EP2854975A1 - Streckenabschnitt für ein fahrgeschäft, verfahren zur durchfahrt eines streckenabschnitts sowie fahrgeschäft - Google Patents

Streckenabschnitt für ein fahrgeschäft, verfahren zur durchfahrt eines streckenabschnitts sowie fahrgeschäft

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EP2854975A1
EP2854975A1 EP13722772.4A EP13722772A EP2854975A1 EP 2854975 A1 EP2854975 A1 EP 2854975A1 EP 13722772 A EP13722772 A EP 13722772A EP 2854975 A1 EP2854975 A1 EP 2854975A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
section
high point
block section
ride
Prior art date
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Application number
EP13722772.4A
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English (en)
French (fr)
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EP2854975B1 (de
Inventor
Thorsten ÖRTEL
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Maurer Soehne GmbH and Co KG
Original Assignee
Maurer Soehne GmbH and Co KG
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Publication date
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First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=48444400&utm_source=google_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=EP2854975(A1) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by Maurer Soehne GmbH and Co KG filed Critical Maurer Soehne GmbH and Co KG
Publication of EP2854975A1 publication Critical patent/EP2854975A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2854975B1 publication Critical patent/EP2854975B1/de
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Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A63—SPORTS; GAMES; AMUSEMENTS
    • A63G—MERRY-GO-ROUNDS; SWINGS; ROCKING-HORSES; CHUTES; SWITCHBACKS; SIMILAR DEVICES FOR PUBLIC AMUSEMENT
    • A63G21/00—Chutes; Helter-skelters
    • A63G21/04—Chutes; Helter-skelters with fixed rails
    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A63—SPORTS; GAMES; AMUSEMENTS
    • A63G—MERRY-GO-ROUNDS; SWINGS; ROCKING-HORSES; CHUTES; SWITCHBACKS; SIMILAR DEVICES FOR PUBLIC AMUSEMENT
    • A63G7/00—Up-and-down hill tracks; Switchbacks

Definitions

  • the present invention relates to a track section comprising at least one rail for a ride with at least one rail-bound vehicle, which is divided into a first and a second block section. Furthermore, the present invention relates to a ride with at least one such section and a method for driving through such a section.
  • a ride Under a ride are usually understood devices that serve the targeted entertainment by moving the passengers using the ride. Rides are therefore used mainly at fairs, folk festivals, or in amusement parks and the like.
  • the present invention relates only to a ride with at least one rail vehicle, so a roller coaster, looping, white water or the like. Under a vehicle in this case a single vehicle or a roller coaster train to be understood.
  • LSM linear synchronous motors
  • LIM linear induction motors
  • launch drives ie drives which enable a particularly high acceleration performance, so that the passengers have an attractive driving experience have, in the sense of the application but also understood as drives that can develop not only drive but also braking performance.
  • a suitable means for securing such a route or a route section is the division into block sections, which are monitored in a suitable manner. The latter is preferably done fully automatically, for example, by a corresponding controller, which evaluates in a suitable and known manner, whether there are vehicles and / or other obstacles on the route and in the relevant section of the route.
  • the track section is subdivided into at least two block sections and in which at least one vehicle can be safely decelerated in a first block section when the clearance for entry into a second biock section is absent but in an altogether more favorable manner and at the same time an increased attractiveness of the ride can be achieved.
  • the present invention thus relates to a track section having at least one rail for a ride with at least one rail-bound vehicle, the track section being divided into a first and a second block section.
  • the first block section has a first hill section with a first high point and a second hill section with a second high point, wherein the first block section ends at the second high point.
  • the second block section starts at the second high point and has any Streckenveriauf.
  • a first linear drive is arranged in the direction of travel before the first high point, and a second linear drive is arranged between the first high point and the second high point.
  • the present invention is characterized in particular by the fact that the positions of the two high points to each other and the design of the linear drives with respect to their braking performance are coordinated so that the vehicle in a lack of clearance for entry into the second block section in the region of the first Btockab- section can be brought to a standstill.
  • the center of gravity of the entire vehicle in this case, of course, in the arrangement of the high points in principle, the center of gravity of the entire vehicle to be considered.
  • the invention is thus based on the recognition that by skillfully positioning the positions of the high points to each other and the interpretation of the linear drives in terms of their braking power and the selected track geometry in this section, the complete reduction of the kinetic energy of the vehicle is made possible without the Vehicle must be mechanically acted.
  • the vehicle can thus be braked in the first place via the specifically designed track geometry and optionally also by one or both Linearantrteb (e), at the latest by intervention of the first drive before the first high point.
  • e Linearantrteb
  • the positions of the two high points are matched to one another in such a way that the vehicle can be brought to a standstill in the absence of clearance for entry into the second Biockabêt in the range between the first and second high point of the first block section.
  • the vote is therefore only on the location of the high points.
  • the braking power of the interposed linear drive is no longer used for the interpretation, in the simplest case, this results in a web geometry in which the first high point is slightly lower than the second high point.
  • the second high point is then only so much higher that a vehicle roiling backwards, neglecting the driving resistance and assuming possibly other accelerating forces, such as maximum tailwind, no longer overcomes the first hill.
  • the vehicle makes a change in direction in the absence of clearance for entry into the second block section in the region of the second hill section and moves backwards in the direction of the first hill section. Once it has overcome this, it can be completely decelerated in the area of the first linear drive. In this case, it is of course conceivable that the vehicle when driving past the second linear drive also braked by this (if given but also accelerated), so that in any case is reliably ensured that the vehicle is decelerated by the first linear drive.
  • the positions of the two high points and the braking effect of the second linear drive can be coordinated so that the vehicle can oscillate freely between the first and the second high point to reduce its kinetic energy.
  • the vehicle then shuttles between the first and the second hill sections.
  • the positions of the two high points are coordinated so that the vehicle can oscillate freely between the first and second high point to reduce its kinetic energy. This means that the vehicle, even with complete failure of the brake without braking intervention of the second linear drive oscillates until it comes to a complete halt. This also has an amusing effect on the passengers of the vehicle, as it comes to repeated changes in direction and always adoptedgesteiit very conservative interpretation of the stretch is that the vehicle can not unintentionally retract into the second block section.
  • the drive power of the second Linea rantriebs is tuned to the position of the second high point that the second linear drive accelerates a vehicle from standstill so that it can enter the second block section by overcoming the second high point. In doing so, it must be ensured that the driving tool has intervention in the drive area.
  • This can be done by suitable Hiifsantriebe or by arranging the linear drive to the deepest Taf Scheme.
  • This has the advantage that if the vehicle has been brought to a standstill in the first block section between the two hill sections or between the two high points, no chain drive or the like is necessary to bring the vehicle over the second high point, such as when delayed in time Release for entry into the second block section is present.
  • this also gives the opportunity to drive a vehicle without additional Berge Garn from the area between the two hill sections and to be able to include by further braking to a standstill further increase the amusement in the entire driving program.
  • the first high point is arranged at the same maximum height as the second high point.
  • the driving figure looks, is in principle nachranging.
  • the driving figure may be a "camel-back" driving figure, a driving figure with at least one loop or a zero-G-roll or the like, which on the one hand meets the safety requirements in the absence of clearance for entry into the second block section and on the other hand an attractive Driving figure for the passengers of the vehicle means.
  • the method the object is achieved in that the method for driving through a section of a vehicle with the following steps:
  • the vehicle is braked to a standstill in the second block portion after generating a change in direction at the second hill portion at least by commuting between the two high points and / or by the first linear drive in the first block section in the absence of entry clearance.
  • an activation of the brakes is dispensed with.
  • At least one of the two linear drives can be put into a braking mode in order to bring the vehicle to a halt within the first block section.
  • the invention also relates to a ride with at least one vehicle and a track section, wherein the ride has a driving the at least one vehicle controlling control device and associated with this measuring device, wherein the measuring means a behavior of the passengers of the vehicle and / or Spectator evaluating measuring device is.
  • the measuring means a behavior of the passengers of the vehicle and / or Spectator evaluating measuring device is.
  • the measuring device has a volume meter, a light meter, a motion meter or the like.
  • a volume meter for example, it is conceivable that in particular excitement of the passengers expressing them by loud cries, the vehicle does not enter the second block section, but executes a swinging movement between the first and second high point. For example, this can also be effected by a driver controlling the ride requesting the passengers with a loudspeaker to shout particularly loudly so that a pendulum movement of the vehicle begins. Alternatively, it is also conceivable that this is generated by waving his arms or by shaking his feet.
  • the measuring device is arranged in the region of the route section but outside the at least one vehicle. This has the advantage that the vehicles remain easy and yet the behavior of the passengers and / or the spectators can be measured and evaluated on the driving sequence of the vehicle for acting on the journey.
  • the measuring device is arranged on the vehicle. This has the advantage that the behavior of the passengers can be continuously evaluated, so that the driving of the vehicle can be selectively changed. Furthermore, it is advantageous if the control device is configured such that it automatically issues a release for entry into the second block section after a safety release when the second biock section is freely passable and at least one measured value determined by the measuring device is present, which is at least one previously stored in the control device limit exceeds. In other words, it is first checked whether there is a dangerous situation in the subsequent docking section, and then it is checked whether the behavior of the passengers or spectators permits entry into the second block section according to the predetermined criteria or criteria.
  • FIG. 1 is a side view of a section of the invention.
  • Fig. 2 is a plan view of a ride with a section of the invention.
  • a link section 1 of a rail-bound ride with two hill sections 3, 5 is shown.
  • Each of the hill sections 3, 5 is bell-shaped and has an absolute high point 4, 6.
  • a so-called “camel back” is thus shown as driving girth, whereby other driving figures, for example with a looping, are also possible
  • the route section 1 is subdivided into two block sections BA1, BA2, the first block section ending at the second high point 5
  • the block sections BA1 and BA2 may overlap each other too.
  • the block sections BA1, BA2 are safety-relevant insofar as an entry of a vehicle 2 into a following block section is prevented if it is blocked.
  • This may be caused, for example, by a second vehicle 2, or also by objects or persons who are on the route
  • the braking effect of a linear motor is generated by a short circuit in the linear motor.
  • the first linear motor 7 is located in front of the first hill section 3 when seen in the direction of travel FR.
  • the second linear motor 8 is located between the first hill section 3 and the second hill section 5 as viewed in the direction of travel FR, and thus between the first high point 4 and the second high point 5.
  • the vehicle 2 can then be accelerated so that the kinetic energy again just enough to overcome the second, higher hill section 5 and the second higher-lying high point 6 and thus retract into the second block section BA2.
  • the different power of the two drives 7 and 8 in this example is indicated in the drawing by the different lengths of the drives.
  • the vehicle 2 is seen accelerated in the direction of travel FR on the first linear motor 7 and begins to drive up the hill section 3.
  • the acceleration energy supplied to the vehicle 2 is selected, for example, such that the vehicle 2 almost stops at the first high point 4 before the rapid departure from the first hill section 3 takes place, the remaining speed at the high point 4 being sufficiently large.
  • the vehicle 2 is thus accelerated again by gravity and moves in the direction of the second hill section 5.
  • the vehicle 2 is further accelerated, so that the acceleration energy of the vehicle 2 is sufficient to overcome the second hill section 5, so into the second block to retract 2 cut.
  • the vehicle may be selected by the second linear motor 8 accelerating energy so that the vehicle 2 almost comes to a stop at the second high point 6, before again takes place a rapid descent. Again, but the Restgeschwindigkett the vehicle 2 may not be too low course.
  • the driving situation until passing the second linear motor 8 is identical to a driving situation in which a release for entry into the second block section BA2 has taken place.
  • the vehicle 2 is not, or only slightly accelerated when passing the second linear motor 8, so that it can not overcome the second hill section 5.
  • the vehicle 2 comes to a stop on the second hill section 5 seen in the direction of travel FR before the second high point 6 before it changes its direction of travel due to the force of gravity and thus takes up driving in the direction of the first high point 4
  • the vehicle 2 on the second linear motor 8 can either be decelerated or accelerated if necessary. In the latter case, this can be done so that it overcomes the first hill section 3 and after driving past the first high point 4 in the direction of the first linear motor 7 reversing takes uphill downhill.
  • the Vehicle 2 is now braked by this so that it is still brought to a standstill within the first linear motor 7 beginning before the first linear motor 7 first blocking section BA1 in the region of the first linear motor.
  • the vehicle 2 is accelerated by the first linear motor 7 so that it can overcome the first hill section 3 and joins a normal driving situation as described above.
  • the vehicle 2 is not, or only slightly accelerated when passing the second linear motor 8, so that it can not overcome the second hill section 5.
  • the vehicle 2 comes to a stop on the second hill portion 5 in the direction of travel FR before the second high point 6, before it changes its direction of travel due to the force of gravity and is accelerated in the direction of the first high point 4.
  • the vehicle 2 on the second linear motor 8 When now passing on the second linear motor 8, the vehicle 2 on the second linear motor 8, if necessary, either slowed down or accelerated so that it just can not overcome the first Hügeiabites 3 but now and seen in the normal direction FR behind the first high point 4 am first Hügeiabites 3 comes to a halt shortly. Subsequently, the vehicle 2 again changes its direction of travel and is accelerated by gravity in the direction of the second linear motor 8. As soon as the vehicle 2 drives past the second linear motor 8, it can either be braked to a standstill, or else be accelerated again, for example in order to set a pendulum movement of the vehicle 2 between the two high points 4, 6. The vehicle 2 thus oscillates in this case in the pendulum area PB back and forth, and can be held by a correspondingly metered acceleration effect of the second linear motor 8, possibly even in this oscillating movement in the pendulum area PB.
  • the vehicle 2 can not be accelerated or decelerated by the second linear motor 8 at a corresponding position of the high points, so that it performs freely between the two high points 4,6 a pendulum movement in Pendei Siemens PB, before it sometime in the region of the second linear motor. 8 comes to a standstill.
  • the vehicle 2 is accelerated out of standstill by the correspondingly large-dimensioned second linear motor 8 so that it can overcome the second hill section 5 and joins a normal driving situation as described above.
  • the 3rd possibility to bring the vehicle 2 to a standstill in the area of the first block section BA1 essentially corresponds to the second possibility.
  • the vehicle is decelerated completely to standstill by the second linear motor 8.
  • the vehicle 2 is accelerated by the second linear motor 8 so that it can overcome the second hill section 5 and joins a normal driving situation as described above.
  • FIG. 2 is a plan view of a ride 12 with a section of the invention 1 and a station 11 with a station brake 13 is shown.
  • the entire route is divided into three block sections BAO, BA1 and BA2.
  • the Biockabterrorism BAO begins seen in the direction of travel FR behind the station brake 13 and in front of the station 1 1 and ends just behind the station 11.
  • the Biockabterrorism BAO begins seen in the direction of travel FR behind the station brake 13 and in front of the station 1 1 and ends just behind the station 11.
  • begins the first block section BA1 which ends at the second high point 6.
  • Of the second block section BA2 starts at the second high point 6 and ends between Precisionsbremse 13 and station 11th
  • the ride 12 also has a measuring device.
  • the measuring device is operatively connected to a (not shown) control of the driving business.
  • the controller monitors the driving situation of the vehicles 2 and grants for the individual vehicles 2 clearances for entry into the next block section, if this is not blocked.
  • the measuring device is arranged along the route and not on the vehicle 2 so as to keep the vehicles easily.
  • the measuring device can also be arranged alternatively or additionally on the vehicle.
  • the measuring device has a first measuring point 9 and a second measuring point 10.
  • the first measuring point 9 which is arranged at the first high point 4, for example, the volume of the passengers of the vehicle 2 can be measured. If these generate a correspondingly high volume level, the measuring device can deliver a corresponding signal to the controller. This then ensures that the vehicle 2 can not enter into the second block section BA2, but executes a pendulum movement in the pendulum area PB.
  • the second measuring point 10 viewed in the direction of travel FR, is arranged shortly before the second linear motor 8 within the interactive decision path IE and may likewise be a volume measuring device. This measures the volume level generated by the passengers of the vehicle 2. If the volume level is correspondingly high, the measuring device can give a signal to the controller that the vehicle 2 is kept in a pendulum motion in the pendulum area PB.
  • the passengers of the vehicle 2 can actively influence the driving situation by their behavior, which significantly increases the fun factor and the entertainment and thus the attractiveness of the ride according to the invention.
  • the spectators can be equipped with light pistols which are then "shot" at corresponding reflectors on the vehicle 2. As soon as a spectator has hit, the driving situation of the vehicle 2 is changed, for example, it is decelerated and / or into one pendulum movement in the pending area PB.

Landscapes

  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Motorcycle And Bicycle Frame (AREA)

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft einen in einen ersten (BA1) und einen zweiten Biockabschnitt (BA2) eingeteilten Streckenabschnitt (1) für ein Fahrgeschäft mit einem Fahrzeug (2), Der erste Blockabschnitt (BA1) weist einen ersten (4) und einen zweiten Hochpunkt (6) auf und endet am zweiten Hochpunkt (6). Der zweite Biockabschnitt (BA2) beginnt mit dem zweiten Hochpunkt (6). Im ersten Blockabschnitt (BA1) sind ein erster Linearantrieb (7) vor dem ersten Hochpunkt (4) und ein zweiter Linearantrieb (8) zwischen dem erstem (4) und dem zweiten Hochpunkt (6) angeordnet. Die Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass die Lagen der Hochpunkte (4, 6) zueinander und die Auslegung der Linearantriebe (7, 8) so aufeinander abgestimmt sind, dass das Fahrzeug (2) bei einer fehlenden Freigabe für die Einfahrt in den zweiten Blockabschnitt (BA2) im ersten Blockabschnitts (BA1) zum Stehen gebracht werden kann. Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Durchfahren des Streckenabschnitts, wobei eine Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs (2) erzeugt wird, wenn der zweite Blockabschnitt (BA2) nicht zur Einfahrt freigegeben ist. Ferner betrifft die Erfindung ein Fahrgeschäft mit einer Steuerungsvorrichtung und eine mit dieser wirkverbundene Messeinrichtung, die das Verhalten der Passagiere des Fahrzeugs (2) und/oder der Zuschauer auswertet.

Description

Streckenabschnitt für ein Fahrgeschäft, Verfahren zur Durchfahrt eines Streckenabschnitts sowie
Fahrgeschäft
Die vorliegende Erfindung betrifft einen wenigstens eine Schiene aufweisenden Streckenabschnitt für ein Fahrgeschäft mit wenigstens einem schienengebundenen Fahrzeug, welcher in einen ersten und zweiten Blockabschnitt eingeteilt ist. Ferner betrifft die vorliegende Erfindung ein Fahrgeschäft mit wenigstens einem derartigen Streckenabschnitt sowie ein Verfahren zum Durchfahren eines solchen Streckenabschnitts.
Unter einem Fahrgeschäft werden üblicher Weise Vorrichtungen verstanden, die der gezielten Unterhaltung durch Bewegung der das Fahrgeschäft benutzenden Passagiere dienen. Fahrgeschäfte werden daher vor allem auf Jahrmärkten, Volksfesten, bzw. in Vergnügungsparks und dergleichen eingesetzt. Die vorliegende Erfindung bezieht sich jedoch nur auf ein Fahrgeschäft mit wenigstens einem schienengebundenen Fahrzeug, also eine Achterbahn, Loopingbahn, Wildwasserbahn oder dergleichen. Unter einem Fahrzeug soll hierbei ein einzelnes Fahrzeug oder ein Achterbahnzug verstanden werden.
Um die Attraktivität für die Passagiere zu steigern, weisen derartige Fahrgeschäfte für gewöhnlich verschiedene Streckenabschnitte mit besonderen Fahrfiguren in ihrem Streckenverlauf auf. Diese sorgen in einer besonderen Weise für Abwechslung bei den Passagieren, zum Beispiel durch erhöhte Beschleunigung, Überkopffahrten, ruckhafte Änderung von Fahrzuständen, etc. und können beispielsweise Steigungen, starke Gefälle, Spiralen, Loopings,„Camel-Backs", Wasserbäder oder dergleichen sein. Die auf der Strecke fahrenden Fahrzeuge haben im Allgemeinen keinen eigenen Antrieb, sondern werden durch verschiedene Antriebe, die in den Streckenverlauf integriert sind, beschleunigt. Insbesondere wenn Steigungen zu überwinden sind, werden vor diesen Antriebe in der Strecke angebracht. Hierbei hat es sich bewährt, Linearantriebe vorzusehen. Dies können insbesondere Linearmotoren, also Linearsynchronmotoren (LSM), Linearin- duktionsmotoren (LIM) oder Linearasynchronmotoren sowie Reibräder oder dergleichen sein, insbesondere eignen sich als Linearantriebe sogenannte Launch-Antriebe, also Antriebe die eine besonders hohe Beschleunigungsleistung ermöglichen, sodass die Passagiere ein attraktives Fahrerlebnis haben, im Sinne der Anmeldung werden aber auch als Antriebe solche verstanden, die nicht nur Antriebs- sondern auch Bremsleistung entfalten können.
Bei Fahrgeschäften mit schienengebundenen Fahrzeugen ergibt sich bei der typischer Weise recht großen Ausdehnung und den oft nicht vollständig überschaubaren Streckenverläufen oft das Problem, dass die Strecken in besonderer Weise gesichert werden muss, insbesondere dann, wenn mehr als ein Fahrzeug die Strecke gleichzeitig benutzen oder ein geschlossener Streckenverlauf vorliegt. Ein geeignetes Mittel zur Sicherung einer solchen Strecke bzw. eines Streckenabschnittes ist die Einteilung in Blockabschnitte, die in geeigneter Weise überwacht werden. Letzteres geschieht bevorzugt vollautomatisch zum Beispiel durch eine entsprechende Steuerung, die in geeigneter und an sich bekannter Weise auswertet, ob sich Fahrzeuge und/oder sonstige Hindernisse auf der Strecke und im betreffenden Streckenabschnitt befinden.
Sollte nun in einem Blockabschnitt ein Hindernis festgestellt werden, beispielsweise ein liegengebliebenes Fahrzeug, so wird für die folgenden Fahrzeuge keine Freigabe zur Einfahrt in diesen Blockabschnitt erteilt. Mithin müssen die nachfolgenden Fahrzeuge vor Einfahrt in diesen Blockabschnitt mindestens abgebremst gegebenenfalls zum Stillstand gebracht werden. Hierzu sind im Streckenverlauf vor den jeweiligen Blockabschnttten entsprechende Sicherheitsbremsen vorgesehen. Diese wirken in der Regel mechanisch auf das Fahrzeug ein und sind beispielsweise als Backenbremsen ausgebildet. Derartige Sicherheitsbremsen haben aber den Nachteil, dass sie regelmäßig gewartet werden müssen und relativ teuer in der Anschaffung sind.
Daher ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Fahrgeschäft, bzw. einen Streckenabschnitt für ein Fahrgeschäft und ein Verfahren zum Betrieb eines Fahrgeschäfts aufzu- zeigen, bei dem der Streckenabschnitt in wenigstens zwei Blockabschnitte unterteilt ist, und bei weichem wenigstens ein Fahrzeug sicher in einem ersten Blockabschnitt abgebremst werden kann, wenn die Freigabe zur Einfahrt in einen zweiten Biockabschnitt fehlt, bei dem dies aber auf eine insgesamt günstigere Weise umgesetzt werden kann und zugleich auch eine gesteigerte Attraktivität des Fahrgeschäftes erreicht werden kann .
Die Lösung der Aufgabe gelingt mit einem Streckenabschnitt gemäß Anspruch 1, einem Verfahren gemäß Anspruch 9 und dem Fahrgeschäft gemäß, Anspruch 12. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen beschrieben.
Die vorliegende Erfindung betrifft also einen wenigstens eine Schiene aufweisenden Streckenabschnitt für ein Fahrgeschäft mit wenigstens einem schienengebundenen Fahrzeug, wobei der Streckenabschnitt in einen ersten und einen zweiten Blockabschnitt eingeteilt ist. Der erste Blockabschnitt weist einen ersten Hügelabschnitt mit einem ersten Hochpunkt und einen zweiten Hügelabschnitt mit einem zweiten Hochpunkt auf, wobei der erste Blockabschnitt am zweiten Hochpunkt endet. Der zweite Blockabschnitt beginnt am zweiten Hochpunkt und hat einen beliebigen Streckenveriauf. Im ersten Blockabschnitt ist ein erster Linearantrieb in Fahrtrichtung vor dem ersten Hochpunkt angeordnet und ein zweiter Linearantrieb zwischen dem ersten Hochpunkt und dem zweiten Hochpunkt angeordnet.
Die vorliegende Erfindung zeichnet sich nun insbesondere dadurch aus, dass die Lagen der beiden Hochpunkte zueinander und die Auslegung der Linearantriebe mit Bezug auf ihre Bremsleistung so aufeinander abgestimmt sind, dass das Fahrzeug bei einer fehlenden Freigabe für die Einfahrt in den zweiten Blockabschnitt im Bereich des ersten Btockab- schnitts zum Stehen gebracht werden kann. Hierbei ist natürlich bei der Anordnung der Hochpunkte grundsätzlich die Schwerpunktlage des Gesamtfahrzeugs zu berücksichtigen.
Die Erfindung beruht also auf der Erkenntnis, dass man durch geschicktes Positionieren der Lagen der Hochpunkte zueinander sowie der Auslegung der Linearantriebe in Bezug auf ihre Bremsleistung und die gewählte Streckengeometrie in diesem Abschnitt, der vollständigen Abbau der Bewegungsenergie des Fahrzeugs ermöglicht wird, ohne dass auf das Fahrzeug mechanisch eingewirkt werden muss. Das Fahrzeug kann also in erster Linie über die gezielt gestaltete Bahngeometrie und gegebenenfalls auch zusätzlich durch einen oder beide Linearantrteb(e) abgebremst werden, spätestens durch Eingriff des ersten Antriebs vor dem ersten Hochpunkt. Dies hat den Vorteil, dass keine zusätzliche Sicher- heitsbremse mehr notwendig ist. Dies verringert die Kosten für den Streckenverlauf deutlich, und erlaubt es auch die Bremswirkung der Linearantriebe gezielt in die zu erzeugenden Fahrfiguren bzw. in den Fahrtablauf zu integrieren. Denn nun kann mit dem sowohl dem Antrieb wie auch dem Bremsen dienenden Linearantrieben eine Variation von Fahrfiguren erzeugt werden. So können gezielte Pendelbewegungen erzeugt werden, um die Abwechslung für die Fahrgäste beim Durchfahren des Streckenabschnitts zu steigern.
Weiterbildend ist es dabei von Vorteil, wenn die Lagen der beiden Hochpunkte zueinander und die Auslegung des dazwischen liegenden wenigstens einen Linearantriebs in Bezug auf seine Bremsleistung so aufeinander abgestimmt sind, dass das Fahrzeug bei einer fehlenden Freigabe für die Einfahrt in den zweiten Biockabschnitt im Bereich zwischen ersten und zweiten Hochpunkt des ersten Blockabschnitts zum Stehen gebracht werden kann. Es wird also durch die Geometrie der Schiene und die Auslegung der Bremsleistung des zwischen den beiden Hochpunkten angeordneten Antriebs gewährleistet, dass das Fahrzeug im durch die Hügelabschnitte begrenzten Talbereich stehen bleibt und nicht mehr rückwärtsfahrend hinter den ersten Hügelabschnitt gelangt.
Zweckmäßigerweise werden die Lagen der beiden Hochpunkte zueinander so aufeinander abgestimmt, dass das Fahrzeug bei einer fehlenden Freigabe für die Einfahrt in den zweiten Biockabschnitt im Bereich zwischen ersten und zweiten Hochpunkt des ersten Blockabschnitts zum Stehen gebracht werden kann. Bei dieser Weiterbildung erfolgt die Abstimmung also nur noch über die Lage der Hochpunkte. Die Bremsleistung des dazwischen angeordneten Linearantriebs wird nicht mehr zur Auslegung herangezogen, im einfachsten Fall ergibt sich so eine Bahngeometrie, bei der der erste Hochpunkt etwas niedriger als der zweite Hochpunkt liegt. Bei besonders konservativer Bemessung liegt der zweite Hochpunkt dann nur so viel höher, dass ein rückwärtsroilendes Fahrzeug unter Vernachlässigung der Fahrwiederstände und unter Annahme gegebenenfalls sonstiger beschleunigend wirkender Kräfte, wie etwa maximalem Rückenwind, den ersten Hügel nicht mehr überwindet. Dies hat den Vorteil, dass das Fahrzeug, wenn es sich zwischen den beiden Hochpunkten befindet und eine Freigabe zur Einfahrt in den zweiten Blockabschnitt nicht vorliegt, auch ohne irgendeinen Bremseingriff des Linearantriebs sicher zum Stehen gebracht werden kann. Dies indem die Bewegungsenergie des Fahrzeugs im Extremfall rein durch Aufwärtsfahrt an den Hügelabschnitten und den immer vorhandenen Reibungsverlusten abgebaut wird. Ferner kann es vorteilhaft sein, wenn die Lagen der beiden Hochpunkte zueinander und die Auslegung der Linearantriebe in Bezug auf ihre Bremsleistung so aufeinander abgestimmt sind, dass das Fahrzeug bei einer fehlenden Freigabe für die Einfahrt in den zweiten Blockabschnitt im Bereich vor dem ersten Hochpunkt im Bereich des ersten Blockabschnitts zum Stehen gebracht werden kann. Dies bedeutet, dass das Fahrzeug bei einer fehlenden Freigabe zur Einfahrt in den zweiten Blockabschnitt im Bereich des zweiten Hügelabschnitts eine Fahrtrichtungsänderung vornimmt und rückwärts in Richtung des ersten Hügelabschnitts fährt. Sobald es diesen überwunden hat, kann es im Bereich des ersten Linearantriebs vollständig abgebremst werden. Hierbei ist es natürlich denkbar, dass das Fahrzeug bei Vorbeifahrt am zweiten Linearantriebs ebenfalls durch diesen abgebremst (gegeben falls aber auch beschleunigt) wird, sodass jedenfalls sicher gewährleistet ist, dass das Fahrzeug durch den ersten Linearantriebs abgebremst wird.
Weiter können die Lagen der beiden Hochpunkte und die Bremswirkung des zweiten Linearantriebs so aufeinander abgestimmt sein, dass das Fahrzeug zwischen dem ersten und dem zweiten Hochpunkt zum Abbau seiner Bewegungsenergie frei pendeln kann. Das Fahrzeug pendelt dann mit anderen Worten zwischen dem ersten und dem zweiten Hügel- abschnitt. Dies hat zum einen den Vorteil, dass das Fahrzeug durch das Pendeln Bewegungsenergie abbaut und zum anderen hat es den Vorteil, dass den Passagieren eine gesteigerte Attraktivität durch diesen Fahrablauf geboten wird, gerade wenn das Pendeln zum Beispiel auch gezielt mit Hilfe des in diesem Bereich angeordneten Antriebs unterbrochen und/oder wiederholt werden kann.
Ferner ist es vorteilhaft, wenn die Lagen der beiden Hochpunkte so aufeinander abgestimmt sind, dass das Fahrzeug zwischen erstem und zweitem Hochpunkt zum Abbau seiner Bewegungsenergie frei pendeln kann. Dies bedeutet, dass das Fahrzeug selbst bei völligem Ausfall der Bremse ohne Bremseingriff des zweiten Linearantriebs solange pendelt, bis es vollständig zum Stillstand kommt. Auch dies hat einen belustigenden Effekt auf die Passagiere des Fahrzeugs, da es zu mehrmaligen Richtungsänderungen kommt und bei sehr konservativer Auslegung des Streckenabschnitts immer sichergesteiit ist, dass das Fahrzeug nicht ungewollt in den zweiten Blockabschnitt einfahren kann.
Es ist günstig, wenn die Antriebsleistung des zweiten Linea rantriebs so auf die Lage des zweiten Hochpunktes abgestimmt ist, dass der zweite Linearantrieb ein Fahrzeug aus dem Stillstand so beschleunigt, dass es unter Überwindung des zweiten Hochpunktes in den zweiten Blockabschnitt einfahren kann. Hierbei muss sichergestellt sein, dass das Fahr- zeug Eingriff in den Antriebsbereich hat. Dies kann durch geeignete Hiifsantriebe oder durch Anordnung des Linearantriebs bis in den tiefesten Tafbereich erfolgen. Dies hat den Vorteil, dass wenn das Fahrzeug im ersten Blockabschnitt zwischen den beiden Hügelabschnitten bzw. zwischen den beiden Hochpunkten zum Stillstand gebracht worden ist, kein Kettenantrieb oder dergleichen notwendig ist, um das Fahrzeug über den zweiten Hochpunkt zu bringen, etwa wenn zeitlich verzögert eine Freigabe zur Einfahrt in den zweiten Blockabschnitt vorliegt. Ferner ergibt sich so auch die Möglichkeit, ein Fahrzeug ohne zusätzliche Bergehilfen aus dem Bereich zwischen den beiden Hügelabschnitten zu fahren und durch gezieltes Abbremsen bis zum Stillstand eine weitere Steigerung der Belustigung in das gesamte Fahrprogramm miteinbinden zu können.
Zweckmäßigerweise ist der erste Hochpunkt maximal auf gleicher Höhenlage wie der zweite Hochpunkt angeordnet. Wie die Fahrfigur dabei aussieht, ist prinzipiell nachranging. Beispielsweise kann die Fahrfigur eine„Camel-back"-Fahrfigur, ein Fahrfigur mit wenigstens einem Looping oder eine Zero-G-Roll oder dergleichen sein, die zum einen den Sicherheitsanforderungen bei fehlender Freigabe zur Einfahrt in den zweiten Blockabschnitt entspricht und zum anderen eine attraktive Fahrfigur für die Passagiere des Fahrzeuges bedeutet.
Verfahrensseitig wird die Aufgabe dadurch gelöst, dass das Verfahren zum Durchfahren eines Streckenabschnitts mit einem Fahrzeug die folgenden Verfahrensschritte aufweist:
- Beschleunigen des Fahrzeuges mittels des ersten Linearantriebs zum Überwinden des ersten Hochpunktes; und
- Beschleunigen des Fahrzeuges durch Aktivieren der Antriebsfunktion des zweiten Linearantriebs zum Überwinden des zweiten Hochpunktes und Einfahrt in den zweiten Blockabschnitt, wenn der zweite Blockabschnitt freigegeben ist; oder
- Erzeugen einer Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs am zweiten Hügelabschnitt durch Deaktivieren oder Deaktiviert-halten des Antriebsmodus des zweiten Linearantriebs, wenn der zweite Blockabschnitt beispielsweise nicht zur Einfahrt freigegeben ist. Dies hat den Vorteil, dass über eine Freigabe zur Einfahrt in den zweiten Blockabschnitt erst kurz bevor das Fahrzeug den zweiten Linearantrieb passiert entschieden werden muss und dennoch ein Stillstand des Fahrzeuges erreicht werden kann. Sollte die Freigabe nicht erfolgt sein, so wird der zweite Linearantrieb das Fahrzeug nicht weiter beschleunigen, so dass dies den zweiten Hochpunkt nicht überwinden kann und im Bereich des zweiten Hügelabschnitts wendet und entgegen der Fahrtrichtung die weitere Bewegung vollführt. Mit anderen Worten, wird das Fahrzeug bei einer fehlenden Freigabe zur Einfahrt in den zweiten Blockabschnitt seine Fahrtrichtung aufgrund der fehlenden Beschleunigungswirkung des zweiten Linearantriebs und der Schwerkraft ändern und in Richtung des ersten Hügelabschnitts„zurückrollen". Denkbar ist aber auch, dass der zweite Linearantrieb das Fahrzeug nur leicht beschleunigt, wodurch trotzdem der zweite Hochpunkt nicht überwunden werden kann, aber die Unterhaltung der Passagiere gesteigert wird.
Es ist von Vorteil, dass das Fahrzeug bei fehlender Einfahrtsfreigabe in den zweiten Blockabschnitt nach Erzeugen einer Fahrtrichtungsänderung am zweiten Hügelabschnitt zumindest durch Pendeln zwischen den beiden Hochpunkten und/oder durch den ersten Linearantrieb noch im ersten Blockabschnitt zum Stillstand abgebremst wird. Bei einem solchen Verfahrensablauf wird auf ein Aktivieren der Bremsen verzichtet.
Alternativ bzw. ergänzend kann bei fehlender Einfahrtsfreigabe in den zweiten Blockabschnitt zumindest einer der beiden Linearantriebe in einen Bremsmodus versetzt werden, um das Fahrzeug innerhalb des ersten Blockabschnitts zum Stehen zu bringen. Dies bedeutet, dass das Fahrzeug durch gezielten, aber eigentlich nur ergänzenden, Bremseingriff durch die Linearantriebe, im Bereich des ersten Blockabschnitts so - gegebenenfalls sogar bis zum Stillstand - abgebremst wird, dass es möglichst von dieser Position aus wieder ohne Weiteres beschleunigt werden kann, sobald eine Freigabe zur Einfahrt in den zweiten Blockabschnitt vorliegt.
Des Weiteren betrifft die Erfindung auch ein Fahrgeschäft mit wenigstens einem Fahrzeug und einem Streckenabschnitt, wobei das Fahrgeschäft eine den Fahrtablauf des wenigstens einen Fahrzeugs steuernde Steuerungsvorrichtung und eine mit dieser verbundenen Messeinrichtung aufweist, wobei die Messeinrichtung eine das Verhalten der Passagiere des Fahrzeuges und/oder der Zuschauer auswertende Messeinrichtung ist. Dies hat den Vorteil, dass die Passagiere des Fahrzeuges bzw. die Zuschauer aktiv in den Fahrtablauf des Fahrzeuges eingreifen können. Zum Beispiel indem ihr Verhalten eine gezielten Ände- rung des Fahrverhalten des Fahrzeugs herbeiführt, beispielsweise ein Abbremsen, ein Beschleunigen oder ein "Passiv"-Schalten der Antriebe zum Pendein. Dies steigert die Attraktivität des Fahrtablaufs ebenfalls merklich.
Insbesondere ist es von Vorteil, wenn die Messeinrichtung ein Lautstärkemessgerät, ein Lichtmessgerät, ein Bewegungsmessgerät oder dergleichen aufweist. Bei einem Lautstärkemessgerät ist es beispielsweise denkbar, dass bei besonderer Erregung der Passagiere, die diese durch lautstarkes Schreien ausdrücken, das Fahrzeug nicht in den zweiten Blockabschnitt einfährt, sondern eine pendelnde Bewegung zwischen dem ersten und zweitem Hochpunkt ausführt. Beispielsweise kann dies auch dadurch bewirkt werden, dass ein das Fahrgeschäft steuernder Fahrleiter die Passagiere mit einem Lautsprecher dazu auffordert, besonders laut zu schreien, sodass eine pendelnde Bewegung des Fahrzeugs einsetzt. Alternativ ist auch denkbar, dass dies durch Winken mit den Armen oder durch Wackeln mit den Füßen erzeugt wird.
Es ist auch denkbar, dass außerhalb des Fahrzeugs befindliche Zuschauer oder Passagiere eines anderen Fahrzeugs direkt auf die Fahrfiguren des vorbeifahrenden bzw. voraus oder nachfahrenden Fahrzeugs einwirken können, indem sie ebenfalls lautstark schreien. Denkbar ist auch, dass Zuschauer beispielsweise mit einer Lichtpistole auf am Fahrzeug angebrachte Reflektoren „schießen" und ein zurückkommender Lichtstrahl durch ein Lichtmessgerät registriert wird, so dass die Steuerung dann die Freigabe zur Einfahrt in den zweiten Blockabschnitt verweigert und das Fahrzeug in eine pendelnde Bewegung zwischen dem ersten und dem zweiten Hochpunkt eintreten lässt, oder abgebremst, oder alternativ sogar erst dann die Einfahrt in den zweiten Blockabschnitt freigibt bzw. das Fahrzeug besonders stark beschleunigt.
Es ist von Vorteil, wenn die Messeinrichtung im Bereich des Streckenabschnitts aber außerhalb des wenigstens einen Fahrzeugs angeordnet ist. Dies hat den Vorteil, dass die Fahrzeuge leicht bleiben und trotzdem das Verhalten der Passagiere und/oder der Zuschauer auf den Fahrtablauf des Fahrzeuges zur Einwirkung auf den Fahrtablauf gemessen und ausgewertet werden kann.
Weiterbildend ist die Messeinrichtung am Fahrzeug angeordnet. Dies hat den Vorteil, dass das Verhalten der Passagiere kontinuierlich ausgewertet werden kann, sodass der Fahrtablauf des Fahrzeugs gezielt verändert werden kann. Ferner ist es von Vorteil, wenn die Steuerungsvorrichtung so ausgestaltet ist, dass sie automatisiert eine Freigabe zur Einfahrt in den zweiten Blockabschnitt nach einer Sicherheitsfreigabe dann erteilt, wenn der zweite Biockabschnitt frei passierbar ist und wenigstens ein von der Messeinrichtung ermittelter Messwert vorliegt, der zumindest einen vorher in der Steuerungsvorrichtung hinterlegten Grenzwert überschreitet. Mit anderen Worten wird zunächst überprüft, ob eine gefährliche Situation im nachfolgenden Biockabschnitt vorliegt, und dann wird geprüft, ob das Verhalten der Passagiere oder Zuschauer eine Einfahrt in den zweiten Blockabschnitt nach dem oder den vorher festgelegten Kriterien zulässt.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand eines in der Zeichnung näher gezeigten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Hierbei zeigen schematisch:
Fig. 1 einen Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Streckenabschnitt; und
Fig. 2 eine Draufsicht auf ein Fahrgeschäft mit einem erfindungsgemäßen Streckenabschnitt.
In Fig. 1 ist ein Streckenabschnitt 1 eines schienengebundenen Fahrgeschäfts mit zwei Hügelabschnitten 3, 5 gezeigt. Jeder der Hügelabschnitte 3, 5 ist glockenförmig und weist einen absoluten Hochpunkt 4, 6 auf. In diesem Ausführungsbeispiel wird also als Fahrftgur ein sogenannter„Camel-Back" gezeigt, wobei andere Fahrfiguren, beispielsweise mit einem Looping, ebenfalls möglich sind. Der Streckenabschnitt 1 ist in zwei Blockabschnitte BA1 , BA2 unterteilt, wobei der erste Blockabschnitt am zweiten Hochpunkt 5 endet, und der zweite Blockabschnitt BA2 am zweiten Hochpunkt beginnt. Die Blockabschnitte BA1 und BA2 können sich aber auch überlappen. Die Blockabschnitte BA1 , BA2 sind insofern sicherheitsrelevant, als dass eine Einfahrt eines Fahrzeugs 2 in einen folgenden Blockabschnitt unterbunden wird, wenn dieser blockiert ist. Dies kann beispielsweise durch ein zweites Fahrzeug 2 bedingt sein, oder auch durch Gegenstände oder Personen die sich auf der Strecke befinden. In diesem Ausführungsbeispiei bedeutet dies, dass das Fahrzeug 2 den ersten Blockabschnitt BA1 nur dann verlassen kann - und somit in den zweiten Blockabschnitt BA2 einfahren - wenn eine Einfahrtsfreigabe für den zweiten Blockabschnitt BA2 erteilt worden ist. Ferner weist der Streckenabschnitt zwei Linearantriebe 7, 8 auf, die das auf der Strecke befindliche Fahrzeug 2 beschleunigen oder abbremsen können, oder auch gar nicht auf das Fahrzeug 2 einwirken, in diesem Ausführungsbetspiel werden als Linearantrieb Linearmotoren, insbesondere LSMs eingesetzt, wobei aber auch beispielsweise LIMs oder Reibräder oder dergleichen Verwendung finden können. Die Bremswirkung eines Linearmotors wird durch einen Kurzschluss im Linearmotor erzeugt.
Der erste Linearmotor 7 befindet sich in Fahrtrichtung FR gesehen vor dem ersten Hügelabschnitt 3. Der zweite Linearmotor 8 befindet sich in Fahrtrichtung FR gesehen zwischen dem ersten Hügelabschnitt 3 und dem zweiten Hügelabschnitt 5, und somit zwischen dem ersten Hochpunkt 4 und dem zweiten Hochpunkt 5. Mittels der ersten Linearmotors 7 kann das Fahrzeug 2 so beschleunigt werden, dass die Bewegungsenergie ausreichend ist, um den ersten Hügelabschnitt 3 zu überwinden. Hierzu ist es ausreichend, wenn das Fahrzeug 2 so beschleunigt wird, dass es nur über den ersten Hochpunkt 4 hinauskommt.
Mittels des zweiten Linearmotors 8 kann das Fahrzeug 2 dann so beschleunigt werden, dass die Bewegungsenergie erneut wieder gerade dazu ausreicht, um den zweiten, höheren Hügelabschnitt 5 bzw. den zweiten höher angeordneten Hochpunkt 6 zu überwinden und somit in den zweiten Blockabschnitt BA2 einzufahren. Die in diesem Beispiel unterschiedliche Leistung der beiden Antriebe 7 und 8 wird in der Zeichnung durch die unterschiedliche Länge der Antriebe angedeutet.
Im Folgenden wird nunmehr eine Fahrsituation beschrieben, in welcher eine Freigabe zur Einfahrt des Fahrzeugs 2 in den zweiten Blockabschnitt BA2 erteilt wird.
Das Fahrzeug 2 wird in Fahrtrichtung FR gesehen am ersten Linearmotor 7 beschleunigt und beginnt den Hügelabschnitt 3 hinaufzufahren. Die dem Fahrzeug 2 zugeführte Be- schleunigungsenergie wird beispielsweise so gewählt, dass das Fahrzeug 2 am ersten Hochpunkt 4 beinahe stillsteht, bevor die rasante Abfahrt vom ersten Hügelabschnitt 3 erfolgt, wobei die Restgeschwindigkeit am Hochpunkt 4 ausreichend groß ist.
Das Fahrzeug 2 wird also durch die Schwerkraft erneut beschleunigt und fährt in Richtung des zweiten Hügelabschnitts 5. Bei Vorbeifahrt am zweiten Linearmotor 8 wird das Fahrzeug 2 weiter beschleunigt, sodass die Beschleunigungsenergie des Fahrzeugs 2 ausreicht, um den zweiten Hügelabschnitt 5 zu überwinden, um so in den zweiten Blockab- schnitt 2 einzufahren. Auch hierbei kann es zur Erhöhung des Nervenkitzels der Passagiere sinnvoll sein, die dem Fahrzeug durch den zweiten Linearmotor 8 zugeführte Beschleunigungsenergie so zu wählen, dass das Fahrzeug 2 am zweiten Hochpunkt 6 fast zum Stehen kommt, bevor ebenfalls wieder eine rasante Abfahrt erfolgt. Auch hierbei darf aber die Restgeschwindigkett des Fahrzeugs 2 natürlich nicht zu gering sein.
Bei einer fehlenden Freigabe für das Fahrzeug 2 zur Einfahrt in den zweiten Blockabschnitt BA2 muss dieses im ersten Blockabschnitt BA1 zum Stehen gebracht werden. Erfindungsgemäß gibt es hierzu verschiedene Möglichkeiten, die im Folgenden beschrieben werden. Allen Möglichkeiten ist gemein, dass eine Entscheidung über die Freigabe des zweiten Blockabschnitts BA2 spätestens dann zu treffen ist, wenn das Fahrzeug 2 kurz vor der Vorbeifahrt am zweiten Linearmotor 8 steht. Somit kann die Entscheidung über eine Freigabe zur Einfahrt in den zweiten Blockabschnitt BA2 also innerhalb einer interaktiven Entscheidungsstrecke IE erfolgen. Ferner ist allen Möglichkeiten gemein, dass der Fahrtablauf des Fahrzeugs durch eine gezielte Abstimmung der Lagen des Hochpunkte 4, 6 und gegebenenfalls auch unter Berücksichtigung der Beschleunigungs- und Bremsleistungen der Linearmotoren 7, 8 erfolgt.
Somit ist die Fahrsituation bis zur Vorbeifahrt am zweiten Linearmotor 8 identisch mit einer Fahrsituation, bei welcher einer Freigabe zur Einfahrt in den zweiten Blockabschnitt BA2 erfolgt ist.
1. Möglichkeit
Das Fahrzeug 2 wird bei der Vorbeifahrt am zweiten Linearmotor 8 nicht, oder nur geringfügig beschleunigt, sodass es den zweiten Hügelabschnitt 5 nicht überwinden kann. Somit kommt das Fahrzeug 2 am zweiten Hügelabschnitt 5 in Fahrtrichtung FR gesehen vor dem zweiten Hochpunkt 6 zum Stillstand, bevor es aufgrund der wirkenden Schwerkraft seine Fahrtrichtung ändert und in Richtung des ersten Hochpunkts 4 also rückwärtsfahrend Fahrt aufnimmt
Bei der nun folgenden Vorbeifahrt am zweiten Linearmotor 8 kann das Fahrzeug 2 am zweiten Linearmotor 8 falls notwendig entweder abgebremst oder beschleunigt werden. In letzterem Fall kann dies so erfolgen, dass es den ersten Hügelabschnitt 3 überwindet und nach Vorbeifahrt am ersten Hochpunkt 4 in Richtung des ersten Linearmotors 7 rückwärtsfahrend bergabwärts Fahrt aufnimmt. Bei der Vorbeifahrt am ersten ünearmotor 7 wird das Fahrzeug 2 nun so durch diesen abgebremst, dass es im Bereich des ersten Linearmotors 7 aber noch sicher innerhalb des vor dem ersten Linearmotors 7 beginnenden ersten Blo- ckabschnitts BA1 zum Stillstand gebracht wird.
Wenn der zweite Blockabschnitt BA2 nachfolgend zur Einfahrt freigegeben wird, wird das Fahrzeug 2 durch den ersten Linearmotor 7 so beschleunigt, dass es den ersten Hügelabschnitt 3 überwinden kann und sich eine normale Fahrsituation wie oben beschrieben anschließt.
2. Möglichkeit
Das Fahrzeug 2 wird bei der Vorbeifahrt am zweiten Linearmotor 8 nicht, oder nur geringfügig beschleunigt, sodass es den zweiten Hügelabschnitt 5 nicht überwinden kann. Somit kommt das Fahrzeug 2 am zweiten Hügelabschnitt 5 in Fahrtrichtung FR gesehen vor dem zweiten Hochpunkt 6 zum Stillstand, bevor es aufgrund der wirkenden Schwerkraft seine Fahrtrichtung ändert und in Richtung des ersten Hochpunkts 4 beschleunigt wird.
Bei der nun folgenden Vorbeifahrt am zweiten Linearmotor 8 kann das Fahrzeug 2 am zweiten Linearmotor 8 falls notwendig entweder abgebremst oder beschleunigt werden, sodass es den ersten Hügeiabschnitt 3 nun aber gerade nicht mehr überwinden kann und in normaler Fahrtrichtung FR gesehen hinter dem ersten Hochpunkt 4 am ersten Hügeiabschnitt 3 kurz zum Stillstand kommt. Anschließend ändert das Fahrzeug 2 wiederum seine Fahrtrichtung und wird durch die Schwerkraft in Richtung des zweiten Linearmotors 8 beschleunigt. Sobald das Fahrzeug 2 am zweiten Linearmotor 8 vorbeifährt, kann es entweder zum Stillstand abgebremst werden, oder auch erneut beschleunigt werden, etwa um so eine pendelnde Bewegung des Fahrzeugs 2 zwischen den beiden Hochpunkten 4, 6 einzustellen. Das Fahrzeug 2 pendelt in diesem Fall also im Pendelbereich PB hin und her, und kann durch eine entsprechend dosierte Beschleunigungswirkung des zweiten Linearmotors 8 gegebenenfalls sogar in dieser pendelnden Bewegung im Pendelbereich PB gehalten werden.
Alternativ kann das Fahrzeug 2 bei entsprechender Lage der Hochpunkte auch gar nicht durch den zweiten Linearmotor 8 beschleunigt oder abgebremst werden, sodass es frei zwischen den beiden Hochpunkten 4,6 eine pendelnde Bewegung im Pendeibereich PB vollführt, bevor es irgendwann im Bereich des zweiten Linearmotors 8 zum Stillstand kommt. Wenn der zweite Blockabschnitt BA2 nachfolgend zur Einfahrt freigegeben wird, wird das Fahrzeug 2 durch den entsprechend groß dimensionierten zweiten Linearmotor 8 aus dem Stillstand heraus so beschleunigt, dass es den zweiten Hügelabschnitt 5 überwinden kann und sich eine normale Fahrsituation wie oben beschrieben anschließt.
3. Möglichkeit
Die 3. Möglichkeit das Fahrzeug 2 im Bereich des ersten Blockabschnitts BA1 zum Stillstand zu bringen entspricht im Wesentlichen der 2. Möglichkeit. Im Unterschied zur 2. Möglichkeit wird das Fahrzeug aber nach der ersten Fahrtrichtungsänderung am zweiten Hügelabschnitt 5 und der folgenden Vorbeifahrt am zweiten Linearmotor 8 durch den zweiten Linearmotor 8 vollständig bis zum Stillstand abgebremst.
Wenn der zweite Blockabschnitt BA2 nachfolgend zur Einfahrt freigegeben wird, wird das Fahrzeug 2 durch den zweiten Linearmotor 8 so beschleunigt, dass es den zweiten Hügelabschnitt 5 überwinden kann und sich eine normale Fahrsituation wie oben beschrieben anschließt.
4. Möglichkeit
Ais 4. Möglichkeit kann das Fahrzeug 2, nachdem es den ersten Hochpunkt 4 überwunden hat, bei der Vorbeifahrt am zweiten Linearmotor 8 durch diesen vollständig abgebremst werden, sodass es im Bereich des zweiten Linearmotors 8 zum Stillstand kommt.
Wenn der zweite Blockabschnitt BA2 nachfolgend zur Einfahrt freigegeben wird, wird das Fahrzeug 2 durch den zweiten Linearmotor 8 so beschleunigt, dass es den zweiten Hügelabschnitt 5 überwinden kann und sich eine normale Fahrsituation wie oben beschrieben anschließt. in Fig. 2 ist eine Draufsicht auf ein Fahrgeschäft 12 mit einem erfindungsgemäßen Streckenabschnitt 1 und einem Bahnhof 11 mit einer Bahnhofsbremse 13 gezeigt. In diesem Ausführungsbeispiel ist die gesamte Strecke in drei Blockabschnitte BAO, BA1 und BA2 unterteilt. Der Biockabschnitt BAO beginnt in Fahrtrichtung FR gesehen hinter der Bahnhofsbremse 13 und vor dem Bahnhof 1 1 und endet kurz hinter dem Bahnhof 11. Hier beginnt dann auch der erste Blockabschnitt BA1 , welcher am zweiten Hochpunkt 6 endet. Der zweite Blockabschnitt BA2 beginnt am zweiten Hochpunkt 6 und endet zwichen Bahnhofsbremse 13 und Bahnhof 11.
Ferner sind in diesem Ausführungsbeispiel zwei Fahrzeuge 2 auf der Strecke. Das Fahrgeschäft 12 weist des Weiteren eine Messeinrichtung auf. Die Messeinrichtung ist mit einer (nicht näher dargestellten) Steuerung des Fahrgeschäfts wirkverbunden. Die Steuerung überwacht die Fahrsituation der Fahrzeuge 2 und erteilt für die einzelnen Fahrzeuge 2 Freigaben zur Einfahrt in den nächsten Blockabschnitt, sofern dieser nicht blockiert ist.
In dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Messeinrichtung entlang der Strecke angeordnet und nicht am Fahrzeug 2, um so die Fahrzeuge leicht zu halten. Die Messein- richtung kann aber auch alternativ oder zusätzlich am Fahrzeug angeordnet sein. Hierbei weist die Messeinrichtung eine erste Messstelle 9 und eine zweite Messstelle 10 auf. An der ersten Messstelle 9, die beim ersten Hochpunkt 4 angeordnet ist, kann beispielsweise die Lautstärke der Passagiere des Fahrzeugs 2 gemessen werden. Wenn diese einen entsprechend hohen Lautstärkepegel erzeugen, kann die Messeinrichtung ein entsprechendes Signal an die Steuerung abgeben. Diese sorgt dann dafür, dass das Fahrzeug 2 nicht in den zweiten Blockabschnitt BA2 einfahren kann, sondern eine pendelnde Bewegung im Pendelbereich PB ausführt.
Vorliegend ist die zweite Messstelle 10 in Fahrtrichtung FR gesehen kurz vor dem zweiten Linearmotors 8 innerhalb der interaktiven Entscheidungsstrecke IE angeordnet und kann ebenfalls ein Lautstärkemessgerät sein. Dieses misst den durch die Passagiere des Fahrzeugs 2 erzeugten Lautstärkepegel. Wenn der Lautstärkepegel entsprechend hoch ist, kann die Messeinrichtung ein Signal an die Steuerung geben, dass das Fahrzeug 2 in einer pendelnden Bewegung im Pendelbereich PB gehalten wird.
Somit können die Passagiere des Fahrzeugs 2 aktiv durch ihr Verhalten die Fahrsituation beeinflussen, was den Spaβfaktor und die Unterhaltung und damit die Attraktivität des erfindungsgemäßen Fahrgeschäftes deutlich erhöht.
Alternativ ist auch denkbar, dass nicht die Lautstärke gemessen wird, sondern anderes Verhalten erfasst wird, zum Beispiel Bewegungen der Passagiere des Fahrzeugs 2, beispielsweise winkende Bewegungen mit den Armen. Denkbar ist auch, dass nicht die Passagiere des Fahrzeugs 2 die Fahrsituation durch ihr Verhalten beeinflussen, sondern dass das Verhalten außen am Fahrgeschäft befindlicher Zuschauer wie etwa Bewegungen oder Lautstärke, etc. erfasst wird, um die Bewegung des Fahrzeugs 2 gezielt zu verändern. So können die Zuschauer beispielsweise mit Lichtpistolen ausgestattet werden, mit welchen dann auf entsprechende Reflektoren am Fahrzeug 2„geschossen" wird. Sobald ein Zuschauer einen Treffer erzielt hat, wird die Fahrsituation des Fahrzeugs 2 verändert, beispielsweise wird es abgebremst und/oder auch in eine pendelnde Bewegung im Pendeibereich PB versetzt.
Bezugszeichenliste
1 Streckenabschnitt
2 Fahrzeug
3 erster Hügelabschnitt
4 erster Hochpunkt
5 zweiter Hügelabschnitt
6 zweiter Hochpunkt
7 erster Linearantrieb
8 zweiter Linearantrieb
9 erste Messstelle
10 zweite Messstelle
11 Bahnhof
12 Fahrgeschäft
13 Banhofsbremse
BAO Blockabschnitt
BA1 erster Blockabschnitt
BA2 zweiter Blockabschnitt
IE interaktive Entscheidungsstrecke
PB Pendelbereich
FR Fahrtrichtung

Claims

Patentansprüche
1. Streckenabschnitt (1 ) mit wenigstens einer Schiene für ein schienengebundenes Fahrgeschäft (12) mit wenigstens einem Fahrzeug (2), der in einen ersten und einen zweiten Blockabschnitt (BA1, BA2) eingeteilt ist, wobei der erste Blockabschnitt (BA1 ) einen ersten Hügelabschnitt (3) mit einem ersten Hochpunkt (4) und einen zweiten Hügelabschnitt (5) mit einem zweiten Hochpunkt (6) aufweist und am zweiten Hochpunkt (6) endet, wobei der zweite Blockabschnitt (BA2) mit dem zweiten Hochpunkt (6) beginnt und einen beliebigen Streckenverlauf aufweist, wobei im ersten Blockabschnitt (BA1 ) ein erster Linearantrieb (7) in Fahrtrichtung (FR) vor dem ersten Hochpunkt (4) und ein zweiter Linearantrieb (8) zwischen dem ersten Hochpunkt (4) und dem zweiten Hochpunkt (6) angeordnet sind,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Lagen der beiden Hochpunkte (4, 6) zueinander und die Auslegung der Linearantriebe (7, 8) in Bezug auf ihre Bremsleistung so aufeinander abgestimmt sind, dass das Fahrzeug (2) bei einer fehlenden Freigabe für die Einfahrt in den zweiten Blockab- schnitt (BA2) im Bereich des ersten Blockabschnitts (BA1) zum Stehen gebracht werden kann.
2. Streckenabschnitt (1 ) nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Lagen der beiden Hochpunkte (4, 6} zueinander und die Auslegung der Länearan- triebe (7, 8) in Bezug auf ihre Bremsleistung so aufeinander abgestimmt sind, dass das Fahrzeug (2) bei einer fehlenden Freigabe für die Einfahrt in den zweiten Blockabschnitt (BA2) im Bereich zwischen erstem und zweitem Hochpunkt (4, 6) des ersten Blockabschnitts (BA1) zum Stehen gebracht werden kann.
3. Streckenabschnitt (1 ) nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Lagen der beiden Hochpunkte (4, 6) zueinander so aufeinander abgestimmt sind, dass das Fahrzeug (2) bei einer fehlenden Freigabe für die Einfahrt in den zweiten Biockabschnttt (BA2) im Bereich zwischen erstem und zweitem Hochpunkt (4, 6) des ersten Blockabschnitts (BA1) zum Stehen gebracht werden kann.
4. Streckenabschnitt (1 ) nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Lagen der beiden Hochpunkte (4, 6) zueinander und die Auslegung der Linearantriebe (7, 8) in Bezug auf ihre Bremsleistung so aufeinander abgestimmt sind, dass das Fahrzeug (2) bei einer fehlenden Freigabe für die Einfahrt in den zweiten Bbckabschnitt (BA2) im Bereich vor dem erstem Hochpunkt (4) im Bereich des ersten Blockabschnitt (BA1) zum Stehen gebracht werden kann.
5. Streckenabschnitt (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Lagen der beiden Hochpunkte (4, 6) und die Bremswirkung des zweiten Linearantriebs (8) so aufeinander abgestimmt sind, dass das Fahrzeug (2) zwischen erstem Hochpunkt und zweitem Hochpunkt (4, 6, PB) zum Abbau seiner Bewegungsenergie pendeln kann.
6. Streckenabschnitt (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Lagen der beiden Hochpunkte (4, 6) so aufeinander abgestimmt sind, dass das Fahrzeug (2) zwischen erstem Hochpunkt und zweitem Hochpunkt (4, 6, PB) zum Abbau seiner Bewegungsenergie frei pendeln kann.
7. Streckenabschnitt (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Antriebsleistung des zweiten Linearantriebs (8) so auf die Lage des zweiten Hochpunkteste) abgestimmt ist, dass der zweite Linearantrieb (5) ein Fahrzeug aus dem Stillstand so beschleunigt, dass es unter Überwindung des zweiten Hochpunktes (6) in den zweiten Blockabschnitt (BA2) einfahren kann.
8. Streckenabschnitt (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
der erste Hochpunkt (4) maximal auf gleicher Höhenlage wie der zweite Hochpunkt (6) angeordnet ist.
9. Verfahren zum Durchfahren eines Streckenabschnitts (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche mit einem Fahrzeug (2), aufweisend die folgenden Verfahrensschritte:
- Beschleunigen des Fahrzeugs (2) mittels des ersten Linearantriebs (7) zum Überwinden des ersten Hochpunkts (4); und
- Beschleunigen des Fahrzeugs (2) durch Aktivieren der Antriebsfunktion des zweiten Linearantriebs (8) zum Überwinden des zweiten Hochpunkts (6) und Einfahrt in den zweiten Blockabschnitt (BA2), wenn der zweite Blockabschnitt (BA2) freigegeben ist; oder
- Erzeugen einer Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs (2) am zweiten Hügelabschnitt (5) durch Deaktivieren oder Deaktivierthalten des Antriebsmodus des zweiten Linearantriebs (8), wenn der zweite Blockabschnitt (BA2) nicht zur Einfahrt freigegeben ist.
10. Verfahren nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet, dass
das bei fehlender Einfahrtsfreigabe in den zweiten Blockabschnitt (BA2) das Fahrzeug (2) nach Erzeugen einer Fahrtrichtungsänderung am zweiten Hügelabschnitt (5) zumindest durch Pendeln zwischen den beiden Hochpunkten (4, 6) und/oder durch den ersten Linearantrieb (7) noch im ersten Blockabschnitt (BA1 ) zum Stillstand abgebremst wird.
1 1. Verfahren nach Anspruch 9 oder 10,
dadurch gekennzeichnet, dass
das bei fehlender Einfahrtsfreigabe in den zweiten Biockabschnitt (BA2) zumindest einer der beiden Linearantriebe (7, 8) in einen Bremsmodus versetzt wird, um das Fahrzeug (2) innerhalb des ersten Blockabschnitts (BA1) zum Stehen zu bringen.
12. Fahrgeschäft (12) mit wenigstens einem Fahrzeug (2) und einem Streckenabschnitt (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
wobei das Fahrgeschäft (12) eine den Fahrtabiauf des wenigstens eine Fahrzeugs (2) steuernden Steuerungsvorrichtung und eine mit dieser wirkverbundene Messeinrichtung aufweist,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Messeinrichtung eine das Verhalten der Passagiere des Fahrzeugs (2) und/oder der Zuschauer auswertende Messeinrichtung ist.
13. Fahrgeschäft (12) nach Anspruch 12,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Messeinrichtung ein Lautstärkemessgerät (7, 8), ein Lichtmessgerät, ein Bewegungsmessgerät und/oder dergleichen aufweist.
14. Fahrgeschäft (12) nach Anspruch 12 oder 13,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Messeinrichtung Bereich des Streckenabschnitts (1 ) aber außerhalb des wenigstens einen Fahrzeugs (2) angeordnet ist.
15. Fahrgeschäft (12) nach einem der Ansprüche 12 bis 14,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Messeinrichtung am Fahrzeug (2) angeordnet ist.
16. Fahrgeschäft (12) nach einem der Ansprüche 12 bis 15,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Steuerungsvorrichtung so ausgestaltet ist, dass sie automatisiert eine Freigabe zur Einfahrt in den zweiten Blockabschnitt (BA2) nach einer Sicherheitsabfrage dann erteilt, wenn der zweite Blockabschnitt (BA2) frei passierbar ist und wenigstens ein von der Messeinrichtung ermittelter Messwert vorliegt, der zumindest einen vorher in der Steuerungsvorrichtung hinterlegten Grenzwert überschreitet.
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