WO2019080959A1

WO2019080959A1 - Fliehkraftpendelanordnung

Info

Publication number: WO2019080959A1
Application number: PCT/DE2018/100824
Authority: WO
Inventors: Andreas Stuffer
Original assignee: Schaeffler Technologies AG & Co. KG
Priority date: 2017-10-27
Filing date: 2018-10-02
Publication date: 2019-05-02
Also published as: CN111164330A; EP3701166A1; DE112018004994A5; CN111164330B

Abstract

Es ist eine Fliehkraftpendelanordnung (10) zur Dämpfung von über eine Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors eingeleiteten Drehungleichförmigkeiten vorgesehen mit einem mit der Antriebswelle direkt oder indirekt koppelbaren Fliehkraftpendel (14) zur Erzeugung eines der Drehungleichförmigkeit entgegen gerichteten Rückstellmoments und einem das Fliehkraftpendel (14) zumindest teilweise benetzendes Schmiermittel (34), insbesondere Schmierfett, zur Dämpfung von Anschlaggeräuschen des Fliehkraftpendels (14). Durch das Schmiermittel (34) kann eine bauraumneutrale Dämpfung von Anschlaggeräuschen des Fliehkraftpendels (14) ohne zusätzliche Anschlagelemente erreicht werden, so dass eine kostengünstige Dämpfung von Geräuschentwicklungen in einem schwingungsgedämpften Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs ermöglicht ist.

Description

Fliehkraftpendelanordnung

Die Erfindung betrifft eine Fliehkraftpendelanordnung, mit deren Hilfe ein einer über eine Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors eingeleiteten Drehungleichförmigkeit entgegen gerichtetes Rückstellmoment zur Dämpfung der Drehungleichförmigkeit erzeugt werden kann. Aus DE 10 201 1 083 168 A1 ist eine Fliehkraftpendelanordnung bekannt, bei dem anstelle eines Gummitilgers ein Fliehkraftpendel neben einem Riemenscheibenentkopp- ler mit einer gemeinsamen mit einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors verbundenen Nabe verbunden ist. Es besteht ein ständiges Bedürfnis Geräuschentwicklungen in einem schwingungsgedämpften Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs kostengünstig dämpfen zu können

Es ist die Aufgabe der Erfindung Maßnahmen anzugeben, die eine kostengünstige Dämpfung von Geräuschentwicklungen in einem schwingungsgedämpften Antriebs- sträng eines Kraftfahrzeugs ermöglichen.

Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch eine Fliehkraftpendelanordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 . Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung angegeben, die jeweils einzeln oder in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können.

Erfindungsgemäß ist eine Fliehkraftpendelanordnung zur Dämpfung von über eine Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors eingeleiteten Drehungleichförmigkeiten vorgesehen mit einem mit der Antriebswelle direkt oder indirekt koppelbaren Fliehkraftpen- del zur Erzeugung eines der Drehungleichförmigkeit entgegen gerichteten Rückstellmoments und einem das Fliehkraftpendel zumindest teilweise benetzendes Schmier- mittel, insbesondere Schmierfett, zur Dämpfung von Anschlaggeräuschen des Fliehkraftpendels.

Das Schmiermittel kann in Zwischenräume des Fliehkraftpendels gelangen und dadurch ein hartes Anschlagen von Bauteilen des Fliehkraftpendels aneinander dämpfen. Hierbei wird die Erkenntnis ausgenutzt, dass ein auf die Dämpfung höherer Frequenzen ausgelegtes Fliehkraftpendel einen vergleichsweise geringen Schwingweg ausführt und bei den hierfür hohen Drehzahlen der Antriebswelle die an dem Fliehkraftpendel angreifenden Fliehkräfte und Drehmomente so hoch sind, dass eine Reduzierung der Funktion durch eine reibungsbehaftete Dämpfung des Schmiermittels vernachlässigbar ist beziehungsweise konstruktiv vorgehalten werden kann. Das Fliehkraftpendel weist relativ zueinander bewegbare Bauteile auf, die beispielsweise beim Erreichen eines maximalen Schwingwinkels in tangentialer Richtung aneinander anschlagen können. Das zwischen diesen Bauteilen angeordnete Schmiermittel kann hierbei als Dämpfer wirken, der Geräuschemissionen reduzieren kann. Insbesondere kann das Schmiermittel auch in einem axialen Spalt zwischen zwei zueinander relativ beweglichen Bauteilen vorgesehen sein, so dass ein geräuschbehafteter Schleifkontakt vermieden werden kann. Das Schmiermittel kann aufgrund seiner tribologischen Eigenschaften einen Verschleiß von relativ zueinander bewegbaren Bauteilen reduzie- ren und die Lebensdauer erhöhen. Das Schmiermittel, bei dem es sich insbesondere um Schmierfett handelt, kann beispielsweise in Zwischenräume zwischen denjenigen Bauteilen gelangen, die tangential aneinander anschlagen können, so dass bei einem drohenden Anschlagen zunächst das Schmiermittel verdrängt werden muss. Hierbei kann Bewegungsenergie dissipiert werden, so dass ein hartes Anschlagen und die damit verbundenen Geräuschemissionen zumindest reduziert werden können. Das Schmiermittel kann hierzu eine geeignet gewählte Zähigkeit und Viskosität aufweisen. Insbesondere wenn die Schwingwinkel des Fliehkraftpendels eher gering sind, kann sich bei einem höherviskosen Schmiermittel wie Schmierfett im Bereich der üblichen Schwingwinkel ein Bereich mit einem geringeren Anteil an Schmiermittel ausbilden, während der Zwischenraum zwischen dem üblichen Schwingwinkel und eine potentiellen Anschlagfläche beim Erreichen des maximalen Schwingwinkels mit dem

Schmiermittel ausgefüllt bleibt. Die durch das Schmiermittel erreichbare Geräuschdämpfung kann so hoch sein, dass zusätzliche aus einem Dämpfermaterial wie beispielsweise Kunststoff oder Gummi hergestellte Anschlagelemente eingespart werden können. Dies wiederum ermöglicht es die Erstreckung einer Pendelmasse des Fliehkraftpendels um die Erstreckung des ansonsten vorgesehenen Anschlagelements zu erhöhen und damit die träge Masse der Pendelmasse bauraumneutral zu erhöhen. Durch das Schmiermittel kann eine bauraumneutrale Dämpfung von Anschlaggeräu- sehen des Fliehkraftpendels ohne zusätzliche Anschlagelemente erreicht werden, so dass eine kostengünstige Dämpfung von Geräuschentwicklungen in einem schwingungsgedämpften Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs ermöglicht ist.

Das Fliehkraftpendel weist einen um eine Drehachse drehbaren Trägerflansch und ei- ne relativ zu dem Trägerflansch pendelbar geführte Pendelmasse zur Erzeugung des der Drehungleichförmigkeit entgegen gerichteten Rückstellmoments auf. Die mindestens eine Pendelmasse des Fliehkraftpendels hat unter Fliehkrafteinfluss das Bestreben eine möglichst weit vom Drehzentrum entfernte Stellung anzunehmen. Die„Nulllage" ist also die radial am weitesten vom Drehzentrum entfernte Stellung, welche die Pendelmasse in der radial äußeren Stellung einnehmen kann. Bei einer konstanten Antriebsdrehzahl und konstantem Antriebsmoment wird die Pendelmasse diese radial äußere Stellung einnehmen. Bei Drehzahlschwankungen lenkt die Pendelmasse aufgrund ihrer Massenträgheit entlang ihrer Pendelbahn aus. Die Pendelmasse kann dadurch in Richtung des Drehzentrums verschoben werden. Die auf die Pendelmasse wirkende Fliehkraft wird dadurch aufgeteilt in eine Komponente tangential und eine weitere Komponente normal zur Pendelbahn. Die tangentiale Kraftkomponente stellt die Rückstell kraft bereit, welche die Pendelmasse wieder in ihre„Nulllage" bringen will, während die Normalkraftkomponente auf ein die Drehzahlschwankungen einleitendes Krafteinleitungselement, insbesondere eine mit der Antriebswelle des Kraft- fahrzeugmotors verbundene Schwungscheibe, einwirkt und dort ein Gegenmoment erzeugt, das der Drehzahlschwankung entgegenwirkt und die eingeleiteten Drehzahlschwankungen dämpft. Bei besonders starken Drehzahlschwankungen kann die Pendelmasse also maximal ausgeschwungen sein und die radial am weitesten innen liegende Stellung annehmen. Die in dem Trägerflansch und/oder in der Pendelmasse vorgesehenen Bahnen weisen hierzu geeignete Krümmungen auf, in denen eine Laufrolle geführt sein kann. Vorzugsweise sind mindestens zwei Laufrollen vorgesehen, die jeweils in einer Laufbahn des Trägerflanschs und einer Pendelbahn der Pendelmasse geführt sind. Insbesondere ist mehr als eine Pendelmasse vorgesehen. Vorzugsweise sind mehrere Pendelmassen in Umfangsrichtung gleichmäßig verteilt an dem Trägerflansch geführt. Die träge Masse der Pendelmasse und/oder die Relativbewegung der Pendelmasse zum Trägerflansch ist insbesondere zur Dämpfung eines bestimmten Frequenzbereichs von Drehungleichförmigkeiten, insbesondere einer Motorordnung des Kraftfahrzeugmotors, ausgelegt. Insbesondere ist mehr als eine Pen- delmasse und/oder mehr als ein Trägerflansch vorgesehen. Beispielsweise sind zwei über insbesondere als Abstandsbolzen ausgestaltete Bolzen oder Niete miteinander verbundene Pendelmassen vorgesehen, zwischen denen in axialer Richtung des Drehschwingungsdämpfers der Trägerflansch positioniert ist. Alternativ können zwei, insbesondere im Wesentlichen Y-förmig miteinander verbundene, Flanschteile des Trägerflanschs vorgesehen sein, zwischen denen die Pendelmasse positioniert ist.

In einer weiteren Ausführungsform des Fliehkraftpendels kann die Pendelmasse an unterschiedlichen Axialseiten des Trägerflanschs vorgesehene Pendelbleche aufweisen, die über ein in einer Pendelöffnung des Trägerflanschs angeordnetes Zwischen- stück miteinander verbunden sind. Das Zwischenstück kann eine Pendelbahn aufweisen, die direkt oder indirekt an einer von der Pendelöffnung des Trägerflanschs ausgebildeten Laufbahn pendelbar geführt sein kann. Die Pendelbahn des Zwischenstücks der Pendelmasse und die Laufbahn des Trägerflanschs können in einem gemeinsamen Axialbereich angeordnet sein und in radialer Richtung betrachtet sich ge- genseitig zumindest teilweise überlappen. Zwischen der Pendelbahn und der Laufbahn kann ein, beispielsweise als Laufrolle ausgestaltetes, Koppelelement angeordnet sein, das unter Fliehkrafteinfluss sowohl an der Pendelbahn als auch an der Laufbahn anliegen kann. Da die Pendelmasse ausschließlich über das Zwischenstück an dem Trägerflansch pendelbar geführt werden kann, ist es nicht erforderlich an den Pendel- blechen Pendelbahn vorzusehen, so dass die Pendelbleche einfach und kostengünstig hergestellt werden können. Die Pendelmasse ist insbesondere an mehr als einer Koppelstelle, vorzugsweise genau zwei Koppelstellen, an dem Trägerflansch pendelbar geführt. Das Zwischenstück kann für die Koppelung an genau einer Koppelstelle ausgestaltet sein, so dass eine der für die Führung der Pendelmasse vorgesehenen Anzahl von Koppelstellen entsprechende Anzahl an Zwischenstücken vorgesehen sein kann. Alternativ kann das Zwischenstück für die Koppelung an genau zwei oder gegebenenfalls mehr Koppelstellen ausgestaltet sein, so dass insbesondere genau ein Zwischenstück die für die Führung der Pendelmasse vorgesehene Anzahl an Koppelstellen realisieren kann. Insbesondere ist ein das Fliehkraftpendel zumindest teilweise abdeckendes Gehäuse vorgesehen, wobei das Schmiermittel in dem Gehäuse angeordnet ist. Ein fliehkraftbedingtes Wegwandern des Schmiermittels kann durch das Gehäuse verhindert wer- den. Zudem kann das Schmiermittel bei einem vordefinierten Füllstand im laufenden Betrieb in einem definierten Radiusbereich gehalten werden, so dass in den anschlaggefährdeten Zwischenräumen, in denen ein Anschlagen relativ zueinander beweglicher Bauteile des Fliehkraftpendels möglich ist, das Schmiermittel vorhanden ist. Zudem kann das Gehäuse als Berstschutz für das Fliehkraftpendel wirken und ein durch ein Bauteilversagen losgerissenes Bauteil des Fliehkraftpendels in dem Gehäuse zurückhalten. Das Gehäuse kann eine für die Funktion als Berstschutz geeignet hohe Festigkeit aufweisen, die beispielsweise durch eine geeignete Materialdicke, insbesondere im radial äußeren Bereich, erreicht werden kann. Vorzugsweise ist das Gehäuse direkt oder indirekt drehfest mit einem Trägerflansch des Fliehkraftpendels verbunden. Das Gehäuse kann beispielsweise mit dem Trägerflansch oder eine Welle oder Nabe, mit welcher der Trägerflansch verbunden ist, befestigt sein. Das Gehäuse und der Trägerflansch können dadurch mit der selben Drehzahl drehen, so dass auf das Schmiermittel wirkende Scherkräfte nur durch die Relativbewegung der Pendelmasse des Fliehkraftpendels verursacht werden. Eine Verstimmung des Fliehkraftpendels durch unnötige innere Reibung des Schmiermittels kann dadurch vermieden werden.

In einer weiteren Ausführungsform ist das Gehäuse vollständig oder teilweise von ei- nem Trägerflansch des Fliehkraftpendels entkoppelt. Das Gehäuse kann dadurch eine Relativdrehung zum Trägerflansch ausführen. Das Gehäuse kann beispielsweise feststehend und unbeweglich ausgestaltet sein, wodurch sich eine besonders einfache Befestigung des Gehäuses ergeben kann. Es ist auch möglich das Gehäuse mit einem anderen relativ zur Antriebswelle des Kraftfahrzeugmotors drehbaren Bauteil zu befestigen, wie beispielsweise ein Bauteil eines weiteren Drehschwingungsdämpfers. Durch die dadurch gewonnenen konstruktiven Freiheiten bei der Anbindung des Gehäuses kann eine besonders montagefreundliche und/oder bauraumsparende und/oder kostengünstige Befestigung für das Gehäuse realisiert werden. Zudem können auch in einem Radiusbereich außerhalb der Pendelmasse, insbesondere zwi- schen dem Trägerflansch und dem Gehäuse Scherkräfte auf das Schmiermittel aufgeprägt werden, um eine gewünschte Dämpfungswirkung zu erhöhen. Durch die be- wusste Erhöhung der reibungsbehafteten Dämpfung kann ein resonanzbedingtes Aufschaukeln des Fliehkraftpendels vermieden werden.

Besonders bevorzugt ist das Gehäuse axial und/oder radial innen gelagert und/oder abgedichtet. Ein Auslaufen des Schmiermittels im stehenden Zustand der Antriebswelle kann dadurch vermieden werden. Insbesondere ist das Gehäuse radial innen in axialer Richtung elastisch vorgespannt. Das Gehäuse kann an seinem radial inneren Rand insbesondere auf den Trägerflansch des Fliehkraftpendels zu elastisch gebogen sein, so dass der Bauraum für das Gehäuse gering gehalten werden kann. Zudem kann eine axial spielfreie Führung des Gehäuses erreicht werden.

Vorzugsweise deckt das Gehäuse zumindest teilweise einen geschmierten Drehschwingungsdämpfer, insbesondere Zweimassenschwungrad oder Riemenschei- benentkoppler, ab. Das im Gehäuse vorgesehene Schmiermittel kann dadurch nicht nur zur Geräuschdämpfung des Fliehkraftpendels, sondern auch zur Schmierung des anderen Drehschwingungsdämpfers genutzt werden. Hierzu kann beispielsweise eine Sekundärmasse des als Zweimassenschwungrad ausgestalteten Drehschwingungsdämpfers soweit in axialer Richtung verlängert werden, dass die Sekundärmasse als Teil des Gehäuses auch das Fliehkraftpendel überdeckt. Das Schmiermittel kann hierbei ein insbesondere als Bogenfeder ausgestaltetes Energiespeicherelement des Drehschwingungsdämpfers schmieren. Entsprechend ist es möglich, dass beispielsweise eine Riemenscheibe eines als Riemenscheibenentkoppler ausgestalteten Drehschwingungsdämpfers soweit in axialer Richtung verlängert ist, dass die Riemenscheibe als Teil des Gehäuses auch das Fliehkraftpendel überdeckt. Das Schmiermittel kann hierbei ein insbesondere als Bogenfeder ausgestaltetes Energiespeicherele- ment des Riemenscheibenentkopplers schmieren.

Besonders bevorzugt weist das Gehäuse eine erste Schalenhälfte und eine zweite Schalenhälfte auf, wobei die erste Schalenhälfte mit der zweiten Schalenhälfte, insbesondere über eine radial außerhalb zum Fliehkraftpendel vorgesehene zylindrische Pressverbindung, verklemmt ist. Durch die Schalenhälften ist die Montage des Gehäuses und die Montage des Fliehkraftpendels erleichtert. Beispielsweise können die erste Schalenhälfte, das Fliehkraftpendel und die zweite Schalenhälfte durch eine axiale Relativbewegung montiert und die Schalenhälften miteinander verbunden werden. Insbesondere können sich die Schalenhälften radial außen über eine axiale Erstre- ckung überlappen, wobei der überlappende Bereich vorzugsweise die gesamte axiale Erstreckung des Fliehkraftpendel überdeckt. Der überlappende Bereich, der insbesondere als zylindrische Pressverbindung ausgestaltet ist, kann dadurch leicht einen Berstschutz für das Fliehkraftpendel ausbilden. Zusätzlich oder alternativ kann der überlappende Bereich verschweißt und/oder mit zusätzlichen Dichtmitteln, beispielsweise ein O-Ring, versehen sein.

Insbesondere weist das Fliehkraftpendel einen um eine Drehachse drehbaren Trägerflansch und eine relativ zu dem Trägerflansch pendelbar geführten Pendelmasse zur Erzeugung des der Drehungleichförmigkeit entgegen gerichteten Rückstellmoments auf, wobei die Pendelmasse Fördermittel zum Umverteilen des Schmiermittels, insbesondere in einen anschlaggefährdeten Zwischenraum hinein, aufweist. Durch die Pendelbewegung der Pendelmasse können die Fördermittel das Schmiermittel in Bereiche fördern, in denen das Schmiermittel zur Geräuschdämpfung benötigt aber möglicherweise zwischenzeitlich verdrängt wurde. Die Fördermittel können beispielsweise durch als Förderschaufel wirkende Ansätze der Pendelmasse ausgebildet sein. Zudem kann die Pendelmasse eine zur Förderung des Schmiermittels dreidimensionale Oberflächenkonturierung aufweisen. Beispielsweise kann die Pendelmasse gebogen ausgeführte Förderkanäle aufweisen, die bei der Pendelbewegung der Pendelmasse Schmiermittel aufnehmen, das durch das nachfolgend aufgenommene Schmiermittel entlang des Förderkanals zu dem anschlaggefährdeten Zwischenraum gefördert wird.

Vorzugsweise ist das Fliehkraftpendel zur Schwingungsdämpfung höherer Motorordnungen, insbesondere in einem Drehzahlbereich der Antriebswelle von n > 2000 1/min, vorzugsweise n > 2500 1/min und besonders bevorzugt n > 3000 1/min, ausgelegt. Bei einer derartigen Drehzahl der Antriebswelle und einer damit korrelierenden Drehzahl des Trägerflanschs des Fliehkraftpendels ist aufgrund der vorherrschenden Fliehkräfte und Momente eine signifikante Beeinträchtigung der Schwingungsdämp- fungswirkung des Fliehkraftpendels nicht zu befürchten. Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele exemplarisch erläutert, wobei die nachfolgend dargestellten Merkmale sowohl jeweils einzeln als auch in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Es zeigen:

Fig. 1 : eine schematische Schnittansicht einer ersten Ausführungsform einer Fliehkraftpendelanordnung,

Fig.2: eine schematische Schnittansicht einer zweiten Ausführungsform einer Flieh- kraftpendelanordnung,

Fig. 3: eine schematische Schnittansicht eines alternativen Fliehkraftpendels für die Fliehkraftpendelanordnung aus Fig. 1 und

Fig. 4: eine schematische Draufsicht auf ein Fliehkraftpendel für die Fliehkraftpendelanordnung aus Fig. 1 oder Fig. 2.

Die in Fig. 1 dargestellte Fliehkraftpendelanordnung 10 weist eine mit einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors verbindbare Nabe 12 auf, mit der ein Fliehkraftpendel 14 befestigt ist. Das Fliehkraftpendel 14 weist einen mit der Nabe 12 befestigten Trägerflansch 16 auf, an dem eine Pendelmasse 18 pendelbar geführt ist. Hierzu können beispielsweise in Pendelbahnen 20 der Pendelmasse 18 und in Laufbahnen 22 des Trägerflanschs 14 geführte Laufrollen 24 vorgesehen sein. Das Fliehkraftpendel 14 ist in einem über Lager 26 an der Nabe 12 abgedichteten Gehäuse 28 angeordnet. Das Gehäuse 28 ist durch eine erste Gehäusehälfte 30 und eine zweite Gehäusehälfte 32 zusammengesetzt, die über eine zylindrische Pressverbindung miteinander verbunden sind. In dem Gehäuse ist ein Schmiermittel 34 vorgesehen, welches das Fliehkraftpendel 14 schmieren kann und Geräuschemissionen sowie Verschleiß durch ein Anschlagen der Pendelmasse 18 und/oder der Laufrolle 24 an dem Trägerflansch 16 dämpfen kann. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist mit der Nabe 12 zusätzlich ein Riemenschei- benentkoppler 36 befestigt, über dessen Riemenscheibe 38 über ein Zugmittel Nebenaggregate an der Antriebswelle des Kraftfahrzeugmotors angeschlossen werden können. Der Riemenscheibenentkoppler 36 kann hierbei Drehungleichförmigkeiten in der Drehzahl der Antriebswelle beziehungsweise der Nabe 12 dämpfen. Bei der in Fig. 2 dargestellten Ausführungsform der Fliehkraftpendelanordnung 10 ist im Vergleich zu der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform der Fliehkraftpendelanordnung 10 die erste Gehäusehälfte 30 des Gehäuses 28 durch die Riemenscheibe 38 ausgebildet. Das Gehäuse 28 kann dadurch nicht nur das Fliehkraftpendel 14 sondern auch einen Teil des Riemenscheibenentkopplers 36 abdecken. Der Riemen- scheibenentkoppler 36 und das Fliehkraftpendel 14 sind dadurch innerhalb des Gehäuses 28 angeordnet, so dass das Schmiermittel 34 sowohl im Fliehkraftpendel 14 als auch im Riemenscheibenentkoppler 36 genutzt werden kann. Der Riemenschei- benentkoppler 36 kann hierbei ausreichend dicht für das insbesondere als Schmierfett ausgestaltete Schmiermittel 34 mit der Nabe 12 verbunden sein. Zudem ist die zweite Gehäusehälfte 32 von dem Lager 26 in axialer Richtung elastisch vorgespannt, um ein Axialspiel zu eliminieren. Bei dem in Fig. 3 dargestellten Fliehkraftpendel 14 der Fliehkraftpendelanordnung 10 sind im Vergleich zu der in Fig. 1 dargestellte Fliehkraftpendelanordnung 10 beide Gehäusehälfte 30, 32 von jeweils einem Lager 26 in axialer Richtung elastisch vorgespannt, um ein Axialspiel zu eliminieren. Wie in Fig. 4 dargestellt kann die Pendelmasse 18 des Fliehkraftpendels 14 für die Fliehkraftpendelanordnung 10 eine kreissegmentförmige Form (durchgezogene Linien) aufweisen. Es ist aber auch möglich, dass im Wesentlichen in tangentialer Richtung weisende Stirnseiten 40 zu einer Radialrichtung angeschrägt verlaufen können (gestrichelte Linien), so dass die Stirnseite als Förderfläche einer Förderschaufel wir- ken kann, mit deren Hilfe bei einer Pendelbewegung der Pendelmasse 18 das

Schmiermittel 34 in eine definierte Richtung verdrängt werden kann. Bezuqszeichenliste Fliehkraftpendelanordnung

Nabe

Fliehkraftpendel

Trägerflansch

Pendelmasse

Pendelbahn

Laufbahn

Laufrolle

Lager

Gehäuse

erste Gehäusehälfte

zweite Gehäusehälfte

Schmiermittel

Riemenscheibenentkoppler

Riemenscheibe

Stirnseite

Claims

Patentansprüche

1 . Fliehkraftpendelanordnung zur Dämpfung von über eine Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors eingeleiteten Drehungleichförmigkeiten, mit einem mit der Antriebswelle direkt oder indirekt koppelbaren Fliehkraftpendel (14) zur Erzeugung eines der Drehungleichförmigkeit entgegen gerichteten Rückstellmoments und einem das Fliehkraftpendel (14) zumindest teilweise benetzendes Schmiermittel (34), insbesondere Schmierfett, zur Dämpfung von Anschlaggeräuschen des Fliehkraftpendels (14).

2. Fliehkraftpendelanordnung nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass ein das Fliehkraftpendel (14) zumindest teilweise abdeckendes Gehäuse (28) vorgesehen ist, wobei das Schmiermittel (34) in dem Gehäuse (28) angeordnet ist.

3. Fliehkraftpendelanordnung nach Anspruch 2 dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (28) direkt oder indirekt drehfest mit einem Trägerflansch (16) des Fliehkraftpendels (14) verbunden ist.

4. Fliehkraftpendelanordnung nach Anspruch 2 dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (28) vollständig oder teilweise von einem Trägerflansch (16) des Fliehkraftpendels (14) entkoppelt ist.

5. Fliehkraftpendelanordnung nach einem der Ansprüche 2 bis 4 dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (28) axial und/oder radial innen gelagert und/oder abgedichtet ist.

6. Fliehkraftpendelanordnung nach einem der Ansprüche 2 bis 5 dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (28) radial innen in axialer Richtung elastisch vorgespannt ist.

7. Fliehkraftpendelanordnung nach einem der Ansprüche 2 bis 6 dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (28) zumindest teilweise einen geschmierten Drehschwingungsdämpfer, insbesondere Zweimassenschwungrad oder Riemen- scheibenentkoppler (36), abdeckt.

8. Fliehkraftpendelanordnung nach einem der Ansprüche 2 bis 7 dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (28) eine erste Schalenhälfte (30) und eine zweite Schalenhälfte (32) aufweist, wobei die erste Schalenhälfte (30) mit der zweiten Schalenhälfte (32), insbesondere über eine radial außerhalb zum Fliehkraftpendel (14) vorgesehene zylindrische Pressverbindung, verklemmt ist.

9. Fliehkraftpendelanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8 dadurch gekennzeichnet, dass das Fliehkraftpendel (14) einen um eine Drehachse drehbaren Trägerflansch (16) und eine relativ zu dem Trägerflansch (16) pendelbar geführte Pendelmasse (18) zur Erzeugung des der Drehungleichförmigkeit entgegen gerichteten Rückstellmoments aufweist, wobei die Pendelmasse (18) Fördermittel zum Umverteilen des Schmiermittels (34), insbesondere in einen anschlaggefährdeten Zwischenraum hinein, aufweist.

10. Fliehkraftpendelanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9 dadurch gekennzeichnet, dass das Fliehkraftpendel (14) zur Schwingungsdämpfung höherer Motorordnungen, insbesondere in einem Drehzahlbereich der Antriebswelle von n > 2000 1/min, vorzugsweise n > 2500 1/min und besonders bevorzugt n > 3000 1/min, ausgelegt ist.