweimassenschwungräder werden als
Schwingungstilger für Torsionsschwingungen in Antriebssträngen von Kraftfahrzeugen eingesetzt, wobei das Zweimassenschwungrad in der Regel zwischen der Kurbelwelle einer das Kraftfahrzeug antreibenden Verbrennungskraftmaschine und einer dem Schaltgetriebe vorgelagerten Fahrzeugkupplung angeordnet ist. Durch die gegen Federkraft als Energiespeicher und gegebenenfalls auch gegen trockene Reibung relativ zueinander verdrehbare Primärschwungmasse und Sekundärschwungmasse werden Drehschwingungen, die durch das ungleichförmige Antriebsmoment des in der Regel als Kolbenmotor ausgeführten Verbrennungsmotors hervorgerufen werden, getilgt.
Die Federkraft wird durch Bogenfedern bewirkt, die sich zum Einen primärseitig und zum anderen sekundärseitig abstützen. Die Abstützung erfolgt primärseitig über in einen Federaufnahmeraum ragende Stützelemente und sekundärseitig durch
Flanschflügel eines Sekundärflansches.
Der Sekundärflansch ist üblicherweise mit einem Abtriebsflansch vernietet. Eine Aufgabe der Erfindung ist es, eine kostengünstigere Lösung für die Verbindung der Sekundärseite des Zweimassenschwungrades mit dem Kupplungsgehäuse der im Drehmomentpfad nachgeordneten Fahrzeugkupplung anzugeben.
Dieses Problem wird durch ein Zweimassenschwungrad nach Anspruch 1 und einen Nabenflansch nach Anspruch 10 gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen,
Ausgestaltungen oder Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen
Ansprüchen angegeben.
Das oben genannte Problem wird insbesondere gelöst durch ein
Zweimassenschwungrad mit einer Primärmasse und einer Sekundärmasse, die gegen die Kraft eines Energiespeichers, insbesondere einer Federanordnung umfassend eine oder mehrere Bogenfedern, relativ zueinander verdrehbar sind, wobei die Sekundärmasse einen einteiligen Nabenflansch umfasst, der einerseits mit dem Energiespeicher bzw. der Bogenfederanordnung in Wirkverbindung bzw. Kontakt ist und andererseits einen Nabenteil mit einem Mittel zur lösbaren Verbindung mit einer Fahrzeugkupplung umfasst. Das Mittel zur lösbaren Verbindung mit der
Fahrzeugkupplung ist insbesondere eine Aufnahmebohrung mit einer
Steckverzahnung, die in den Nabenteil angeordnet ist. Auf diese Weise kann der Nabenflansch als Sekundärflansch einteilig gefertigt werden und muss nicht mittels einer sogenannten Hauptvernietung mit einem Abtriebsflansch vernietet werden. Die Hauptvernietung und deren Durchgangsbohrungen im Primärschwungmassenblech sowie die in die Durchgangsbohrungen einzudrückenden Dichtkappen entfallen komplett. Es kann daher auf Fertigungsschritte, insbesondere die Hauptvernietung und das Eindrücken der Dichtkappen, verzichtet werden. Das Zweimassenschwungrad umfasst in einer Ausführungsform der Erfindung eine Dichtmennbran, die zwischen dem Primärschwungmassendeckel der Primärmasse und dem Nabenflansch angeordnet ist. Die Dichtmembran ist Teil einer
Dichtungsanordnung zur Abdichtung eines umschlossenen Raumes mit einem
Aufnahmeraum für Bogenfedern des Energiespeichers und ggf. in dem
Aufnahmeraum angeordnete Fliehkraftpendel gegenüber der Umgebung. Dadurch können die Bogenfedern und die Fliehkraftpendel nass (mit Schmiermittelbenetzung) betrieben werden.
Der Nabenflansch ist in einer Ausführungsform der Erfindung mit der Dichtmembran fest verbunden, insbesondere vernietet. Die Dichtmembran (Tellerfedermembran) wird mit dem Nabenflansch vorvernietet oder lose eingelegt.
Das Zweimassenschwungrad umfasst in einer Ausführungsform der Erfindung einen Dichtring, der zwischen einem Primärschwungmassenblech der Primärmasse und dem Nabenflansch angeordnet ist, umfasst. Der Dichtring ist wie die Dichtmembran Teil der Dichtungsanordnung zur Abdichtung des umschlossenen Raumes.
Der Dichtring ist in einer Ausführungsform der Erfindung radial außerhalb eines Bohrungskreises der Kurbelwellenverschraubung angeordnet. Dadurch wird auf besonders einfache Art und Weise eine vollständige Abdichtung des umschlossenen Raumes bewirkt. An dem Nabenflansch ist in einer Ausführungsform der Erfindung eine
Fliehkraftpendelanordnung angeordnet. Die Fliehkraftpendelanordnung umfasst mehrere Fliehkraftpendel und verbessert die Schwingungstilgung. Die Bogenfederanordnung und/oder die Fliehkraftpendelanordnung sind in einer Ausführungsform der Erfindung in einem nach außen abgedichteten umschlossenen Raum angeordnet.
Teile des Nabenflansches sind in einer Ausführungsform der Erfindung gehärtet. Je nach Material des Nabenflansches können hier Einsatzhärten, Induktivhärten oder Vergüten zur Anwendung kommen. Dabei werden der gesamte Nabenflansch oder insbesondere die Fliehkraftpendelbahnen und/oder die Flanschflügel und/oder die Steckverzahnung gehärtet. Die Steckverzahnung kann auch vernickelt werden.
Das eingangs genannte Problem wird auch durch einen einteiligen Nabenflansch zur Verwendung in einem erfindungsgemäßen Zweimassenschwungrad gelöst.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Dabei zeigt
Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen
Zweimassenschwungrades in einer Schnittdarstellung und Fig. 2 ein zweites Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen
Zweimassenschwungrades in einer Schnittdarstellung.
Zunächst wird auf Fig. 1 Bezug genommen. Diese zeigt ein Zweimassenschwungrad 1 mit einem sekundärseitig angeordneten Fliehkraftpendel. Ein solches
Zweimassenschwungrad 1 wird im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges zwischen der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors und der Fahrzeugkupplung angeordnet. Der Verbrennungsmotor ist üblicherweise ein Otto- oder Dieselmotor. Die Fahrzeugkupplung ist eine Doppelkupplung, ggf. auch eine Einfachkupplung. Das Drehmoment der Fahrzeugkupplung wird über ein Parallelschaltgetriebe, ein
Differenzialget ebe und Kardanwellen auf die Antriebsräder übertragen.
Die Rotationsachse des Zweimassenschwungrades ist in Fig. 1 mit R bezeichnet. Die Rotationsachse R ist die Rotationsachse des Zweimassenschwungrades 1 und gleichzeitig die Rotationsachse einer Kurbelwelle eines nicht dargestellten
Verbrennungsmotors und auch die Rotationsachse einer dem
Zweimassenschwungrad 1 nachgeordneten Fahrzeugkupplung, die ebenfalls nicht dargestellt ist. Im Folgenden wird unter der axialen Richtung die Richtung parallel zur Rotationsachse R verstanden, entsprechend wird unter der radialen Richtung eine Richtung senkecht zur Rotationsachse R verstanden. Die Umfangsrichtung ist eine Drehung um die Rotationsachse R.
Das Zweimassenschwungrad 1 umfasst eine Primärschwungmasse 2 sowie eine Sekundärschwungmasse 3, die gegen die Kraft einer Bogenfederanordnung als Energiespeicher relativ zueinander um die Rotationsachse R verdreht werden können. Die Primärschwungmasse 2 wird auch als Primärseite oder Eingangsteil, die
Sekundärschwungmasse 3 auch als Sekundärseite oder Ausgangsteil bezeichnet. Die Bogenfederanordnung umfasst mehrere in Umfangsrichtung angeordnete
Bogenfedern 4, wobei jede Bogenfeder 4 koaxial angeordnete innere Bogenfedern und äußere Bogenfedern umfassen kann. Die Bogenfedern 4 werden im Betrieb durch die auf diese einwirkende Fliehkraft nach außen gegen die Primärschwungmasse 2 gedrückt. Daher ist an der radial außen gelegenen Seite eine Gleitschale 5
angeordnet, welche den Verschleiß zwischen den Bogenfedern und der
Primärschwungmasse 2 verringert. Die Primärschwungmasse 2 umfasst ein motorseitiges Primärschwungmassenblech 6 und einen kupplungsseitigen
Primärschwungmassendeckel 7, welche miteinander verschweißt sind. Das
Primärschwungmassenblech 6 und der Primärschwungmassendeckel 7 schließen eine Bogenfederaufnahme 8 ein, in der die Bogenfedern 4 angeordnet sind. Die Bogenfedern 4 stützen sich mit einem Federende jeweils an der
Primärschwungmasse 2 ab, beispielsweise an hier nicht dargestellten Stegen oder Nasen, die in die von dem Primärschwungmassenblech 6 und dem
Primärschwungmassendeckel 7 umschlossene Bogenfederaufnahme 8 ragen. Mit dem jeweils anderen Federende stützen sich die Bogenfedern 4 an Flanschflügeln 9 eines Nabenflansches 10 ab. Die Flanschflügel 9 erstrecken sich radial nach außen und fassen die Federenden der Bogenfedern 4 ein. Die Federenden der Bogenfedern 4 stützen sich einerseits jeweils an dem Primärschwungmassenblech 6 und
Primärschwungmassendeckel 7 und andererseits an den Flanschflügen 9 ab. Über den Umfang verteilt sind zwei oder auch mehr Flanschflügel und eine entsprechende Anzahl an Bogenfedern 4 angeordnet. Bei zwei Flanschflügeln 9 sind diese gegenüberliegend angeordnet. An dem Nabenflansch 10 ist eine Dichtmembran 1 1 befestigt, welche an ihrem Außenumfang mit einem an dem
Primärschwungmassendeckel 7 angeordneten Dichtungsring 12 in Kontakt ist.
An dem Primärschwungmassendeckel 7 ist des Weiteren ein Anlasserzahnkranz 13 angeordnet, welcher in Einbaulage des Zweimassenschwungrades mit einem hier nicht dargestellten elektrischen Anlasser des Kraftfahrzeugs in Eingriff gebracht werden kann. Die Primärschwungmasse 2 wird in Einbaulage zur Übertragung eines Drehmoments mit der Kurbelwelle 14 des Verbrennungsmotors mit Schrauben 15 als Kurbelwellenverschraubung verschraubt. Zwischen den Köpfen der Schrauben 15 und dem Primärschwungmassenblech 6 ist eine Unterlegscheibe 22 angeordnet.
Der Nabenflansch 10 umfasst neben den Flanschflügeln 15, die in Kontakt mit Federenden der Bogenfedern 4 sind, einen mittleren Flanschteil 16 sowie einen hohlzylindrischen Nabenteil 17. Das Nabenteil 17 umfasst eine Aufnahmebohrung 18 mit einer Steckverzahnung 19, mit der der Nabenflansch 10 mit im Drehmomentpfad des Antriebsstranges dem Zweimassenschwungrad 1 nachgeordneten
Drehmomentübertragungsmitteln einer Doppelkupplung, insbesondere dem
Kupplungsgehäuse als Eingangssteil der Doppelkupplung verbunden werden kann. Dazu umfasst die Doppelkupplung eine mit dem Kupplungsgehäuse als Eingangsteil der Doppelkupplung verbundene Außensteckverzahnung, die zur Montage in die Steckverzahnung 19 des Nabenteils eingesteckt wird.
Der mittleren Flanschteil 16 weist mehrere scheibenförmige Bereiche 16a, 16b und 16c auf, zwischen denen jeweils schräg, sprich kegelstumpfförmig oder abgerundet, verlaufende Bereiche 20a und 20b angeordnet sind. Der radial äußerste schräg verlaufende Bereich 20c geht über einen schräg verlaufenden Bereich 20c in die Flanschflügel 9 über.
Auf dem Bohrungskreis der Schrauben 15 sind Bohrungen 21 in den Nabenflansch 10 eingebracht, durch die die Schrauben köpfe der Schrauben 15 zugänglich sind. Die Dichtmembran 1 1 ist mit Nieten 22 an dem Nabenflansch 10 befestigt. Radial außerhalb der Schrauben 15 ist zwischen Primärschwungmassenblech 6 und
Nabenflansch ein Dichtring 23 angeordnet. Der Dichtring 23 weist eine Aussparung 24 zur Aufnahme des äußeren Bereiches der Unterlegscheibe 22 auf. An der dem Nabenflansch 10 zugewandten Seite schmiegt sich die Kontur des Dichtringes 23 an die Kontur des Nabenflansches 10 an. Der Nabenflansch 10 ist mit dem Dichtring 10 in dem schräg verlaufenden Bereich 20b in Kontakt. Der Dichtring ist durch die Schrauben 15 und die Unterlegscheibe 22 und auch durch den schräg verlaufenden Bereich 20b radial zentriert und zwischen Primärschwungmassenblech 6 und
Nabenflansch 10 axial zentriert. Der Dichtring 23 sowie die Dichtmembran 1 1 mit Dichtungsring 12 dichten die Bogenfederaufnahme 8 nach außen hin ab.
Primärschwungmassenblech 6 und Primärschwungmassendeckel 7 weisen in dem so umschlossenen Raum 25 keine Öffnungen auf. Fig. 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen
Zweimassenschwungrades 1 , bei dem eine Fliehkraftpendeleinrichtung mit mehreren über den Umfang verteilt angeordneten Fliehkraftpendeln 24 an dem Nabenflansch 10 angeordnet sind. Die Fliehkraftpendel 24 sind in dem nach außen abgedichteten umschlossenen Raum 25, der auch die Bogenfederaufnahme 8 enthält, angeordnet. Zur Reduktion von Torsionsschwingungen werden auf einem rotierenden Teil des Torsionsschwingungssystems zusätzliche bewegliche Massen als sogenannte Pendelmassen 24 angebracht. Die Pendelmassen sind im vorliegenden
Ausführungsbeispiel sekundärseitig an dem Nabenflansch 10 angeordnet. Zwei Pendelteilmassen 26a, 26b eines Fliehkraftpendels 24 sind beiderseits des
Nabenflansches 10 angeordnet durch Niete 27 fest miteinander verbunden. Die Niete ragen durch Öffnungen in dem Nabenflansch 10. In Langlöchern des Nabenflansches 10 und Langlöchern der Pendelteilmassen 26a, 26b sind Führungsrollen 28 angeordnet. Die Oberflächen der Langlöcher in dem Flanschflügel werden
nachfolgend auch als Fliehkraftpendelbahnen (FKP-Bahnen) bezeichnet. Die Langlöcher in Pendelteilmassen und nabenflansch bilden zusammen mit den
Führungsrollen eine Kulissenführung für die Fliehkraftpendel. Zwischen den
Pendelteilmassen 26a, 26b und dem Nabenflansch sind Gleitbeläge 29 zur
Verringerung der Reibung angeordnet, Anschlagdämpfer 30 dämpfen das Anschlagen der Fliehkraftpendel 24 an dem Nabenflansch 10. Die Pendelmassen führen im Feld der Zentrifugalbeschleunigung Schwingungen auf den durch die Kulissenführungen vorgegebenen Bahnen aus, wenn sie durch Drehzahlungleichförmigkeiten angeregt werden. Durch diese Schwingungen wird der Erregerschwingung zu passenden Zeiten Energie entzogen und wieder zugeführt, sodass es zu einer Dämpfung der Erregerschwingung kommt, die Pendelmasse also als Schwingungstilger wirkt. Da sowohl die Eigenfrequenz der Fliehkraftpendelschwingung als auch die
Erregerfrequenz proportional zur Drehzahl sind, kann eine Tilgerwirkung eines
Fliehkraftpendels über den ganzen Frequenzbereich der durch
Drehzahlungleichheiten angeregten Schwingungen erzielt werden. Fig. 2 zeigt ein alternatives Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen
Zweimassenschwungrades 1 ohne eine Fliehkraftpendeleinrichtung.
Beiden Ausführungsbeispielen ist gemeinsam, dass der Nabenflansch 10 als einteiliges Bauteil einerseits direkt vermittels der Flanschflügel 9 mit den Federenden der Bogenfedern 4 und andererseits direkt mit einer Außensteckverzahnung, die direkt oder über weitere Flanschbauteile mit dem Kupplungsgehäuse einer
Fahrzeugkupplung, insbesondere einer Doppelkupplung, verbunden ist, in Kontakt ist. Der Nabenflansch wird einteilig (einstückig) beispielsweise als Stanz-Biegebauteil hergestellt und ggf. spanend bearbeitet. Je nach Material, aus dem der Nabenflansch 10 gefertigt ist, werden einzelne Bereiche bzw. Oberflächen des Nabenflansches 10 gehärtet, vergütet oder beschichtet.
Die folgende Tabelle 1 benennt die Teile des Nabenflansches 10, deren Oberfläche 5 mit den jeweils genannten Verfahren gehärtet bzw. vergütet werden.
Tabelle 1
Bezugszeichenliste Zweimassenschwungrad
Primärschwungmasse
Sekundärschwungmasse
Bogenfeder
Gleitschale
Primärschwungmassenblech
Primärschwungmassendeckel
Bogenfederaufnahme
Flanschflügen
Nabenflansch
Dichtmembran
Dichtungsring
Anlasserzahnkranz
Kurbelwelle
Schraube
mittlerer Flanschteil
a, 16b, 16c scheibenförmige Bereiche
hohlzylindrischer Nabenteil
Aufnahmebohrung
Steckverzahnung
a, 20b, 20c schräg verlaufende Bereiche Bohrung
Unterlegscheibe Dichtring
Fliehkraftpendel
nach außen abgedichteter umschlossener Raum b Pendelteilmassen
Niet
Führungsrolle
Gleitbelag
Anschlagdämpfer

Claims

Patentansprüche
Zweimassenschwungrad (1 ) mit einer Primärmasse (2) und einer
Sekundärmasse (3), die gegen die Kraft eines Energiespeichers (4) relativ zueinander verdrehbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass die
Sekundärmasse (3) einen einteiligen Nabenflansch (10) umfasst, der einerseits mit dem Energiespeicher (4) in Wirkverbindung ist und andererseits ein
Nabenteil (17) mit einem Mittel (18, 19) zur lösbaren Verbindung mit einer Fahrzeugkupplung umfasst.
Zweimassenschwungrad nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass dieses eine Dichtmembran (1 1 ), die zwischen einem
Primärschwungmassendeckel (7) der Primärmasse (2) und dem Nabenflansch (10) angeordnet ist, umfasst.
Zweimassenschwungrad nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Nabenflansch (10) mit der Dichtmembran (1 1 ) fest verbunden, insbesondere vernietet ist.
Zweimassenschwungrad nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dieses einen Dichtring (23), der zwischen einem
Primärschwungmassenblech (7) der Primärmasse (2) und dem Nabenflansch (10) angeordnet ist, umfasst.
Zweimassenschwungrad nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Dichtring (23) radial außerhalb eines Bohrungskreises der
Kurbelwellenverschraubung (15) angeordnet ist.
6. Zweimassenschwungrad nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Nabenflansch (10) eine Fliehkraftpendelanordnung (24) angeordnet ist.
7. Zweimassenschwungrad nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bogenfederanordnung (4) in einem nach außen abgedichteten umschlossenen (25) Raum angeordnet ist.
8. Zweimassenschwungrad nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fliehkraftpendelanordnung (24) in dem nach außen abgedichteten umschlossenen Raum (25) angeordnet ist.
9. Zweimassenschwungrad nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Teile des Nabenflansches (10) gehärtet sind.
10. Einteiliger Nabenflansch (10) zur Verwendung in einem
Zweimassenschwungrad (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 9.
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