EP2932004A2 - Verfahren zum herstellen von kraftfahrzeugschlössern mit tordierter gesperreteilkante - Google Patents

Verfahren zum herstellen von kraftfahrzeugschlössern mit tordierter gesperreteilkante

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EP2932004A2
EP2932004A2 EP13840182.3A EP13840182A EP2932004A2 EP 2932004 A2 EP2932004 A2 EP 2932004A2 EP 13840182 A EP13840182 A EP 13840182A EP 2932004 A2 EP2932004 A2 EP 2932004A2
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EP
European Patent Office
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pawl
grooves
locking
motor vehicle
twisted
Prior art date
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Application number
EP13840182.3A
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English (en)
French (fr)
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EP2932004B1 (de
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Thorsten Bendel
Werner Pohle
Thomas Waldmann
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Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
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Publication date
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    • E05B85/20—Bolts or detents
    • E05B85/24—Bolts rotating about an axis
    • E05B85/243—Bolts rotating about an axis with a bifurcated bolt
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/36—Noise prevention; Anti-rattling means
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B79/00—Mounting or connecting vehicle locks or parts thereof
    • E05B79/10—Connections between movable lock parts
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/20—Bolts or detents
    • E05B85/24—Bolts rotating about an axis
    • E05B85/26—Cooperation between bolts and detents
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B21—MECHANICAL METAL-WORKING WITHOUT ESSENTIALLY REMOVING MATERIAL; PUNCHING METAL
    • B21D—WORKING OR PROCESSING OF SHEET METAL OR METAL TUBES, RODS OR PROFILES WITHOUT ESSENTIALLY REMOVING MATERIAL; PUNCHING METAL
    • B21D28/00—Shaping by press-cutting; Perforating
    • B21D28/02—Punching blanks or articles with or without obtaining scrap; Notching
    • B21D28/16—Shoulder or burr prevention, e.g. fine-blanking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B21—MECHANICAL METAL-WORKING WITHOUT ESSENTIALLY REMOVING MATERIAL; PUNCHING METAL
    • B21D—WORKING OR PROCESSING OF SHEET METAL OR METAL TUBES, RODS OR PROFILES WITHOUT ESSENTIALLY REMOVING MATERIAL; PUNCHING METAL
    • B21D53/00—Making other particular articles
    • B21D53/38—Making other particular articles locksmith's goods, e.g. handles

Definitions

  • the invention relates to a method for producing the locking parts catch and pawl of a motor vehicle lock, in the catch and pawl vertical or approximately vertical edges
  • the invention also relates to a
  • both locking parts have corresponding locking surfaces on the vertical edges resulting from punching and a free-standing the locking surfaces shroud.
  • the present invention is therefore based on the object, a
  • Motor vehicle lock to propose, in which the noise generated during the opening and closing of the motor vehicle lock during the movement of the rotary latch and pawl at the locking surfaces largely avoided.
  • the object is achieved according to the invention in that after punching the locking parts of a predetermined angle in the area is twisted, which would otherwise be in engagement with the punching contour of the other locking member by the parallel grooves running.
  • the punching contours resulting during punching would come into contact with the punching contour of the adjacent or opposing locking part in such a way that they engage in one another and make it difficult or jerky to displace the locking pawl on the rotary latch, so that the
  • the pawl is rotated with its straight grooves having punching contour at a predetermined angle in itself, so in the
  • the grooves of the pawl punch contour run obliquely.
  • the pawl is a component that is easy to twist in itself due to the shape, so then in relation to the other locking part, a punching contour is formed having obliquely set grooves.
  • the locking member is rotated at an angle in itself, which provides at least two overlaps of straight and inclined grooves. In two such overlaps, so in the end effect points of contact of the two mutually rubbing locking parts, the feared meshing of the punching marks is effectively prevented and it is ensured that both locking parts can be pivoted apart evenly rubbing apart.
  • the angle of the torsion taking into account the thickness of the locking part and the distance of the grooves is set to 5 - 15 °.
  • a corresponding twist is to be realized with relatively little effort, even if it should be considered that it is the pawl z.
  • B. is a kind of sheet metal. Such only slightly twisted component or locking part can then be used in the usual motor vehicle lock, without the need for further modifications or changes.
  • a further advantageous embodiment of the invention provides that both locking parts, ie rotary latch and pawl are twisted so far that the grooves of the opposing latching areas of the locking parts have corresponding overlaps or points of contact, so that it can not then come to the harmful interlocking of the punch marks. If both locking parts are twisted accordingly, the measure is the
  • a locking part has a latching surface with a punched contour whose straight striations are inclined by twisting the locking part relative to the straight running grooves of the other locking part or act as inclined grooves.
  • the one locking part remains unprocessed, while the second locking part, preferably just the pawl, is brought into a form that obliquely placed on their locking surface depths are present, which can then interact advantageously with the straight running grooves of the other locking part.
  • the pawl is essentially a rectangular sheet metal which, as such, can be twisted as a whole or in a partial area so as to produce the obliquely set grooves. For this reason, it is proposed to provide the pawl with the inclined grooves, while the catch remains unprocessed as such, ie retains its straight grooves. With the locking surface of the pawl together and the front part of the pawl is twisted, But what does not matter because of the thickness of the pawl for the guidance or support of the pawl on the catch.
  • both locking parts d. H. both the pawl and the rotary latch to turn in opposite directions at a correspondingly lower angle. This also ensures that the stamped grooves of both locking parts do not interfere, but rather ensure proper sliding of the pawl on the catch.
  • Latching ie in the area where they are both on top of each other, are designed so that the previous noise pollution is significantly minimized. This is done by reducing the sliding friction, i. H. reached through created overlappings of straight grooves and inclined grooves.
  • FIG. 1 shows a plan view of a motor vehicle lock in FIG.
  • Figure 2 is an enlarged view of the edge view of a
  • Figure 3 is an enlarged view of the locking surface of the pawl in the twisted state
  • Figure 4 is a perspective view of the catch with the
  • FIG. 1 shows a plan view of a motor vehicle lock 1, in which the rotary latch 2 which moves the axle 3 surrounds the bar arm 9 of the lock bar 7 includes. So here is the closed state of a corresponding
  • Motor vehicle lock 1 can only be reopened when the pawl 5 is previously pivoted away, which is possible on the not reproduced here handle the vehicle door.
  • the hanger arm 9 is moved over the receptacle 4 into the deep ground 27 to the catch 2 and thus secures the
  • the locking parts 30, 31 of the locking mechanism 8 are produced in a preferably multi-part stamping process from corresponding sheets, wherein the surface is characterized by a punched contour 14 at the latching surfaces 12, 13 kept free of the casing 10 initially at both locking parts 30, 31.
  • this surface formation is changed in the area of the latching surface 13 by the fact that by twisting the component, that is to say the pawl 5, the ridges 18, 19 forming the punching contour 1 1 are inclined and in FIG. 3 correspondingly inclined ridges 18 ', 19 ' Marked are.
  • This punching contour 1 1 leads to a much cheaper sliding friction between the locking parts 30, 31, so the pawl 5 on the catch 2, so it can not come to the unfavorable noise nuisance here.
  • edges 15, 16 of the rotary latch 2 and pawl 5 are provided with a plastic sheath 10.
  • the edges 15, 16 are thus covered by such a sheath, only in the region of the locking surfaces 12, 13 and also the contact surface 20, this sheath does not exist, so that there the special surface structure, as can be seen from the following figures, take effect can.
  • the Surface texture minimizes noise and minimizes sliding friction, with both working together.
  • Figure 2 shows the region of the locking surface 12 on the rotary latch 2, which must correspond to the locking surface 13 on the pawl 5 when opening and closing the motor vehicle lock 1. This means that the two locking parts 30, 31 during the opening and closing of the motor vehicle lock 1 in the region of their locking surfaces 12, 13 to each other or even with respect to the edges 15, 16
  • Detent surface 1 3 on the pawl 5 are the same, d. H. straight running grooves should have lasting. However, as the comparison of FIGS. 2 and 3 shows, this is avoided in that the latching contour of the latching surface 13 is inclined, by the entire component, ie. H. the pawl 5 is twisted by a certain angle.
  • FIG. 3 illustrates that the final state has not yet been reached here, ie the pawl 5 must continue to be twisted in order then to ensure that at least two overlaps 25 must be present.
  • the inclination by the twisting of the pawl 5 about its longitudinal axis 38 at about 5 - 15 ° to ensure the desired two overlaps each.
  • Figure 4 shows a perspective view of the rotary latch 2, which is pivotable about the axis 3, not shown here.
  • Pawl 5 prevents the catch 2 in the closed position on a pivoting back. Then, as already mentioned, the locking surface 13 of the pawl
  • Noise comes because the straight grooves 17 of the catch 2 and the inclined grooves 18 ', 19' of the pawl 5 can not interlock or lock into each other.

Landscapes

  • Lock And Its Accessories (AREA)
  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Manufacturing & Machinery (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)

Abstract

Zur Minimierung der zwischen den Gesperreteilen (30, 31), d. h. zwischen der Sperrklinke (5) und der Drehfalle (2) eines Kraftfahrzeugschlosses (1) auftretenden Gleitreibung ist es vorteilhaft, wenn beim Fertigungsvorgang die unterschiedlichen Rastflächen (12, 13) beider Gesperreteile (30, 31) einmal mit einer gerade Riefen (17) aufweisenden Stanzkontur (14) und zum anderen mit einer Stanzkontur (11) zu versehen, die dadurch gekennzeichnet ist, dass die vorhandenen Riefen (18', 19') schräg gestellt sind. Diese schräg gestellten Riefen (18', 19') der Rastfläche (13) auf der Sperrklinke (5) werden dadurch in die in Figur 3 gezeigte Position gebracht, dass die gesamte Sperrklinke (5) um ihre Längsachse (38) tordiert ist. Damit werden zwischen den geraden Riefen (17) und den schräg gestellten Riefen (18', 19') mindestens zwei Überdeckungspunkte geschaffen, die dafür Sorge tragen, dass die beiden Gesperreteile (30, 31) reibmindernd miteinander in Berührung kommen.

Description

BESCHREIBUNG
Verfahren zum Herstellen von Kraftfahrzeugschlössern mit tordierter
Gesperreteilkante
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Herstellen der Gesperreteile Drehfalle und Sperrklinke eines Kraftfahrzeugschlosses, bei dem Drehfalle und Sperrklinke senkrechte oder annähernd senkrechte Kanten mit
korrespondierenden Rastflächen an Sperrklinke und Drehfalle ergebend ausgestanzt und anschließend unter Freihaltung der Rastflächen mit einer Ummantelung versehen werden. Die Erfindung betrifft außerdem ein
Kraftfahrzeugschloss mit Drehfalle und die Drehfalle beim geschlossenen Kraftfahrzeugschloss arretierenden Sperrklinke, wobei beide Gesperreteile korrespondierende Rastflächen auf den beim Stanzen entstehenden senkrechten Kanten und eine die Rastflächen freilassende Ummantelung aufweisen.
Grundsätzlich ist es bekannt, die beim Fahren des Kraftfahrzeuges auftretenden so genannten Knarzgeräusche, die zwischen Bügelschenkel und Drehfalle auftreten können, dadurch zu verringern, dass man entweder den Bügelschenkel oder auch die Drehfalle im Kontaktbereich beider mit einer Oberflächenstruktur versieht, die zu einer Verringerung der Gleitreibung beiträgt. Dabei werden nach der DE 10 2010 009 141 A1 auf dem Bügelschenkel im Kontaktbereich schräg zur Längsachse des Bügelschenkels verlaufende Rillen oder entsprechende Stege aufgebracht. Diese sollen wie erwähnt das bekannte Knarzen verringern. Nicht beachtet ist bei diesen Lösungen, dass beim
eigentlichen Herstellen der Bügelschenkel und insbesondere der Gesperreteile Drehfalle und Sperrklinke auf den korrespondierenden Rastflächen eine das Knarzen begünstigende Oberfläche vorhanden ist. Beim Stanzen entstehen auf
BESTÄTIGUNGSKOPIE den Kantenoberflächen Riefen und Rillen, die insbesondere beim Wegschwenken der Sperrklinke ineinander greifen können.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, ein
Kraftfahrzeugschloss vorzuschlagen, bei dem die beim Öffnen und Schließen des Kraftfahrzeugschlösses bei der Bewegung von Drehfalle und Sperrklinke an deren Rastflächen entstehenden Geräusche weitgehend vermieden werden.
Die Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, dass nach dem Stanzen der Gesperreteile eines um einen vorgegebenen Winkel in dem Bereich tordiert wird, der ansonsten mit der Stanzkontur des anderen Gesperreteils durch die parallel zueinander verlaufenden Riefen in Eingriff stehen würde.
Bei einem nicht entsprechend durchgeführten Herstellungsverfahren würden die beim Stanzen entstandenen, Riefen aufweisenden Stanzkonturen mit der Stanzkontur des benachbarten bzw. gegenüberstehenden Gesperreteils so in Kontakt kommen, dass sie ineinandergreifen und das Verschieben der Sperrklinke auf der Drehfalle erschweren oder ruckartig beeinflussen, sodass die
beschriebenen unangenehmen Geräusche entstehen. Dies wird mit der Erfindung dadurch unterbunden, dass nun diese Riefen aufweisenden Stanzkonturen nicht ineinandergreifen können, weil die Stanzkontur auf dem tordierten Gesperreteil mit dem nicht tordierten Gesperreteil nur an einigen Punkten eine Überdeckung aufweisen und sich also dort berühren. Die notwendigerweise zu überwindende Gleitreibung wird erheblich minimiert, vor allem aber wird das Ineinandergreifen der Stanzriefen sicher unterbunden. Mit Hilfe der Erfindung wird also nicht nur die Gleitreibung minimiert, sondern gleichzeitig auch ein Verhaken beider
Gesperreteile unterbunden, sodass der Betrieb eines derartigen
Kraftfahrzeugschlosses deutlich sicherer wird. Nach einer zweckmäßigen Ausführung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Sperrklinke mit ihrer gerade verlaufende Riefen aufweisenden Stanzkontur unter einem vorgegebenen Winkel in sich selbst verdreht wird, sodass im
Verhältnis zu den gerade verlaufenden Riefen des anderen Gesperreteils die Riefen der Sperrklinken-Stanzkontur schräg verlaufen. Die Sperrklinke stellt ein Bauteil dar, das aufgrund der Formgebung einfach in sich zu verdrehen ist, sodass dann gegenüber dem anderen Gesperreteil eine Stanzkontur entsteht, die schräg gestellte Riefen aufweist. Um den Betrieb des Kraftfahrzeugschlosses zu optimieren, sieht die
Erfindung vor, dass das Gesperreteil unter einem Winkel in sich selbst verdreht wird, der mindestens zwei Überdeckungen von gerade verlaufenden und schräg gestellten Riefen erbringt. Bei zwei solchen Überdeckungen, also im Endeffekt Berührungspunkten der beiden aneinander reibenden Gesperreteile ist das befürchtete Ineinandergreifen der Stanzriefen wirksam unterbunden und es ist sichergestellt, dass beide Gesperreteile gleichmäßig aufeinander reibend auseinander geschwenkt werden können.
Zur Erreichung der mindestens zwei Überdeckungen ist es vorteilhaft, wenn der Winkel der Torsion unter Berücksichtigung der Dicke des Gesperreteils und dem Abstand der Riefen auf 5 - 15° eingestellt wird. Eine entsprechende Torsion ist mit verhältnismäßig geringem Aufwand zu verwirklichen, auch wenn zu berücksichtigen ist, dass es sich bei der Sperrklinke z. B. um eine Art Blech handelt. Ein solches nur geringfügig tordiertes Bauteil bzw. Gesperreteil kann dann im üblichen Kraftfahrzeugschloss eingesetzt werden, ohne dass es weiterer Umbauten oder Änderungen bedarf.
Eine weitere zweckmäßige Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass beide Gesperreteile, d. h. Drehfalle und Sperrklinke so weit tordiert werden, dass die Riefen der einander gegenüberliegenden Rastbereiche der Gesperreteile entsprechende Überdeckungen bzw. Berührungspunkte aufweisen, sodass es dann nicht zu dem schädlichen Ineinandergreifen der Stanzriefen kommen kann. Wenn beide Gesperreteile entsprechend tordiert werden, ist das Maß der
Tordierung natürlich bei beiden geringer, als wenn beispielsweise die Sperrklinke alleine einer Torsion unterworfen wird. Dennoch ist das Tordieren der Sperrklinke deutlich einfacher, als das der Drehfalle, auch wenn die Drehfalle nur in einem geringen Bereich tordiert werden muss, d. h. nicht die gesamte Drehfalle muss entsprechend bearbeitet werden. Zur Durchführung des Verfahrens ist es von Vorteil, wenn ein Gesperreteil eine Rastfläche mit einer Stanzkontur aufweist, deren an sich geraden Riefen durch Tordieren des Gesperreteils gegenüber den gerade verlaufenden Riefen des anderen Gesperreteils schräg gestellt sind bzw. als schräg gestellte Riefen wirken. Mit Hilfe eines derart ausgebildeten Gesperreteils ist es möglich, das erwähnte schädliche Ineinandergreifen der Stanzriefen auszuschließen, wenn die Sperrklinke an der Drehfalle entlang geschwenkt wird, um so das
Kraftfahrzeugschloss zu öffnen bzw. den Öffnungsvorgang einzuleiten. Das eine Gesperreteil bleibt unbearbeitet, während das zweite Gesperreteil, vorzugsweise eben die Sperrklinke, in eine Form gebracht wird, dass auf ihrer Rastfläche schräg gestellte Riefe vorhanden sind, die dann mit den gerade verlaufenden Riefen des anderen Gesperreteils vorteilhaft zusammenwirken können.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn die schräg gestellten Riefen auf dem in sich verdrehten Teil der Sperrklinke ausgebildet sind. Die Sperrklinke ist im Wesentlichen ein rechteckförmiges Blech, das als solches insgesamt oder auch in einem Teilbereich tordiert werden kann, um so die schräg gestellten Riefen zu erzeugen. Aus diesem Grunde wird vorgeschlagen, die Sperrklinke mit den schräg gestellten Riefen zu versehen, während die Drehfalle als solche unbearbeitet bleibt, d. h. ihre gerade verlaufenden Riefen behält. Mit der Rastfläche der Sperrklinke zusammen wird auch der vordere Teil der Sperrklinke mit verdreht, was aber wegen der Dicke der Sperrklinke für die Führung bzw. Abstützung der Sperrklinke an der Drehfalle keine Rolle spielt.
Weiter vorne ist darauf hingewiesen worden, dass die Sperrklinke nur um einen geringfügigen Betrag bzw. Winkel tordiert werden muss, um die
gewünschten bzw. sehr vorteilhaften schräg gestellten Riefen zu erhalten. Es ist darüber hinaus auch möglich, beide Gesperreteile, d. h. sowohl die Sperrklinke wie auch die Drehfalle, in sich gegenläufig um einen entsprechend geringeren Winkel zu verdrehen. Auch damit wird erreicht, dass die Stanzriefen beider Gesperreteile sich nicht behindern, sondern vielmehr ein einwandfreies Gleiten der Sperrklinke auf der Drehfalle sicherstellen.
Neben der Möglichkeit, beide Gesperreteile zu tordieren, ist auch die Möglichkeit vorgesehen, dass die Drehfalle in dem der Sperrklinke
gegenüberliegenden Bereich entsprechende Überdeckungen auf den Rastflächen vorgebend tordiert ist. Auch wenn die Drehfalle als solche nicht oder nur mit entsprechendem Aufwand insgesamt tordiert werden kann, ist die Möglichkeit gegeben, diese Torsion auf einen entsprechenden Teilbereich der Drehfalle zu begrenzen.
Auch wenn die Möglichkeit gegeben ist, beispielsweise die Sperrklinke nur in einem Teilbereich zu tordieren, ist es besonders zweckmäßig, wenn eines der Gesperreteile, vorzugsweise die Sperrklinke um ihre Längsachse tordiert ist. Dies bedeutet, dass die gesamte Sperrklinke als solche um den vorgesehenen Betrag tordiert ist, auch wenn eigentlich nur der die Rastfläche aufweisende Teilbereich der Sperrklinke wirklich so verdreht werden muss, dass schräg gestellte Riefen entstehen.
Die Erfindung zeichnet sich insbesondere dadurch aus, dass mit einem ausgesprochen geringen zusätzlichen Herstellungsaufwand ein Kraftfahrzeugschloss geschaffen ist, bei dem Sperrklinke und Drehfalle im
Rastbereich, also in dem Bereich, wo sie beide aufeinander liegen, so ausgebildet sind, dass die bisherige Geräuschbelastung deutlich minimiert ist. Dies wird durch Verringerung der Gleitreibung, d. h. durch die geschaffenen Überdeckungen der geraden Riefen und der schräg gestellten Riefen erreicht. Durch die
Überdeckungen kann es vorteilhafterweise aber auch nicht mehr zu einem
Ineinandergreifen der ursprünglich gerade verlaufenden Riefen kommen. Für das Tordieren der Gesperreteile eignet sich besonders die Sperrklinke, weil sie ein annähernd rechteckiges Bauteil bzw. Blechteil ist. Das Tordieren ist darüber hinaus nur über einen geringen Betrag notwendig, um damit die schräg gestellten Riefen zu erreichen. Insgesamt gesehen ist damit der Betrieb eines derartigen Kraftfahrzeugschlosses erleichtert und sicherer und die Geräuschbelastung ist deutlich minimiert. Weitere Einzelheiten und Vorteile des Erfindungsgegenstandes ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der zugehörigen Zeichnung, in der ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel mit den dazu notwendigen Einzelheiten und Einzelteilen dargestellt ist. Es zeigen: Figur 1 eine Draufsicht auf ein Kraftfahrzeugschloss im
Schließzustand,
Figur 2 eine vergrößerte Wiedergabe der Kantenansicht einer
Drehfalle im Bereich ihrer Rastfläche,
Figur 3 eine vergrößerte Wiedergabe der Rastfläche der Sperrklinke im tordierten Zustand und
Figur 4 eine perspektivische Wiedergabe der Drehfalle mit der
besonderen Kantenausbildung.
Figur 1 zeigt eine Draufsicht auf ein Kraftfahrzeugschloss 1, in dem die sich die Achse 3 bewegende Drehfalle 2 den Bügelschenkel 9 des Schlossbügels 7 umfasst. Hier ist also der Schließzustand eines entsprechenden
Kraftfahrzeugschlosses 1 wiedergegeben; dabei ist die Drehfalle 2 über die um die Klinkenachse 6 verschwenkbare Sperrklinke 5 gesichert, d. h. das
Kraftfahrzeugschloss 1 kann nur wieder geöffnet werden, wenn die Sperrklinke 5 zuvor weggeschwenkt ist, was über den hier nicht wiedergegebenen Handgriff der Kraftfahrzeugtür möglich ist. Der Bügelschenkel 9 ist über die Aufnahme 4 bis in den Tiefengrund 27 an die Drehfalle 2 herangefahren und sichert so den
Schließzustand auch der hier nicht gezeigten Fahrzeugtür, wobei die
Gesperreteile 30, 31 , d. h. die Sperrklinke 5 und die Drehfalle 2 Teile der
Kraftfahrzeugtür sind, während der Schlossbügel 7 mit dem Bügelschenkel 9 an der Karosserie des Kraftfahrzeuges festgelegt sind.
Die Gesperreteile 30, 31 des Gesperres 8 werden in einem vorzugsweise mehrteiligen Stanzvorgang aus entsprechenden Blechen hergestellt, wobei an den von der Ummantelung 10 freigehaltenen Rastflächen 12, 13 zunächst bei beiden Gesperreteilen 30, 31 die Oberfläche durch eine Stanzkontur 14 gekennzeichnet ist. Diese Oberflächenausbildung ist aber im Bereich der Rastfläche 13 dadurch geändert, dass durch Tordieren des Bauteils, vor allem also der Sperrklinke 5 die die Stanzkontur 1 1 bildenden Riefen 18, 19 schräg gestellt sind und in Figur 3 entsprechend als schräg gestellte Riefen 18', 19' gekennzeichnet sind. Diese Stanzkontur 1 1 führt zu einer wesentlich günstigeren Gleitreibung zwischen den Gesperreteilen 30, 31 , also der Sperrklinke 5 auf der Drehfalle 2, sodass es hier nicht mehr zu den ungünstigen Geräuschbelästigungen kommen kann. Nicht besonders hervorgehoben ist, dass die Kanten 15, 16 der Drehfalle 2 und Sperrklinke 5 mit einer Kunststoffummantelung 10 versehen sind. Die Kanten 15, 16 sind somit von einer solchen Ummantelung verhüllt, lediglich im Bereich der Rastflächen 12, 13 und auch der Kontaktfläche 20 ist diese Ummantelung nicht vorhanden, sodass dort die besondere Oberflächenstruktur, wie sie aus den nachfolgenden Figuren zu entnehmen ist, wirksam werden kann. Die Oberflächenstruktur sorgt für eine Geräuschminimierung und eine Gleitreibungsminimierung, wobei beides zusammenwirkt.
Figur 2 zeigt den Bereich der Rastfläche 12 auf der Drehfalle 2, die beim Öffnen und Schließen des Kraftfahrzeugschlosses 1 mit der Rastfläche 13 auf der Sperrklinke 5 korrespondieren muss. Dies bedeutet, dass die beiden Gesperreteile 30, 31 beim Öffnen und Schließen des Kraftfahrzeugschlosses 1 im Bereich ihrer Rastflächen 12, 13 aneinander oder bezüglich der Kanten 15, 16 sogar
aufeinander reiben, was insbesondere bei den in Figur 2 gezeigten gerade verlaufenden Riefen 17 dann zu Problemen führen kann, wenn auch die
Rastfläche 1 3 auf der Sperrklinke 5 gleich sind, d. h. gerade verlaufende Riefen bleibend aufweisen sollten. Dies ist aber wie der Vergleich von Figur 2 und 3 zeigt, hier vermieden, indem die Rastkontur der Rastfläche 13 schräg gestellt ist, indem das gesamte Bauteil, d. h. die Sperrklinke 5 um einen gewissen Winkel tordiert ist.
Figur 3 verdeutlicht, dass hier noch nicht der Endzustand erreicht ist, d. h. die Sperrklinke 5 muss weiter tordiert werden, um dann sicherzustellen, dass mindestens zwei Überdeckungen 25 vorhanden sein müssen. Die hier schräg gestellten Riefen 18', 19' insbesondere im Bereich der Hauptrast 22, führen zu einer Verringerung der Gleitreibung und der entstehenden Reibgeräusche, weil wie in Figur 3 verdeutlicht, die schräg gestellten Riefen 18', 19' nur an wenigen Punkten eine Überdeckung 25 aufweisen. Auch hier ist davon auszugehen, dass die Schrägstellung durch das Tordieren der Sperrklinke 5 um ihre Längsachse 38 bei etwa 5 - 15° liegt, um die angestrebten zwei Überdeckungen jeweils zu gewährleisten. Wichtig ist, dass es zu den geschilderten Überdeckungen 25 kommt, um auf diese Art und Weise die Bewegungen der Sperrklinke 5 auf der Drehfalle 2 nicht zu beeinträchtigen, sie also gleichförmig durchzuführen und dabei durch Gleitreibungsminderung auch die Geräusche so zu reduzieren, dass sie keine Belastung mehr darstellen. Mit 36 ist der verdrehte Teil der Sperrklinke 5 bezeichnet, wobei aber in der Regel wegen des Gesamtaufbaus der Sperrklinke 5 es sich als zweckmäßig herausgestellt hat, das gesamte Bauteil in sich so zu verdrehen, dass auf der Rastfläche 13 die schräg gestellten Riefen 18', 19' vorhanden sind. Beim Vergleich von Figur 2 und Figur 3 wird deutlich, dass beim
Aufeinandertreffen der Rastfläche 12 auf die Rastfläche 13, also den
gegenüberliegenden Bereich 37 ein Verhaken der Riefen 17, 18 und 19 nicht eintreten kann. Figur 4 zeigt eine perspektivische Ansicht der Drehfalle 2, die um die hier nicht dargestellte Achse 3 verschwenkbar ist. Beim Verschwenken der Drehfalle 2 wird der Bügelschenkel 9, der in Figur 4 nicht wiedergegeben ist, in die Aufnahme
4 eingeführt oder von dieser befreit ist, sodass die Kraftfahrzeugtür dann geöffnet werden kann oder sich eben schließt, und dann in der Schließposition durch die Sperrklinke 5 arretiert wird. In Figur 4 erkennbar ist, dass durch das Stanzen der Drehfalle 2 eine deutlich erkennbare Kante 15 entsteht, deren Oberfläche wie weiter vorne erläutert durch die Stanzkontur 14 auf der Rastfläche 12
gekennzeichnet ist. Diese Stanzkontur 14 ist in Figur 4 nur angedeutet. Die Rastfläche 12 kennzeichnet die Hauptrast 22, d. h. die Position, in der die
Sperrklinke 5 die Drehfalle 2 in der Schließposition an einem Rückschwenken hindert. Dann liegt, wie ebenfalls schon erwähnt, die Rastfläche 13 der Sperrklinke
5 auf der Rastfläche 12 der Drehfalle 2 auf und beide können mit verminderter Reibung sich aufeinander verschieben, ohne dass es zu den nachteiligen
Geräuschen kommt, weil die geraden Riefen 17 der Drehfalle 2 und die schräg gestellten Riefen 18', 19' der Sperrklinke 5 nicht ineinander verhaken oder verrasten können.
Im Tiefengrund 27 der Aufnahme 4 ist erkennbar, dass hier eine von der übrigen Oberfläche der Kante 15 abweichende Oberfläche vorhanden ist, was insbesondere dadurch erreicht wird, dass hier keine Ummantelung 10 vorhanden und hier ein gesondertes Teil eingeschoben ist, um die Gleitwirkung der Drehfalle 2 am Bügelschenkel 9 positiv zu beeinflussen.
Alle genannten Merkmale, auch die den Zeichnungen allein zu
entnehmenden, werden allein und in Kombination als erfindungswesentlich angesehen.

Claims

PATENTANSPRÜCHE
1. Verfahren zum Herstellen der Gesperreteile Drehfalle und Sperrklinke eines Kraftfahrzeugschlosses, bei dem Drehfalle und Sperrklinke senkrechte oder annähernd senkrechte Kanten mit korrespondierenden Rastflächen an Sperrklinke und Drehfalle ergebend ausgestanzt und anschließend unter Freihaltung der Rastflächen mit einer Ummantelung versehen werden,
dadurch gekennzeichnet,
dass nach dem Stanzen der Gesperreteile eines um einen vorgegebenen Winkel in dem Bereich tordiert wird, der ansonsten mit der Stanzkontur des anderen Gesperreteils durch die parallel zueinander verlaufenden Riefen in Eingriff stehen würde.
2. Verfahren nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Sperrklinke mit ihrer gerade verlaufende Riefen aufweisenden
Stanzkontur unter einem vorgegebenen Winkel in sich selbst verdreht wird, sodass im Verhältnis zu den gerade verlaufenden Riefen des anderen
Gesperreteils die Riefen der Sperrklinken-Stanzkontur schräg verlaufen.
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Gesperreteil unter einem Winkel in sich selbst verdreht wird, der mindestens zwei Überdeckungen von gerade verlaufenden und schräg gestellten Riefen erbringt.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Winkel der Torsion unter Berücksichtigung der Dicke des Gesperreteils und dem Abstand der Riefen auf 5 - 15° eingestellt wird.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
dass beide Gesperreteile, d. h. Drehfalle und Sperrklinke so weit tordiert werden, dass die Riefen der einander gegenüberliegenden Rastbereiche der Gesperreteile entsprechende Überdeckungen bzw. Berührungspunkte aufweisen.
6. Kraftfahrzeugschloss mit Drehfalle (2) und die Drehfalle (2) beim geschlossenen Kraftfahrzeugschloss (1) arretierenden Sperrklinke (5), wobei beide Gesperreteile (30, 31) korrespondierende Rastflächen (12, 13) auf den beim Stanzen entstehenden senkrechten Kanten (15, 16) und eine die Rastflächen (12, 13) freilassende Ummantelung (10) aufweisen,
dadurch gekennzeichnet,
dass ein Gesperreteil (30) eine Rastfläche (13) mit einer Stanzkontur (11) aufweist, deren an sich geraden Riefen (18, 19) durch Tordieren des Gesperreteils
(30) gegenüber den gerade verlaufenden Riefen (17) des anderen Gesperreteils
(31) schräg gestellt sind bzw. als schräg gestellte Riefen (18', 19') wirken.
7. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet,
dass die schräg gestellten Riefen (18', 19') auf dem in sich verdrehten Teil (36) der Sperrklinke (5, 30) ausgebildet sind.
8. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet,
dass beide Gesperreteile (30, 31) in sich gegenläufig um einen entsprechend geringeren Winkel verdreht sind.
9. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Drehfalle (2) in dem der Sperrklinke (5) gegenüberliegenden Bereich (37) entsprechende Überdeckungen (25) auf den Rastflächen (12, 13) vorgebend tordiert ist.
10. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet,
dass eines der Gesperreteile (30), vorzugsweise die Sperrklinke (5) um ihre Längsachse (38) tordiert ist.
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