EP2991882A1 - Fahrwerksrahmen für ein schienenfahrzeug - Google Patents

Fahrwerksrahmen für ein schienenfahrzeug

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Publication number
EP2991882A1
EP2991882A1 EP14721276.5A EP14721276A EP2991882A1 EP 2991882 A1 EP2991882 A1 EP 2991882A1 EP 14721276 A EP14721276 A EP 14721276A EP 2991882 A1 EP2991882 A1 EP 2991882A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
chassis frame
tube
vehicle
bearing
torsion bar
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP14721276.5A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Christian KARNER
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens AG Oesterreich
Original Assignee
Siemens AG Oesterreich
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG Oesterreich filed Critical Siemens AG Oesterreich
Publication of EP2991882A1 publication Critical patent/EP2991882A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
    • B61F5/22—Guiding of the vehicle underframes with respect to the bogies
    • B61F5/24—Means for damping or minimising the canting, skewing, pitching, or plunging movements of the underframes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F1/00—Underframes
    • B61F1/08—Details
    • B61F1/12—Cross bearers

Definitions

  • the invention relates to a chassis frame for a
  • the roll stabilizer is available with two different ones
  • Vehicle parts of the rail vehicle in conjunction, the vehicle part is usually the running or chassis in the form of a chassis frame, such as a bogie or the
  • Bogie frame the other vehicle part is the
  • a rail vehicle usually has at least two running or running gear.
  • Trained as a torsion bar roll stabilizer comprises in the present case in addition to the - in the assembled state - transverse to the vehicle longitudinal direction on the chassis frame
  • torsion bar (torsion) on this on both sides of the vehicle longitudinal axis rotatably mounted lever, one pull-push rod for each lever, each lever is pivotally connected to one end of the train-push rod and this is hingedly connected at its other end to the car body ,
  • the bearing blocks serve to receive axial and transverse forces of the torsion bar spring so that the axis of the torsion bar spring remains in its desired position and can only perform a rotation about its axis.
  • the car body In rail vehicles - but also in other vehicles - the car body is usually opposite the wheel units, For example, pairs of wheels or wheelsets, resiliently mounted on one or more spring stages. The occurring at Bogenfahrt, transverse to the travel movement and thus across the
  • Car body the tendency of the car body to tilt relative to the wheel units to the outside of the bow, and therefore a rolling motion about a vehicle parallel to the longitudinal axis
  • Anti-roll devices used in the form of so-called roll stabilizers Their task is the rolling movement of the
  • Vehicle longitudinal axis rotatably mounted levers extending in the vehicle longitudinal direction. These levers are in turn connected to links or the like, which are arranged kinematically parallel to the spring means of the vehicle. During compression of the spring devices of the vehicle, the levers sitting on the torsion bar are set into rotary motion via the links connected to them. Does it come with the bow ride to a rolling motion different spring travel of the spring devices on the two sides of the vehicle, resulting from this
  • the torsion spring is thus subjected to a torsional moment which - depending on its torsional rigidity - compensates for a given torsion angle by a counter-torque resulting from its elastic deformation and thus prevents further rolling movement.
  • the anti-roll device d. H. between a chassis frame and the car body act.
  • the anti-roll device can also be used in the primary stage, d. H. between the wheel units and one
  • the roll stabilizer is suitable for single-wheel drives as well as single-axis, d. H. only provided with a single set of wheels and bogies.
  • Running or running gear is the part of a rail vehicle with which the vehicle travels on the rails and is guided.
  • a drive with two or more arranged in a frame wheelsets is called.
  • the components of a bogie include, among other things, the primary suspension and possibly a secondary suspension.
  • a primary suspension the suspension between the
  • Secondary suspension is used in bogies with two-stage suspension as the second suspension stage to cushion the
  • Vehicle box opposite the bogie frame.
  • the torsion bar When the torsion bar is mounted on the chassis frame, it is usually above or below the
  • Chassis frame arranged.
  • Air suspension as a secondary suspension whose dimensions and their movement would require an arrangement of the torsion spring under the chassis frame. This is true in some cases Cases due to the height of the longitudinal member of the chassis frame or the possibility of disassembly of the
  • This task is accomplished by a chassis frame with the
  • Longitudinal members of the chassis frame provided, which can accommodate a torsion spring when it is stored in the bearing blocks. Characterized in that the torsion bar is then performed by the chassis frame and therefore integrated into this, the torsion bar is within the height of the chassis frame.
  • the chassis frame is usually formed by interconnected longitudinal and transverse beams.
  • a tube is provided which passes through the openings in the longitudinal members of the
  • Chassis frame is inserted into the vehicle frame and is air and waterproof connected to the vehicle frame and one opposite the interior of the chassis frame
  • Chassis frame performed and therefore integrated into this is, the pipe is within the height of the
  • Vehicle frame such as by means of sealing, prevents the ingress of oxygen and moisture into the interior of the chassis frame, so that corrosion of the vehicle frame is prevented from the inside.
  • the tube is arranged within a cross member of the vehicle frame designed as a hollow profile. The tube is therefore not arranged in this case next to a cross member, which - similar to another "cross member" - the free
  • a hollow profile according to the invention will usually be a steel pipe with a circular, square, oval or other cross-section, the wall of which consists of steel.
  • the tube completely penetrates the two side members and on the - seen in the axial direction of the tube - each outermost boundary wall of the side members air-.
  • the longitudinal members may also be formed as a hollow profile with one or more webs normal to the longitudinal axis of the tube and a top and bottom chord parallel to the longitudinal axis of the pipe. Several webs require a good storage of the tube.
  • each bracket On the longitudinal beam can be provided for each bracket a bearing bracket which receives the bearing block form-fitting.
  • the screw connection can be dimensioned smaller than without positive locking, e.g. less screws or shorter or thinner screws.
  • the bearing bracket will usually be connected to the side member fixed, it can be welded in the case of longitudinal members with upper and lower flange simply on the upper and lower flange of the longitudinal member. This results in a particularly favorable
  • the torsion bar is mounted in the chassis frame, then the torsion bar is mounted in the bearing blocks and
  • the inventive arrangement is not on a
  • Roll stabilizer limited per chassis frame it may depending on the structure of the chassis frame in this more
  • Fig. 1 is a side view of an inventive
  • Fig. 2 is a view of the chassis frame of FIG. 1 from above
  • Fig. 3 shows a cross section through the chassis frame of FIG. 1 along the torsion bar spring.
  • Fig. 1 shows a side view of an inventive
  • Chassis frame consisting of two side rails 8 and two
  • Cross members 1 (see Fig. 2) is composed.
  • the longitudinal member 8 has an upper flange 6 and a lower flange 7, the ends of the upper and lower chords 6, 7 project beyond the side walls of the longitudinal member 8 on the outer side.
  • a bearing bracket 5 is welded to both the upper and the lower flange 6, 7 on the projecting beyond the side walls parts.
  • the bearing bracket 5 has in this example, two stacks of a plurality of vertically and in parallel plates, wherein between the stack of
  • Bearing 4 is inserted positively.
  • the bearing block 4 is secured by means of screw 9 against falling out of the bearing bracket 5.
  • Fig. 2 shows a view of the chassis frame of FIG. 1 from above, wherein due to the symmetry, only one half of
  • Chassis frame is shown.
  • the symmetry axis is the vehicle longitudinal axis x.
  • the chassis frame is also in
  • Transverse direction y substantially symmetrical.
  • Torsion spring 3 and the - the torsion bar spring 3 surrounding - tube 2 can be seen.
  • the tube 2 ends just outside the outermost boundary wall of the longitudinal member 8 and is there in the projecting area with the boundary wall of
  • the torsion bar spring 3 is longer than the tube 2 and is mounted with its end in the bearing block 4, which in turn is supported by the bearing bracket 5. Between the boundary wall of the longitudinal member 8 and the bearing block 4 is the
  • Fig. 3 shows a cross section through the chassis frame according to along the torsion bar spring 3, with a view in
  • the two side members 8 are substantially box-shaped and closed and each consist of three parallel webs, which by the upper or. Lower chord 6, 7 are connected to each other.
  • the tube 2 is passed through all webs and welded to the outermost web, so that tube 2 and the outermost web are sealed together
  • the tube 2 is positively in the

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Fahrwerksrahmen für ein Schienenfahrzeug mit zumindest zwei Lagerböcken (13) für die Lagerung einer Drehstabfeder (3) eines Wankstabilisators. Um eine Vergrößerung der Bauhöhe durch eine am Wankstabilisator gelagerte Drehstabfeder zu vermeiden, ist vorgesehen, dass Öffnungen in den Längsträgern (8) des Fahrwerksrahmens vorgesehen sind, welche eine Drehstabfeder (3) aufnehmen können, wenn sie in den Lagerböcken (13) gelagert ist.

Description

Beschreibung
Fahrwerksrahmen für ein Schienenfahrzeug Technisches Gebiet
Die Erfindung betrifft einen Fahrwerksrahmen für ein
Schienenfahrzeug mit zumindest zwei Lagerböcken für die
Lagerung einer Drehstabfeder eines Wankstabilisators.
Der Wankstabilisator steht mit zwei unterschiedlichen
Fahrzeugteilen des Schienenfahrzeugs in Verbindung, der eine Fahrzeugteil ist in der Regel das Lauf- oder Fahrwerk in Form eines Fahrwerksrahmens , etwa ein Drehgestell bzw. der
Drehgestellrahmen, der andere Fahrzeugteil ist der
Wagenkasten. Ein Schienenfahrzeug verfügt in der Regel über zumindest zwei Lauf- oder Fahrwerke.
Der als Drehstab ausgebildete Wankstabilisator umfasst im gegenständlichen Fall neben der - im montierten Zustand - quer zur Fahrzeuglängsrichtung am Fahrwerksrahmen
angeordneten Drehstabfeder (Torsionswelle) an dieser zu beiden Seiten der Fahrzeuglängsachse drehfest angebrachte Hebel, je eine Zug-Druckstange für jeden Hebel, wobei jeder Hebel gelenkig mit einem Ende der Zug-Druckstange verbunden ist und diese mit ihrem anderen Ende mit dem Wagenkasten gelenkig verbunden ist.
Die Lagerböcke dienen zur Aufnahme von Axial- und Querkräften der Drehstabfeder, damit die Achse der Drehstabfeder in ihrer Soll-Position verbleibt und nur eine Drehung um ihre Achse ausführen kann.
Stand der Technik
Bei Schienenfahrzeugen - aber auch bei anderen Fahrzeugen - ist der Wagenkasten in der Regel gegenüber den Radeinheiten, beispielsweise Radpaaren oder Radsätzen, über eine oder mehrere Federstufen federnd gelagert. Die bei Bogenfahrt auftretende, quer zur Fahrbewegung und damit quer zur
Fahrzeuglängsachse wirkende Zentrifugalbeschleunigung bedingt wegen des vergleichsweise hoch liegenden Schwerpunkts des
Wagenkastens die Tendenz des Wagenkastens, sich gegenüber den Radeinheiten nach bogenaußen zu neigen, mithin also eine Wankbewegung um eine zur Fahrzeuglängsachse parallele
Wankachse auszuführen. Solche Wankbewegungen sind oberhalb bestimmter Grenzwerte zum einen dem Fahrkomfort abträglich. Zum anderen bringen sie die Gefahr einer Verletzung des zulässigen Lichtraumprofils sowie im Hinblick auf die
Entgleisungssicherheit unzulässiger einseitiger
Radentlastungen mit sich.
Um dies zu verhindern, werden in der Regel
Wankstützeinrichtungen in Form sogenannter Wankstabilisatoren eingesetzt. Deren Aufgabe ist es, der Wankbewegung des
Wagenkastens einen Widerstand entgegenzusetzen, um sie zu mindern, während die Hub- und Tauchbewegungen des
Wagenkastens gegenüber den Radeinheiten, also dem Fahrwerk, nicht behindert werden sollen. Solche Wankstabilisatoren sind in verschiedenen hydraulisch oder rein mechanisch wirkenden Ausführungen bekannt. Häufig kommt eine sich quer zur
Fahrzeuglängsrichtung erstreckende Drehstabfeder
(Torsionswelle) zum Einsatz, wie sie beispielsweise aus der EP 1 075 407 Bl, der DE 24 21 874 AI oder der EP 1 974 151 Bl bekannt ist. Auf dieser Drehstabfeder sitzen zu beiden Seiten der
Fahrzeuglängsachse drehfest angebrachte Hebel, die sich in Fahrzeuglängsrichtung erstrecken. Diese Hebel sind wiederum mit Lenkern oder dergleichen verbunden, welche kinematisch parallel zu den Federeinrichtungen des Fahrzeugs angeordnet sind. Beim Einfedern der Federeinrichtungen des Fahrzeugs werden die auf der Drehstabfeder sitzenden Hebel über die mit ihnen verbundenen Lenker in eine Drehbewegung versetzt. Kommt es bei der Bogenfahrt zu einer Wankbewegung mit unterschiedlichen Federwegen der Federeinrichtungen auf den beiden Seiten des Fahrzeugs, ergeben sich hieraus
unterschiedliche Drehwinkel der auf der Drehstabfeder
sitzenden Hebel. Die Drehstabfeder wird demgemäß mit einem Torsionsmoment beaufschlagt, welches sie - je nach ihrer Torsionssteifigkeit - bei einem bestimmten Torsionswinkel durch ein aus ihrer elastischen Verformung resultierendes Gegenmoment ausgleicht und so eine weitere Wankbewegung verhindert. Dabei kann bei mit Drehgestellen ausgestatteten Schienenfahrzeugen die Wankstützeinrichtung sowohl für die Sekundärfederstufe vorgesehen sein, d. h. zwischen einem Fahrwerksrahmen und dem Wagenkasten wirken. Ebenso kann die Wankstützeinrichtung auch in der Primärstufe eingesetzt werden, d. h. zwischen den Radeinheiten und einem
Fahrwerksrahmen oder - bei fehlender Sekundärfederung - einem Wagenkasten wirken.
Der Wankstabilisator ist sowohl für Einzelrad-Laufwerke als auch für einachsige, d. h. nur einen einzelnen Radsatz aufweisende Laufwerke und auch für Drehgestelle vorgesehen. Als Lauf- oder Fahrwerk wird der Teil eines Schienenfahrzeugs bezeichnet, mit dem das Fahrzeug auf den Schienen fährt und geführt wird. Als Drehgestell wird ein Laufwerk mit zwei oder mehr in einem Rahmen angeordneten Radsätzen bezeichnet. Zu den Baugruppen eines Drehgestells gehören unter anderem die Primärfederung und gegebenenfalls eine Sekundärfederung. Als Primärfederung wird die Federung zwischen dem
Drehgestellrahmen und den Radsätzen bezeichnet. Die
Sekundärfederung dient bei Drehgestellen mit zweistufiger Federung als zweite Federungsstufe zum Abfedern des
Fahrzeugkastens gegenüber dem Drehgestellrahmen.
Wenn die Drehstabfeder am Fahrwerksrahmen gelagert ist, so ist sie in der Regel oberhalb oder unterhalb des
Fahrwerksrahmens angeordnet. Bei Verwendung einer
Luftfederung als Sekundärfederung würden deren Abmessungen und deren Bewegung eine Anordnung der Drehstabfeder unter dem Fahrwerksrahmen erfordern. Dies ist allerdings in manchen Fällen aufgrund der Bauhöhe des Längsträgers des Fahrwerksrahmens oder der Möglichkeit der Demontage des
Antriebs des Schienenfahrzeugs nach unten nicht möglich.
Darstellung der Erfindung
Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Fahrwerksrahmen zur Verfügung zu stellen, bei dem sich trotz einer an ihm gelagerten Drehstabfeder eines Wankstabilisators die Bauhöhe nicht erhöht.
Diese Aufgabe wird durch einen Fahrwerksrahmen mit den
Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte
Ausgestaltungen der Erfindung sind in den jeweiligen
abhängigen Ansprüchen definiert.
Dazu sind Öffnungen (im Sinne von Ausschnitten) in den
Längsträgern des Fahrwerksrahmens vorgesehen, welche eine Drehstabfeder aufnehmen können, wenn sie in den Lagerböcken gelagert ist. Dadurch, dass die Drehstabfeder dann durch den Fahrwerksrahmen durchgeführt und daher in diesen integriert ist, befindet sich die Drehstabfeder innerhalb der Bauhöhe des Fahrwerksrahmens.
Der Fahrwerksrahmen ist meist durch miteinander verbundene Längs- und Querträger gebildet.
In einer besonderen Ausführungsform ist ein Rohr vorgesehen, das durch die Öffnungen in den Längsträgern des
Fahrwerksrahmens in den Fahrzeugrahmen eingeschoben ist und luft- und wasserdicht mit dem Fahrzeugrahmen verbunden ist und einen gegenüber dem Inneren des Fahrwerksrahmens
abgeschlossenen Hohlraum zur Aufnahme einer in den
Lagerböcken gelagerten Drehstabfeder bildet.
Dadurch, dass das Rohr für die Drehstabfeder durch den
Fahrwerksrahmen durchgeführt und daher in diesen integriert ist, befindet sich das Rohr innerhalb der Bauhöhe des
Fahrwerksrahmens und erhöht diese nicht.
Die luft- und wasserdichte Anbindung des Rohres an den
Fahrzeugrahmen, etwa mittels Dichtschweißung, verhindert den Zutritt von Sauerstoff und Feuchtigkeit in das Innere des Fahrwerkrahmens, sodass eine Korrosion des Fahrzeugrahmens von innen her verhindert wird. Um jedenfalls die Zugänglichkeit des Fahrwerksrahmens von unten, etwa zur Demontage eines am Fahrwerk angebrachten Antriebs, zu gewährleisten, kann vorgesehen sein, dass das Rohr innerhalb eines als Hohlprofil ausgebildeten Querträgers des Fahrzeugrahmens angeordnet ist. Das Rohr ist also in diesem Fall nicht etwa neben einem Querträger angeordnet, was - ähnlich einem weiteren „Querträger" - den freien
Querschnitt des Fahrzeugrahmens blockieren und möglicher Weise den Zugriff auf einen am Fahrzeugrahmen angeordneten Antrieb von unten behindern würde, sondern im Querträger und damit vollständig innerhalb der Außenabmessungen des
Querträgers .
Ein Hohlprofil im Sinne der Erfindung wird in der Regel ein Stahlrohr mit kreisrundem, quadratischem, ovalem oder anderem Querschnitt sein, dessen Wand aus Stahl besteht.
Um einerseits eine gute Lagerung des Rohres im Fahrzeugrahmen sicherzustellen und andererseits eine gute Abdichtung des Fahrzeugrahmens zu gewährleisten, kann vorgesehen sein, dass das Rohr die beiden Längsträger vollständig durchdringt und an der - in axialer Richtung des Rohres gesehen - jeweils äußersten Begrenzungswand der Längsträger luft- und
wasserdicht mit der äußersten Begrenzungswand verbunden, insbesondere verschweißt, ist.
Die Längsträger können ebenfalls als Hohlprofil ausgebildet sein mit einem oder mehreren Stegen normal zur Längsachse des Rohres und einem Ober- und Untergurt parallel zur Längsachse des Rohres. Mehrere Stege bedingen eine gute Lagerung des Rohres .
Am Längsträger kann für jeden Lagerbock eine Lagerkonsole vorgesehen sein, welche den Lagerbock formschlüssig aufnimmt. Zusätzlich zu dieser formschlüssigen Aufnahme wird der
Lagerbock meist noch an der Lagerkonsole angeschraubt. Da durch den Formschluss jedoch bereits Kräfte aufgenommen werden, kann die Verschraubung kleiner dimensioniert werden als ohne Formschluss, z.B. weniger Schrauben oder kürzere bzw. dünnere Schrauben.
Die Lagerkonsole wird in der Regel fix mit dem Längsträger verbunden sein, sie kann im Fall von Längsträgern mit Ober- und Untergurt einfach am Ober- und Untergurt des Längsträgers angeschweißt sein. Dies ergibt eine besonders günstige
Krafteinleitung vom Drehstab in den Längsträger. Ober- und Untergurt stehen in diesem Fall über die seitlichen
Begrenzungswände des Längsträgers über.
Wenn die Drehstabfeder im Fahrwerksrahmen montiert ist, dann ist die Drehstabfeder in den Lagerböcken gelagert und
gegebenenfalls vom Rohr umgeben. Die erfindungsmäßige Anordnung ist nicht auf einen
Wankstabilisator pro Fahrwerksrahmen beschränkt, es können je nach Aufbau des Fahrwerksrahmens in diesem weitere
Einrichtungen zur Aufnahme von Drehstabfedern vorgesehen sein, sowohl für erfindungsgemäß im Fahrwerksrahmen
integrierte als auch für nicht erfindungsgemäß angeordnete Drehstabfedern .
Kurzbeschreibung der Figuren
Zur weiteren Erläuterung der Erfindung wird im nachfolgenden Teil der Beschreibung auf die Figuren Bezug genommen, aus der weitere vorteilhafte Ausgestaltungen, Einzelheiten und
Weiterbildungen der Erfindung zu entnehmen sind. Es zeigen:
Fig. 1 eine Seitenansicht eines erfindungsgemäßen
Fahrwerksrahmens ,
Fig. 2 eine Ansicht des Fahrwerksrahmens aus Fig. 1 von oben, Fig. 3 einen Querschnitt durch den Fahrwerksrahmen gemäß Fig. 1 längs der Drehstabfeder.
Ausführung der Erfindung
Fig. 1 zeigt eine Seitenansicht eines erfindungsgemäßen
Fahrwerksrahmens, der aus zwei Längsträgern 8 und zwei
Querträgern 1 (siehe dazu Fig. 2) zusammengesetzt ist. Der Längsträger 8 weist einen Obergurt 6 und einen Untergurt 7 auf, die Enden des Ober- und Untergurts 6, 7 ragen an der Außenseite über die Seitenwände des Längsträgers 8 hinaus. Eine Lagerkonsole 5 ist sowohl am Ober- als auch am Untergurt 6, 7 an den über die Seitenwände hinausragenden Teilen angeschweißt. Die Lagerkonsole 5 weist in diesem Beispiel zwei Stapel aus jeweils mehreren senkrecht und parallel angeordneten Platten auf, wobei zwischen die Stapel der
Lagerbock 4 formschlüssig eingeschoben ist. Der Lagerbock 4 ist mittels Verschraubung 9 gegen ein Herausfallen aus der Lagerkonsole 5 gesichert.
Fig. 2 zeigt eine Ansicht des Fahrwerksrahmens aus Fig. 1 von oben, wobei aufgrund der Symmetrie nur eine Hälfte des
Fahrwerksrahmens dargestellt ist. Die Symmetrieachse ist die Fahrzeuglängsachse x. Der Fahrwerksrahmen ist auch in
Querrichtung y im Wesentlichen symmetrisch.
Neben dem Längsträger 8 sind nun auch die beiden Querträger 1 zu erkennen, wobei der hier links dargestellte Querträger 1 aufgeschnitten ist, sodass die darin befindliche
Drehstabfeder 3 sowie das - die Drehstabfeder 3 umgebende - Rohr 2 erkennbar sind. Das Rohr 2 endet knapp außerhalb der äußersten Begrenzungswand des Längsträgers 8 und ist dort im überstehenden Bereich mit der Begrenzungswand des
Längsträgers 8 rundum verschweißt, sodass keine Luft oder Feuchtigkeit zwischen Rohr 2 und der Begrenzungswand in das Innere des Längsträgers 8 eindringen kann. Das Rohr 2 bildet somit einen gegenüber dem Inneren des Fahrwerksrahmens abgeschlossenen Hohlraum zur Aufnahme der Drehstabfeder 3. Der Querträger 1 ist ebenfalls dicht mit dem Längsträger 8 verschweißt, nämlich mit der innersten Begrenzungswand des Längsträgers 8.
Die Drehstabfeder 3 ist länger als das Rohr 2 und ist mit ihrem Ende im Lagerbock 4 gelagert, der seinerseits von der Lagerkonsole 5 getragen wird. Zwischen der Begrenzungswand des Längsträgers 8 und dem Lagerbock 4 liegt die
Drehstabfeder 3 frei, hier greift der drehfest angebrachte Hebel 11 des Wankstabilisators an, an welchem wiederum die Gelenke 12 befestigt sind, welche die Hebel mit den hier nicht dargestellten Zug-Druckstangen verbinden.
Fig. 3 zeigt einen Querschnitt durch den Fahrwerksrahmen gemäß längs der Drehstabfeder 3, und zwar mit Blick in
Richtung der Fahrzeuglängsachse x in Fig. 2. Hier ist
erkennbar, dass die beiden Längsträger 8 im Wesentlichen kastenförmig und geschlossen sind und jeweils aus drei parallelen Stegen bestehen, die durch den Ober-bzw. Untergurt 6, 7 jeweils miteinander verbunden sind. Das Rohr 2 ist durch alle Stege durchgeführt und am äußersten Steg angeschweißt, sodass Rohr 2 und der äußerste Steg dicht miteinander
abschließen. Das Rohr 2 ist formschlüssig in die
entsprechenden kreisrunden Öffnungen der einzelnen Stege gesteckt und wird auch dadurch in seiner Lage fixiert.
Bezugszeichenliste:
1 Querträger des Fahrwerksrahmens
2 Rohr 3 Drehstabfeder
4 formschlüssige Verbindung zwischen Lagerbock 13 und
5 Lagerkonsole
6 Obergurt
7 Untergurt
8 Längsträger des Fahrwerksrahmens
9 Verschraubung des Lagerbocks 4
10 Querträger
11 Hebel des Wankstabilisators
12 Gelenke des Wankstabilisators
13 Lagerbock
x Fahrzeuglängsachse (x-Achse)
y Querrichtung (y-Achse)

Claims

Patentansprüche
1. Fahrwerksrahmen für ein Schienenfahrzeug mit zumindest zwei Lagerböcken (13) für die Lagerung einer
Drehstabfeder (3) eines Wankstabilisators, dadurch gekennzeichnet, dass Öffnungen in den Längsträgern (8) des Fahrwerksrahmens vorgesehen sind, welche eine
Drehstabfeder (3) aufnehmen können, wenn sie in den
Lagerböcken (13) gelagert ist.
2. Fahrwerksrahmen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Rohr (2) vorgesehen ist, das durch die Öffnungen in den Längsträgern (8) des Fahrwerksrahmens in den
Fahrzeugrahmen eingeschoben ist und luft- und wasserdicht mit dem Fahrzeugrahmen verbunden ist und einen gegenüber dem Inneren des Fahrwerksrahmens abgeschlossenen Hohlraum zur Aufnahme einer in den Lagerböcken (13) gelagerten Drehstabfeder (3) bildet.
3. Fahrwerksrahmen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Rohr (2) innerhalb eines als Hohlprofil
ausgebildeten Querträgers (1) des Fahrzeugrahmens angeordnet ist.
4. Fahrwerksrahmen nach Anspruch 2 oder 3, dadurch
gekennzeichnet, dass das Rohr (2) die beiden Längsträger (8) vollständig durchdringt und an der - in axialer Richtung des Rohres gesehen - jeweils äußersten
Begrenzungswand der Längsträger (8) luft- und wasserdicht mit der äußersten Begrenzungswand verbunden, insbesondere verschweißt, ist.
5. Fahrwerksrahmen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Längsträger (8) als Hohlprofil ausgebildet sind mit einem oder mehreren Stegen normal zur Längsachse des Rohres (2) und einem Ober- und
Untergurt (6, 7) parallel zur Längsachse des Rohres (2) .
6. Fahrwerksrahmen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass am Längsträger (8) für jeden
Lagerbock (13) eine Lagerkonsole (5) vorgesehen ist, welche den Lagerbock (13) formschlüssig aufnimmt.
7. Fahrwerksrahmen nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerkonsole (5) am Ober- und Untergurt (6, 7) des Längsträgers (8) angeschweißt ist.
8. Fahrwerksrahmen nach einem der Ansprüche 1 bis 7 mit
Drehstabfeder (3) , dadurch gekennzeichnet, dass die
Drehstabfeder (3) in den Lagerböcken (13) gelagert und gegebenenfalls vom Rohr (2) umgeben ist.
EP14721276.5A 2013-05-02 2014-04-22 Fahrwerksrahmen für ein schienenfahrzeug Withdrawn EP2991882A1 (de)

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Application Number Priority Date Filing Date Title
ATA50298/2013A AT514374A1 (de) 2013-05-02 2013-05-02 Fahrwerksrahmen für ein Schienenfahrzeug
PCT/EP2014/058076 WO2014177416A1 (de) 2013-05-02 2014-04-22 Fahrwerksrahmen für ein schienenfahrzeug

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