EP2828188A1 - Catch device in a lift system - Google Patents

Catch device in a lift system

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Publication number
EP2828188A1
EP2828188A1 EP13708161.8A EP13708161A EP2828188A1 EP 2828188 A1 EP2828188 A1 EP 2828188A1 EP 13708161 A EP13708161 A EP 13708161A EP 2828188 A1 EP2828188 A1 EP 2828188A1
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EP
European Patent Office
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cam
activation
guide rail
safety gear
lever
Prior art date
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Application number
EP13708161.8A
Other languages
German (de)
French (fr)
Other versions
EP2828188B1 (en
Inventor
Faruk Osmanbasic
Miriam HEINI
Quirin KOLLROS
Simon BARMETTLER
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Inventio AG
Original Assignee
Inventio AG
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Filing date
Publication date
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Priority to EP13708161.8A priority patent/EP2828188B1/en
Publication of EP2828188A1 publication Critical patent/EP2828188A1/en
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Publication of EP2828188B1 publication Critical patent/EP2828188B1/en
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Anticipated expiration legal-status Critical

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B66B5/16—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well
    • B66B5/18—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well and applying frictional retarding forces
    • B66B5/20—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well and applying frictional retarding forces by means of rotatable eccentrically-mounted members
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B9/00—Kinds or types of lifts in, or associated with, buildings or other structures

Definitions

  • the present invention relates to an elevator installation, in which at least one safety system is provided against uncontrolled vertical movements of a load-receiving means or a counterweight of the elevator installation.
  • the safety system comprises at least one safety gear with a braking device, which can be brought into an activated, braking and a deactivated, non-braking state, wherein the safety gear in the activated state, the load mounting means frictionally connects to a guide rail.
  • the non-braking state of the braking device is also referred to as the normal operating state.
  • the security system comprises at least one brake device activating the activation mechanism.
  • a limiter rope is used, which is guided in the upper region of the hoistway around the sheave of a speed limiter and in the lower part around a Umlenkseilario, one of the extending between these sheaves Trume the Beskyrseils is coupled to an activation mechanism of the safety gear on Lastaumahmeffen.
  • the movements of the load securing means or the counterweight are thereby transmitted via the governor rope to the sheave of the speed limiter, so that upon movement of the load securing means or the counterweight this pulley performs a rotational movement whose rotational speed is proportional to the travel speed of the load-receiving means.
  • the overspeed governor works by blocking the pulley of the overspeed governor or activating a rope brake on the overspeed governor when an improperly high speed of the loader or counterweight occurs.
  • the governor rope and thus the strand of the governor rope moving synchronously with the load-bearing means or with the counterweight are stopped.
  • the stationary limiter activates the activation mechanism of the still moving load-securing means or the counterweight mounted safety gear and the load-receiving means is brought to a standstill.
  • load-carrying means is to be understood below to mean both load-bearing means, such as elevator cars, and counterweights.
  • a disadvantage of such safety systems with speed limiters and limiter ropes is in addition to the high design effort that they meet the requirements of machine roomless elevator systems only insufficient. Thus, the omission of the engine room has the consequence that an unrestricted access to the speed limiter is no longer guaranteed. Therefore, new safety systems are sought, in particular their system for activating the safety gear should be as maintenance-free as possible, and these safety systems should be designed so that no access to the safety gear is required to reset the safety gear after activation.
  • Increasingly safety systems come on the market, in which the activation of the safety gear takes place electromechanically. The determination of an overspeed is done electronically. Such safety systems dispense with purely mechanical, al so also in case of power failure functioning speed limiter. In the event of a power failure, such backup systems usually provide an emergency battery or accumulator.
  • a safety gear is disclosed with a arranged in a housing rail stopper.
  • the rail stopper When the rail stopper is pressed against a guide rail of the elevator moving relative to the rail stopper, the rail stopper makes a pivoting movement. As a result of this pivoting movement, the contact force between the rail stopper and the guide rail is increased so much that sufficient for a safety gear braking effect is generated.
  • An electromagnet activates the safety gear by allowing a spring-driven movement of the housing when it is disconnected from its power supply, whereby the rail stopper is pressed against the guide rail.
  • the publication EP 1 902 993 AI discloses a safety gear with a locking roller in a pivotable guide device. To catch the elevator car, the locking roller is pressed by pivoting the guide device against a guide rail and clamped or wedged due to the relative movement between the guide rail and guide means between a respect to the guide rail inclined track of the guide means and the guide rail.
  • To activate the safety gear is an electromagnet, which allows a disrupted power supply, a spring-driven movement of the guide means, whereby the locking roller is pressed against the guide rail.
  • the object of the present invention is to provide a safety gear which is optimized in its activation, but if necessary also in their reset function. In particular, it should be achieved that the least possible expenditure of force or expenditure of energy is required to activate the safety gear.
  • the solution of the problem consists essentially of a mounted on the load-receiving device, which includes a cooperating with a guide rail of the load receiving means braking device, which contains a brake device about a cam axis rotatable cam, wherein the safety gear comprises an electrically controlled activation mechanism for activating the Catching device rotates the cam about an activation angle of rotation and wherein the cam is designed so that it comes into contact with the guide rail as a result of the rotation about the activation rotation angle, whereby the movement of the load handling device relative to the safety gear moving guide rail, the cam in a position rotates, in which the braking device and thus the safety gear generates an intended braking action relative to the guide rail.
  • the solution has the advantage that for activating the safety gear by an actuator only the cam rotated by a triggering rotation angle and not as in EP 2 1 12 1 16 AI the housing with the entire, heavy safety gear must be moved sideways.
  • the electrically controlled activation mechanism comprises a pivotally mounted activation lever, an electromagnet and an activation spring, wherein the activation lever by the turned-on solenoid in an initial position, corresponding to a normal operating state of the braking device, festhaltbar and, driven by the activation spring, by switching off the electromagnet is movable toward an end position, wherein the activation lever is coupled to the cam so that the movement of the activation lever from its initial position toward the end position causes the rotation of the cam about the activation rotation angle and thereby the cam with the guide rail in contact brings.
  • the ratio between the holding force that the solenoid can exert in the initial position with the voltage applied to the activating lever to the electromagnetically acting force of the preloaded activating spring is in a range of 1.5: 1 to 3: 1, but is preferably about 2: 1.
  • the solenoid is thus preferably designed so that it only exerts a secure holding function on the activation lever.
  • one electronic speed limiter for example, in case of overspeed, causes an interruption of the power supply to the solenoid, the activation lever changes from its initial position towards the end position.
  • the activation lever driven by the force of the activation spring causes the cam to rotate, for example by a first contact surface in an end region of the activation lever engaging a driver of the cam.
  • the electromagnet is turned off, whereby the activation lever performs an activating movement from its initial position in the direction of the end position.
  • its first contact surface drives the driver of the cam so that the cam is rotated and leaves its preferably spring-positioned normal position, whereby the periphery of the cam comes into contact with the guide rail.
  • the end portion of the activation lever may have a second contact surface, which becomes effective in the following case. If the cam, for example, due to inaccurate or too elastic guidance of the load-bearing means, in contact with the guide rail device, the cam can be rotated by the guide rail, so that the safety device is activated unintentionally. In such a case, only one of usually two safety gears is activated while the second safety gear remains inactive. In order to avoid this situation, a second contact surface may be arranged in the end region of the activation lever such that the driver of the inadvertently rotated cam causes the associated activation lever to leave its initial position and move in the direction of the end position. This can be detected, for example, by a detector or switch, so that either mechanically or electrically, the second safety gear can also be activated approximately synchronously.
  • a brake device comprising a guide rail of the guide rail engaging around the brake caliper.
  • a first brake element is mounted on one side of the guide web, which is held in the vertical direction in the caliper and in the horizontal direction by means of a plate spring Package is supported elastically against the caliper.
  • a second brake element is arranged on the other side of the guide bar. This is supported in horizontal and vertical direction by at least one existing in the form of an eccentric paragraph on a rotatably mounted on the brake caliper and guided.
  • the cam of the brake device, the first and second brake element and the disc spring package are connected to the caliper.
  • the brake device or the caliper is mounted at right angles to the guide surfaces of the guide rail or the guide web with respect to a support frame of the load receiving means on which the entire safety gear is mounted slidably.
  • the support frame can also be an integral part of the load handling device.
  • the cam plate is preferably a disc mounted on a rotational axis fixed to the brake caliper, the periphery of which has a feathering directed in normal operation against the guide rail flattening, wherein adjoining the flattening a peripheral portion which has an increasing radius with increasing rotational angle.
  • first normal operating state of the safety gear causes the flattening a sufficient distance between the cam and the guide rail.
  • the cam is rotated by the activation lever to the activation rotation angle, whereby the subsequent to the flattening, increasing in radius peripheral portion of the cam comes into contact with the guide rail.
  • This has the consequence that the cam is further rotated by the relative to the safety gear moving guide rail in a position in which the braking device and thus the safety gear generates a braking effect against the guide rail.
  • a first step is characterized in that the activation lever is no longer held by the solenoid, that is released.
  • the activation spring causes a pivoting movement of the activation lever, whereby the rotatably mounted in the brake caliper cam is rotated by an activation rotation angle, so that the flattening of the cam rotated away from a parallel to the guide rail facing position and adjacent to the flattening, im Radius increasing peripheral portion of the cam comes into contact with the guide rail.
  • the activation spring must be like this be designed so that it can turn the cam by a required activation rotation angle via the activation lever.
  • the contact between the radius increasing in the peripheral portion of the cam and moving relative to the safety catch guide rail causes further rotation of the cam until the cam has reached a position in which the cam by cooperating with other elements of the braking device reinforced the guide rail is pressed and causes the braking device generates an intended braking action against the guide rail.
  • the force of the activation of the activation lever is no longer required.
  • at least a part of the peripheral surface of the cam may be provided with a toothing or micro-toothing.
  • the braking surfaces of the brake elements of the brake device are arranged at a small angle to the longitudinal direction of the guide rail, so that first create the lower ends of the brake elements to the guide rail when initiating the braking operation in a downward movement of the lifting device.
  • a preferred embodiment variant of a disclosed safety gear has in addition to the activation spring on a second spring.
  • This spring may for example be a tension spring, the the cam is positioned yielding in its normal position.
  • this spring is referred to as a retaining spring.
  • the retaining spring is designed and arranged so that the cam is held in its normal position during normal operation of the elevator system.
  • the retaining spring is sufficiently yielding, so that the rotation of the cam by the activation lever or by the guide rail is not hindered.
  • the retaining spring may be coupled to the activation lever such that upon release and subsequent movement of the activation lever, a bias of the retaining spring is reduced.
  • the safety gear device In order to facilitate a provision of an activated, ie stuck on the guide rail safety gear, is in one of the possible embodiments of the safety gear device vertically, ie stored in the direction of travel of the lifting device slidably mounted on the support frame of the lifting device. This is done, for example, by the brake device is guided by means of support bolts in vertical slots in the support frame.
  • the brake device is supported in the vertical direction by means of at least one support spring relative to the support frame, that the support spring, the brake device in normal operation yieldingly pressed against an upper stop formed by the upper ends of the slots.
  • the entire, the electromagnet and the activation lever with its pivot bearing comprehensive activation mechanism is mounted directly to the support frame in the embodiment described here.
  • the support frame, or the load-carrying means is raised, wherein he, or it, relative to the fixed on the guide rail brake device against the force of the support spring performs a relative movement.
  • the support bolts start to move within the long holes from the upper ends of the respective elongated holes to the lower ends.
  • the relative movement between the support frame and the fixed on the guide rail brake device is used to make a lever stop so press against the activation lever, that the activation lever is pivoted back against the action of the activation spring in a reset position, in which the activation lever by the re-energized solenoid can be detected again.
  • the activation spring is fully tensioned again.
  • the lever stop is designed or fastened so that it rotates back through the described relative movement of the activation lever in favor of a reliable return something about its initial position in the return position.
  • the electromagnet is preferably spring-mounted such that it can be pivoted in order to permit the w ith the activation lever to be in the reset position without damage.
  • the electromagnet itself can be designed as an adhesive or holding magnet, since he only has to hold the already applied activation lever. The electromagnet does not have to do any reset work and, in particular, it does not have to overcome an air gap when resetting.
  • a safety gear which essentially has the features described above, is mounted on a supporting frame of a lifting device of an elevator installation and interacts with a guide rail, allowing a method of activating and activating a movement state of the elevator installation to be carried out Restraining such a safety gear with the following process steps:
  • a further embodiment variant of a disclosed safety gear may comprise a switch for detecting the brake or the braking device. This switch detects the initial position of the activation lever and is activated during movements of the latter. It thereby gives a signal interrupting the safety circuit of the elevator installation so that when the brake or braking device is put into operation, the drive of the elevator installation is switched off.
  • the activation spring of the activation lever can be configured instead of a torsion spring as a compression spring, tension spring or bending spring.
  • a further embodiment variant of the safety gear provides the possibility of a mechanical synchronization between two or more safety gear on a load-carrying means. For this purpose, it is advisable to connect the activation levers of two or more safety gears via a common shaft with each other.
  • Braking device has reached its maximum braking force
  • Fig. 1 shows an elevator installation 100, as known from the prior art.
  • a load-receiving means or an elevator car 2 is arranged to be movable, which is connected via a suspension means 3 with a likewise movable counterweight 4.
  • the support means 3 is driven during operation with a traction sheave 5 of a drive unit 6, which in the upper region of the elevator shaft 1 are arranged in a machine room 12.
  • the elevator car 2 and the counterweight 4 are guided by extending over the shaft height guide rails 7a and 7b and 7c.
  • the elevator car 2 can operate a top floor 8, further floors 9 and 10 and a bottom floor 11 and thus describe a maximum travel SM.
  • the elevator shaft 1 is formed by shaft side walls 15a and 15b, a shaft ceiling 13 and a shaft bottom 14, on which a shaft bottom buffer 16a for the counterweight 4 and two shaft bottom buffers 16b and 16c for the elevator car 2 are arranged.
  • the elevator system 100 further comprises a speed limiter system 200.
  • This in turn comprises a speed limiter 17 with a pulley 18, which is fixedly connected to a cam 19.
  • the pulley 18 and the cam 19 are driven by a governor rope 20, because the governor rope 20 due to a fixed connection in the form of a cable coupling 21 which is connected to the load receiving means, the respective downward or upward movements of the elevator car 2 mitbeschreibt.
  • the limiter rope 20 is guided for this purpose as an endless loop over a tensioning roller 22, which is tensioned with a tensioning lever 23 by the tensioning lever 23 is mounted in a pivot bearing 24 and a weight 25 is slidably mounted on the clamping lever 23.
  • the speed limiter 17 further comprises a pendulum 26, which is pivotally mounted on an axis 27 in both directions of rotation. On one side of the pendulum 26, a roller 28 is arranged, which is used with a retaining spring not shown in detail in this figure to the elevations of the cam 19.
  • the speed limiter system 200 provides that when a first overspeed VCK is reached, the roller 28 can no longer completely traverse the valleys between the elevations of the cam 19 and thus the pendulum 26 begins to raise counterclockwise.
  • This erection movement activates a pre-contact switch 29, which electrically switches off and disengages the drive unit 6 via a control line 30 and via a controller 31.
  • the controller 31 is connected to a control device 63 for the entire elevator installation 100, in which all control signals and sensor data flow together.
  • the speed limiter system 200 provides that when a second, higher overspeed VCA is reached, the pendulum 26 lifts even further counterclockwise, thus engaging a pendulum nose 32 in recesses or locking cams 33 on the cam disc 19 , As a result, the pulley 18 is blocked and, due to the friction between the sheave 18 and the governor rope 20, generates a tensile force 34, by means of which an L-shaped double lever 35a is rotated in a pivot point 36a. The approximately horizontal one leg of the L-shaped double lever 35a thus activated via an activation rod 37a a symbolically illustrated safety gear 38a.
  • FIG. 2 shows, in a schematic and perspective illustration, an embodiment of a safety gear 38c according to the invention, which is part of an elevator installation 100a or of a speed limitation or safety system 200a and is arranged in a support frame 40 of a load-receiving means 2a.
  • the support frame 40 may also be the support frame of a counterweight.
  • the support frame 40 may also be an integrated B estandteil the lifting device 2a.
  • the safety gear 38c includes a braking device 300 and an activation mechanism 400.
  • the braking device 300 in turn comprises a caliper 41 which is slidably disposed within the support frame 40 in both the vertical direction and in the horizontal direction, ie along a Z-axis and an X-axis is.
  • the brake caliper is not yielding brake device yielding, ie urged by means of springs, on the one hand to the right and on the other hand upwards into a stop position within the support frame 40.
  • a first brake element 42 and a second brake element 43 are preferably arranged displaceably along an adjustment axis X.
  • the adjustment axis X is approximately perpendicular to a longitudinal axis Z of an indicated guide rail 7, whose guide web 7d projects into the intermediate space between the first brake element 42 and the second brake element 43.
  • the first brake element 42 is elastic in the direction of the X-axis, Preferably, by means of prestressed disc spring packages 44a and 44b, supported against the caliper 41.
  • the activation mechanism 400 of the safety gear comprises an electromagnet 45, which is preferably resiliently mounted by means of a spring bearing 46. Furthermore, the activation mechanism 400 includes an activation lever 47, which is pivotally mounted in a pivot bearing 48 and thus forms a left arm 49a and a right arm 49b. Behind the left arm 49a, a switch 50 is arranged, which stops the drive of the elevator installation 100a as soon as the activation lever 47 pivots counterclockwise in a pivoting direction 51 due to a current interruption of the electromagnet 45.
  • the power interruption of the electromagnet 45 is preferably carried out by an electronic speed limiter, not shown.
  • the pivoting of the activation lever 47 out of an initial position P r out in the pivoting direction 51 is driven by an activation spring 52, which is formed in the illustrated embodiment of the safety gear as a torsion spring.
  • the right arm 49b of the activation lever 47 has a dovetail-like end with a contact surface 53, which contact surface cooperates with a driver 54 arranged on a cam 55.
  • the cam is rotatably mounted in a pivot bearing 56.
  • the pivoting of the activation lever 47 in the pivoting direction 51 causes a rotation of the cam 55 by an activation rotation angle in a counterclockwise direction of rotation 57th
  • the cam 55 has at least one side on a cylindrical projection 58 which is arranged eccentrically to the axis of rotation of the cam, and this cylindrical projection 58 in turn has a convex peripheral outer surface 59 which cooperates with a concave inner surface 60 in the second brake element 43.
  • the rotation of the cam 55 thus causes a shift of the second brake element 43, which displacement also contains a component in the direction of the adjustment axis X.
  • the second brake element is moved against the guide web 7d of the guide rail 7.
  • the second brake element 43 has a recess 61, through which protrudes a peripheral surface 62 of the cam 55.
  • the safety gear 38c is in the arrangement shown in Fig. 2 in a first operating state PI, which corresponds to the normal operating state in which the safety gear in the normal operation of Elevator system 100a is located.
  • the brake elements 42 and 43 are spaced from the guide web 7 d of the guide rail 7 c.
  • the peripheral surface 62 of the cam 55 is spaced from the guide web 7d of the guide rail 7c, because it has a flat 63, which is aligned parallel to the guide rail 7 in this first operating state PI.
  • the cam 55 is resiliently held by a retaining spring 64 in a normal position.
  • the activation lever 47 is held in this initial operating state PI of the solenoid 45 against the force of the formed in the present example as a torsion spring activation spring 52 in its initial position P t .
  • a second operating state P2 is shown, in which after the detection of a fishing situation, the solenoid 45 has released the activation lever 47 and the activation lever was swung by the activation spring 52 in the pivoting direction 51 counterclockwise from its initial position.
  • T he driver 54 of the cam 55 is just in contact with a first contact surface 53 in the end of the activation lever 47, and the cam 55 has been rotated in the direction of rotation 57 by the activation rotation angle, so that an adjacent to the flattening 63, in the radius increasing peripheral portion 65 of the cam in contact with the guide web 7 d of the guide rail 7 is reached.
  • the safety gear 38c, in particular the activation lever 47 and the cam 55 are in the second operating state P2, in which the further rotation of the cam 55 no longer depends on a movement of the activation lever 47, because due to the contact of the radius increasing peripheral portion 65 of the cam 55th with the guide rail 7 and the existing relative to the cam upward movement 67 of the guide rail 7, the further rotation of the cam is effected.
  • Fig. 4 shows the safety gear 38 c in a state in which the braking device 300 has reached its maximum braking force.
  • the brake device 300 which essentially comprises the caliper 41, the first brake element with the plate spring packages 44a, 44b, the second brake element 43 and the cam 55 as one in the Support frame 40 is also executed in the vertical direction displaceable unit.
  • the braking device is guided by means of carrying bolts 69a and 69b in vertically arranged oblong holes 71a and 71b of the supporting frame 40.
  • a support spring 68 which supports the brake device elastically on the support frame 40, is designed and biased that the braking device 300 in the direction of the vertical axis Z is raised so much that guided in the slots 71 a and 71 b carrying bolts 69 a and 69 b at the upper ends 70a and 70b of the slots strike.
  • a relative movement between the brake device 300 and the support frame 40 of the lifting device allows, as described below, the device after a capture on the guide rail clamped brake 300 to solve while the safety gear in the first Operating state PI, ie return to their normal operating state.
  • Fig. 4 also shows the situation of the safety gear before such a return operation.
  • the activation lever 47 is in its swung out of its initial position activation position and has no contact with the driver 54 of the cam 55.
  • the serving for compliant positioning of the cam in its normal position retaining spring 64 is maximally stretched.
  • Fig. 5 shows the safety gear 38c during a return operation.
  • the load-receiving means 2a is lifted with its support frame 40, preferably by means of the elevator drive, resulting in a downward relative movement of the guide rail or the guide rail web 7d relative to the safety gear 38c result.
  • This causes the entire brake device 300, which comprises the caliper 41, the first brake element 42 with the plate spring packages 44a, 44b, the second brake element 43 and the cam 55, and which is clamped on the guide rail web 7d, against the force the support spring 68 is displaced downwards relative to the support frame.
  • the se downward shift of the brake device 300 relative to the support frame 40 is limited by the fact that the braking device carrying bolt 69a and 69b aufschlitzen the lower stops 74a and 74b of the support frame 40 vertically arranged slots 71a and 71b.
  • the load-lifting means moved upwardly by the elevator drive has accumulated enough kinetic energy to move the braking device clamped on the guide rail land 7d upwardly against its braking force relative to the guide rail land.
  • the cam disk 55 is rotated by the guide rail web 7d so far in the direction of rotation 78, ie, against the direction of rotation that occurred during the activation of the safety gear, until the cam disk has reached its normal position effected by the retaining spring 64, in which the cam disk is due to its Flattening is spaced from the guide rail web.
  • the return spring 64 is attached to one end, as in the example of FIG. 5, attached to the support frame. Alternatively, this end of the return spring 64 may be attached to the activation lever 47, or coupled to this. This is advantageous because upon activation and subsequent movement of the activation lever 47, a bias voltage and, accordingly, the restoring force of the return spring 64 is reduced.
  • the activation lever 47 is stopped at the end of its driven by the activation spring 52 activation movement by acting on the right arm 49b lever stop 75.
  • this lever stopper 75 with the sliding vertically relative to the support frame 40 braking device 300, or connected to the caliper 41, while the activation lever 47 is rotatably supported on the support frame 40 via the pivot bearing 48. Characterized in that has been raised in the above-described in connection with Fig.
  • FIGS. 2-5 shows a side view of the safety gear 38c shown in FIGS. 2-5.
  • the arrangement of guided in the slot 71b of the support frame 40 support pin 69b clearly visible.
  • the caliper 41 is also guided by a guide 79 in describing an up / down movement 80.
  • the cup spring packages 44a and 44b are preferably secured together by means of a fuse 81.
  • a safety gear 38d with a braking device 300a is shown, which is characterized in that brake elements 42a and 43a are each arranged in an angle of attack Wl and W2 to a guide rail 7e.
  • the angle of attack Wl and W2 are preferably identical.
  • the safety gear 38d corresponds to the Catching device 38c of FIG. 3 and the position situation shown there of a cam 55a and an activation mechanism 400a with an activation lever 47a and an electromagnet 45a.
  • the safety gear 38d has a brake caliper 41a, which is adjustably mounted in a support frame 40a of a load-receiving means 2b.
  • the safety gear 38d is part of an elevator system 100b or with a speed limit system 200b.
  • Fig. 8 shows schematically a braking device 300e with a modified embodiment of a cam 55e for a safety gear according to the invention.
  • the periphery of the cam disk is designed such that the flattening 63e is adjoined by a radius-increasing peripheral portion 65e, which is followed by a straight, tangential peripheral portion 85e, which is designed as a second brake element 43e.
  • the brake element 43e may consist of the material of the cam or may be a brake pad connected to the cam.
  • Fig. 9 shows the braking device 300e according to FIG. 8 in the state in which after activation by the activation lever, the cam 55e was rotated by the guide rail 7e far enough that the straight, tangential peripheral portion 85e rests against the guide rail 7e and further rotation prevents the cam.
  • the brake device 300e slides with the above-mentioned contact forces between the second brake element 43e of the cam 55e and the guide rail 7e and between the first brake element 42e and the guide rail 7e relative to the guide rail until the friction generated by the contact forces the load receiving means brought to a standstill.
  • 10 shows a modified embodiment of a safety gear according to the invention, which has substantially the same features as the safety gear described in FIGS. 2 to 6 and also fulfills the same purpose. However, some components of this modified embodiment are arranged slightly differently and are partially altered.
  • the activation mechanism 400k is not fixed to the support frame of the load receiving means, but with the brake device, or is connected to the caliper.
  • the lever stop 75k is connected to the support frame 40k instead of the caliper.
  • the activation lever 47k is arranged in this embodiment so as to activate the cam 55k when it moves in the clockwise direction.
  • This activation movement is no longer driven by an activation spring in the form of a torsion spring, but by a coil spring 52k acting from below on the left arm of the activation lever 47k.
  • the electromagnet which is unobservable to the activation lever in its initial position P t , which is not visible in FIG. 10, acts from below on the left arm of the activation lever, and also the coupling between the right arm of the activating lever 47 k and the cam 55 k is designed somewhat differently. Striking is also an additional swivel lever 90k.
  • the switch 50k is controlled by the position of the cam 55k, so that when turning the cam from the normal position - regardless of the position of the activation lever - the switch 50k is actuated and thus the drive of the elevator is stopped.
  • This embodiment of the switch 50k and the arrangement of the retaining spring 64k can of course be used analogously in the previous embodiments.

Abstract

The invention relates to a catch device (38a-38K) on the load suspension means (2; 2a; 2b) of a lift system (100; 100a; 100b), comprising a braking device (300; 300a) which interacts with a guide rail (7b-7e) of the load suspension means (2; 2a; 2b). The braking device (300; 300a) comprises a cam disk (55; 55a) which can be rotated about a cam disk axis and which is caused to activate the catch device (38a-38d) to rotate about an activation angle of rotation, wherein the cam disk (55; 55a) is designed in such a way that the cam disk, as a result of the rotation about the activation angle of rotation, comes into contact with the guide rail (7b -7e), whereby the guide rail (7b -7e), which moves relative to the catch device (38a-38d) when the load suspension means (2; 2a; 2b) is travelling, rotates the cam disk (55; 55a) into a position into which the braking deice (300; 300a) and hence the catch device produces an intended braking action with respect to the guide rail (7b -7e). The catch device (38a-38d) comprises an electrically controlled activating mechanism (45; 45a) with a pivotably mounted activating lever (47; 47a) and an activating spring (52) which, if required, causes the cam disk (55; 55a) to rotate about the activation angle of rotation via the activating lever (47; 47a).

Description

Fangvorrichtung in einer Aufzugsanlage  Safety gear in an elevator installation
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Aufzugsanlage, bei der mindestens ein Sicherheitssystem gegen unkontrollierte Vertikalbewegungen eines Lastaufnahmemittels oder eines Gegengewichts der Aufzugsanlage vorgesehen ist. The present invention relates to an elevator installation, in which at least one safety system is provided against uncontrolled vertical movements of a load-receiving means or a counterweight of the elevator installation.
Das Sicherheitssystem umfasst mindestens eine Fangvorrichtung mit einer Brems einrichtung, die in einen aktivierten, bremsenden und einen deaktivierten, nicht bremsenden Zustand bringbar ist, wobei die Fangvorrichtung im aktivierten Zustand das Lastaumahmemittel reibschlüssig mit einer Führungsschiene verbindet. Der nicht bremsende Zustand der Bremseinrichtung wird auch als Normalbetriebszustand bezeichnet. Des Weiteren umfasst das Sicherheitssystem mindestens einen die Brems einrichtung aktivierenden Aktivierungsmechanismus. The safety system comprises at least one safety gear with a braking device, which can be brought into an activated, braking and a deactivated, non-braking state, wherein the safety gear in the activated state, the load mounting means frictionally connects to a guide rail. The non-braking state of the braking device is also referred to as the normal operating state. Furthermore, the security system comprises at least one brake device activating the activation mechanism.
Weit verbreitet sind solche Sicherheitssysteme, die ausschliesslich mechanisch funktionieren. Dabei wird ein Begrenzerseil verwendet, das im oberen Bereich des Aufzugschachts um die Seilscheibe eines Geschwindigkeitsbegrenzers und im unteren Bereich um eine Umlenkseilscheibe geführt ist, wobei eines der sich zwischen diesen Seilscheiben erstreckenden Trume des Begrenzerseils mit einem Aktivierungsmechanismus der Fangvorrichtung am Lastaumahmemittel gekoppelt ist. Die Bewegungen des Lastaumahmemittels oder des Gegengewichts werden dadurch über das Begrenzerseil auf die Seilscheibe des Geschwindigkeitsbegrenzers übertragen, so dass bei einer Bewegung des Lastaumahmemittels bzw. des Gegengewichts diese Seilscheibe eine Drehbewegung ausführt deren Drehgeschwindigkeit proportional zur Fahrgeschwindigkeit des Lastaufhahmemittels ist. Der Geschwindigkeitsbegrenzer funktioniert so, dass beim Auftreten einer unzulässig hohen Geschwindigkeit des Lastaufhahmemittels bzw. des Gegengewichts die Seilscheibe des Geschwindigkeitsbegrenzers blockiert oder eine Seilbremse des Geschwindigkeitsbegrenzers aktiviert wird. Dadurch werden das Begrenzerseil und damit das sich synchron mit dem Lastaufhahmemittel bzw. mit dem Gegengewicht bewegende Trum des Begrenzerseils gestoppt. Dies hat zur Folge hat, dass das stillstehende Begrenzerseil den Aktivierungsmechanismus der am sich noch bewegenden Lastaufhahmemittel bzw. am Gegengewicht angebrachten Fangvorrichtung aktiviert und das Lastaufnahmemittel zum Stillstand gebracht wird. Widely used are such safety systems that only work mechanically. In this case, a limiter rope is used, which is guided in the upper region of the hoistway around the sheave of a speed limiter and in the lower part around a Umlenkseilscheibe, one of the extending between these sheaves Trume the Begrenzerseils is coupled to an activation mechanism of the safety gear on Lastaumahmemittel. The movements of the load securing means or the counterweight are thereby transmitted via the governor rope to the sheave of the speed limiter, so that upon movement of the load securing means or the counterweight this pulley performs a rotational movement whose rotational speed is proportional to the travel speed of the load-receiving means. The overspeed governor works by blocking the pulley of the overspeed governor or activating a rope brake on the overspeed governor when an improperly high speed of the loader or counterweight occurs. As a result, the governor rope and thus the strand of the governor rope moving synchronously with the load-bearing means or with the counterweight are stopped. This has the consequence that the stationary limiter activates the activation mechanism of the still moving load-securing means or the counterweight mounted safety gear and the load-receiving means is brought to a standstill.
Zwecks Vereinfachung sind im Folgenden unter dem Begriff„Lastaufnahmemittel" sowohl Lastaufhahmemittel, wie beispielsweise Aufzugkabinen, als auch Gegengewichte zu verstehen. Ein Nachteil solcher Sicherheitssysteme mit Geschwindigkeitsbegrenzern und Begrenzerseilen ist neben dem hohen konstruktiven Aufwand, dass sie den Anforderungen von maschinenraumlosen Aufzugsanlagen nur ungenügend gerecht werden. So hat der Wegfall des Maschinenraums zur Folge, dass eine uneingeschränkte Zugänglichkeit zu dem Geschwindigkeitsbegrenzer nicht mehr gewährleistet ist. Es werden daher neue Sicherheitssysteme gesucht, wobei insbesondere deren System zum Aktivieren der Fangvorrichtung möglichst wartungsfrei sein soll, und wobei diese Sicherheitssysteme so konzipiert sein sollen, dass kein Zugang zur Fangvorrichtung erforderlich ist, um die Fangvorrichtung nach einer Aktivierung zurückzustellen. Zunehmend kommen Sicherheitssysteme auf den Markt, bei denen die Aktivierung der Fangvorrichtung elektromechanisch erfolgt. Die Ermittlung einer Übergeschwindigkeit erfolgt elektronisch. Solche Sicherheitssysteme verzichten auf rein mechanische, al s o auch b e i Stromausfall funktionierende Geschwindigkeitsbegrenzer. Für den Fall eines Stromausfalles ist bei solchen Sicherheitssystemen in der Regel eine Notstrom-Batterie oder ein Akkumulator vorgesehen. For the purpose of simplification, the term "load-carrying means" is to be understood below to mean both load-bearing means, such as elevator cars, and counterweights. A disadvantage of such safety systems with speed limiters and limiter ropes is in addition to the high design effort that they meet the requirements of machine roomless elevator systems only insufficient. Thus, the omission of the engine room has the consequence that an unrestricted access to the speed limiter is no longer guaranteed. Therefore, new safety systems are sought, in particular their system for activating the safety gear should be as maintenance-free as possible, and these safety systems should be designed so that no access to the safety gear is required to reset the safety gear after activation. Increasingly safety systems come on the market, in which the activation of the safety gear takes place electromechanically. The determination of an overspeed is done electronically. Such safety systems dispense with purely mechanical, al so also in case of power failure functioning speed limiter. In the event of a power failure, such backup systems usually provide an emergency battery or accumulator.
In der Veröffentlichungsschrift EP 2 1 12 1 16 AI ist eine Fangvorrichtung mit einem in einem Gehäuse angeordneten Schienenstopper offenbart. Wenn der Schienenstopper gegen eine sich relativ zum Schienenstopper bewegende Führungsschiene des Aufzugs gepresst wird, führt der Schienenstopper eine Schwenkbewegung aus . Infolge dieser Schwenkbewegung wird die Anpresskraft zwischen dem Schienenstopper und der Führungsschiene so stark erhöht, dass eine für eine Fangvorrichtung ausreichende Bremswirkung erzeugt wird. Ein Elektromagnet aktiviert die Fangvorrichtung, indem er bei Unterbrechung seiner Stromzufuhr eine durch eine Feder angetriebene Bewegung des Gehäuses zulässt, wodurch der Schienenstopper gegen die Führungsschiene gepresst wird. In the publication EP 2 1 12 1 16 AI a safety gear is disclosed with a arranged in a housing rail stopper. When the rail stopper is pressed against a guide rail of the elevator moving relative to the rail stopper, the rail stopper makes a pivoting movement. As a result of this pivoting movement, the contact force between the rail stopper and the guide rail is increased so much that sufficient for a safety gear braking effect is generated. An electromagnet activates the safety gear by allowing a spring-driven movement of the housing when it is disconnected from its power supply, whereby the rail stopper is pressed against the guide rail.
Die Veröffentlichungsschrift EP 1 902 993 AI offenbart eine Fangvorrichtung mit einer Sperr- Rolle in einer schwenkbaren Führungseinrichtung. Zum Fangen der Aufzugkabine wird die Sperr- Rolle durch Schwenken der Führungseinrichtung gegen eine Führungsschiene gepresst und infolge der Relativbewegung zwischen Führungsschiene und Führungseinrichtung zwischen einer in Bezug auf die Führungsschiene geneigten Laufbahn der Führungseinrichtung und der Führungsschiene eingeklemmt bzw. verkeilt. Zum Aktivieren der Fangvorrichtung dient ein Elektromagnet, der bei Unterbrechung seiner Stromzufuhr eine durch eine Feder angetriebene Bewegung der Führungseinrichtung zulässt, wodurch die Sperr-Rolle gegen die Führungsschiene gepresst wird. Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, eine Fangvorrichtung bereitzustellen, die in ihrer Aktivierungs-, aber Bedarfsweise auch in ihrer Rückstell-Funktion optimiert ist. Insbesondere soll erreicht werden, dass ein möglichst geringer Kraftaufwand bzw. Energieaufwand zum Aktivieren der Fangvorrichtung erforderlich ist. The publication EP 1 902 993 AI discloses a safety gear with a locking roller in a pivotable guide device. To catch the elevator car, the locking roller is pressed by pivoting the guide device against a guide rail and clamped or wedged due to the relative movement between the guide rail and guide means between a respect to the guide rail inclined track of the guide means and the guide rail. To activate the safety gear is an electromagnet, which allows a disrupted power supply, a spring-driven movement of the guide means, whereby the locking roller is pressed against the guide rail. The object of the present invention is to provide a safety gear which is optimized in its activation, but if necessary also in their reset function. In particular, it should be achieved that the least possible expenditure of force or expenditure of energy is required to activate the safety gear.
Die Lösung der Aufgabe besteht im Wesentlichen aus einer am Lastaufnahmemittel montierten Fangvorrichtung, die eine mit einer Führungsschiene des Lastaufnahmemittels zusammenwirkende Brems einrichtung umfasst, welche Brems einrichtung eine um eine Kurvenscheibenachse drehbare Kurvenscheibe enthält, wobei die Fangvorrichtung einen elektrisch gesteuerten Aktivierungsmechanismus umfasst, der zum Aktivieren der Fangvorrichtung die Kurvenscheibe um einen Aktivierungs-Drehwinkel dreht und wobei die Kurvenscheibe so gestaltet ist, dass sie infolge der Drehung um den Aktivierungs-Drehwinkel mit der Führungsschiene in Kontakt gerät, wodurch die sich bei fahrendem Lastaufnahmemittel relativ zur Fangvorrichtung bewegende Führungsschiene die Kurvenscheibe in eine Lage dreht, in welcher die Bremseinrichtung und damit die Fangvorrichtung eine vorgesehene Bremswirkung gegenüber der Führungsschiene erzeugt. The solution of the problem consists essentially of a mounted on the load-receiving device, which includes a cooperating with a guide rail of the load receiving means braking device, which contains a brake device about a cam axis rotatable cam, wherein the safety gear comprises an electrically controlled activation mechanism for activating the Catching device rotates the cam about an activation angle of rotation and wherein the cam is designed so that it comes into contact with the guide rail as a result of the rotation about the activation rotation angle, whereby the movement of the load handling device relative to the safety gear moving guide rail, the cam in a position rotates, in which the braking device and thus the safety gear generates an intended braking action relative to the guide rail.
Die Lösung hat den Vorteil, dass zum Aktivieren der Fangvorrichtung durch einen Aktuator nur die Kurvenscheibe um einen Auslöse-Drehwinkel gedreht und nicht wie bei EP 2 1 12 1 16 AI das Gehäuse mit der gesamten, schweren Fangvorrichtung seitwärts verschoben werden muss. The solution has the advantage that for activating the safety gear by an actuator only the cam rotated by a triggering rotation angle and not as in EP 2 1 12 1 16 AI the housing with the entire, heavy safety gear must be moved sideways.
Gemäss einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung umfasst der elektrisch gesteuerte Aktivierungsmechanismus einen schwenkbar gelagerten Aktivierungshebel, einen Elektromagnet und eine Aktivierungsfeder, wobei der Aktivierungshebel durch den eingeschalteten Elektromagnet in einer Initialposition, entsprechend einem Normalbetriebszustand der Brems einrichtung, festhaltbar und, angetrieben durch die Aktivierungsfeder, durch Ausschalten des Elektromagnets in Richtung einer Endposition bewegbar ist, wobei der Aktivierungshebel so mit der Kurvenscheibe gekoppelt ist, dass die Bewegung des Aktivierungshebels von seiner Initialposition in Richtung der Endposition die Drehung der Kurvenscheibe um den Aktivierungs-Drehwinkel bewirkt und dadurch die Kurvenscheibe mit der Führungsschiene in Kontakt bringt. According to an advantageous embodiment of the invention, the electrically controlled activation mechanism comprises a pivotally mounted activation lever, an electromagnet and an activation spring, wherein the activation lever by the turned-on solenoid in an initial position, corresponding to a normal operating state of the braking device, festhaltbar and, driven by the activation spring, by switching off the electromagnet is movable toward an end position, wherein the activation lever is coupled to the cam so that the movement of the activation lever from its initial position toward the end position causes the rotation of the cam about the activation rotation angle and thereby the cam with the guide rail in contact brings.
Das Verhältnis zwischen der Haltekraft, die der Elektromagnet in der Initialposition, bei angelegter Spannung auf den Aktivierungshebel ausüben kann, zu der am Elektromagnet wirksamen Kraft der vorgespannten Aktivierungsfeder liegt in einem Bereich von 1.5 : 1 bis 3 : 1 , beträgt vorzugsweise jedoch etwa 2: 1. Der Elektromagnet ist somit vorzugsweise so ausgelegt, dass er lediglich eine sichere Haltefunktion auf den Aktivierungshebel ausübt. Sobald jedoch ein elektronischer Geschwindigkeits-Begrenzer, beispielsweise bei Übergeschwindigkeit, einen Unterbruch der Stromzufuhr zum Elektromagnet bewirkt, wechselt der Aktivierungshebel aus seiner Initialposition in Richtung der Endposition. Durch seine Bewegung von der Initialposition in Richtung der Endposition bewirkt der durch die Kraft der Aktivierungsfeder angetriebene Aktivierungshebel eine Drehung der Kurvenscheibe, beispielsweise indem eine erste Kontaktfläche in einem Endbereich des Aktivierungshebels an einem Mitnehmer der Kurvenscheibe angreift. Im Fall einer detektierten unkontrollierten Bewegung des Lastaufhahmemittels wird der Elektromagnet ausgeschaltet, wodurch der Aktivierungshebel eine Aktivierungsbewegung aus seiner Initialposition in Richtung der Endposition ausführt. Dabei treibt seine erste Kontaktfläche den Mitnehmer der Kurvenscheibe so an, dass die Kurvenscheibe in Drehung versetzt wird und ihre vorzugsweise federpositionierte Normalposition verlässt, wodurch die Peripherie der Kurvenscheibe mit der Führungsschiene in Kontakt gelangt. Dies hat zur Folge, dass die Kurvenscheibe durch die sich relativ zur Fangvorrichtung bewegende Führungsschiene weitergedreht wird, was, wie später beschrieben, zum Aufbau von Bremskräften und dadurch zum Abbremsen des Lastaufhahmemittels führt. However, the ratio between the holding force that the solenoid can exert in the initial position with the voltage applied to the activating lever to the electromagnetically acting force of the preloaded activating spring is in a range of 1.5: 1 to 3: 1, but is preferably about 2: 1. The solenoid is thus preferably designed so that it only exerts a secure holding function on the activation lever. However, as soon as one electronic speed limiter, for example, in case of overspeed, causes an interruption of the power supply to the solenoid, the activation lever changes from its initial position towards the end position. As a result of its movement from the initial position in the direction of the end position, the activation lever driven by the force of the activation spring causes the cam to rotate, for example by a first contact surface in an end region of the activation lever engaging a driver of the cam. In the event of a detected uncontrolled movement of the load-bearing means, the electromagnet is turned off, whereby the activation lever performs an activating movement from its initial position in the direction of the end position. In this case, its first contact surface drives the driver of the cam so that the cam is rotated and leaves its preferably spring-positioned normal position, whereby the periphery of the cam comes into contact with the guide rail. This has the consequence that the cam is further rotated by the relative to the safety gear moving guide rail, which, as described later, leads to the build-up of braking forces and thereby to decelerate the load-bearing means.
Der Endbereich des Aktivierungshebels kann eine zweite Kontaktfläche aufweisen, die im folgenden Fall wirksam wird. Wenn die Kurvenscheibe, beispielsweise infolge von ungenauer bzw. zu elastischer Führung des Lastaufhahmemittels, in Kontakt mit der Führungsschiene gerät, kann die Kurvenscheibe durch die Führungsschiene gedreht werden, so dass die Fangvorrichtung unbeabsichtigt aktiviert wird. In einem solchen Fall wird nur eine von üblicherweise zwei Fangvorrichtungen aktiviert, während die zweite Fangvorrichtung inaktiv bleibt. Um diese Situation zu vermeiden, kann eine zweite Kontaktfläche so im Endbereich des Aktivierungshebels angeordnet sein, dass der Mitnehmer der unbeabsichtigt gedrehten Kurvenscheibe den zugeordneten Aktivierungshebel veranlasst, seine Initialposition zu verlassen und sich in Richtung der Endposition zu bewegen. Dies kann beispielsweise durch einen Detektor oder Schalter erfasst werden, so dass entweder mechanisch oder elektrisch die zweite Fangvorrichtung annähernd synchron ebenfalls aktiviert werden kann. The end portion of the activation lever may have a second contact surface, which becomes effective in the following case. If the cam, for example, due to inaccurate or too elastic guidance of the load-bearing means, in contact with the guide rail device, the cam can be rotated by the guide rail, so that the safety device is activated unintentionally. In such a case, only one of usually two safety gears is activated while the second safety gear remains inactive. In order to avoid this situation, a second contact surface may be arranged in the end region of the activation lever such that the driver of the inadvertently rotated cam causes the associated activation lever to leave its initial position and move in the direction of the end position. This can be detected, for example, by a detector or switch, so that either mechanically or electrically, the second safety gear can also be activated approximately synchronously.
Der vorstehend beschriebene, einen Elektromagnet und einen Aktivierungshebel mit Aktivierungsfeder umfassende Aktivierungsmechanismus wirkt auf eine Brems einrichtung, die einen den Führungssteg der Führungsschiene umgreifenden Bremssattel umfasst. Innerhalb dieses Bremssattels ist auf der einen Seite des Führungsstegs ein erstes Bremselement montiert, das in Vertikalrichtung im Bremssattel gehalten und in Horizontalrichtung mittels eines Tellerfeder- Pakets elastisch gegenüber dem Bremssattel abgestützt ist. Auf der anderen Seite des Führungsstegs ist ein zweites Bremselement angeordnet. Dieses ist in Horizontal- und Vertikalrichtung durch mindestens einen in Form einer Exzenterscheibe vorhandenen Absatz an einer am Bremssattel drehbar gelagerten Kurvenscheibe gestützt und geführt. Die Kurvenscheibe der Brems einrichtung, das erste und das zweite Bremselement sowie das Tellerfeder-Paket sind mit dem Bremssattel verbunden. Wie nachstehend noch beschrieben, ist dabei vorzugsweise die Brems einrichtung bzw. der Bremssattel rechtwinklig zu den Führungsflächen der Führungsschiene bzw. des Führungsstegs gegenüber einem Tragrahmen des Lastaufnahmemittels, an welchem die gesamte Fangvorrichtung angebracht ist, verschieblich montiert. Der Tragrahmen kann natürlich auch ein integrierter Bestandteil des Lastaufnahmemittels sein. The above-described, comprising an electromagnet and an activation lever with activation spring activation mechanism acts on a brake device comprising a guide rail of the guide rail engaging around the brake caliper. Within this caliper, a first brake element is mounted on one side of the guide web, which is held in the vertical direction in the caliper and in the horizontal direction by means of a plate spring Package is supported elastically against the caliper. On the other side of the guide bar, a second brake element is arranged. This is supported in horizontal and vertical direction by at least one existing in the form of an eccentric paragraph on a rotatably mounted on the brake caliper and guided. The cam of the brake device, the first and second brake element and the disc spring package are connected to the caliper. As will be described below, preferably the brake device or the caliper is mounted at right angles to the guide surfaces of the guide rail or the guide web with respect to a support frame of the load receiving means on which the entire safety gear is mounted slidably. Of course, the support frame can also be an integral part of the load handling device.
Die Kurvenscheibe ist vorzugsweise eine auf einer am Bremssattel fixierten Drehachse gelagerte Scheibe, deren Peripherie eine im Normalbetrieb federpositioniert gegen die Führungsschiene gerichtete Abflachung aufweist, wobei an die Abflachung ein Peripherieabschnitt anschliesst, der mit zunehmendem Drehwinkel einen zunehmenden Radius aufweist. The cam plate is preferably a disc mounted on a rotational axis fixed to the brake caliper, the periphery of which has a feathering directed in normal operation against the guide rail flattening, wherein adjoining the flattening a peripheral portion which has an increasing radius with increasing rotational angle.
In dem im Normalbetrieb der Aufzugsanlage vorliegenden ersten Normalbetriebszustand der Fangvorrichtung bewirkt die Abflachung einen ausreichenden Abstand zwischen der Kurvenscheibe und der Führungsschiene. Beim Aktivieren der Fangvorrichtung wird die Kurvenscheibe durch den Aktivierungshebel um den Aktivierungs -Drehwinkel gedreht, wodurch der an die Abflachung anschliessende, im Radius zunehmende Peripherieabschnitt der Kurvenscheibe mit der Führungsschiene in Kontakt gelangt. Dies hat zur Folge, dass die Kurvenscheibe durch die sich relativ zur Fangvorrichtung bewegende Führungsschiene in eine Lage weitergedreht wird, in welcher die Bremseinrichtung und damit die Fangvorrichtung eine vorgesehene Bremswirkung gegenüber der Führungsschiene erzeugt. Dabei geschieht Folgendes: Das Abrollen des im Radius zunehmenden Peripherieabschnitts der Kurvenscheibe auf der Führungsschiene bewirkt, dass die Kurvenscheibe - und mit ihr der gesamte Bremssattel-, mit zunehmendem Drehwinkel der Kurvenscheibe um eine zunehmende Distanz seitwärts gegenüber der Führungsschiene und dem an der Führungsschiene geführten Tragrahmen verschoben wird. Dies hat das Anliegen des zweiten Bremselements an der ihm zugeordneten Führungsfläche der Führungsschiene sowie eine zunehmende Kompression des auf dieses Bremselement wirkenden Tellerfeder-Pakets zur Folge. Dadurch resultiert eine zunehmende Erhöhung der Anpresskraft zwischen dem zweiten Bremselement und der Führungsschiene sowie der Anpresskraft zwischen der Kurvenscheibe und der Führungsschiene. Im Verlauf der Drehung der Kurvenscheibe wird jedoch das sich auf mindestens einer mit der Kurvenscheibe verbundenen Exzenterscheibe abstützende zweite Brems element gegen die Führungsschiene gepresst, wobei die Reaktionskraft zu dieser ansteigenden Anpresskraft des zweiten Bremselements der Anpresskraft der Kurvenscheibe entgegenwirkt. Sobald durch diesen Vorgang die verbleibende Anpresskraft der Kurvenscheibe nicht mehr ausreicht, die Kurvenscheibe durch Reibung an der Führungsschiene weiter zu drehen, beginnt die Kurvenscheibe auf der Führungsschiene zu gleiten, wobei die bisher erreichten Anpresskräfte und damit die gewünschte Bremskraft der Fangvorrichtung bis zum Stillstand des Lastaufnahmemittels erhalten bleiben. In the present during normal operation of the elevator system first normal operating state of the safety gear causes the flattening a sufficient distance between the cam and the guide rail. When activating the safety gear, the cam is rotated by the activation lever to the activation rotation angle, whereby the subsequent to the flattening, increasing in radius peripheral portion of the cam comes into contact with the guide rail. This has the consequence that the cam is further rotated by the relative to the safety gear moving guide rail in a position in which the braking device and thus the safety gear generates a braking effect against the guide rail. The following happens: The rolling of the increasing in radius peripheral portion of the cam on the guide rail causes the cam - and with it the entire caliper, with increasing angle of rotation of the cam by an increasing distance sideways relative to the guide rail and guided on the guide rail support frame is moved. This has the concern of the second brake element on the associated guide surface of the guide rail and an increasing compression of the force acting on this brake element plate spring package result. This results in an increasing increase of the contact pressure between the second brake element and the guide rail and the contact force between the cam and the guide rail. In the course of the rotation of the cam, however, that is on at least one associated with the cam disc eccentric supporting second brake element pressed against the guide rail, wherein the reaction force counteracts this rising contact force of the second brake element of the contact pressure of the cam. As soon as the remaining contact force of the cam is no longer sufficient to further rotate the cam by friction on the guide rail, the cam starts to slide on the guide rail, wherein the previously achieved contact forces and thus the desired braking force of the safety gear to the standstill of the load handling device remain.
Grundsätzlich wäre es auch möglich, die Rotationsbewegung der Kurvenscheibe nicht in eine Verschiebung eines Brems elementes umzuwandeln, sondern ein Bremselement in die Kurvenscheibe zu integrieren. Dies kann beispielsweise mit einer Kurvenscheibe erreicht werden, bei welcher die Peripherie so ausgebildet ist, dass an eine Abflachung ein im Radius zunehmender Peripherieabschnitt anschliesst, auf welchen ein ansteigender, gerader Peripherieabschnitt folgt. Eine Drehung der Kurvenscheibe um den Aktivierungswinkel hat zur Folge, dass die Peripherie der Kurvenscheibe mit der Führungsschiene in Kontakt gelangt, so dass die Kurvenscheibe durch die sich relativ zur Fangvorrichtung bewegende Führungsschiene weitergedreht wird. Das Abrollen des im Radius zunehmenden Peripherieabschnitts auf der Führungsschiene bewirkt dabei eine Verschiebung des gesamten Bremssattels. Daraus resultieren eine zunehmende Kompression eines zwischen dem Bremssattel und einem ersten Bremselement angeordneten Federelements sowie eine zunehmende Anpresskraft zwischen der Kurvenscheibe und der Führungsschiene. Der an den im Radius zunehmenden Peripherieabschnitt anschliessende, ansteigende, gerade Peripherieabschnitt bewirkt einen Stopp der Drehbewegung der Kurvenscheibe, wobei die Anpresskräfte aufrechterhalten bleiben. In dieser Lage der Kurvenscheibe gleitet der gerade Peripherieabschnitt der Kurvenscheibe als zweites Bremselement auf der Führungsschiene, bis die Anpresskraft bzw. die dadurch generierte Bremskraft den Stillstand des Lastaufnahmemittels bewirkt hat. In principle, it would also be possible not to convert the rotational movement of the cam in a shift of a brake element, but to integrate a brake element in the cam. This can be achieved, for example, with a cam, in which the periphery is designed such that a flattening is followed by a peripheral portion which increases in radius, onto which a rising, straight peripheral portion follows. A rotation of the cam about the activation angle has the consequence that the periphery of the cam comes into contact with the guide rail, so that the cam is further rotated by the relative to the safety gear moving guide rail. The rolling of the radius increasing in the peripheral portion of the guide rail causes a shift of the entire caliper. This results in an increasing compression of a arranged between the caliper and a first brake element spring element and an increasing contact pressure between the cam and the guide rail. The adjoining, in the radius increasing peripheral portion, rising, straight peripheral portion causes a stop of the rotational movement of the cam, wherein the contact forces are maintained. In this position, the cam of the straight peripheral portion of the cam slides as a second brake element on the guide rail until the contact force and the braking force generated thereby has caused the standstill of the lifting device.
Die Einleitung des Brems- bzw. Festhalte- Vorgangs der Fangvorrichtung erfolgt schrittweise. Ein erster Schritt ist dadurch gekennzeichnet, dass der Aktivierungshebel nicht mehr vom Elektromagnet gehalten, d. h. freigegeben wird. In einem weiteren Schritt bewirkt die Aktivierungsfeder eine Schwenkbewegung des Aktivierungshebels, wodurch die drehbar im Bremssattel gelagerte Kurvenscheibe um einen Aktivierungs-Drehwinkel gedreht wird, so dass die Abflachung der Kurvenscheibe aus einer zu der Führungsschiene parallel ausgerichteten Lage weggedreht und ein an die Abflachung angrenzender, im Radius zunehmenden Peripherieabschnitt der Kurvenscheibe in Kontakt mit der Führungsschiene gelangt. Die Aktivierungsfeder muss so ausgelegt sein, dass sie über den Aktivierungshebel die Kurvenscheibe um einen erforderlichen Aktivierungs -Drehwinkel drehen kann. Dabei muss einerseits ein Durchfahrspiel zwischen der Abflachung der Kurvenscheibe und der Führungsschiene von ca. 1-3.5 mm aufgehoben werden, und andererseits muss anschliessend die Drehung der Kurvenscheibe durch Reibung ihrer Peripherie an der sich relativ zur Fangvorrichtung bzw. zur Kurvenscheibe bewegenden Führungsschiene gewährleistet sein. The initiation of the braking or detention process of the safety gear is gradual. A first step is characterized in that the activation lever is no longer held by the solenoid, that is released. In a further step, the activation spring causes a pivoting movement of the activation lever, whereby the rotatably mounted in the brake caliper cam is rotated by an activation rotation angle, so that the flattening of the cam rotated away from a parallel to the guide rail facing position and adjacent to the flattening, im Radius increasing peripheral portion of the cam comes into contact with the guide rail. The activation spring must be like this be designed so that it can turn the cam by a required activation rotation angle via the activation lever. In this case, on the one hand a clearance between the flattening of the cam and the guide rail of about 1-3.5 mm must be repealed, and on the other hand then the rotation of the cam must be ensured by friction of its periphery on the relative to the safety gear or the cam moving guide rail.
In einem weiteren Schritt bewirkt der Kontakt zwischen dem im Radius zunehmenden Peripherieabschnitt der Kurvenscheibe und der sich relativ zur Fangvorrichtung bewegenden Führungsschiene ein Weiterdrehen der Kurvenscheibe , bis die Kurvenscheibe eine Lage erreicht hat, in welcher die Kurvenscheibe durch Zusammenwirken mit anderen Elementen der Brems einrichtung verstärkt an die Führungsschiene gepresst wird und bewirkt, dass die Brems einrichtung eine vorgesehene Bremswirkung gegenüber der Führungsschiene erzeugt. Für diesen Vorgang ist die Kraft der Aktivierungs feder des Aktivierungshebels nicht mehr erforderlich. Um die erforderliche Reibung zwischen der Peripherie der Kurvenscheibe und der Führungsschiene sicherzustellen, kann mindestens ein Teil der Peripheriefläche der Kurvenscheibe ist mit einer Verzahnung oder Mikro- Verzahnung versehen sein. In a further step, the contact between the radius increasing in the peripheral portion of the cam and moving relative to the safety catch guide rail causes further rotation of the cam until the cam has reached a position in which the cam by cooperating with other elements of the braking device reinforced the guide rail is pressed and causes the braking device generates an intended braking action against the guide rail. For this process, the force of the activation of the activation lever is no longer required. In order to ensure the required friction between the periphery of the cam and the guide rail, at least a part of the peripheral surface of the cam may be provided with a toothing or micro-toothing.
In einer der möglichen Ausführungsformen der Fangvorrichtung sind die Brems flächen der Bremselemente der Brems einrichtung in einem geringen Winkel zur Längsrichtung der Führungsschiene angeordnet, so dass sich beim Einleiten des Bremsvorganges in einer Abwärtsbewegung des Lastaufnahmemittels zuerst die unteren Enden der Bremselemente an die Führungsschiene anlegen. Dadurch können Vibrationen bzw. ein Rattern oder gar Springen der Bremselemente vor allem bei der Abwärtsbewegung des Lastaufnahmemittels vermieden werden. In one of the possible embodiments of the safety gear, the braking surfaces of the brake elements of the brake device are arranged at a small angle to the longitudinal direction of the guide rail, so that first create the lower ends of the brake elements to the guide rail when initiating the braking operation in a downward movement of the lifting device. As a result, vibrations or a chatter or even jumping of the brake elements can be avoided, especially during the downward movement of the load-receiving means.
Mindestens die Brems einrichtung mit dem Bremssattel, der Kurvenscheibe, dem ersten Bremselement mit den zugehörigen Feder elementen - in einer anderen Ausführungsform auch der gesamte Aktivierungsmechanismus mit dem Elektromagnet, dem Aktivierungshebel und der Aktivierungs feder - sind in einem Tragrahmen des Lastaufnahmemittels„schwimmend" gelagert. Das heisst, die Bremse ist in mindestens der rechtwinklig zu den Führungsflächen der Führungsschiene liegenden Richtung innerhalb eines limitierten Bereichs gegenüber dem Tragrahmen verschiebbar. At least the brake device with the caliper, the cam, the first brake element with the associated spring elements - in another embodiment, the entire activation mechanism with the solenoid, the activation lever and the activation spring - are "floating" in a support frame of the load-bearing device. That is, the brake is displaceable in at least the direction perpendicular to the guide surfaces of the guide rail within a limited range relative to the support frame.
Eine bevorzugte Ausgestaltungsvariante einer offenbarten Fangvorrichtung weist neben der Aktivierungs feder eine zweite Feder auf. Diese Feder kann beispielsweise eine Zugfeder sein, die die Kurvenscheibe in ihrer Normalposition nachgiebig positioniert. Im Folgenden wird diese Feder als Rückhaltefeder bezeichnet. Die Rückhaltefeder ist so ausgelegt und angeordnet, dass die Kurvenscheibe im Normalbetrieb der Aufzugsanlage in ihrer Normalposition gehalten wird. Die Rückhaltefeder ist ausreichend nachgiebig, so dass die Drehung der Kurvenscheibe durch den Aktivierungshebel bzw. durch die Führungsschiene nicht behindert wird. Beispielsweise kann die Rückhaltefeder derart mit dem Aktivierungshebel gekoppelt sein, dass bei einer Freigabe und nachfolgender Bewegung des Aktivierungshebels eine Vorspannung der Rückhaltefeder reduziert wird. Um eine erleichterte Rückstellung einer aktivierten, d. h. auf der Führungsschiene festsitzenden Fangvorrichtung zu ermöglichen, ist bei einer der möglichen Ausführungsformen der Fangvorrichtung die Brems einrichtung vertikal, d. h. in Fahrtrichtung des Lastaufnahmemittels verschiebbar am Tragrahmen des Lastaufnahmemittels gelagert. Dieses erfolgt beispielsweise, indem die Brems einrichtung mittels Tragbolzen in vertikalen Langlöchern im Tragrahmen geführt ist. Darüber hinaus ist die Brems einrichtung in Vertikalrichtung mittels mindestens einer Stützfeder so gegenüber dem Tragrahmen abgestützt, dass die Stützfeder die Brems einrichtung im Normalbetrieb nachgiebig gegen einen durch die oberen Enden der Langlöcher gebildeten oberen Anschlag presst. Der gesamte, den Elektromagnet und den Aktivierungshebel mit seiner Schwenklagerung umfassende Aktivierungsmechanismus ist bei der hier beschriebenen Ausführungsform direkt am Tragrahmen befestigt. A preferred embodiment variant of a disclosed safety gear has in addition to the activation spring on a second spring. This spring may for example be a tension spring, the the cam is positioned yielding in its normal position. Hereinafter, this spring is referred to as a retaining spring. The retaining spring is designed and arranged so that the cam is held in its normal position during normal operation of the elevator system. The retaining spring is sufficiently yielding, so that the rotation of the cam by the activation lever or by the guide rail is not hindered. For example, the retaining spring may be coupled to the activation lever such that upon release and subsequent movement of the activation lever, a bias of the retaining spring is reduced. In order to facilitate a provision of an activated, ie stuck on the guide rail safety gear, is in one of the possible embodiments of the safety gear device vertically, ie stored in the direction of travel of the lifting device slidably mounted on the support frame of the lifting device. This is done, for example, by the brake device is guided by means of support bolts in vertical slots in the support frame. In addition, the brake device is supported in the vertical direction by means of at least one support spring relative to the support frame, that the support spring, the brake device in normal operation yieldingly pressed against an upper stop formed by the upper ends of the slots. The entire, the electromagnet and the activation lever with its pivot bearing comprehensive activation mechanism is mounted directly to the support frame in the embodiment described here.
Auf diese Weise ist eine Rückstell-Funktion mit einer beschriebenen Fangvorrichtung realisiert, die folgendermassen abläuft: In this way, a reset function is realized with a described safety gear, which runs as follows:
- Der Tragrahmen, bzw. das Lastaufnahmemittel, wird angehoben, wobei er, bzw. es, gegenüber der auf der Führungsschiene festsitzenden Brems einrichtung gegen die Kraft der Stützfeder eine Relativbewegung ausführt. Hierbei beginnen die Tragbolzen sich innerhalb der Langlöcher von den oberen Enden der j eweiligen Langlöcher zu den unteren Enden hinzubewegen. Die Relativbewegung zwischen dem Tragrahmen und der auf der Führungsschiene festsitzenden Brems einrichtung wird genutzt, um einen Hebelanschlag so gegen den Aktivierungshebel drücken zu lassen, dass der Aktivierungshebel gegen die Wirkung der Aktivierungsfeder in eine Rückstellposition zurückgeschwenkt wird, in welcher der Aktivierungshebel durch den wieder eingeschalteten Elektromagnet wieder erfasst werden kann. Dabei wird die Aktivierungsfeder wieder vollständig gespannt. Der Hebelanschlag ist so ausgelegt bzw. befestigt, dass er durch die beschriebene Relativbewegung den Aktivierungshebel zugunsten einer zuverlässigen Rückstellung etwas über seine Initialposition hinaus in die Rückstellposition zurückdreht. Der Elektromagnet ist vorzugsweise gefedert schwenkbar gelagert, um d en W e g de s Aktivierungshebels in die Rückstellposition ohne Beschädigung zulassen zu können. Damit kann der Elektromagnet selbst als Haft- bzw. Haltemagnet ausgelegt sein, da er lediglich den bereits anliegenden Aktivierungshebel halten muss. Der Elektromagnet muss keine Rückstellarbeit verrichten und er muss im Besonderen beim Zurückstellen keinen Luftspalt überwinden. - The support frame, or the load-carrying means is raised, wherein he, or it, relative to the fixed on the guide rail brake device against the force of the support spring performs a relative movement. At this time, the support bolts start to move within the long holes from the upper ends of the respective elongated holes to the lower ends. The relative movement between the support frame and the fixed on the guide rail brake device is used to make a lever stop so press against the activation lever, that the activation lever is pivoted back against the action of the activation spring in a reset position, in which the activation lever by the re-energized solenoid can be detected again. The activation spring is fully tensioned again. The lever stop is designed or fastened so that it rotates back through the described relative movement of the activation lever in favor of a reliable return something about its initial position in the return position. Of the The electromagnet is preferably spring-mounted such that it can be pivoted in order to permit the w ith the activation lever to be in the reset position without damage. Thus, the electromagnet itself can be designed as an adhesive or holding magnet, since he only has to hold the already applied activation lever. The electromagnet does not have to do any reset work and, in particular, it does not have to overcome an air gap when resetting.
- Die Tragbolzen der Brems einrichtung sind an den unteren Enden der Langlöcher im Tragrahmen angelangt, und somit bewirkt nun ein weiteres Anheben des Tragrahmens ein Anheben der Brems einrichtung gegenüber der Führungsschiene. Dies b ewirkt, das s die gegen die Führungsschiene gepresste Kurvenscheibe der Bremseinrichtung durch die Führungsschiene annähernd in die Normalposition der Kurvenscheibe zurückgedreht wird, wodurch die Anpresskräfte zwischen der Kurvenscheibe und der Führungsschiene sowie zwischen den Brems elementen und der Führungsschiene aufgehoben werden. Dieser Vorgang wird durch den Aktivierungshebel nicht behindert.  - The support bolts of the brake device have arrived at the lower ends of the slots in the support frame, and thus now causes a further lifting of the support frame lifting the brake device relative to the guide rail. This b eeffects that s the pressed against the guide rail cam of the braking device is rotated back by the guide rail approximately in the normal position of the cam, whereby the contact forces between the cam and the guide rail and between the brake elements and the guide rail are repealed. This process is not hindered by the activation lever.
- Sobald während der Rückstellung die Abflachung der Kurvenscheibe annähernd parallel zu der Längsachse der Führungsschiene liegt, zieht die Rückhaltefeder die Kurvenscheibe in ihre - As soon as the flattening of the cam is approximately parallel to the longitudinal axis of the guide rail during the return, the retaining spring pulls the cam in her
Normalposition zurück, bis die Abflachung komplett parallel zu der Führungsschiene ausgerichtet ist. Das Bremselement ist frei. Der Mitnehmer der Kurvenscheibe steht wieder an dem Aktivierungshebel an. Eine Fangvorrichtung, die im Wesentlichen die vorstehend beschriebenen Merkmale aufweist, an einem Tragrahmen eines Lastaufnahmemittels einer Aufzugsanlage angebracht ist und mit einer Führungsschiene zusammenwirkt, ermöglicht b ei D etekti on eine s unzul äs s ig en Bewegungszustands der Aufzugsanlage die Durchführung eines Verfahrens zum Aktivieren und Rücksteilen einer solchen Fangvorrichtung mit folgenden Verfahrensschritten: Normal position back until the flat is completely aligned parallel to the guide rail. The brake element is free. The driver of the cam is back to the activation lever. A safety gear, which essentially has the features described above, is mounted on a supporting frame of a lifting device of an elevator installation and interacts with a guide rail, allowing a method of activating and activating a movement state of the elevator installation to be carried out Restraining such a safety gear with the following process steps:
a) Freigeben eines in einem Schwenklager gelagerten Aktivierungshebels durch Abschalten eines Elektromagnets ; a) releasing a mounted in a pivot bearing activation lever by switching off an electromagnet;
b) Schwenken des Aktivierungshebels durch eine Aktivierungsfeder, wodurch eine drehbar gelagerte Kurvenscheibe einer Brems einrichtung um einen Aktivierungs-Drehwinkel aus der Normalposition der Kurvenscheibe gedreht wird, so dass die Peripherie der Kurvenscheibe in Kontakt mit der sich relativ zur Fangvorrichtung bewegenden Führungsschiene gelangt; b) pivoting of the activation lever by an activation spring, whereby a rotatably mounted cam of a braking device is rotated by an activation angle of rotation from the normal position of the cam, so that the periphery of the cam comes into contact with the relative to the safety gear moving guide rail;
c) Weiterdrehen der Kurvenscheibe durch die Führungsschiene, wobei ein im Radius zunehmenderc) further rotation of the cam through the guide rail, wherein increasing in radius
Peripherieabschnitt der Kurvenscheibe auf der Führungsschiene abrollt, wodurch die Kurvenscheibe und Bremselemente der Brems einrichtung mit vorgesehener Anpresskraft gegen die Führungsschiene gepresst werden und das Lastaufnahmemittel zum Stillstand bringen. d) Rücksteilen der Fangvorrichtung durch Anheben des Tragrahmens des Lastaufhahmemittels, wobei Peripheral portion of the cam on the guide rail unrolls, whereby the cam and brake elements of the brake device with the intended contact pressure against the guide rail are pressed and bring the load handling equipment to a standstill. d) rear part of the safety gear by lifting the support frame of the load-bearing means, wherein
- der Tragrahmen gegenüber der nach einem Fangvorgang auf der Führungsschiene festsitzenden, in Vertikalrichtung beweglich am Tragrahmen geführten und mittels einer Stützfeder nachgiebig gegen einen oberen Anschlag am Tragrahmen gedrückte Brems einrichtung eine von dem oberen Anschlag und einem unteren Anschlag begrenzte Relativbewegung ausführt;  - The support frame relative to the trapped after a catch on the guide rail, guided in the vertical direction on the support frame and resiliently pressed by a support spring against an upper stop on the support frame braking device limited by the upper stop and a lower stop relative movement executes;
- infolge der Relativbewegung zwischen Tragrahmen und Brems einrichtung der Aktivierungshebel durch einen Hebelanschlag gegen die Wirkung der Aktivierungsfeder in eine Rückstellposition PR bewegt wird, in welcher der Aktivierungshebel durch den wieder eingeschalteten Elektromagnet erfasst und gehalten werden kann. - As a result of the relative movement between the support frame and braking device of the activation lever is moved by a lever stop against the action of the activation spring in a reset position P R , in which the activation lever can be detected and held by the re-energized solenoid.
- wenn infolge der Aufwärtsbewegung des Tragrahmens des Lastaufnahmemittels der untere Anschlag am Tragrahmen gegen die auf der Führungsschiene festsitzende Bremseinrichtung schlägt, die gegen die Führungsschiene gepresste Kurvenscheibe der Bremseinrichtung unter Ausnutzung mindestens der kinetischen Energie Tragrahmens durch die Führungsschiene zurückgedreht wird, wodurch die Bremseinrichtung in ihren Normalbetriebszustand zurückgebracht wird.  - When, due to the upward movement of the support frame of the lifting device, the lower stop on the support frame strikes against the fixed on the guide rail braking device, the pressed against the guide rail cam of the braking device using at least the kinetic energy support frame is rotated back through the guide rail, whereby the braking device in its normal operating state is returned.
Optional kann eine weitere Ausgestaltungsvariante einer offenbarten Fangvorrichtung einen Schalter zur Detektion der Bremse bzw. der Brems einrichtung umfassen. Dieser Schalter erfasst die Initialposition des Aktivierungshebels und wird bei Bewegungen des letzteren aktiviert. Er gibt dadurch ein den Sicherheitskreis der Aufzugsanlage unterbrechendes Signal, sodass beim InFunktion-Setzen der Bremse bzw. der Bremseinrichtung der Antrieb der Aufzugsanlage abgeschaltet wird. Optionally, a further embodiment variant of a disclosed safety gear may comprise a switch for detecting the brake or the braking device. This switch detects the initial position of the activation lever and is activated during movements of the latter. It thereby gives a signal interrupting the safety circuit of the elevator installation so that when the brake or braking device is put into operation, the drive of the elevator installation is switched off.
Die Aktivierungsfeder des Aktivierungshebels kann statt als Torsionsfeder auch als Druckfeder, Zugfeder oder Biegefeder ausgestaltet sein. The activation spring of the activation lever can be configured instead of a torsion spring as a compression spring, tension spring or bending spring.
Eine weitere Ausgestaltungsvariante der Fangvorrichtung sieht die Möglichkeit einer mechanischen Synchronisation zwischen zwei oder mehreren Fangvorrichtungen an einem Lastaufnahmemittel vor. Hierfür bietet es sich an, die Aktivierungshebel von zwei oder mehreren Fangvorrichtungen über eine gemeinsame Welle miteinander zu verbinden. A further embodiment variant of the safety gear provides the possibility of a mechanical synchronization between two or more safety gear on a load-carrying means. For this purpose, it is advisable to connect the activation levers of two or more safety gears via a common shaft with each other.
die Schwenklager zweier oder mehrerer Aktivierungshebel fix auf einer gemeinsamen, drehbar gelagerten Welle anzuordnen. Somit genügt die„Ansteuerung" eines einzelnen Aktivierungshebels und der andere oder die anderen beschreiben synchron die gleiche Bewegung. Weitere oder vorteilhafte Ausgestaltungen einer offenbarten Fangvorrichtung bzw. eines Geschwindigkeitsbegrenzungs-Systems bzw. einer Aufzugsanlage bilden die Gegenstände der abhängigen Ansprüche. to arrange the pivot bearing two or more activation lever fixed on a common, rotatably mounted shaft. Thus, the "activation" of a single activation lever is sufficient and the other or the others synchronously describe the same movement. Further or advantageous embodiments of a disclosed safety gear or a speed limit system or an elevator system form the subject of the dependent claims.
Anhand von Figuren wird die Erfindung im Folgenden beispielhaft näher erläutert. Die Figuren werden zusammenhängend und übergreifend beschrieben. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen gleiche bzw. dieselben Vorrichtungsteile, Bezugszeichen mit unterschiedlichen Indices geben funktionsgleiche oder ähnliche, aber separate Vorrichtungsteile an, auch wenn sie identisch mit anderen sind, aber an einem anderen Ort angeordnet sind oder in einer anderen Ausgestaltungsvariante Bestandteil einer anderen Gesamtfunktion sind. Based on figures, the invention will be explained in more detail below by way of example. The figures are described coherently and comprehensively. Like reference numerals refer to the same or the same parts of the device, reference numerals with different indices indicate functionally identical or similar, but separate device parts, even if they are identical to others, but are arranged at a different location or are part of another overall function in another embodiment variant.
eine schematische Darstellung einer Aufzugsanlage mit einer Anordnung eines Geschwindigkeitsbegrenzer-Systems gemäss Stand der Technik; a schematic representation of an elevator system with an arrangement of a speed limiter system according to the prior art;
eine schematische und perspektivische Darstellung einer ersten Fangvorrichtung in einem Normalbetriebszustand;  a schematic and perspective view of a first safety gear in a normal operating condition;
die Fangvorrichtung aus der Fig. 2 in einer Frontansicht und in einem zweiten Betriebszustand;  the safety gear of Figure 2 in a front view and in a second operating state.
die Fangvorrichtung aus den Figuren 2 und 3, in einem Zustand, in dem die the safety gear of Figures 2 and 3, in a state in which the
Brems einrichtung ihre maximale Bremskraft erreicht hat; Braking device has reached its maximum braking force;
die Fangvorrichtung aus den Figuren 2-4, ebenfalls in einer Frontansicht, beim the safety gear from Figures 2-4, also in a front view, the
Rückstellen; Reset;
eine Seitenansicht der Fangvorrichtung aus den Figuren 2-5;  a side view of the safety gear of Figures 2-5;
eine Frontansicht einer zweiten Ausgestaltungsvariante einer Fangvorrichtung mit schräg angestellten Brems elementen;  a front view of a second embodiment variant of a safety gear with inclined brake elements;
eine Variante einer Kurvenscheibe mit integriertem Bremselement in ihrer Normalposition;  a variant of a cam with integrated brake element in its normal position;
die Kurvenscheibe gemäss Fig. 8 in ihrer Bremsposition; und  the cam according to FIG 8 in its braking position. and
eine weitere Ausführungsform einer Fangvorrichtung.  a further embodiment of a safety gear.
Fig. 1 zeigt eine Aufzugsanlage 100, wie sie aus dem Stand der Technik bekannt ist. In einem Aufzugsschacht 1 ist ein Lastaufhahmemittel bzw. eine Aufzugskabine 2 verfahrbar angeordnet, die über ein Tragmittel 3 mit einem ebenfalls verfahrbaren Gegengewicht 4 verbunden ist. Das Tragmittel 3 wird beim Betrieb mit einer Treibscheibe 5 einer Antriebseinheit 6 angetrieben, die im obersten Bereich des Aufzugsschachtes 1 in einem Maschinenraum 12 angeordnet sind. Die Aufzugskabine 2 und das Gegengewicht 4 werden mittels sich über die Schachthöhe erstreckender Führungsschienen 7a bzw. 7b und 7c geführt. Die Aufzugskabine 2 kann ein oberstes Stockwerk 8, weitere Stockwerke 9 und 10 und ein unterstes Stockwerk 11 bedienen und somit einen maximalen Fahrweg S M beschreiben. Der Aufzugsschacht 1 ist aus Schacht-Seitenwänden 15a und 15b, einer Schachtdecke 13 und einem Schachtboden 14 gebildet, auf dem ein Schachtbodenpuffer 16a für das Gegengewicht 4 und zwei Schachtbodenpuffer 16b und 16c für die Aufzugskabine 2 angeordnet sind. Fig. 1 shows an elevator installation 100, as known from the prior art. In an elevator shaft 1 a load-receiving means or an elevator car 2 is arranged to be movable, which is connected via a suspension means 3 with a likewise movable counterweight 4. The support means 3 is driven during operation with a traction sheave 5 of a drive unit 6, which in the upper region of the elevator shaft 1 are arranged in a machine room 12. The elevator car 2 and the counterweight 4 are guided by extending over the shaft height guide rails 7a and 7b and 7c. The elevator car 2 can operate a top floor 8, further floors 9 and 10 and a bottom floor 11 and thus describe a maximum travel SM. The elevator shaft 1 is formed by shaft side walls 15a and 15b, a shaft ceiling 13 and a shaft bottom 14, on which a shaft bottom buffer 16a for the counterweight 4 and two shaft bottom buffers 16b and 16c for the elevator car 2 are arranged.
Die Aufzugsanlage 100 umfasst des Weiteren ein Geschwindigkeitsbegrenzer-System 200. Dieses wiederum umfasst einen Geschwindigkeitsbegrenzer 17 mit einer Seilscheibe 18, die fest mit einer Kurvenscheibe 19 verbunden ist. Die Seilscheibe 18 und die Kurvenscheibe 19 werden über ein Begrenzerseil 20 angetrieben, weil das Begrenzerseil 20 aufgrund einer fixen Verbindung in Form einer Seilkupplung 21, welche zum Lastaufnahmemittel verbunden ist, die jeweiligen Ab- oder Aufwärtsbewegungen der Aufzugskabine 2 mitbeschreibt. Das Begrenzerseil 20 ist hierfür als Endlosschlaufe über eine Spannrolle 22 geführt, die mit einem Spannhebel 23 spannbar ist, indem der Spannhebel 23 in einem Drehlager 24 gelagert ist und ein Gewicht 25 auf dem Spannhebel 23 verschiebbar angeordnet ist. The elevator system 100 further comprises a speed limiter system 200. This in turn comprises a speed limiter 17 with a pulley 18, which is fixedly connected to a cam 19. The pulley 18 and the cam 19 are driven by a governor rope 20, because the governor rope 20 due to a fixed connection in the form of a cable coupling 21 which is connected to the load receiving means, the respective downward or upward movements of the elevator car 2 mitbeschreibt. The limiter rope 20 is guided for this purpose as an endless loop over a tensioning roller 22, which is tensioned with a tensioning lever 23 by the tensioning lever 23 is mounted in a pivot bearing 24 and a weight 25 is slidably mounted on the clamping lever 23.
Der Geschwindigkeitsbegrenzer 17 umfasst des Weiteren ein Pendel 26, das an einer Achse 27 in beide Drehrichtungen schwenkbar angeordnet ist. An einer Seite des Pendels 26 ist eine Rolle 28 angeordnet, die mit einer in dieser Figur nicht näher dargestellten Rückhaltefeder an die Erhebungen der Kurvenscheibe 19 herangezogen wird. The speed limiter 17 further comprises a pendulum 26, which is pivotally mounted on an axis 27 in both directions of rotation. On one side of the pendulum 26, a roller 28 is arranged, which is used with a retaining spring not shown in detail in this figure to the elevations of the cam 19.
Als ersten Sicherheitsschritt sieht das Geschwindigkeitsbegrenzer-System 200 vor, dass bei dem Erreichen einer ersten Übergeschwindigkeit VCK die Rolle 28 die Täler zwischen den Erhebungen der Kurvenscheibe 19 nicht mehr komplett durchlaufen kann und sich somit das Pendel 26 gegen den Uhrzeigersinn aufzurichten beginnt. Diese Aufrichtbewegung aktiviert einen Vorkontaktschalter 29, der elektrisch über eine Steuerleitung 30 und über eine Steuerung 31 die Antriebseinheit 6 abschaltet und stillsetzt. Die Steuerung 31 ist mit einer Steuereinrichtung 63 für die gesamte Aufzugsanlage 100 verbunden, in die alle Steuersignale und Sensordaten zusammenfliessen. Als zweiten, rein mechanischen Sicherheitsschritt sieht das Geschwindigkeitsbegrenzer-System 200 vor, dass bei dem Erreichen einer zweiten, höheren Übergeschwindigkeit VCA sich das Pendel 26 noch weiter gegen den Uhrzeigersinn aufrichtet und somit eine Pendelnase 32 in Aussparungen in oder Sperrnocken 33 an der Kurvenscheibe 19 eingreifen. Dadurch wird die Seilscheibe 18 blockiert und erzeugt aufgrund der Reibung zwischen der Seilscheibe 18 und dem Begrenzerseil 20 eine Zugkraft 34, mittels derer ein L-förmiger Doppelhebel 35a in einem Anlenkpunkt 36a gedreht wird. Der annähernd waagrechte eine Schenkel des L-förmigen Doppelhebels 35a aktiviert somit über eine Aktivierungsstange 37a eine symbolisch dargestellte Fangvorrichtung 38a. Der andere, annähernd senkrechte Schenkel des Doppelhebels 35a übt gleichzeitig eine Schubkraft auf eine Verbindungsstange 39 aus und somit dreht sich ein zweiter L-förmiger Doppelhebel 35b um einen Anlenkpunkt 36b. Dadurch wiederum aktiviert eine weitere Aktivierungsstange 37b eine zweite, auch nur symbolisch dargestellte Fangvorrichtung 38b aus. Auf diese Weise ist eine rein mechanische Aktivierung zweier mechanisch arbeitenden Fangvorrichtungen 38a und 38b realisiert, die bei Übergeschwindigkeit bzw. einem drohenden Gefahrenfall die Aufzugskabine 2 an den Führungsschienen 7b und 7c festsetzen. As a first safety step, the speed limiter system 200 provides that when a first overspeed VCK is reached, the roller 28 can no longer completely traverse the valleys between the elevations of the cam 19 and thus the pendulum 26 begins to raise counterclockwise. This erection movement activates a pre-contact switch 29, which electrically switches off and disengages the drive unit 6 via a control line 30 and via a controller 31. The controller 31 is connected to a control device 63 for the entire elevator installation 100, in which all control signals and sensor data flow together. As a second, purely mechanical safety step, the speed limiter system 200 provides that when a second, higher overspeed VCA is reached, the pendulum 26 lifts even further counterclockwise, thus engaging a pendulum nose 32 in recesses or locking cams 33 on the cam disc 19 , As a result, the pulley 18 is blocked and, due to the friction between the sheave 18 and the governor rope 20, generates a tensile force 34, by means of which an L-shaped double lever 35a is rotated in a pivot point 36a. The approximately horizontal one leg of the L-shaped double lever 35a thus activated via an activation rod 37a a symbolically illustrated safety gear 38a. The other, approximately vertical leg of the double lever 35a simultaneously exerts a pushing force on a connecting rod 39 and thus a second L-shaped double lever 35b rotates about a pivot point 36b. As a result, a further activation rod 37b in turn activates a second catching device 38b, which is also shown only symbolically. In this way, a purely mechanical activation of two mechanically operating safety gears 38a and 38b is realized, which fix the elevator car 2 on the guide rails 7b and 7c in the event of overspeed or imminent danger.
Fig. 2 zeigt in einer schematischen und perspektivischen Darstellung eine Ausführungsform einer erfmdungsgemässen Fangvorrichtung 38c, die Bestandteil einer Aufzugsanlage 100a bzw. eines Geschwindigkeitsbegrenzungs- bzw. Sicherheitssystems 200a ist und in einem Tragrahmen 40 eines Lastaufnahmemittels 2a angeordnet ist. Der Tragrahmen 40 kann auch der Tragrahmen eines Gegengewichtes sein. Der Tragrahmen 40 kann auch ein integrierter B estandteil des Lastaufnahmemittels 2a sein. 2 shows, in a schematic and perspective illustration, an embodiment of a safety gear 38c according to the invention, which is part of an elevator installation 100a or of a speed limitation or safety system 200a and is arranged in a support frame 40 of a load-receiving means 2a. The support frame 40 may also be the support frame of a counterweight. The support frame 40 may also be an integrated B estandteil the lifting device 2a.
Die Fangvorrichtung 38c umfasst eine Brems einrichtung 300 und einen Aktivierungsmechanismus 400. Die Brems einrichtung 300 wiederum umfasst einen Bremssattel 41, der innerhalb des Tragrahmens 40 sowohl in Vertikalrichtung als auch in Horizontalrichtung, d. h. entlang einer Z- Achse als auch einer X-Achse verschieblich angeordnet ist. Dabei wird der Bremssattel bei nicht aktivierter Brems einrichtung nachgiebig, d. h. mittels Federn, einerseits nach rechts und andererseits nach oben jeweils in eine Anschlagposition innerhalb des Tragrahmens 40 gedrängt. Im Bremssattel 41 sind ein erstes Bremselement 42 und ein zweites Bremselement 43 vorzugsweise entlang einer Verstellachse X verschieblich angeordnet. Die Verstellachse X liegt annähernd senkrecht zu einer Längsachse Z einer angedeuteten Führungsschiene 7, deren Führungssteg 7d in den Zwischenraum zwischen dem ersten Bremselement 42 und dem zweiten Bremselement 43 hineinragt. Das erste Bremselement 42 ist in Richtung der X-Achse elastisch, vorzugsweise mittels vorgespannter Tellerfeder-Pakete 44a und 44b, gegen den Bremssattel 41 abgestützt. The safety gear 38c includes a braking device 300 and an activation mechanism 400. The braking device 300 in turn comprises a caliper 41 which is slidably disposed within the support frame 40 in both the vertical direction and in the horizontal direction, ie along a Z-axis and an X-axis is. In this case, the brake caliper is not yielding brake device yielding, ie urged by means of springs, on the one hand to the right and on the other hand upwards into a stop position within the support frame 40. In the brake caliper 41, a first brake element 42 and a second brake element 43 are preferably arranged displaceably along an adjustment axis X. The adjustment axis X is approximately perpendicular to a longitudinal axis Z of an indicated guide rail 7, whose guide web 7d projects into the intermediate space between the first brake element 42 and the second brake element 43. The first brake element 42 is elastic in the direction of the X-axis, Preferably, by means of prestressed disc spring packages 44a and 44b, supported against the caliper 41.
Der Aktivierungsmechanismus 400 der Fangvorrichtung umfasst einen Elektromagnet 45, der vorzugsweise mittels einer Federlagerung 46 nachgiebig gelagert ist. Des Weiteren umfasst der Aktivierungsmechanismus 400 einen Aktivierungshebel 47, der in einem Schwenklager 48 schwenkbar gelagert ist und so einen linken Arm 49a und einen rechten Arm 49b ausbildet. Hinter dem linken Arm 49a ist ein Schalter 50 angeordnet, der den Antrieb der Aufzugsanlage 100a stoppt, sobald durch eine Stromunterbrechung des Elektromagnets 45 der Aktivierungshebel 47 gegen den Uhrzeigersinn in einer Schwenkrichtung 51 ausschwenkt. Die Stromunterbrechung des Elektromagnets 45 erfolgt vorzugsweise durch einen nicht näher dargestellten elektronischen Geschwindigkeitsbegrenzer. The activation mechanism 400 of the safety gear comprises an electromagnet 45, which is preferably resiliently mounted by means of a spring bearing 46. Furthermore, the activation mechanism 400 includes an activation lever 47, which is pivotally mounted in a pivot bearing 48 and thus forms a left arm 49a and a right arm 49b. Behind the left arm 49a, a switch 50 is arranged, which stops the drive of the elevator installation 100a as soon as the activation lever 47 pivots counterclockwise in a pivoting direction 51 due to a current interruption of the electromagnet 45. The power interruption of the electromagnet 45 is preferably carried out by an electronic speed limiter, not shown.
Das Ausschwenken des Aktivierungshebels 47 aus einer Initialposition Pr heraus in der Schwenkrichtung 51 wird durch eine Aktivierungsfeder 52 angetrieben, die bei der dargestellten Ausführungsform der Fangvorrichtung als Torsionsfeder ausgebildet ist. Der rechte Arm 49b des Aktivierungshebels 47 weist ein schwalbenschwanzartiges Ende mit einer Kontaktfläche 53 auf, welche Kontaktfläche mit einem an einer Kurvenscheibe 55 angeordneten Mitnehmer 54 zusammenwirkt. Die Kurvenscheibe ist in einem Drehlager 56 drehbar gelagert. Das Ausschwenken des Aktivierungshebels 47 in der Schwenkrichtung 51 bewirkt eine Drehung der Kurvenscheibe 55 um einen Aktivierungs-Drehwinkel in einer im Gegenuhrzeigersinn gerichteten Drehrichtung 57. The pivoting of the activation lever 47 out of an initial position P r out in the pivoting direction 51 is driven by an activation spring 52, which is formed in the illustrated embodiment of the safety gear as a torsion spring. The right arm 49b of the activation lever 47 has a dovetail-like end with a contact surface 53, which contact surface cooperates with a driver 54 arranged on a cam 55. The cam is rotatably mounted in a pivot bearing 56. The pivoting of the activation lever 47 in the pivoting direction 51 causes a rotation of the cam 55 by an activation rotation angle in a counterclockwise direction of rotation 57th
Die Kurvenscheibe 55 weist auf mindestens einer Seite einen zylindrischen Ansatz 58 auf, der exzentrisch zur Drehachse der Kurvenscheibe angeordnet ist, und dieser zylindrische Ansatz 58 wiederum weist eine konvexe periphere Aussenfläche 59 auf, die mit einer konkaven Innenfläche 60 im zweiten Bremselement 43 zusammenwirkt. Die Drehung der Kurvenscheibe 55 bewirkt somit eine Verschiebung des zweiten Brems elementes 43, welche Verschiebung auch eine Komponente in Richtung der Verstellachse X enthält. Durch die Drehung der Kurvenscheibe 55 wird also das zweite Bremselement gegen den Führungssteg 7d der Führungsschiene 7 bewegt. The cam 55 has at least one side on a cylindrical projection 58 which is arranged eccentrically to the axis of rotation of the cam, and this cylindrical projection 58 in turn has a convex peripheral outer surface 59 which cooperates with a concave inner surface 60 in the second brake element 43. The rotation of the cam 55 thus causes a shift of the second brake element 43, which displacement also contains a component in the direction of the adjustment axis X. As a result of the rotation of the cam disk 55, therefore, the second brake element is moved against the guide web 7d of the guide rail 7.
Es ist erkennbar, dass das zweite Bremselement 43 eine Aussparung 61 aufweist, durch die eine Peripheriefläche 62 der Kurvenscheibe 55 herausragt. Die Fangvorrichtung 38c befindet sich in der in Fig. 2 dargestellten Anordnung in einem ersten Betriebszustand PI, der dem Normalbetriebszustand entspricht, in dem sich die Fangvorrichtung im Normalbetrieb der Aufzugsanlage 100a befindet. Die Brems elemente 42 und 43 sind vom Führungssteg 7d der Führungsschiene 7c beabstandet. Auch die Peripheriefläche 62 der Kurvenscheibe 55 ist vom Führungssteg 7d der Führungsschiene 7c beabstandet, weil sie eine Abflachung 63 aufweist, die in diesem ersten Betriebszustand PI parallel zur Führungsschiene 7 ausgerichtet ist. Die Kurvenscheibe 55 wird durch eine Rückhaltefeder 64 nachgiebig in einer Normalposition gehalten. Der Aktivierungshebel 47 ist in diesem ersten Betriebszustand PI von dem Elektromagnet 45 gegen die Kraft der im vorliegenden Beispiel als Torsionsfeder ausgebildeten Aktivierungsfeder 52 in seiner Initialposition Pt gehalten. In Fig. 3 ist ein zweiter Betriebszustand P2 dargestellt, in welchem nach der Detektion einer Fangsituation der Elektromagnet 45 den Aktivierungshebel 47 freigelassen hat und der Aktivierungshebel durch die Aktivierungsfeder 52 in der Schwenkrichtung 51 gegen den Uhrzeigersinn aus seiner Initialposition ausgeschwenkt wurde. D er Mitnehmer 54 der Kurvenscheibe 55 befindet sich gerade noch in Kontakt mit einer ersten Kontaktfläche 53 im Endbereich des Aktivierungshebels 47, und die Kurvenscheibe 55 ist in der Drehrichtung 57 um den Aktivierungs-Drehwinkel gedreht worden, so dass ein an die Abflachung 63 angrenzender, im Radius zunehmender Peripherieabschnitt 65 der Kurvenscheibe in Kontakt mit dem Führungssteg 7d der Führungsschiene 7 gelangt ist. Die Fangvorrichtung 38c, insbesondere der Aktivierungshebel 47 und die Kurvenscheibe 55 befinden sich im zweiten Betriebszustand P2, in welchem die weitere Drehung der Kurvenscheibe 55 nicht mehr von einer Bewegung des Aktivierungshebels 47 abhängt, weil infolge des Kontakt des im Radius zunehmenden Peripherieabschnitts 65 der Kurvenscheibe 55 mit der Führungsschiene 7 und der relativ zur Kurvenscheibe vorhandene Aufwärtsbewegung 67 der Führungsschiene 7 das Weiterdrehen der Kurvenscheibe bewirkt wird. Die im Normalbetrieb die Normalposition der Kurvenscheibe gewährleistende Rückhaltefeder 64 wird dabei gedehnt. Das Abrollen des im Radius zunehmenden Peripherieabschnitts 65 auf der Führungsschiene 7 bewirkt eine Verschiebung des gesamten Bremssattels 41 bzw. der gesamten Brems einrichtung 300 gegenüber der Führungsschiene, wobei zuerst das erste Bremselement 42 am Führungssteg 7d der Führungsschiene zum Anliegen kommt und anschliessend die Tellerfeder-Pakete 44a, 44b zunehmend komprimiert werden. Aus der Kompression der Tellerfeder-Pakete resultieren zunehmende Anpresskräfte sowohl zwischen der Kurvenscheibe 55 und dem Führungssteg 7d der Führungsschiene als auch zwischen dem ersten Bremselement 42 und dem Führungssteg 7d. Die konvexe periphere Aussenfläche 59 des exzentrisch mit der Kurvenscheibe 55 verbundenen zylindrischen Ansatzes 58 hat das Bremselement 43 noch nicht am Führungssteg 7d der Führungsschiene 7 zum Anliegen gebracht. It can be seen that the second brake element 43 has a recess 61, through which protrudes a peripheral surface 62 of the cam 55. The safety gear 38c is in the arrangement shown in Fig. 2 in a first operating state PI, which corresponds to the normal operating state in which the safety gear in the normal operation of Elevator system 100a is located. The brake elements 42 and 43 are spaced from the guide web 7 d of the guide rail 7 c. Also, the peripheral surface 62 of the cam 55 is spaced from the guide web 7d of the guide rail 7c, because it has a flat 63, which is aligned parallel to the guide rail 7 in this first operating state PI. The cam 55 is resiliently held by a retaining spring 64 in a normal position. The activation lever 47 is held in this initial operating state PI of the solenoid 45 against the force of the formed in the present example as a torsion spring activation spring 52 in its initial position P t . In Fig. 3, a second operating state P2 is shown, in which after the detection of a fishing situation, the solenoid 45 has released the activation lever 47 and the activation lever was swung by the activation spring 52 in the pivoting direction 51 counterclockwise from its initial position. T he driver 54 of the cam 55 is just in contact with a first contact surface 53 in the end of the activation lever 47, and the cam 55 has been rotated in the direction of rotation 57 by the activation rotation angle, so that an adjacent to the flattening 63, in the radius increasing peripheral portion 65 of the cam in contact with the guide web 7 d of the guide rail 7 is reached. The safety gear 38c, in particular the activation lever 47 and the cam 55 are in the second operating state P2, in which the further rotation of the cam 55 no longer depends on a movement of the activation lever 47, because due to the contact of the radius increasing peripheral portion 65 of the cam 55th with the guide rail 7 and the existing relative to the cam upward movement 67 of the guide rail 7, the further rotation of the cam is effected. In normal operation, the normal position of the cam ensuring retention spring 64 is stretched. The rolling of the radius increasing in the peripheral portion 65 on the guide rail 7 causes a shift of the entire caliper 41 and the entire braking device 300 relative to the guide rail, first the first brake member 42 on the guide web 7 d of the guide rail comes to rest and then the cup spring packages 44a, 44b are increasingly compressed. From the compression of the plate spring packages resulting increasing contact pressure both between the cam 55 and the guide bar 7 d of the guide rail and between the first brake member 42 and the guide bar 7 d. The convex peripheral outer surface 59 of the eccentrically connected to the cam 55 cylindrical projection 58 has not yet brought the braking element 43 on the guide web 7d of the guide rail 7 for concern.
Fig. 4 zeigt die Fangvorrichtung 38c in einem Zustand, in dem die Brems einrichtung 300 ihre maximale Bremskraft erreicht hat. Durch die Anpressung der Kurvenscheibe 55 an den Führungssteg 7d der Führungsschiene 7 und die weiter fortschreitende Abwärtsbewegung 66 der Fangvorrichtung 38c bzw. die weiter fortschreitende relative Aufwärtsbewegung 67 der Führungsschiene 7 hat eine weitere Drehung der Kurvenscheibe 55 und damit ein weiteres Abrollen ihres im Radius zunehmenden Peripherieabschnitts 65 auf der Führungsschiene stattgefunden. In der Folge hat sich der Bremssattel 41 entsprechend weit nach links verschoben, wodurch die Tellerfeder-Pakete 44a, 44b stärker komprimiert und die Anpresskräfte zwischen der Kurvenscheibe 55 und dem Führungssteg 7d wie auch zwischen dem ersten Bremselement 42 und dem Führungssteg weiter erhöht wurden. Im Verlauf dieses Vorgangs hat die Exzentrizität des zylindrischen Ansatzes 58 der Kurvenscheibe bewirkt, dass das zweite Bremselement 43 nun komplett am Führungssteg 7d der Führungsschiene 7 anliegt und sich eine Anpresskraft zwischen dem zweiten Bremselement 43 und dem Führungssteg 7d aufgebaut hat. Die Reaktionskraft auf diese Anpresskraft hat dabei so über den zylindrischen Ansatz 58 auf die Kurvenscheibe 55 gewirkt, dass sie der Anpresskraft zwischen der Kurvenscheibe und dem Führungssteg 7d entgegen gewirkt hat. Nach der Aktivierung der Brems einrichtung 300 hat sich die Kurvenscheibe 55 also so lange weiter gedreht, bis die Reaktionskraft zur Anpresskraft des zweiten Bremselements 43 die Anpresskraft zwischen der Kurvenscheibe 55 und dem Führungssteg 7d so stark reduziert hat, dass die zwischen Kurvenscheibe 55 und Führungssteg 7d verbleibende Reibung nicht mehr für ein Weiterdrehen der Kurvenscheibe ausgereicht hat. Wenn bei einer realen Fangsituation dieser Zustand der Fangvorrichtung erreicht worden ist, gleitet die Kurvenscheibe gemeinsam mit den beiden Brems elementen auf dem Führungssteg, bis die beim beschriebenen Vorgang aufgebauten Bremskräfte das Lastaufnahmemittel zum Stillstand gebracht haben. Fig. 4 shows the safety gear 38 c in a state in which the braking device 300 has reached its maximum braking force. By the contact pressure of the cam 55 to the guide web 7d of the guide rail 7 and the further progressive downward movement 66 of the safety gear 38c and the further progressive relative upward movement 67 of the guide rail 7 has a further rotation of the cam 55 and thus further unrolling its radius increasing peripheral portion 65 occurred on the guide rail. As a result, the brake caliper 41 has shifted correspondingly far to the left, whereby the cup spring packages 44a, 44b compressed more and the contact forces between the cam 55 and the guide bar 7d as well as between the first brake element 42 and the guide bar were further increased. In the course of this process, the eccentricity of the cylindrical projection 58 of the cam has caused the second brake element 43 now completely abuts the guide web 7d of the guide rail 7 and has built up a contact force between the second brake element 43 and the guide web 7d. The reaction force on this contact force has acted on the cylindrical projection 58 on the cam 55 so that it has counteracted the contact force between the cam and the guide bar 7d. After the activation of the braking device 300, the cam 55 has therefore continued to rotate until the reaction force to the contact force of the second brake element 43 has the contact force between the cam 55 and the guide bar 7d so strongly reduced that between the cam 55 and guide bar 7d remaining friction was no longer sufficient for further rotation of the cam. If in a real fishing situation, this state of the safety gear has been achieved, the cam slides together with the two brake elements on the guide bar until the braking forces built up in the process described have brought the load handling equipment to a standstill.
Aus den Fig. 2, 3 und 4 ist ersichtlich, dass die Bremseinrichtung 300, die im Wesentlichen den Bremssattel 41, das erste Bremselement mit den Tellerfeder-Paketen 44a, 44b, das zweite Bremselement 43 sowie die Kurvenscheibe 55 umfasst, als eine in dem Tragrahmen 40 auch in Vertikalrichtung verschiebbare Einheit ausgeführt ist. Dazu ist die Bremseinrichtung mittels Tragbolzen 69a und 69b in vertikal angeordneten Langlöchern 71a und 71b des Tragrahmens 40 geführt. Eine Stützfeder 68, die die Brems einrichtung elastisch auf dem Tragrahmen 40 abstützt, ist so ausgelegt und vorgespannt, dass die Brems einrichtung 300 in Richtung der Vertikalachse Z so stark angehoben wird, dass die in den Langlöchern 71a und 71b geführten Tragbolzen 69a und 69b an den oberen Enden 70a und 70b der Langlöcher anschlagen. Auf diese Weise wird in Vertikalrichtung eine Relativbewegung zwischen der Brems einrichtung 300 und dem Tragrahmen 40 des Lastaufnahmemittels ermöglicht, die, wie im Folgenden beschrieben, hilft, die nach einem Fangvorgang auf der Führungsschiene festgeklemmte Brems einrichtung 300 zu lösen und dabei die Fangvorrichtung in den ersten Betriebszustand PI, d. h. in ihren Normalbetriebszustand zurückzustellen. From Figs. 2, 3 and 4 it can be seen that the brake device 300, which essentially comprises the caliper 41, the first brake element with the plate spring packages 44a, 44b, the second brake element 43 and the cam 55 as one in the Support frame 40 is also executed in the vertical direction displaceable unit. For this purpose, the braking device is guided by means of carrying bolts 69a and 69b in vertically arranged oblong holes 71a and 71b of the supporting frame 40. A support spring 68, which supports the brake device elastically on the support frame 40, is designed and biased that the braking device 300 in the direction of the vertical axis Z is raised so much that guided in the slots 71 a and 71 b carrying bolts 69 a and 69 b at the upper ends 70a and 70b of the slots strike. In this way, in the vertical direction, a relative movement between the brake device 300 and the support frame 40 of the lifting device allows, as described below, the device after a capture on the guide rail clamped brake 300 to solve while the safety gear in the first Operating state PI, ie return to their normal operating state.
Fig. 4 zeigt auch die Situation der Fangvorrichtung vor einem solchen Rückstellvorgang. Der Aktivierungshebel 47 ist dabei in seiner aus seiner Initialposition ausgeschwenkten Aktivierungslage und hat keinen Kontakt mehr zu dem Mitnehmer 54 der Kurvenscheibe 55. Die zur nachgiebigen Positionierung der Kurvenscheibe in ihrer Normalposition dienende Rückhaltefeder 64 ist maximal gedehnt.  Fig. 4 also shows the situation of the safety gear before such a return operation. The activation lever 47 is in its swung out of its initial position activation position and has no contact with the driver 54 of the cam 55. The serving for compliant positioning of the cam in its normal position retaining spring 64 is maximally stretched.
Fig. 5 zeigt die Fangvorrichtung 38c während eines Rückstellvorgangs. Zum Rückstellen der Fangvorrichtung wird das Lastaufnahmemittel 2a mit seinem Tragrahmen 40 vorzugsweise mittels des Aufzugsantriebs angehoben, was eine abwärts gerichtete Relativbewegung der Führungsschiene bzw. des Führungsschienenstegs 7d gegenüber der Fangvorrichtung 38c zur Folge hat. Dies bewirkt, dass die gesamte Brems einrichtung 300, die den Bremssattel 41, das erste Bremselement 42 mit den Tellerfeder-Paketen 44a, 44b, das zweite Bremselement 43 sowie die Kurvenscheibe 55 umfasst, und die auf dem Führungsschienensteg 7d festgeklemmt ist, gegen die Kraft der Stützfeder 68 relativ zum Tragrahmen abwärts verschoben wird. Die s e Abwärtsverschiebung der Brems einrichtung 300 gegenüber dem Tragrahmen 40 wird dadurch begrenzt, dass die die Brems einrichtung führenden Tragbolzen 69a und 69b auf die unteren Anschläge 74a bzw. 74b der im Tragrahmen 40 vertikal angeordneten Langlöcher 71a bzw. 71b aufschlagen. Bis zu diesem Aufschlag hat das durch den Aufzugantrieb aufwärts bewegte Lastaufnahmemittel ausreichend viel kinetische Energie akkumuliert, um die auf dem Führungsschienensteg 7d festgeklemmte Brems einrichtung gegen ihre Bremskraft relativ zum Führungsschienensteg aufwärts zu bewegen. Durch diese Relativbewegung wird die Kurvenscheibe 55 durch den Führungsschienensteg 7d so weit in der Drehrichtung 78, d. h. gegen die bei der Aktivierung der Fangvorrichtung aufgetretene Drehrichtung, gedreht, bis die Kurvenscheibe ihre durch die Rückhaltefeder 64 bewirkte Normalposition erreicht hat, in welcher die Kurvenscheibe wegen ihrer Abflachung vom Führungsschienensteg beabstandet ist. Durch diesen Vorgang werden nicht nur die Anpresskräfte zwischen den Brems elementen 42, 43 und dem Führungsschienensteg eliminiert, sondern es wird auch, wie im Folgenden beschrieben, der Aktivierungshebel 47 in seine Initialposition zurückgestellt. Die Rückstellfeder 64 ist an einem Ende, wie im Beispiel nach Fig. 5 ersichtlich, am Tragrahmen befestigt. Alternativ kann dieses Ende der Rückstellfeder 64 auch am Aktivierungshebel 47 befestigt, bzw. zu diesem gekoppelt sein. Dies ist vorteilhaft, da bei Aktivierung und nachfolgender Bewegung des Aktivierungshebels 47 eine Vorspannung und dementsprechend die Rückstellkraft der Rückstellfeder 64 reduziert wird. Fig. 5 shows the safety gear 38c during a return operation. To reset the safety gear, the load-receiving means 2a is lifted with its support frame 40, preferably by means of the elevator drive, resulting in a downward relative movement of the guide rail or the guide rail web 7d relative to the safety gear 38c result. This causes the entire brake device 300, which comprises the caliper 41, the first brake element 42 with the plate spring packages 44a, 44b, the second brake element 43 and the cam 55, and which is clamped on the guide rail web 7d, against the force the support spring 68 is displaced downwards relative to the support frame. The se downward shift of the brake device 300 relative to the support frame 40 is limited by the fact that the braking device carrying bolt 69a and 69b aufschlitzen the lower stops 74a and 74b of the support frame 40 vertically arranged slots 71a and 71b. Up to this impact, the load-lifting means moved upwardly by the elevator drive has accumulated enough kinetic energy to move the braking device clamped on the guide rail land 7d upwardly against its braking force relative to the guide rail land. As a result of this relative movement, the cam disk 55 is rotated by the guide rail web 7d so far in the direction of rotation 78, ie, against the direction of rotation that occurred during the activation of the safety gear, until the cam disk has reached its normal position effected by the retaining spring 64, in which the cam disk is due to its Flattening is spaced from the guide rail web. By this operation, not only the contact forces between the brake elements 42, 43 and the guide rail bar are eliminated, but it is also, as described below, the activation lever 47 is returned to its initial position. The return spring 64 is attached to one end, as in the example of FIG. 5, attached to the support frame. Alternatively, this end of the return spring 64 may be attached to the activation lever 47, or coupled to this. This is advantageous because upon activation and subsequent movement of the activation lever 47, a bias voltage and, accordingly, the restoring force of the return spring 64 is reduced.
Wie aus den Fig. 3 und 4 hervorgeht, wird der Aktivierungshebel 47 am Ende seiner durch die Aktivierungsfeder 52 angetriebenen Aktivierungsbewegung durch einen auf den rechten Arm 49b wirkenden Hebelanschlag 75 gestoppt. Bei der hier dargestellten Ausführungsform ist dieser Hebelanschlag 75 mit der vertikal gegenüber dem Tragrahmen 40 verschieblichen Brems einrichtung 300, bzw. mit dem Bremssattel 41 verbunden, während der Aktivierungshebel 47 über das Schwenklager 48 drehbar an dem Tragrahmen 40 gelagert ist. Dadurch, dass beim vorstehend im Zusammenhang mit Fig. 5 beschriebenen Rückstellvorgang der Tragrahmen und der daran gelagerte Aktivierungshebel 47 angehoben worden ist, während die auf dem Führungsschienensteg 7d festgeklemmte Brems einrichtung 300 und der daran befestigte Hebelanschlag 75 sich relativ zum Tragrahmen abwärts bewegt haben, hat der Hebelanschlag 75 während dieses Rückstellvorgangs eine in der Rückstellrichtung RR wirkende Kraft auf den rechten Arm 49b des Aktivierungshebels 47 ausgeübt. Aus dieser Kraft hat im Aktivierungshebel ein in der Rückstell-Schwenkrichtung SchR gerichtetes Drehmoment resultiert, das den Aktivierungshebel gegen die Wirkung der Aktivierungsfeder 52 in eine Rückstellposition PR bewegt hat, in welcher der in Aufwärtsrichtung nachgiebig gelagerte Elektromagnet 45 den Aktivierungshebel 47 durch Einschalten des Magnetisierungsstroms wieder ergriffen und anschliessend in der Initialposition Pt des Aktivierungshebels fixiert hat. In Fig. 6 ist eine Seitenansicht der in den Figuren 2-5 dargestellten Fangvorrichtung 38c gezeigt. Darin ist beispielsweise die Anordnung des in dem Langloch 71b des Tragrahmens 40 geführten Tragbolzen 69b gut erkennbar. Des Weiteren ist gut ersichtlich, dass der Bremssattel 41 beim Beschreiben einer Aufwärts/Abwärts-Bewegung 80 auch durch eine Führung 79 geführt ist. Die Tellerfeder-Pakete 44a und 44b sind vorzugsweise gemeinsam mittels einer Sicherung 81 gesichert. As is apparent from Figs. 3 and 4, the activation lever 47 is stopped at the end of its driven by the activation spring 52 activation movement by acting on the right arm 49b lever stop 75. In the embodiment shown here, this lever stopper 75 with the sliding vertically relative to the support frame 40 braking device 300, or connected to the caliper 41, while the activation lever 47 is rotatably supported on the support frame 40 via the pivot bearing 48. Characterized in that has been raised in the above-described in connection with Fig. 5 return operation of the support frame and the activation lever 47 mounted thereon, while the clamped on the guide rail web 7 d braking device 300 and the attached lever stopper 75 have moved relative to the support frame down has the lever stopper 75 exerts a force acting in the return direction R R on the right arm 49b of the activation lever 47 during this return operation. From this force, a torque directed in the return pivot direction Sch R has resulted in the activation lever, which has moved the activation lever against the action of the activation spring 52 to a reset position P R , in which the upwardly resiliently mounted electromagnet 45 activates the lever 47 by turning on the Once again magnetizing current has taken and then fixed in the initial position P t of the activation lever. FIG. 6 shows a side view of the safety gear 38c shown in FIGS. 2-5. Therein, for example, the arrangement of guided in the slot 71b of the support frame 40 support pin 69b clearly visible. Furthermore, it is well understood that the caliper 41 is also guided by a guide 79 in describing an up / down movement 80. The cup spring packages 44a and 44b are preferably secured together by means of a fuse 81.
In Fig. 7 ist eine Fangvorrichtung 38d mit einer Brems einrichtung 300a dargestellt, die dadurch gekennzeichnet ist, dass Bremselemente 42a und 43a jeweils in einem Anstellwinkel Wl und W2 zu einer Führungsschiene 7e angeordnet sind. Die Anstellwinkel Wl und W2 sind vorzugsweise identisch. Bei der Einleitung eines Brems- bzw. Festhaltevorgangs in der Abwärtsrichtung werden auf diese Weise geringere Vibrationen generiert. Ansonsten entspricht die Fangvorrichtung 38d der Fangvorrichtung 38c aus Fig. 3 und der dort dargestellten Stellungssituation einer Kurvenscheibe 55a und eines Aktivierungsmechanismus 400a mit einem Aktivierungshebel 47a und einem Elektromagnet 45a. Die Fangvorrichtung 38d weist einen Bremssattel 41 a auf, der in einem Tragrahmen 40a eines Lastaufnahmemittels 2b verstellbar gelagert ist. Die Fangvorrichtung 38d ist Bestandteil einer Aufzugsanlage 100b bzw. mit einem Geschwindigkeitsbegrenzungs-System 200b. In Fig. 7, a safety gear 38d with a braking device 300a is shown, which is characterized in that brake elements 42a and 43a are each arranged in an angle of attack Wl and W2 to a guide rail 7e. The angle of attack Wl and W2 are preferably identical. When initiating a braking operation in the downward direction, lower vibrations are generated in this way. Otherwise, the safety gear 38d corresponds to the Catching device 38c of FIG. 3 and the position situation shown there of a cam 55a and an activation mechanism 400a with an activation lever 47a and an electromagnet 45a. The safety gear 38d has a brake caliper 41a, which is adjustably mounted in a support frame 40a of a load-receiving means 2b. The safety gear 38d is part of an elevator system 100b or with a speed limit system 200b.
Fig. 8 zeigt schematisch eine Brems einrichtung 300e mit einer modifizierten Ausführungsform einer Kurvenscheibe 55e für eine erfindungsgemässe Fangvorrichtung. Bei dieser Kurvenscheibe 55e ist die Peripherie der Kurvenscheibe so ausgestaltet, dass an die Abflachung 63 e ein im Radius zunehmender Peripherieabschnitt 65e anschliesst, auf welchen ein gerader, tangentialer Peripherieabschnitt 85e folgt, der als zweites Bremselement 43e ausgebildet ist. Das Bremselement 43e kann aus dem Material der Kurvenscheibe bestehen oder ein mit der Kurvenscheibe verbundener Bremsbelag sein. Im Fall einer Aktivierung der Fangvorrichtung während einer Fahrt des Lastaufnahmemittels gerät der im Radius zunehmende Peripherieabschnitt 65e der Kurvenscheibe 55e nach einer Drehung der Kurvenscheibe durch den hier nicht dargestellten Aktivierungshebel im Gegenuhrzeigersinn um einen Aktivierungs -Drehwinkel in Kontakt mit der sich relativ zur Kurvenscheibe aufwärts bewegenden Führungsschiene 7e. Durch die Reibung zwischen der Peripherie der Kurvenscheibe 55e und der Führungsschiene 7e wird die Kurvenscheibe im Gegenuhrzeigersinn weiter gedreht, wobei das Abrollen des im Radius zunehmenden Peripherieabschnitts 65e auf der Führungsschiene 7e eine Bewegung des Bremssattels 41 e der Brems einrichtung 300e nach links bewirkt, was eine Kompression der Tellerfeder-Pakete 44e und eine starke Erhöhung der Anpresskräfte zwischen der Kurvenscheibe 55e und der Führungsschiene 7e sowie zwischen dem ersten Bremselement 42e und der Führungsschiene 7e zur Folge hat. Fig. 8 shows schematically a braking device 300e with a modified embodiment of a cam 55e for a safety gear according to the invention. In the case of this cam 55e, the periphery of the cam disk is designed such that the flattening 63e is adjoined by a radius-increasing peripheral portion 65e, which is followed by a straight, tangential peripheral portion 85e, which is designed as a second brake element 43e. The brake element 43e may consist of the material of the cam or may be a brake pad connected to the cam. In the case of activation of the safety gear during a travel of the load receiving means of increasing in radius peripheral portion 65e of the cam 55e comes after rotation of the cam by the activation lever not shown counterclockwise by an activation rotation angle in contact with the relative to the cam upward moving guide rail 7e. By the friction between the periphery of the cam 55e and the guide rail 7e, the cam is rotated counterclockwise further, the rolling of the radius increasing peripheral portion 65e on the guide rail 7e causes movement of the brake caliper 41 e of the brake device 300e to the left, causing a Compression of the cup spring packages 44e and a strong increase in the contact forces between the cam 55e and the guide rail 7e and between the first brake element 42e and the guide rail 7e result.
Fig. 9 zeigt die Brems einrichtung 300e gemäss Fig. 8 in dem Zustand, in welchem nach der Aktivierung durch den Aktivierungshebel die Kurvenscheibe 55e durch die Führungsschiene 7e soweit gedreht wurde, dass der gerade, tangentiale Peripherieabschnitt 85e an der Führungsschiene 7e anliegt und ein Weiterdrehen der Kurvenscheibe verhindert. In diesem Zustand gleitet die Brems einrichtung 300e mit den vorstehend erwähnten Anpresskräften zwischen dem zweiten Bremselement 43e der Kurvenscheibe 55e und der Führungsschiene 7e sowie zwischen dem ersten Bremselement 42e und der Führungsschiene 7e so lange relativ zur Führungsschiene, bis die durch die Anpresskräfte erzeugte Reibung das Lastaufnahmemittel zum Stillstand gebracht hat. Fig. 10 zeigt eine modifizierte Ausführungsform einer erfindungsgemässen Fangvorrichtung, die im Wesentlichen dieselben Merkmale aufweist, wie die in den Fig. 2 bis 6 beschriebene Fangvorrichtung und auch denselben Zweck erfüllt. Einige Komponenten dieser modifizierten Ausführungsform sind jedoch etwas anders angeordnet und teilweise verändert. Fig. 9 shows the braking device 300e according to FIG. 8 in the state in which after activation by the activation lever, the cam 55e was rotated by the guide rail 7e far enough that the straight, tangential peripheral portion 85e rests against the guide rail 7e and further rotation prevents the cam. In this state, the brake device 300e slides with the above-mentioned contact forces between the second brake element 43e of the cam 55e and the guide rail 7e and between the first brake element 42e and the guide rail 7e relative to the guide rail until the friction generated by the contact forces the load receiving means brought to a standstill. 10 shows a modified embodiment of a safety gear according to the invention, which has substantially the same features as the safety gear described in FIGS. 2 to 6 and also fulfills the same purpose. However, some components of this modified embodiment are arranged slightly differently and are partially altered.
Der wesentlichste Unterschied gegenüber der vorstehend beschriebenen Fangvorrichtung besteht darin, dass der Aktivierungsmechanismus 400k nicht am Tragrahmen des Lastaufnahmemittels fixiert ist, sondern mit der Brems einrichtung, bzw. mit dem Bremssattel verbunden ist. Um die aus einer vertikalen Relativbewegung zwischen dem Tragrahmen und der Bremseinrichtung resultierende Rückstellung des Aktivierungshebels auch bei dieser Anordnung realisieren zu können, ist hier der Hebelanschlag 75k statt mit dem Bremssattel mit dem Tragrahmen 40k verbunden. The most significant difference compared to the safety gear described above is that the activation mechanism 400k is not fixed to the support frame of the load receiving means, but with the brake device, or is connected to the caliper. In order to be able to realize the reset of the activation lever resulting from a vertical relative movement between the support frame and the braking device also in this arrangement, here the lever stop 75k is connected to the support frame 40k instead of the caliper.
Der Aktivierungshebel 47k ist bei dieser Ausführungsform s o angeordnet, dass er die Kurvenscheibe 55k aktiviert, wenn er sich im Uhrzeigersinn bewegt. Angetrieben wird diese Aktivierungsbewegung nicht mehr durch eine Aktivierungsfeder in Form einer Torsionsfeder, sondern durch eine von unten auf den linken Arm des Aktivierungshebels 47k wirkende Schraubenfeder 52k. Der den Aktivierungshebel in seiner Initialposition Pt zurückhaltende, in Fig. 10 nicht sichtbare Elektromagnet wirkt hier von unten auf den linken Arm des Aktivierungshebels, und auch die Kopplung zwischen dem rechten Arm des Aktivierungshebels 47k und der Kurvenscheibe 55k ist etwas anders gestaltet. Auffallend ist ausserdem ein zusätzlicher Schwenkhebel 90k. Dieser bewirkt, dass das eine Ende der die Kurvenscheibe 55k nachgiebig in ihrer Normalposition haltenden Rückhaltefeder 64k in Abhängigkeit von der Lage de s Aktivierungshebels 47k positioniert ist. Der Zweck dieser Massnahme besteht darin, die die Kurvenscheibe gegen ihre Normalposition drängende Rückhaltekraft der Rückhalte fe der beim Drehen der Kurvenscheibe nicht zu stark ansteigen zu lassen. Vorzugsweise ist dabei der Schalter 50k durch die Lage der Kurvenscheibe 55k gesteuert, so dass bei einem Drehen der Kurvenscheibe aus der Normalposition - unabhängig von der Lage des Aktivierungshebels - der Schalter 50k betätigt und damit der Antrieb des Aufzugs stillgesetzt wird. Diese Ausführung des Schalters 50k sowie der Anordnung der Rückhaltefeder 64k kann natürlich sinngemäss auch bei den vorgängigen Ausführungsbeispielen verwendet werden. The activation lever 47k is arranged in this embodiment so as to activate the cam 55k when it moves in the clockwise direction. This activation movement is no longer driven by an activation spring in the form of a torsion spring, but by a coil spring 52k acting from below on the left arm of the activation lever 47k. The electromagnet which is unobservable to the activation lever in its initial position P t , which is not visible in FIG. 10, acts from below on the left arm of the activation lever, and also the coupling between the right arm of the activating lever 47 k and the cam 55 k is designed somewhat differently. Striking is also an additional swivel lever 90k. This causes the one end of the cam disc 55k to yieldingly hold in its normal position retaining spring 64k depending on the position of the activation lever 47k. The purpose of this measure is to let the cam against its normal position urging retention force of the restraints fe when turning the cam does not rise too much. Preferably, the switch 50k is controlled by the position of the cam 55k, so that when turning the cam from the normal position - regardless of the position of the activation lever - the switch 50k is actuated and thus the drive of the elevator is stopped. This embodiment of the switch 50k and the arrangement of the retaining spring 64k can of course be used analogously in the previous embodiments.
Die übrigen Funktionen sind im Wesentlichen gegenüber der ursprünglich beschriebenen Ausführungsform der Fangvorrichtung unverändert. The remaining functions are essentially unchanged from the originally described embodiment of the safety gear.

Claims

Patentansprüche claims
1. Fangvorrichtung (38c-38k) am Lastaufnahmemittel (2; 2a; 2b) einer Aufzugsanlage (100; 100a; 100b), mit einer Bremseinrichtung (300; 300a), welche mit einer Führungsschiene (7b-7e) des Lastaufnahmemittels (2; 2a; 2b) zusammenwirkt, wobei die Brems einrichtung (300; 300a) eine um eine Kurvenscheibenachse drehbare Kurvenscheibe (55; 55a) enthält, wobei die Fangvorrichtung (38a-38d) einen elektrisch gesteuerten Aktivierungsmechanismus (45; 45a) umfasst, der zum Aktivieren der Fangvorrichtung (38a-38d) die Kurvenscheibe (55; 55a) um einen Aktivierungs -Drehwinkel dreht, wobei die Kurvenscheibe (55; 55a) so gestaltet ist, dass die Kurvenscheibe infolge der Drehung um den Aktivierungs-Drehwinkel mit der Führungsschiene (7b-7e) in Kontakt gerät, wodurch die sich bei fahrendem Lastaufnahmemittel (2; 2a; 2b) relativ zur Fangvorrichtung (38a-38d) bewegende Führungsschiene (7b-7e) die Kurvenscheibe (55; 55a) in eine Lage dreht, in welcher die Brems einrichtung (300; 300a) und damit die Fangvorrichtung eine vorgesehene Bremswirkung gegenüber der Führungsschiene (7b-7e) erzeugt, A safety gear (38c-38k) on the load receiving means (2; 2a; 2b) of an elevator installation (100; 100a; 100b), comprising a braking device (300; 300a) connected to a guide rail (7b-7e) of the load receiving means (2; 2a, 2b), wherein the braking device (300, 300a) includes a cam plate (55, 55a) rotatable about a cam axis, the catch device (38a-38d) comprising an electrically controlled activating mechanism (45, 45a) for activating the cam (55; 55a) rotates the cam (55; 55a) by an activation angle of rotation, wherein the cam (55; 55a) is designed so that the cam due to the rotation about the activation angle of rotation with the guide rail (7b- 7e), whereby the guide rail (7b-7e) moving relative to the catching device (38a-38d) moves the cam disk (55; 55a) into a position in which the brake is moving when the load handling device (2; device (300; 300a) and thus the fan gvorrichtung generates a proposed braking action relative to the guide rail (7b-7e),
dadurch gekennzeichnet, characterized,
dass der elektrisch gesteuerte Aktivierungsmechanismus einen schwenkbar gelagerten Aktivierungshebel (47; 47a) und eine Aktivierungsfeder (52) umfasst, wobei der Aktivierungshebel in einer Initialposition (P^ festhaltbar ist, und that the electrically controlled activation mechanism comprises a pivotally mounted activation lever (47; 47a) and an activation spring (52), the activation lever being able to be retained in an initial position (P ^) and
der Aktivierungshebel, bei einer Freigabe des Aktivierungsmechanismus, angetrieben durch die Aktivierungs feder (52), in Richtung einer Endposition (PE) bewegbar ist, wobei der Aktivierungshebel (47; 47a) so mit der Kurvenscheibe (55; 55a) gekoppelt ist, dass die Bewegung des Aktivierungshebels (47; 47a) von der Initialposition (Pr) in Richtung der Endposition (PE) die Drehung der Kurvenscheibe (55; 55a) um den Aktivierungs-Drehwinkel bewirkt. the activation lever, in a release of the activation mechanism, driven by the activation spring (52) is movable towards an end position (P E ), wherein the activation lever (47; 47a) is so coupled to the cam (55; 55a) that the movement of the activation lever (47; 47a) from the initial position (P r ) toward the end position (P E ) causes the rotation of the cam (55; 55a) about the activation angle of rotation.
2. Fangvorrichtung (38c-38k) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der elektrisch gesteuerte Aktivierungsmechanismus weiter einen Elektromagnet (45; 45a) umfasst, wobei der Aktivierungshebel durch den eingeschalteten Elektromagnet (45, 45a) in der Initialposition (P^ festhaltbar ist, und wobei die Freigabe des Aktivierungsmechanismus ein Ausschalten des Elektromagnets (45, 45a) beinhaltet, wobei nach Ausschalten des Elektromagnets (45, 45a) der Aktivierungshebel (47; 47a), angetrieben durch die Aktivierungsfeder (52), in Richtung der Endposition (PE) bewegbar ist. 2. A safety gear (38c-38k) according to claim 1, characterized in that the electrically controlled activation mechanism further comprises an electromagnet (45; 45a), wherein the activation lever by the switched-on electromagnet (45, 45a) in the initial position (P ^ is festhaltbar and wherein the release of the activating mechanism includes turning off the electromagnet (45, 45a), and after turning off the electromagnet (45, 45a), the activating lever (47, 47a) driven by the activating spring (52) moves toward the end position (P E ) is movable.
3. Fangvorrichtung (38c-38k) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktivierungshebel (47; 47a) so gestaltet ist, dass der Aktivierungshebel (47; 47a) einerseits die Drehung der Kurvenscheibe (55; 55a) um den Aktivierungs -Drehwinkel bewirkt, wenn der Elektromagnet (45; 45a) ausgeschaltet wird, und dass der Aktivierungshebel (47; 47a) andererseits aus der Initialposition (P^ ausgelenkt wird, wenn ein unbeabsichtigter Kontakt zwischen der Kurvenscheibe (55; 55a) und der Führungsschiene (7d; 7e) eine Drehung der Kurvenscheibe bewirkt. 3. Safety gear (38c-38k) according to claim 2, characterized in that the activation lever (47; 47a) is designed so that the activation lever (47; 47a) on the one hand the On the other hand, when the solenoid (45; 45a) is turned off, and that the activating lever (47; 47a) is deflected from the initial position (P ^) when inadvertent contact between the cam disc (55; 55a) and the guide rail (7d; 7e) causes a rotation of the cam disc.
4. Fangvorrichtung (38c-38k) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Peripherie (62) der Kurvenscheibe (55; 55a) eine Abflachung (63) aufweist und an die Abflachung (63) ein Peripherieabschnitt anschliesst, der mit zunehmendem Drehwinkel einen zunehmenden Radius aufweist. 4. catching device (38c-38k) according to any one of the preceding claims, characterized in that a periphery (62) of the cam disc (55; 55a) has a flattening (63) and the flattening (63) adjoins a peripheral portion which increases with increasing Rotation angle has an increasing radius.
5. Fangvorrichtung (38c-38k) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an der Kurvenscheibe (55; 55a) ein zylindrischer Ansatz (58) exzentrisch zur Drehachse der Kurvenscheibe (55; 55a) angeordnet ist, und dass eine konvexen Aussenfläche (59) des zylindrischen Ansatzes (58) mit einer konkaven Innenfläche (60) eines Bremselementes (43) zusammenwirkt. 5. Safety gear (38c-38k) according to any one of the preceding claims, characterized in that on the cam (55; 55a) a cylindrical projection (58) eccentrically to the axis of rotation of the cam (55; 55a) is arranged, and that a convex outer surface (59) of the cylindrical projection (58) cooperates with a concave inner surface (60) of a brake element (43).
6. Fangvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an der Kurvenscheibe (55e) ein zweites Bremselement (43e) fest angeordnet ist. 6. Safety gear according to one of the preceding claims, characterized in that on the cam (55 e) a second brake element (43 e) is fixedly arranged.
7. Fangvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Peripherie der Kurvenscheibe (55e) so ausgestaltet ist, dass an die Abflachung (63e) ein im Radius zunehmender Peripherieabschnitt (65e) anschliesst, auf welchen ein gerader, tangentialer Peripherieabschnitt (85e) folgt, der als zweites Bremselement (43 e) ausgebildet ist. 7. Safety gear according to claim 6, characterized in that the periphery of the cam disc (55e) is designed so that the flattening (63e) is followed by a radius increasing peripheral portion (65e), which is followed by a straight tangential peripheral portion (85e) formed as a second brake element (43 e).
8. Fangvorrichtung (38c-38k) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Brems einrichtung (300; 300a) als eine im Lastaufnahmemittel (2; 2a; 2b) oder in einem Tragrahmen (40) des Lastaufnahmemittels (2; 2a; 2b) in Vertikalrichtung zwischen einem oberen und einem unteren Anschlag verschiebbare Einheit ausgeführt ist, wobei eine Stützfeder (68) die Brems einrichtung (300; 300a) elastisch gegenüber dem Lastaufnahmemittel (2; 2a; 2b) oder dem Tragrahmen (40) abstützt und im Normalbetrieb nachgiebig gegen den oberen Anschlag drückt. 8. Safety gear (38c-38k) according to one of the preceding claims, characterized in that the braking device (300; 300a) as one in the load receiving means (2; 2a; 2b) or in a support frame (40) of the load receiving means (2; 2b) in the vertical direction between an upper and a lower stop displaceable unit is executed, wherein a support spring (68) the brake device (300; 300a) elastically against the load receiving means (2; 2a; 2b) or the support frame (40) is supported and in normal operation yieldingly presses against the upper stop.
9. Fangvorrichtung (38c-38k) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Fangvorrichtung einen Hebelanschlag (75) umfasst, der so mit dem Aktivierungshebel (47) zusammenwirkt, dass der Aktivierungshebel (47) gegen die Wirkung der Aktivierungsfeder in eine Rückstellposition (PR) bewegt wird, wenn zum Rücksteilen der Fangvorrichtung bzw. der Brems einrichtung (300; 300a) das Lastaufnahmemittel (2; 2a; 2b) angehoben wird und dadurch die auf der Führungsschiene (7b-7e) festgeklemmte Brems einrichtung (300; 300a) gegenüber dem Lastaufnahmemittel (2; 2a; 2b) eine Relativbewegung ausführt. 9. safety gear (38c-38k) according to claim 8, characterized in that the safety gear comprises a lever stop (75), which is so with the activation lever (47). cooperates, that the activation lever (47) against the action of the activation spring in a reset position (P R ) is moved, when the rear part of the safety gear or the braking device (300; 300a), the load receiving means (2; 2a; 2b) is raised and characterized in that on the guide rail (7b-7e) clamped brake device (300; 300a) relative to the load receiving means (2; 2a; 2b) performs a relative movement.
10. Fangvorrichtung (38c-38k) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein am Lastaufnahmemittel (2a, 2b) angeordneter Schalter (50) durch den Aktivierungshebel (47, 47a), oder durch die Kurvenscheibe (55k) aktivierbar ist. 10. catching device (38c-38k) according to any one of the preceding claims, characterized in that on the load receiving means (2a, 2b) arranged switch (50) by the activation lever (47, 47a), or by the cam (55k) can be activated.
11. Fangvorrichtung (38c-38k) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktivierungshebel (47, 47a) über eine gemeinsame Welle mit zu mindestens einem zweiten Aktivierungshebel einer zweiten Fangvorrichtung verbunden ist. 11. Safety gear (38c-38k) according to any one of the preceding claims, characterized in that the activation lever (47, 47a) is connected via a common shaft with at least one second activation lever of a second safety gear.
12. Aufzugsanlage (100a, 100b), dadurch gekennzeichnet, dass die Aufzugsanlage (100a, 100b) mindestens eine Fangvorrichtung (38c-38k) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1-1 1 umfasst. 12. elevator installation (100a, 100b), characterized in that the elevator installation (100a, 100b) comprises at least one safety gear (38c-38k) according to one of the preceding claims 1-1 1.
13. Verfahren zum Betätigen einer mit einer Führungsschiene (7) zusammenwirkenden, an einem Lastaufnahmemittel (2a, 2b) einer Aufzugsanlage (100a, 100b) angebrachten Fangvorrichtung (38c-38k), dadurch gekennzeichnet, dass folgende Verfahrensschritte durchgeführt werden: 13. A method for actuating a with a guide rail (7) cooperating, on a load receiving means (2a, 2b) of an elevator system (100a, 100b) mounted safety gear (38c-38k), characterized in that the following method steps are performed:
a) Halten eines Aktivierungshebel (47; 47a) durch einen eingeschalteten Elektromagnet (45, 45a) in einer Initialposition (P^; a) holding an activation lever (47, 47a) by an electromagnet (45, 45a) turned on in an initial position (P ^;
b) Freigeben des Elektromagneten (45, 45a), wobei, angetrieben durch eine Aktivierungsfeder (52), durch Ausschalten des Elektromagnets (45, 45a) der Aktivierungshebel (47; 47a) in Richtung einer Endposition (PE) bewegt wird; b) releasing the electromagnet (45, 45a), wherein, driven by an activation spring (52), by switching off the electromagnet (45, 45a) the activation lever (47, 47a) is moved towards an end position (P E );
c) Drehen einer drehbar gelagerte Kurvenscheibe (55, 55a) durch den sich in Richtung der Endposition (PE) bewegenden Aktivierungshebel (47; 47a), so dass eine Peripherie der Kurvenscheibe in Kontakt mit der sich relativ zur Fangvorrichtung (38c; 38d) bewegenden Führungsschiene gebracht wird; c) rotating a rotatably mounted cam disc (55, 55a) by the activating lever (47, 47a) moving in the direction of the end position (P E ) so that a periphery of the cam plate is in contact with the relative to the safety gear (38c, 38d) moving guide rail is brought;
d) Weiterdrehen der Kurvenscheibe (55, 55a) durch die Führungsschiene (7), wobei ein im Radius zunehmender Peripherieabschnitt der Kurvenscheibe (55, 55a) auf der Führungsschiene (7) abrollt, wodurch die Kurvenscheibe (55, 55a) und Bremselemente (42, 43) der Brems einrichtung (300) mit vorbestimmter Anpresskraft gegen die Führungsschiene (7) gepresst werden und eine Bremskraft erzeugen, wodurch das Lastaufnahmemittel (2a, 2b) zum Stillstand gebracht wird. d) further rotation of the cam disc (55, 55a) by the guide rail (7), wherein a radius increasing peripheral portion of the cam (55, 55a) rolls on the guide rail (7), whereby the cam (55, 55a) and brake elements (42 , 43) of the braking device (300) with a predetermined contact pressure against the guide rail (7) be pressed and generate a braking force, whereby the load receiving means (2a, 2b) is brought to a standstill.
14. Verfahren nach Anspruch 1 2, dadurch gekennzeichnet, dass folgender weitere Verfahrensschritt durchgeführt wird: 14. The method according to claim 1 2, characterized in that the following further method step is carried out:
e) Rücksteilen der Fangvorrichtung (38c; 38d) durch Anheben des Lastaufnahmemittels (2a, 2b), wobei e) resetting the safety gear (38c, 38d) by lifting the load receiving means (2a, 2b), wherein
- das Lastaufnahmemittel (2a, 2b) gegenüber der nach erfolgtem Stillstand des Lastaufnahmemittels auf der Führungsschiene (7) festsitzenden Brems einrichtung (300) eine von einem oberen Anschlag (70b) und einem unteren Anschlag (74b) begrenzte - The load-receiving means (2a, 2b) relative to the after the standstill of the lifting device on the guide rail (7) fixed brake device (300) one of an upper stop (70b) and a lower stop (74b) limited
Relativbewegung ausführt; Performs relative movement;
- infolge der Relativbewegung zwischen Lastaufnahmemittel (2a, 2b) und Bremseinrichtung (300) der Aktivierungshebel (47, 47a) durch einen Hebelanschlag (75) gegen die Wirkung der Aktivierungsfeder (53) in eine Rückstellposition (PR) bewegt wird, in welcher der Aktivierungshebel (47, 47a) durch den wieder eingeschalteten Elektromagnet (45, 45a) des- Due to the relative movement between the load receiving means (2a, 2b) and braking means (300) of the activation lever (47, 47a) by a lever stop (75) against the action of the activation spring (53) in a return position (P R ) is moved, in which Activation lever (47, 47a) by the switched back electromagnet (45, 45a) of
Aktivierungsmechanismus (45; 45a) erfasst und gehalten wird. Activation mechanism (45; 45a) is detected and held.
15. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass folgender weitere Verfahrensschritt durchgeführt wird: 15. The method according to claim 13, characterized in that the following further method step is carried out:
- infolge der Aufwärtsbewegung des Tragrahmens (40) der untere Anschlag (74b) am - Due to the upward movement of the support frame (40) of the lower stop (74 b) on
Tragrahmen (40) gegen die auf der Führungsschiene festsitzende Brems einrichtung schlägt, wodurch die gegen die Führungsschiene (7) gepresste Kurvenscheibe (55, 55a) der Brems einrichtung (300) unter Nutzung der kinetischen Energie des Tragrahmens durch die Führungsschiene (7) gelöst wird, wodurch die Bremseinrichtung (300) in ihren Normalbetriebszustand zurückgebracht werden kann. Support frame (40) against the fixed on the guide rail brake device, whereby the against the guide rail (7) pressed cam (55, 55 a) of the braking device (300) using the kinetic energy of the support frame by the guide rail (7) is released whereby the braking device (300) can be returned to its normal operating condition.
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