EP2573301B1 - Heckschloss für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

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EP2573301B1
EP2573301B1 EP12180545.1A EP12180545A EP2573301B1 EP 2573301 B1 EP2573301 B1 EP 2573301B1 EP 12180545 A EP12180545 A EP 12180545A EP 2573301 B1 EP2573301 B1 EP 2573301B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
pawl
movement
rotary latch
motor vehicle
vehicle door
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP12180545.1A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP2573301A2 (de
EP2573301A3 (de
Inventor
Artur Torka
Stephan Wietkamp
Hans-Günter Kaiser
Udo Orzech
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Huf Huelsbeck and Fuerst GmbH and Co KG
Original Assignee
Huf Huelsbeck and Fuerst GmbH and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from DE201210102723 external-priority patent/DE102012102723A1/de
Priority claimed from DE201210107143 external-priority patent/DE102012107143A1/de
Priority claimed from DE102012107144.6A external-priority patent/DE102012107144B4/de
Priority claimed from DE201210107145 external-priority patent/DE102012107145A1/de
Application filed by Huf Huelsbeck and Fuerst GmbH and Co KG filed Critical Huf Huelsbeck and Fuerst GmbH and Co KG
Publication of EP2573301A2 publication Critical patent/EP2573301A2/de
Publication of EP2573301A3 publication Critical patent/EP2573301A3/de
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Publication of EP2573301B1 publication Critical patent/EP2573301B1/de
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/42—Means for damping the movement of lock parts, e.g. slowing down the return movement of a handle
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/14—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators operating on bolt detents, e.g. for unlatching the bolt
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/20—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators for assisting final closing or for initiating opening

Definitions

  • the invention is directed to a rear lock for a motor vehicle, with a closing element in the closed position and embracing in the direction of the closing element biased open position biased catch and a pawl which is movable between a release position and an engagement position, wherein the pawl in the release position with the The catch is disengaged and engaged in the engaged position with the catch such that the catch is prevented from moving toward the open position, with retarder means coupled to the catch for releasing a speed of movement of the catch to delay the closing element, and wherein a rotatable about a pivot point rotary joint is provided, wherein the rotatable about a rotation axis pawl is mounted on the pivot radially offset from the pivot point thereof.
  • a rear lock of the aforementioned type which can be referred to quite generally as a motor vehicle door lock, is for example from the EP 0 393 595 A2 or EP 1 970 508 A2 known.
  • a rear lock which is used for example in a tailgate of a motor vehicle.
  • a rear lock or such a motor vehicle door lock comprises a lock element, which is connected to a boot lid and is usually equipped with a rotary latch, and a lock counterpart connected to a body of the motor vehicle, which may be in the form of a striker or striker.
  • a user actuates (eg by means of an electronic key) a control device, by means of which the tailgate can be opened by means of a drive element, which is preferably operated by an electric motor.
  • a pivotally mounted pawl from an engagement position, in which the Pawl with the catch engaged, in the direction of a release position as long deflected until it has reached the release position and is no longer engaged with the catch, whereby a rotational movement of the catch from the closed position in the direction of an open position is free.
  • the invention has for its object to provide a solution that provides a rear lock or a motor vehicle door lock in a structurally simple manner and cost, in which the opening noise is reduced to a minimum, or at least in which the opening process no clearly audible and the comfort negatively impairing Noise generated.
  • the object is achieved in that the rotary joint (12) with a variable-length lever (38) is coupled, the movement of the pawl (9) from the engaged position to an intermediate position driving and formed braking from the intermediate position in the release position.
  • the movement of the rotary latch in the rear lock according to the invention can be a rotation or rotational movement. It may also be several delay means or even a single delay means. In the further course of the description is therefore at the same time the single and multiple addressed for delay means.
  • a rear lock but also quite generally a motor vehicle door lock, provided, which contributes to increase the comfort and quality of the closure and its operation.
  • the motor vehicle door lock according to the invention in particular the rear lock, is characterized by a functional design and has a simple and inexpensive construction. Due to the delayed movement of the rotary latch and the trigger mechanism of the motor vehicle door lock and the rear lock according to the present invention, the pawl and the rotary latch during a movement operation of the pawl in the direction of the release position are still in engagement. Although this movement does not allow the opening of the tailgate.
  • the bias of the tailgate degrades because the defined and delayed movement of the pawl causes a relative movement between the motor vehicle door lock and the closing element and thus relieving the tailgate, wherein the rotary latch to a predetermined rotational movement is turned in the open position.
  • the invention provides that the bias between the tailgate or motor vehicle door lock and closing element is reduced before the pawl and the rotary latch are disengaged.
  • the Rotatable about a rotation axis pawl is attached to the pivot radially offset from the pivot point, it is possible that the Rotation axis of the pawl, for example, along a circular segment-shaped movement path is moved without the pawl thereby disengaged from the catch.
  • the variable length lever causes the movement of the pawl from the engaged position to the release position and back into the engaged position by a motor-driven drive element is guided controlled.
  • the drive element is used in a first movement section from the engaged position to an intermediate position as a drive for the pawl, whereas the drive element acts as a brake during the movement of the pawl from the intermediate position to the release position.
  • the change in the operation of the drive element results from the fact that the intermediate position defines a load change for the drive element.
  • the catch is coupled via the pawl with the delay means such that the speed of movement of the catch occurs to release the catch controlled. It is thus well noted a controlled movement of the catch, which is caused by the coupling with the pawl.
  • the invention provides that the intermediate position is a dead center of the pawl, in which at least the force acting on the pawl force of the catch and the axis of rotation of the pawl are arranged lying in a line.
  • the dead center position or intermediate position describes a position of the pawl, which can only be changed by a force transverse to the line, which is formed by the axis of rotation and the force acting on the pawl force of the rotary latch.
  • the delay means simultaneously effect an actuation of the pawl.
  • the delay means serve not only the delay of the movement of the rotary latch, but also an actuation and possibly movement of the pawl.
  • the invention for the motor vehicle door closure described above provides that the movement of the drive element is a rotational movement, during the movement of the pawl from the engaged position in the direction of the release position, a substantially tangential with respect to the rotary latch movement of the pawl and then to the Disable pawl and the catch causes a substantially radially away from the rotary latch pioneering movement of the pawl.
  • This movement refers to a latching portion of the pawl, which engages in the engaged position with the rotary latch.
  • the drive element for opening the motor vehicle door lock is rotated such that the pawl or at least a portion of the pawl, ie the latching portion, initially during movement from the engaged position in the direction of the release position is moved substantially tangentially with respect to the rotary latch and then to disengage the pawl and the catch, is moved substantially radially away from the catch.
  • the movement of the pawl executed during the opening process of the motor vehicle door lock is thus divided into two or consists of a sequence of movements in which the pawl is moved in at least two different spatial directions. To initially take the pressure from the tailgate in the closed position or to relieve the preloaded tailgate, there is a substantially tangential movement of the pawl with respect to the catch.
  • the pawl In this movement, the pawl is still in engagement with the catch, however, depending on the tangential distance by which the pawl is moved, the catch is allowed to rotate in the open position, thereby relieving the pressure of the liftgate. Only after the pressure reduction or the reduction the bias then takes place with the aid of the radial sideways movement of the pawl which disengages with the catch, whereby this then releases the closing element for opening the tailgate.
  • the resulting from at least two movements in different directions in space opening movement of the pawl thus allows the degradation of acting on the tailgate in the closed position bias by the pawl causes a controlled movement of the tailgate in the opening direction for a certain stroke.
  • the invention also provides that the axis of rotation of the pawl during the movement of the pawl in Direction of the release position relative to the axis of rotation of the rotary latch, preferably translationally moves.
  • the pawl is indeed still engaged with the rotary latch, however, can rotate due to the translational and tangential to the rotary latch movement of the pawl, the rotary latch in the direction of its open position.
  • the bias voltage with which the tailgate is biased in the closed position is degraded gradually and not abruptly, it is in the rear lock and motor vehicle door lock further advantageous if the movement from the engaged position in the direction of the release position of the pivot on the swivel or rotatable attached axis of rotation of the pawl is a circular section-shaped movement. It is conceivable, for example, quarter-circle or semi-circular movements.
  • a structurally particularly simple way of defined guidance of the pawl in the release position further consists in that in the engagement position with the catch engaged latching portion of the pawl is guided by means of a guide member and / or attached to the pawl control pin movement. at this guided movement, the pawl is moved radially away from the rotary latch during the opening process, it being particularly advantageous if only the engaging with the catch portion of the pawl, ie the latching portion, and not the entire pawl is moved away from the rotary latch ,
  • a particularly favorable transmission of the driving force of the drive element to the pawl is possible by a transmission lever which is in operative connection with the pawl. According to the invention, the advantages given by a lever in terms of power transmission are used here.
  • the transmission lever is provided with a slot in which a movement-coupled with the pawl pin is guided.
  • the mechanical coupling of pin and transmission lever is reminiscent of a kind of slotted guide, but in contrast, the transmission lever, depending on the position, which is caused by the rotational movement of the transmission lever rotating drive element, a forced movement of the pin in the slot.
  • the leverage changes due to the pin slidably held in the slot, since in particular the lever length of the transmission lever varies depending on the position of the pin. In this way, the invention provides a kind of variable-length lever.
  • the invention provides in an embodiment that the pivotally mounted about the pivot pivot lever forms an operative connection between the transmission lever and the pawl, wherein the pin and the coupling portion each offset radially to the pivot point of the articulated lever are arranged and mounted on the articulated lever, so that a movement of the pin directly rotates the articulated lever and indirectly rotates the axis of rotation.
  • the pawl in Direction of the engagement position is biased.
  • the pawl is permanently urged in the direction of the engagement position, which can be achieved for example by means of at least one spring element, which may be formed as a tension or compression spring. It is sufficient if only the portion of the pawl is biased, which can be brought into engagement with the rotary latch or is in engagement with the rotary latch.
  • FIGS. 1 to 22 show schematically in different views only the essential elements of the invention of a motor vehicle door lock 1, in particular a tailgate lock assembly or a rear lock, wherein the FIGS. 1 to 8 a first embodiment of a motor vehicle door closure or rear lock 1, the FIGS. 9 to 13 a second embodiment of a motor vehicle door closure or rear lock 1 and the FIGS. 14 to 22 represent a third embodiment of the motor vehicle door closure or rear lock 1 according to the invention.
  • FIGS. 2 to 8 show the FIGS. 2 to 8 the assembled motor vehicle door lock 1.
  • the FIGS. 4 to 7 show different positions of the components of the motor vehicle door lock 1 during the opening process, whereas FIG. 8 shows a position during the closing process.
  • the closing element 2 may be formed, for example, as a locking pin or striker and is attached to a vehicle frame.
  • the in FIG. 1 shown in an exploded view of the motor vehicle door closure 1 according to the first embodiment comprises interconnectable housing elements 3 and 4, a rotary latch 5 which is rotatably mounted about an axis of rotation 6 on the housing element 2 and a rotary latch jaw 7, in which the closing element 2 engages.
  • the rotary latch 5 is characterized by a in FIG.
  • FIG. 4 shown locked state the catch 5 is held by a pawl 9 by a locking portion 10 of the pawl 9 is in engagement with a latching arm 11 on the rotary latch jaw 7.
  • FIG. 4 shown position is the so-called locking position, in which the catch 5 are in a closed position and the pawl 9 in an engaged position.
  • the rotary latch 5 presses with its locking arm 11 in the locking position on the locking portion 10 of the pawl 9, whereby the closing element 2 is fixed in the rotary latch jaw 7, as from FIG. 4 is apparent.
  • the rotary latch 5 is biased in the direction of the closing element 2 releasing open position.
  • the pawl 9 is engaged with the rotary latch 5 in such a way that the rotary latch 5 is prevented from moving in the direction of the open position.
  • the pawl 9 is connected via a rotary joint 12 with a motion element not shown in detail for the first embodiment drive element.
  • the rotary joint 12 is rotatably mounted on the housing element 4 about a rotation axis (pivot point 13).
  • a bolt-shaped connecting element is mounted as a rotation axis 14 for the pawl 9, which is arranged radially offset from the pivot point 13 on the pivot joint 12 and attached thereto.
  • the connecting element in the form of the axis of rotation 14 connects the coupled to the drive element pivot 12 with a arranged in the region of the rotation axis 14 coupling portion 15 of the pawl 9, so that the pivot joint 12, the pawl 8 between the engaged position and a release position in which the pawl 9 with the catch 5 is disengaged moves.
  • the pawl 9 is thus mounted by means of the connecting element or the axis of rotation 14 pivotally mounted on the pivot 12 radially offset from the pivot point 13.
  • the rotary latch 5 can move or rotate in the direction of the open position.
  • the Pawl 9 biased in the direction of the engagement position, which, for example, with the aid of a merely exemplary in FIG. 3 It is sufficient if the area of the latching portion 10 of the pawl 9 is urged by the spring force in the engaged position and thus in the direction of the rotary latch 5 and the latching arm 11 of the rotary latch 5.
  • coupled to the drive element pivot 12 moves the pawl 9 during movement from the engaged position in the direction of the release position so, that in this movement with the pawl 9 still engaged or located rotary latch 5 moves in the direction of the open position.
  • the coupled with the catch 5 pawl 9 acts here as a delay means to delay the speed of opening the movement, in particular the rotational movement of the catch 5 to release the closing element 2 and simultaneously avoiding the opening noise and slow down.
  • FIGS. 4 to 7 This process is in the FIGS. 4 to 7 shown, where FIG. 4 the locking position, FIG. 7 the release position of the pawl 9 and FIGS. 5 and 6 Positions of the catch 5 and the pawl 9 show that lie between the locking position and the release position.
  • FIGS. 4 to 7 is a movement curve 17 of the rotation axis 14 and the coupling portion 15 which is connected via the rotation axis 14 and the rotary joint 12 with the drive element, shown in dashed lines.
  • the movement curve 17 substantially corresponds to the control recesses 18 and 19, which are formed in the housing elements 3 and 4. From the movement curve 17, it can be seen that the movement of the coupling portion 15 of the pawl 9, which is pivotally mounted on the rotation axis 14, from the position of engagement in the direction of the release position is a circular-segment-shaped movement, which is shown in FIGS FIGS. 4 to 7 counterclockwise in the direction of arrow A.
  • a rotational movement or rotational movement of the rotary joint 12 about the pivot point 13 causes the coupling section 15 or the rotational axis 14 of the pawl 8 to be moved along a circular section.
  • the control recesses 18 and 19 formed in the housing elements 3 and 4 can additionally guide the movement of the axis of rotation 14.
  • the control recesses 18 and 19 are dispensable, so that they can be omitted in the motor vehicle door lock or rear lock 1.
  • the pawl 8 is moved by the rotary joint 12 during movement from the engaged position in the direction of the release position such that in this movement with the pawl 9 still engaged rotary latch 5 is moved in the direction of the open position ,
  • the rotary joint 12, which is coupled to the drive element, is rotated to open the motor vehicle door lock or the rear lock 1 such that the pawl 9 or at least a portion of the pawl 9 (ie the latching portion 10) initially during movement from the engaged position in the direction the release position is moved substantially tangentially with respect to the rotary latch 5 and then, in order to disengage the pawl 9 and the catch 5, is moved substantially radially away from the rotary latch 5.
  • the locking portion 10, in the Engagement position of the pawl 9 is in engagement with the rotary latch 5 is guided by means of a guide member 20.
  • the guide element 20 is arranged on the housing element 3 of the motor vehicle door lock or rear lock 1 and mounted pivotably about an axis 21 thereto.
  • the guide element 20 has a guide recess 22 with two opposing abutment surfaces, which leads or controls a movement of the engageable with the catch 5 locking portion 10 of the pawl 9 toward the rotary latch 5 or away from the rotary latch.
  • the movement of a control pin 23 can be performed, which is formed in the region of the latching portion 10 of the pawl 9 (see FIGS. 4 and 8 ).
  • the movement of the guide element 20 itself can be achieved by a movement limiting recess 24 formed in the housing element 3 (see FIG FIG. 1 ) be limited.
  • the latching portion 10 of the pawl 9 may, as mentioned above, be biased in the direction of the engagement position by means of the spring element 16, so that the formed in the region of the locking portion 10 control pin 23 during the in the FIGS. 4 to 7 shown movement is urged radially in the direction of the rotary latch 5 at the extreme end of the formed in the guide member 20 guide recess 22.
  • a radial movement away from the rotary latch 5 could be effected by itself.
  • an outer portion of the rotary latch 5 could have a radial projection 25, as in FIG FIG. 4 indicated by dashed lines or shown.
  • the radial projection 25 would arrive at sufficient rotation in abutment against the pawl 9 and press the pawl 9 so or deflect, that the locking portion 10 and the latching arm 11 are disengaged.
  • FIG. 8 is a position of the rear lock or the motor vehicle door lock 1 shown during the closing operation, in which the coupling portion 15 of Pawl 9 is again in the engaged position, whereas the locking portion 10 of the pawl 9 is arranged radially away from the rotary latch 5, wherein the control pin 23 assumes a central position in the guide recess 22 of the guide member 20. Due to the fact that the control pin 23 of the locking portion 10 can be urged radially against the force of the spring element 16 in the guide recess 22 of the guide member 20 away from the rotary latch 5, it is possible that the rotary latch 5 rotates in the direction of arrow B during the closing operation and in this movement, the latching arm 11 slides past the latching section 10.
  • the bias of the pawl 9 ensures that when the latching arm 11 has passed the latching portion 10, both interlock or that the latching portion 10 then pushes over the latching arm 11 and ensures engagement of pawl 9 and 5 catch, so that in FIG. 4 shown closed position is taken again.
  • the process of closing but should not be considered here in detail, because the invention is primarily directed to the processes when opening the motor vehicle door lock or the rear lock. 1
  • FIGS. 9 to 13 the motor vehicle door lock or the rear lock 1 according to the second embodiment is shown.
  • the motor vehicle door lock or the rear lock 1 according to the second embodiment - as well as the first embodiment - the housing element 3, which for reasons of clarity, only in FIG. 9 is shown, around and on the axis of rotation 6 rotatably mounted rotary latch 5 with the rotary latch jaw 7, in which the closing element 2 is arranged in the engaged position, and with the locking arm 11, which engages with the locking portion 10 of the pawl 9 in the engaged position, and with a drive element 26 (see, eg FIG.
  • the pawl 9 is connected to the rotary joint 13 coupled for movement.
  • this coupling between the first and second embodiments, which will be discussed later in the description of the second embodiment.
  • the coupling section 15 of the pawl 9 is mounted or mounted pivotably on the rotary joint 12 via the axis of rotation 14.
  • the rotation axis 14 is not stationary in contrast to the rotation axis 6, but moves during the movement of the pawl 9 in the direction of the release position relative to the axis of rotation 6 of the rotary latch 5 translationally along in the FIGS. 12 and 13
  • the coupling section 15 of the pawl 9 undergoes a circular segment-shaped movement which is not a rotational movement but a substantially translational movement with respect to the rotary latch 5.
  • the first end 29 of the push rod 28 is mounted radially offset from a rotational axis 30 of the drive element 26 on a radial shoulder 31 of the drive element 26 on this rotatable or pivotable.
  • the push rod 28 is slightly bent, wherein a second end 32 of the push rod 28 receives the movement coupled to the coupling portion 15 of the pawl 9 pivot 12 and the rotational axis 14 of the pawl 9.
  • the rotary joint 12 is rotatably mounted on the attached to the housing element 3 pivot point 13.
  • the push rod 28 and the rotation axis 14 of the pawl 9 is connected to the rotary joint 12, so that the rotation axis 14 are rotatable and pivotable with a corresponding movement of the push rod 28.
  • FIG. 12 the motor vehicle door lock or the rear lock 1 according to the second embodiment is shown in the locking or engagement position
  • FIG. 13 the open position of the motor vehicle door lock or rear lock 1 is shown.
  • the drive element 26 indicated by the arrow C in FIG figure 12
  • the movement of the second end 32 of the push rod 28 is guided by the rotary joint 12 along the movement curve 17, so that thereby also the rotation axis 14 and the coupling portion 15 of the pawl 9, which are coupled to the second end 32 of the push rod 28, along move the movement curve 17.
  • the coupling portion 15 of the pawl 9 undergoes a substantially circular segment-shaped movement.
  • the movement of the latching section 10 out of the engagement position in the direction of the release position is in a first movement section a movement of the latching section 10 substantially tangential with respect to the rotary latch 5, which is characterized by the vertical course of the movement path 33.
  • the pawl 9 is still engaged with the rotary latch 5 in engagement.
  • the tangential movement of the locking portion 10 allows a rotational movement of the rotary latch 5 in the direction of the open position, so that the bias of the tailgate, which prevails when the shutter is closed, is reduced without the shutter is open.
  • This movement corresponds to that in the FIGS. 4 and 5
  • a second movement section of the latching section 10 this is then moved radially away from the rotary latch 5, which is characterized by the substantially vertical course of the movement path 33 to the pawl 9 and the rotary latch fifth to disengage.
  • This procedure corresponds to that in the FIGS. 5 and 6 shown movement sequence of the first embodiment of the motor vehicle door closure. 1
  • the push rod 28 is at a free end of the radial shoulder 31st arranged pivot point 36 rotatably mounted.
  • the transmitted force is converted by the rotary joint 12 in a defined movement of the coupling portion 15, as described above.
  • the rotary joint 12 defines a first toggle lever and the radial extension 31 a second toggle lever, whereby a particularly powerful movement coupling is effected.
  • the second toggle secures the first toggle, especially since the moments on the second toggle are very small, so it can be well secured by low forces.
  • the motor vehicle door lock or the rear lock 1 remain in the closed position even in the event of a vehicle accident. Therefore, the vehicle door latch 1 must withstand the acceleration forces prevailing in a vehicle accident, so that the pawl 9 and the rotary latch 5 are not disengaged.
  • the pawl 9 a bend 35 (see Figures 10 and 13 ) in the engaged position ( Figures 10 and 12 ) on which acting as an end stop and the movement of the pawl 9 beyond the engagement position addition fulcrum 13 of the rotary joint 12 is applied.
  • the push rod 28 In this position, in which the bend 35 of the pawl 9 rests against the pivot point 13, ie in the engaged position, the push rod 28 assumes a position in which it has exceeded a dead center and thereby locked in the engaged position self-locking.
  • the pivot point acting as a guide axis 13 serves as a mechanical stop which limits the movement of the pawl 9 from the open position into the engaged position.
  • the motor vehicle door lock or the rear lock 1 of the first and second embodiment is characterized in that the noise during the opening process is reduced to a minimum and in particular the noise is minimized in the discharge stroke. This is achieved in that during the opening operation, the pawl 9 and the rotary latch 5 are moved to each other such that the tailgate and thus the motor vehicle door lock 1 relative to the Closing element 2 can remove, whereby the load on the tailgate pressure or the bias of the tailgate is first reduced before the pawl 9 and the catch 5 finally disengage to release the closing element 2.
  • the pivot joint 12 which defines a pivot axis 27 for the pawl 9, relative to the axis of rotation 6 of the rotary latch 5 is moved during the opening process, whereby the first tangential movement to the rotary latch 5 and then pointing away radially from the rotary latch 5 Movement of the locking portion 9 of the pawl 9 is implemented.
  • the rotary joint 12, the drive member 26 and the rotary joint 12 with the drive member 26 schulskoplopende push rod 28 constitute the delay means to delay the speed of rotation of the rotary latch 5 to release the closing element 2.
  • FIGS. 14 to 22 is a motor vehicle door lock or a rear lock 1 shown according to a third embodiment.
  • the rear lock 1 according to the third embodiment includes only in the FIGS. 14 to 22 schematically illustrated closing element 2, which may be attached to a vehicle frame, when the rear lock 1 is attached to the tailgate. It is also conceivable, of course, that the closing element 2 can be attached to the tailgate and the rear lock 1 to the vehicle frame.
  • the motor vehicle door lock 1 further comprises the only in FIG. 14 shown housing element 3, in which further components of the motor vehicle door lock 1 added, under and are attached. For clarity, the housing element 3 in the FIGS. 15 to 22 not shown further.
  • the motor vehicle door lock 1 additionally comprises the rotary latch 5, which is rotatably mounted on the housing element 3 about the axis of rotation 6 and which has the rotary latch jaw 7, in which the closing element 2 engages in the closed position.
  • the catch 5 is biased by a spring element not shown in detail or spring (force) acted upon or spring preloaded that it is anxious, for example the in FIG. 17 shown closed position or closed position to rotate clockwise about the axis of rotation 6, so that the rotary latch 5 in the open position, the closing element 2 with respect to FIG. 22 releases downwards.
  • the rotary latch 5 engages in the closed position, the closing element 2, wherein it is biased in the direction of the closing element 2 releasing open position.
  • the rotary latch 5 is held by the pawl 9 by the locking portion 10 of the pawl 9 is engaged with the latching arm 11 on the rotary latch jaw 7.
  • the pawl 9 may be biased or spring preloaded at least in its engaged position by means of a spring element to hold the engagement position with the catch 5 due to the acting spring force.
  • the spring force causes a rotational force in the clockwise direction about the rotation axis 14, around which the pawl 9 is rotatably mounted on the housing element 3.
  • the example in the Figures 14 and 17 shown position is the locking position of the motor vehicle door latch 1, in which the catch 5 in the closed position and the pawl 9 are in the engaged position.
  • the prestressed rotary latch 5 presses with its latching arm 11 on the latching section 10 of the pawl 9, whereby the closing element 2 is fixed in the rotary latch jaw 7.
  • the pawl 9 is engaged with the rotary latch 5 in such a way that the rotary latch 5 is prevented from moving in the direction of the open position.
  • the pawl 9, which is at least pivoted to open the rear lock (motor vehicle door lock) 1 and is disengaged from the rotary latch 5 is connected to the drive member 26 and the motion coupled with the interposition of the pivot joint (articulated lever) 12, wherein the drive member 26 of a engine, not shown, for example, can be driven with worm gear with helical teeth.
  • drive member 26 is shown partially cut to also represent components that are located lying behind the drive element 26.
  • the rotary joint or the articulated lever 12 is plate-shaped or disc-shaped and rotatably mounted on the housing element 3 about the pivot point 13.
  • the axis of rotation 14 of the pawl 9 is mounted, which in turn rests rotatably on the disc-shaped rotary joint (articulated lever) 12.
  • the rotational axis 14 of the pawl 9 is synonymous with the coupling portion 15 which is movable by the drive member 26 and the pawl 9 moves between the engaged position and the release position.
  • a rotation of the pivot joint (articulated lever) 12 causes the axis of rotation 14 of the pawl 9 relative to the axis of rotation 6 of the rotary latch in a movement between the engaged position and the release position 5 moves and moves.
  • the described movement of the axis of rotation 14 of the pawl 9 is the for FIGS. 12 and 13 already described circular-segment-shaped movement along the movement curve 17, because the rotation axis 14 is not attached to the housing element 3, but on the rotatable hinge (articulated lever) 12.
  • the pawl 9 is moved during movement from the engaged position in the direction of the release position such that in this movement with the pawl 9 still engaged or located rotary latch 5 in the direction of the open position moves or rotates.
  • an existing bias of the tailgate can be reduced because the tailgate can move due to the described motion coupling to a defined stroke of the locking position, so that a disturbing opening noise is significantly reduced.
  • the pawl 9 is still engaged with the rotary latch 5 in engagement.
  • the tangential movement (downward movement with respect to FIG. 20 ) of the locking portion 10 a rotational movement of the rotary latch 5 in the direction of the open position, so that the bias prevailing when the shutter is closed, is degraded without the shutter is open.
  • the latching portion 10 is then radially from the rotary latch 5 (to the right outside with respect to FIG. 21 ) to move the pawl 9 and the catch 5 out of engagement.
  • the drive member 26 is rotationally coupled via the pivot (the lever arm) 12 with the coupling portion 15 of the pawl 9, so that the drive member 26 moves the pawl 9.
  • the rotary joint 12 is coupled to the rotary latch 5 delay means to delay the speed of rotation of the rotary latch 5 to release the closing element 2.
  • the coupling portion 15 also corresponds in the illustrated third embodiment of the axis of rotation 14 of the pawl 9. However, it can also be provided in an alternative embodiment on a different portion of the pawl 9. In the release position, the rotary latch 5 can move in the direction of the open position to release the closing element 2.
  • the drive element 26 moves the pawl 9 so that in this movement with the pawl 9 is still in engagement standing rotary latch 5 is moved or moved in the direction of the open position.
  • the movement of the drive member 26 is a rotational movement, during the movement of the pawl 9 from the engaged position in the direction of the release position with respect to the rotary latch 5 substantially tangential movement of the pawl 9 and then to the pawl 9 and the catch 5 except To bring about a substantially radially away from the rotary latch 5 pioneering movement of the pawl 9 causes.
  • FIGS. 15 and 16 Drive element 26 shown in detail has a base body 37, which has a cylindrical shape and is rotatably mounted about the rotation axis (pivot point) 30 on a housing component of the motor vehicle door lock or rear lock 1.
  • the outer periphery of the main body 37 is provided with a toothing, which may be in engagement with a helical toothing of a worm gear of a motor.
  • a transmission lever 38 is formed, which is arranged offset to the rotational axis (pivot point) 30 of the drive element 26 and which extends relative to the rotational axis (pivot point) 30 tangentially.
  • the transmission lever 38 of the drive element 26 is in operative connection with the pawl 9.
  • the rotation of the drive member 26 causes the pin 39 to be moved in a slot 40 formed in the transfer lever 38, during the opening operation due to the rotation of the drive member 26, the pin 39 is moved away from the rotation axis (pivot point) 30 of the drive member 26 ,
  • the rotatable about the pivot point 13 rotatably mounted pivot (articulated lever) 12 forms an operative connection between the transmission lever 38 of the drive element 26 and the pawl 9.
  • the pin 39 and the coupling portion 15 and the rotational axis 14 of the pawl 9 are each radially offset from the pivot point 13 of the pivot joint (articulated lever) 12 at the pivot (articulated lever) 12 is arranged and mounted.
  • a rotation of the drive member 26 in a clockwise direction (with respect to the FIGS. 17 to 21 ) in the direction of the arrow D causes a rotational movement of the rotary joint (articulated lever) 12 also in a clockwise direction (in the direction of arrow C), whereby the eccentrically or radially offset to the pivot point 13 and rotatably mounted on the rotary joint (articulated lever) 12 rotational axis 14th the pawl 9 in the region of the coupling portion 15 rotates and moves in a circle-shaped manner about the pivot point 13 of the swivel joint (articulated lever) 12, whereas the latching portion 10 of the pawl 9 of the above-described tangential and then radial movement curve 33 (see, for example FIG. 17 ) follows during the opening process.
  • a movement of the pin 39 rotates directly the pivot (articulated lever) 12 and indirectly the coupling portion 15 of the pawl.
  • the drive element 26 initially absorbs kinetic energy before the load acts on the transmission lever 38 for moving the pawl 9.
  • the drive element 26 moves from a starting start position AS in a Anfahrendposition AE, the drive element 26 moves only after reaching the Anfahrendposition AE the pawl 9 from the engaged position in the direction of the release position.
  • the starting start position AS and the starting end position AE are in FIG. 18 indicated, wherein the dashed line represents the position of the transmission lever 38 in the starting start position AS.
  • the pin 39 is guided in the freewheeling portion 41 of the slot 40, wherein the freewheeling portion 41 radially outwardly offset to a constant radius with respect to the axis of rotation (pivot) 30 of the drive element 26 is formed extending.
  • Adjoining the freewheeling section 41 is a transfer section 42 of the elongate hole 40, which extends essentially tangentially with respect to the constant radius.
  • the freewheeling portion 41 extends in a circle portion in an angular range ⁇ between 18 ° and 32 ° about the rotation axis (pivot point) 30 of the drive element 26.
  • the freewheel defining angle range ⁇ is approximately 20 °
  • the entire opening rotational movement of the drive element 26 about the rotation axis (pivot point) 30 is less than 180 °.
  • the freewheeling section 41 allows a load-free starting of the Drive element 26 or of the drive element 26 driving motor, wherein only after startup of the engine and upon reaching the Anfahrendposition AE, in which the torque is sufficient to move the pawl 9, the substantially non-positive operative connection between transmission lever 38, pin 39, swivel ( Articulated lever) 12 and pawl 9 is made and the pawl 9 is moved.
  • the freewheeling portion 41 thus the pawl 9 and the attached to the pivot (articulated lever) 12 pin 39 is decoupled from the rotational movement of the drive member 26 for a first period of the opening operation of the motor vehicle door lock or rear lock 1.
  • the pawl 9 passes through an intermediate position, which in FIG. 19 is shown. It is characteristic that the pawl 9 is drivingly moved from the engagement position to the intermediate position of the drive member 26 and that the movement of the pawl 9 is braked from the intermediate position to the release position of the drive member 26. In this sense, the drive member 26 is formed or driven in such a way by the motor, not shown, with a torque that the drive member 26 driving the movement of the pawl 9 from the engaged position to the intermediate position and the movement of the pawl 9 from the intermediate position in the Release position is formed braking.
  • the position occupied by the pawl 9 intermediate position corresponds to a dead center of the pawl 9. As in FIG.
  • the force of the rotary latch 5 can act such that the pawl 9 is urged as a result of the action of force in the direction of the release position. So that the pawl 9 is not accelerated by the force of the rotary latch 5 and possibly damaged, the drive element 26 serves as a brake when the axis of rotation 14 of the pawl 9 has exceeded the dead center. In this case, the drive element 26 continues its rotation in a clockwise direction at a constant rotational speed until the pawl 9 has reached the release position.
  • FIGS. 17 to 22 are different times of movement of the pawl 9 shown from the engaged position to the release position, wherein FIG. 17 the engaged position and FIG. 19 the above-explained intermediate position or dead center point show.
  • the drive element 26 has already rotated and pivoted the transmission lever 38 in a clockwise direction, whereby the position of the pin 9 has changed within the slot 40 without the pin 39 itself or the pivot (lever) 12 would have moved.
  • the release position takes the pawl 9 already in FIG. 21 a, wherein in this illustration a position is shown, in which the latching portion 10 of the pawl 9 has just come out of engagement with the latching arm 11 of the rotary latch 5.
  • FIG. 22 then only the rotary latch 5 has rotated further clockwise due to their spring bias and here takes the open position in which the closing element 2 is released and passes out of the rotary latch jaw 7, so that a total of the motor vehicle door lock or the rear lock 1 is opened.
  • the drive element 26 the movement of the pawl 9 from the engaged position in the intermediate position driving and braking from the intermediate position into the release position is formed, the drive element 26 acts behind the dead center position as a brake, the movement of the pawl 9 completely by the drive element 26th is guided from the engaged position to the release position and the drive member 26 holds the pawl 9 quasi after exceeding the intermediate position or the dead center and prevents the movement of the pawl 9 is accelerated.
  • the latching section 10 performs a substantially tangential movement with respect to the rotary latch 5, wherein the pawl 9 continues to engage with the rotary latch 5, but after the dead center has been exceeded turns in the direction of the open position.
  • the latching portion 10 of the pawl 9 is moved radially away from the rotary latch 5, to disengage the pawl 9 and the rotary latch 5.
  • the motor vehicle door lock 1 comprises a guide element 44, which in FIG. 15 is shown in a single part representation. By the guide member 44, it is the pawl 9 when returning from the open position into the closed position only then possible to engage in the catch when the axis of rotation 14 of the pawl substantially in FIG. 17 shown position along the circular segment-shaped movement curve 17 has taken.
  • the rotary joint 12 is coupled to a variable-length lever, which is designed as a transmission lever 38 with slot 30, in which a coupled to the pivot 12 pins or control pin 39 slidably moved due to rotation of the transmission lever 38, coupled, wherein the lever or transmission lever 38, the movement of the pawl 9 from the engaged position driving in an intermediate position and braking from the intermediate position in the release position is formed.
  • the intermediate position (according to the third embodiment) is a dead center of the pawl 9, in which at least the forces acting on the pawl 9 force of the rotary latch 5 and the axis of rotation 14 of the pawl 9 are arranged lying in a line 43.
  • the drive member 26 may be provided as a delay means, wherein the drive member 26 causes the movement of the pivot joint 12 about the pivot point 13 in the movement of the pawl 9 from the engaged position to the release position around and controlled and delayed.

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Description

  • Die Erfindung richtet sich auf ein Heckschloss für ein Kraftfahrzeug, mit einer in Schließstellung ein Schließelement umgreifenden und in Richtung einer das Schließelement freigebenden Offenstellung vorgespannten Drehfalle und einer Sperrklinke, die zwischen einer Freigabestellung und einer Eingriffsstellung bewegbar ist, wobei die Sperrklinke in der Freigabestellung mit der Drehfalle außer Eingriff steht und in der Eingriffsstellung mit der Drehfalle derart in Eingriff steht, das die Drehfalle an einer Bewegung in Richtung der Offenstellung gehindert ist, wobei Verzögerungsmittel vorgesehen sind, die mit der Drehfalle gekoppelt sind, um eine Geschwindigkeit einer Bewegung der Drehfalle zur Freigabe des Schließelementes zu verzögern, und wobei ein um einen Drehpunkt drehbares Drehgelenk vorgesehen ist, wobei die um eine Rotationsachse drehbare Sperrklinke an dem Drehgelenk radial versetzt zu dessen Drehpunkt angebracht ist.
  • Ein Heckschloss der eingangs genannten Art, welches ganz allgemein als Kraftfahrzeugtürverschluss bezeichnet werden kann, ist beispielsweise aus der EP 0 393 595 A2 oder EP 1 970 508 A2 bekannt.
  • Ferner ist aus der DE 10 2007 024 672 A1 ein Heckschloss bekannt, welches zum Beispiel bei einer Heckklappe eines Kraftfahrzeugs verwendet wird. Ein solches Heckschloss bzw. ein solcher Kraftfahrzeugtürverschluss umfasst ein mit einem Heckdeckel verbundenes und meistens mit einer Drehfalle ausgestattetes Schlosselement sowie ein mit einer Karosserie des Kraftfahrzeugs verbundenes Schlossgegenstück, das in Form eines Schließbügels oder Schließbolzens ausgebildet sein kann. Um die Heckklappe zu öffnen, betätigt ein Benutzer (z.B. mittels eines elektronischen Schlüssels) eine Steuereinrichtung, durch die die Heckklappe mittels eines Antriebselements, das vorzugsweise elektromotorisch betrieben wird, geöffnet werden kann. Dabei wird von dem Antriebselement eine schwenkbar gelagerte Sperrklinke aus einer Eingriffsstellung, in welcher die Sperrklinke mit der Drehfalle in Eingriff steht, in Richtung einer Freigabestellung solange ausgelenkt, bis sie die Freigabestellung erreicht hat und mit der Drehfalle nicht mehr in Eingriff steht, wodurch eine Drehbewegung der Drehfalle aus der Schließstellung in Richtung einer Offenstellung freigeben ist.
  • In Schließstellung der Heckklappe ist diese beispielsweise gegen eine Dichtung vorgespannt. Unter Vorspannung ist hierbei zu verstehen, dass der von einer Klappendichtung verursachte Dichtungsgegendruck dem Schließen der Kraftfahrzeugklappe entgegenwirkt. Dadurch herrscht aufgrund der von der Heckklappe komprimierten Dichtung ein hoher Druck in Öffnungsrichtung der Heckklappe. Wenn die Sperrklinke mit der Drehfalle außer Eingriff gelangt, baut sich der durch die Dichtung aufgebaute Druck in Form eines sogenannten Entlastungsschlags schnell ab und die Heckklappe bewegt sich schlag- und ruckartig in Richtung der Öffnungsrichtung, was sich in einem akustisch hörbaren Öffnungsgeräusch negativ bemerkbar macht und zu Einbußen im Komfort führt.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde eine Lösung zu schaffen, die auf konstruktiv einfache Weise und kostengünstig ein Heckschloss bzw. einen Kraftfahrzeugtürverschluss bereitstellt, bei dem das Öffnungsgeräusch auf ein Minimum reduziert ist, zumindest aber bei dem der Öffnungsvorgang kein deutlich hörbares und den Komfort negativ beeinträchtigendes Geräusch erzeugt.
  • Bei einem Heckschloss der eingangs bezeichneten Art und auch allgemein bei einem Kraftfahrzeugtürverschluss wird die Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass das Drehgelenk (12) mit einem längenveränderlichen Hebel (38) gekoppelt ist, der die Bewegung der Sperrklinke (9) aus der Eingriffsstellung in eine Zwischenstellung antreibend und aus der Zwischenstellung in die Freigabestellung bremsend ausgebildet ist. Dabei kann die Bewegung der Drehfalle bei dem erfindungsgemäßen Heckschloss eine Drehung bzw. Drehbewegung sein. Auch können es mehrere Verzögerungsmittel oder auch nur ein einziges Verzögerungsmittel sein. Im weiteren Verlauf der Beschreibung ist daher gleichzeitig die Ein- und Mehrzahl für Verzögerungsmittel angesprochen.
  • Vorteilhafte und zweckmäßige Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
  • Durch die Erfindung wird ein Heckschloss, aber auch ganz allgemein ein Kraftfahrzeugtürverschluss, zur Verfügung gestellt, welches zur Erhöhung des Komforts und der Qualität des Verschlusses und dessen Funktionsweise beiträgt. Der erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürverschluss, im speziellen das Heckschloss, zeichnet sich durch eine funktionsgerechte Konstruktion aus und weist einen einfachen und kostengünstigen Aufbau auf. Durch die verzögerte Bewegung der Drehfalle und der Auslösemechanik des Kraftfahrzeugtürverschlusses bzw. des Heckschlosses gemäß der vorliegenden Erfindung stehen die Sperrklinke und die Drehfalle während eines Bewegungsvorgangs der Sperrklinke in Richtung der Freigabestellung nach wie vor in Eingriff. Zwar ermöglicht diese Bewegung nicht das Öffnen der Heckklappe. Jedoch wird durch diese (erste bzw. anfängliche) Bewegung beim Öffnungsvorgang die Vorspannung der Heckklappe abgebaut, da die definierte und verzögerte Bewegung der Sperrklinke eine Relativbewegung zwischen dem Kraftfahrzeugtürverschluss und dem Schließelement und somit eine Entlastung der Heckklappe bewirkt, wobei die Drehfalle um eine vorbestimmte Drehbewegung in Offenstellung gedreht wird. Dadurch wird der Heckklappe letztlich ermöglicht, sich um einen definierten Hub relativ zum Schließelement zu bewegen, wodurch die Vorspannung und der Druck genommen ist, welcher zuvor bei den aus dem Stand der Technik bekannten Kraftfahrzeugtürverschlüssen für das akustisch wahrnehmbare und störende Öffnungsgeräusch verantwortlich war. Demnach sieht die Erfindung vor, dass die Vorspannung zwischen Heckklappe bzw. Kraftfahrzeugtürverschluss und Schließelement reduziert wird, bevor die Sperrklinke und die Drehfalle außer Eingriff gebracht werden. Dadurch, dass die um eine Rotationsachse drehbare Sperrklinke an dem Drehgelenk radial versetzt zu dessen Drehpunkt angebracht ist, ist es möglich, dass die Rotationsachse der Sperrklinke beispielsweise entlang einer kreisabschnittsförmigen Bewegungsbahn bewegt wird, ohne dass die Sperrklinke dabei außer Eingriff mit der Drehfalle gelangt. Der längenveränderliche Hebel bewirkt, dass die Bewegung der Sperrklinke aus der Eingriffsstellung in die Freigabestellung und wieder zurück in die Eingriffsstellung durch ein von einem Motor angetriebenes Antriebselement kontrolliert geführt ist. Dabei dient das Antriebselement in einem ersten Bewegungsabschnitt aus der Eingriffsstellung bis zu einer Zwischenstellung als Antrieb für die Sperrklinke, wohingegen das Antriebselement bei der Bewegung der Sperrklinke aus der Zwischenstellung in die Freigabestellung als Bremse wirkt. Die Änderung der Wirkungsweise des Antriebselements ergibt sich daraus, dass die Zwischenstellung einen Lastwechsel für das Antriebselement definiert.
  • In Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Heckschlosses ist es von besonderem Vorteil, dass die Drehfalle über die Sperrklinke mit den Verzögerungsmitteln derart gekoppelt ist, dass die Geschwindigkeit der Bewegung der Drehfalle zur Freigabe der Drehfalle kontrolliert erfolgt. Es handelt sich somit wohl gemerkt um eine kontrollierte Bewegung der Drehfalle, die durch die Kopplung mit der Sperrklinke bewirkt wird.
  • In Ausgestaltung des Heckschlosses und auch allgemein des Kraftfahrzeugtürverschlusses sieht die Erfindung vor, dass die Zwischenstellung eine Totpunktlage der Sperrklinke ist, in welcher zumindest die auf die Sperrklinke einwirkende Kraft der Drehfalle und die Rotationsachse der Sperrklinke in einer Linie liegend angeordnet sind. Dabei beschreibt die Totpunktlage bzw. Zwischenstellung eine Position der Sperrklinke, die nur durch eine Kraft quer zur Linie, die von Rotationsachse und der auf die Sperrklinke einwirkenden Kraft der Drehfalle gebildet ist, geändert werden kann.
  • Das bereits vorstehend bei einigen Ausgestaltungen der Erfindung als mögliches ergänzendes Merkmal angesprochene Antriebselement kann gemäß erfindungsgemäßer Weiterbildung nun ganz konkret bei einer Bewegung der Sperrklinke aus der Eingriffsstellung in die Freigabestellung die Bewegung des Drehgelenks um die Drehachse herum bewirken.
  • Von besonderem Vorteil ist es insbesondere, wenn die Verzögerungsmittel gleichzeitig eine Betätigung der Sperrklinke bewirken. Somit dienen die Verzögerungsmittel nicht nur der Verzögerung der Bewegung der Drehfalle, sondern darüber hinaus auch einer Betätigung und ggf. Bewegung der Sperrklinke.
  • Allgemein sieht die Erfindung für den vorstehend beschriebenen Kraftfahrzeugtürverschluss vor, dass die Bewegung des Antriebselements eine Drehbewegung ist, die während der Bewegung der Sperrklinke aus der Eingriffsstellung in Richtung der Freigabestellung eine in Bezug auf die Drehfalle im Wesentlichen tangentiale Bewegung der Sperrklinke und dann, um die Sperrklinke und die Drehfalle außer Eingriff zu bringen, eine im Wesentlichen radial von der Drehfalle wegweisende Bewegung der Sperrklinke bewirkt. Diese Bewegung bezieht sich auf einen Rastabschnitt der Sperrklinke, welcher in der Eingriffsstellung mit der Drehfalle in Eingriff steht. Mit anderen Worten wird das Antriebselement zum Öffnen des Kraftfahrzeugtürverschlusses derart gedreht, dass die Sperrklinke oder zumindest ein Abschnitt der Sperrklinke, d.h. der Rastabschnitt, zunächst während der Bewegung aus der Eingriffsstellung in Richtung der Freigabestellung im Wesentlichen tangential in Bezug auf die Drehfalle bewegt wird und dann, um die Sperrklinke und die Drehfalle außer Eingriff zu bringen, von der Drehfalle im Wesentlichen radial weg bewegt wird. Die beim Öffnungsvorgang des Kraftfahrzeugtürverschlusses ausgeführte Bewegung der Sperrklinke ist somit zweigeteilt bzw. besteht aus einer Bewegungsabfolge, bei welcher die Sperrklinke in wenigstens zwei verschiedene Raumrichtungen bewegt wird. Um in Schließposition zunächst den Druck von der Heckklappe zu nehmen bzw. die vorgespannte Heckklappe zu entlasten, erfolgt eine im Wesentlichen tangentiale Bewegung der Sperrklinke in Bezug auf die Drehfalle. Bei dieser Bewegung steht die Sperrklinke nach wie vor mit der Drehfalle in Eingriff, wobei jedoch in Abhängigkeit der tangentialen Distanz, um die die Sperrklinke bewegt wird, der Drehfalle eine Drehung in Offenstellung ermöglicht wird, wodurch sich der Druck der Heckklappe abbaut. Erst nach dem Druckabbau bzw. der Reduzierung der Vorspannung erfolgt dann mit Hilfe der radialen Seitwärtsbewegung der Sperrklinke das außer Eingriff bringen mit der Drehfalle, wodurch diese dann zur Öffnung der Heckklappe das Schließelement freigibt. Die sich aus wenigstens zwei Bewegungen in unterschiedliche Raumrichtungen zusammensetzende Öffnungsbewegung der Sperrklinke ermöglicht somit den Abbau der auf die Heckklappe in Schließstellung wirkenden Vorspannung, indem die Sperrklinke eine kontrollierte Bewegung der Heckklappe in Öffnungsrichtung für einen gewissen Hub bewirkt.
  • Zur Reduzierung des Öffnungsgeräusches durch Reduzierung der Vorspannung zwischen Heckklappe bzw. Kraftfahrzeugtürverschluss und Schließelement, bevor die Sperrklinke und die um eine Drehachse drehbar gelagerte Drehfalle außer Eingriff gebracht werden, sieht die Erfindung auch vor, dass sich die Rotationsachse der Sperrklinke während der Bewegung der Sperrklinke in Richtung der Freigabestellung relativ zur Drehachse der Drehfalle, vorzugsweise translatorisch, bewegt. Bei der Bewegung der Rotationsachse in Richtung der Drehachse steht die Sperrklinke zwar nach wie vor mit der Drehfalle in Eingriff, jedoch kann sich aufgrund der translatorischen und tangential zur Drehfalle verlaufenden Bewegung der Sperrklinke die Drehfalle in Richtung ihrer Offenstellung drehen.
  • Damit die Vorspannung, mit welcher die Heckklappe in Schließstellung vorgespannt ist, allmählich und nicht schlagartig abgebaut wird, ist es bei dem Heckschloss und Kraftfahrzeugtürverschluss weiter von Vorteil, wenn die Bewegung aus der Eingriffsstellung in Richtung der Freigabestellung der an dem Drehgelenk schwenk- bzw. drehbar angebrachten Rotationsachse der Sperrklinke eine kreisabschnittsförmige Bewegung ist. Denkbar sind beispielsweise viertelkreisförmige oder auch halbkreisförmige Bewegungen.
  • Eine konstruktiv besonders einfache Möglichkeit zur definierten Führung der Sperrklinke in die Freigabestellung besteht weiterhin darin, dass der in der Eingriffsstellung mit der Drehfalle in Eingriff stehende Rastabschnitt der Sperrklinke mit Hilfe eines Führungselements und/oder eines an der Sperrklinke angebrachten Steuerzapfens bewegungsgeführt ist. Bei dieser geführten Bewegung wird beim Öffnungsvorgang die Sperrklinke von der Drehfalle radial weg bewegt, wobei es von besonderem Vorteil ist, wenn lediglich der mit der Drehfalle in Eingriff stehende Abschnitt der Sperrklinke, d.h. der Rastabschnitt, und nicht die gesamte Sperrklinke von der Drehfalle weg bewegt wird.
  • Eine besonders günstige Übertragung der Antriebskraft des Antriebselements auf die Sperrklinke ist durch einen Übertragungshebel möglich, welcher mit der Sperrklinke in Wirkverbindung steht. Erfindungsgemäß werden hierbei die durch einen Hebel gegebenen Vorteile hinsichtlich der Kraftübertragung genutzt.
  • In weiterer Ausgestaltung ist dann erfindungsgemäß vorgesehen, dass der Übertragungshebel mit einem Langloch versehen ist, in welchem ein mit der Sperrklinke bewegungsgekoppelter Zapfen geführt ist. Die mechanische Kopplung von Zapfen und Übertragungshebel erinnert an eine Art Kulissenführung, wobei jedoch im Unterschied dazu der Übertragungshebel je nach Stellung, die von der Drehbewegung eines den Übertragungshebel drehenden Antriebselements ist, eine Zwangsbewegung des Zapfens im Langloch bewirkt. Die Hebelkraft ändert sich aufgrund des in dem Langloch verschieblich gehaltenen Zapfens, da insbesondere die Hebellänge des Übertragungshebels je nach Position des Zapfens variiert. Auf diese Weise stellt die Erfindung eine Art längenveränderlichen Hebel bereit.
  • Um eine besonders effiziente Kraftübertragung der vom Antriebselement bereitgestellten Antriebskraft zu ermöglichen, sieht die Erfindung in Ausgestaltung vor, dass der um den Drehpunkt drehbar gelagerte Gelenkhebel eine Wirkverbindung zwischen dem Übertragungshebel und der Sperrklinke bildet, wobei der Zapfen und der Kopplungsabschnitt jeweils radial versetzt zu dem Drehpunkt des Gelenkhebels an dem Gelenkhebel angeordnet und angebracht sind, so dass eine Bewegung des Zapfens direkt den Gelenkhebel und indirekt die Rotationsachse drehbewegt.
  • Schließlich ist in Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschlusses vorgesehen, dass die Sperrklinke in Richtung der Eingriffsstellung vorgespannt ist. Auf diese Weise ist die Sperrklinke dauerhaft in Richtung der Eingriffsstellung gedrängt, was beispielsweise mit Hilfe von wenigstens einem Federelement erreichbar ist, welches als Zug- oder Druckfeder ausgebildet sein kann. Dabei ist es ausreichend, wenn lediglich der Abschnitt der Sperrklinke vorgespannt ist, welcher mit der Drehfalle in Eingriff bringbar ist bzw. mit der Drehfalle in Eingriff steht.
  • Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen. Der Rahmen der Erfindung ist nur durch die Ansprüche definiert.
  • Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile des Gegenstandes der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung im Zusammenhang mit der Zeichnung, in der beispielhaft bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt sind. In der Zeichnung zeigt:
    • Figur 1 einen Kraftfahrzeugtürverschluss (Heckschloss) gemäß einer ersten nicht erfindungsgemäßen Ausführungsform in perspektivischer Einzelteildarstellung,
    • Figur 2 den Kraftfahrzeugtürverschluss aus Figur 1 im zusammengebauten Zustand in perspektivischer Ansicht,
    • Figur 3 eine perspektivische Rückansicht des in Figur 2 dargestellten Kraftfahrzeugtürverschlusses,
    • Figur 4 den Kraftfahrzeugtürverschluss gemäß der ersten Ausführungsform in einer geschlossenen Stellung,
    • Figur 5 den Kraftfahrzeugtürverschluss gemäß der ersten Ausführungsform in einer Stellung zwischen der geschlossenen und einer geöffneten Stellung,
    • Figur 6 den Kraftfahrzeugtürverschluss gemäß der ersten Ausführungsform in einer weiteren Stellung zwischen der geschlossenen und der geöffneten Stellung,
    • Figur 7 den Kraftfahrzeugtürverschluss gemäß der ersten Ausführungsform in geöffneter Stellung,
    • Figur 8 den Kraftfahrzeugtürverschluss gemäß der ersten Ausführungsform beim Schließvorgang in einer Stellung kurz vor dem Erreichen der geschlossenen Stellung,
    • Figur 9 einen Kraftfahrzeugtürverschluss (Heckschloss) gemäß einer zweiten nicht erfindungsgemäßen Ausführungsform in Vorderansicht,
    • Figur 10 den Kraftfahrzeugtürverschluss gemäß der zweiten Ausführungsform in einer Rückansicht,
    • Figur 11 den Kraftfahrzeugtürverschluss aus Figur 10 in einer Einzelteildarstellung,
    • Figur 12 den Kraftfahrzeugtürverschluss aus Figur 10 in Eingriffsstellung bzw. geschlossener Stellung,
    • Figur 13 den Kraftfahrzeugtürverschluss aus Figur 10 in Freigabestellung bzw. geöffneter Stellung,
    • Figur 14 einen erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss (Heckschloss) gemäß einer dritten Ausführungsform in Vorderansicht,
    • Figur 15 eine Einzelteildarstellung von einer Sperrklinke, einem Drehgelenk, einem Antriebselement, einem Führungselement und einer Drehfalle des Heckschlosses aus Figur 14,
    • Figur 16 das in Figur 15 gezeigte Antriebselement in einer Schnittansicht,
    • Figur 17 den Kraftfahrzeugtürverschluss bzw. das Heckschloss aus Figur 14 in Schließposition in einer schematischen Darstellung,
    • Figur 18 den Kraftfahrzeugtürverschluss aus Figur 14 in einem ersten Schritt einer Öffnungsbewegung in schematischer Darstellung,
    • Figur 19 den Kraftfahrzeugtürverschluss aus Figur 14 in einem zweiten Schritt einer Öffnungsbewegung bzw. in einer Zwischenstellung in schematischer Darstellung,
    • Figur 20 den Kraftfahrzeugtürverschluss aus Figur 14 in einem dritten Schritt einer Öffnungsbewegung in schematischer Darstellung,
    • Figur 21 den Kraftfahrzeugtürverschluss aus Figur 14 in einem vierten Schritt einer Öffnungsbewegung in schematischer Darstellung und
    • Figur 22 den Kraftfahrzeugtürverschluss aus Figur 14 in einer geöffneten Stellung in schematischer Darstellung.
  • Die Figuren 1 bis 22 zeigen schematisch in verschiedenen Ansichten nur die für die Erfindung wesentlichen Elemente eines Kraftfahrzeugtürverschlusses 1, insbesondere einer Heckklappen-Schlossbaugruppe bzw. eines Heckschlosses, wobei die Figuren 1 bis 8 eine erste Ausführungsform eines Kraftfahrzeugtürschlusses bzw. Heckschlosses 1, die Figuren 9 bis 13 eine zweite Ausführungsform eines Kraftfahrzeugtürschlusses bzw. Heckschlosses 1 und die Figuren 14 bis 22 eine dritte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürschlusses bzw. Heckschlosses 1 darstellen.
  • Während der Kraftfahrzeugtürverschluss 1 gemäß der ersten Ausführungsform in Figur 1 in einer Einzelteildarstellung gezeigt ist, zeigen die Figuren 2 bis 8 den zusammengebauten Kraftfahrzeugtürverschluss 1. Die Figuren 4 bis 7 zeigen dabei verschiedene Stellungen der Bauteile des Kraftfahrzeugtürverschlusses 1 beim Öffnungsvorgang, wohingegen Figur 8 eine Stellung während des Schließvorgangs zeigt.
  • Der an einer Heckklappe eines Kraftfahrzeugs montierte Kraftfahrzeugtürverschluss 1, was auch als Heckschloss 1 bezeichnet werden kann, greift zum Zwecke des Verschließens in ein schematisch und für die erste Ausführungsform lediglich in Figur 4 gestrichelt dargestelltes Schließelement 2 ein. Das Schließelement 2 kann beispielsweise als Schließbolzen oder Schließbügel ausgebildet sein und ist an einem Fahrzeugrahmen befestigt. Der in Figur 1 in einer Einzelteildarstellung gezeigte Kraftfahrzeugtürverschluss 1 gemäß der ersten Ausführungsform umfasst miteinander verbindbare Gehäuseelemente 3 und 4, eine Drehfalle 5, die um eine Drehachse 6 an dem Gehäuseelement 2 drehbar gelagert ist und ein Drehfallenmaul 7, in welches das Schließelement 2 eingreift. Die Drehfalle 5 ist durch ein in Figur 3 lediglich schematisch angedeutetes Federelement 8 derart vorgespannt, dass sie bestrebt ist, sich bei den in den Figuren 4 bis 7 gezeigten Ansichten gegen den Uhrzeigersinn (Pfeil A) zu drehen, so dass das Schließelement 2 (in den Figuren 4 bis 7 nach unten hin) freigegeben wird. Um ein Freigeben in dem in Figur 4 gezeigten verschlossenen Zustand zu vermeiden, wird die Drehfalle 5 von einer Sperrklinke 9 gehalten, indem ein Rastabschnitt 10 der Sperrklinke 9 mit einem Rastarm 11 am Drehfallenmaul 7 in Eingriff steht. Die in Figur 4 gezeigte Position ist die sogenannte Verriegelungsstellung, bei welcher sich die Drehfalle 5 in einer Schließstellung und die Sperrklinke 9 in einer Eingriffsstellung befinden. Mit Hilfe der die Drehfalle 5 vorspannenden Federkraft drückt die Drehfalle 5 mit ihrem Rastarm 11 in Verriegelungsstellung auf den Rastabschnitt 10 der Sperrklinke 9, wodurch das Schließelement 2 im Drehfallenmaul 7 festgelegt ist, wie aus Figur 4 ersichtlich ist. Mit anderen Worten ist die Drehfalle 5 in Richtung einer das Schließelement 2 freigebenden Offenstellung vorgespannt. In der Eingriffsstellung steht somit die Sperrklinke 9 mit der Drehfalle 5 derart in Eingriff, dass die Drehfalle 5 an einer Bewegung in Richtung der Offenstellung gehindert ist.
  • Die Sperrklinke 9 ist über ein Drehgelenk 12 mit einem für die erste Ausführungsform nicht näher dargestelltes Antriebselement bewegungsgekoppelt verbunden. Das Drehgelenk 12 ist an dem Gehäuseelement 4 um eine Rotationsachse (Drehpunkt 13) drehbar gelagert. An dem Drehgelenk 12, welches zum Teil scheibenförmig ausgebildet ist, ist ein bolzenförmiges Verbindungselement als Rotationsachse 14 für die Sperrklinke 9 angebracht, welches radial versetzt zum Drehpunkt 13 an dem Drehgelenk 12 angeordnet und daran angebracht ist. Das Verbindungselement in Form der Rotationsachse 14 verbindet das mit dem Antriebselement gekoppelte Drehgelenk 12 mit einem im Bereich der Rotationsachse 14 angeordneten Kopplungsabschnitt 15 der Sperrklinke 9, so dass das Drehgelenk 12 die Sperrklinke 8 zwischen der Eingriffsstellung und einer Freigabestellung, in welcher die Sperrklinke 9 mit der Drehfalle 5 außer Eingriff gebracht ist, bewegt. Die Sperrklinke 9 ist somit mit Hilfe des Verbindungselementes bzw. der Rotationsachse 14 schwenkbar an dem Drehgelenk 12 radial versetzt zu dessen Drehpunkt 13 gelagert. Sobald sich die Sperrklinke 9 in der Freigabestellung befindet, kann sich die Drehfalle 5 in Richtung der Offenstellung bewegen bzw. drehen. Vorzugsweise ist die Sperrklinke 9 in Richtung der Eingriffsstellung vorgespannt, was beispielsweise mit Hilfe eines lediglich exemplarisch in Figur 3 gezeigten Federelements 16 erfolgen kann, wobei es ausreichend ist, wenn der Bereich des Rastabschnitts 10 der Sperrklinke 9 durch die Federkraft in Eingriffsstellung und damit in Richtung der Drehfalle 5 bzw. des Rastarms 11 der Drehfalle 5 gedrängt ist.
  • Um ein akustisch hörbares und störendes Öffnungsgeräusch der unter Vorspannung stehenden Heckklappe und damit des Kraftfahrzeugtürverschlusses bzw. Heckschlosses 1 zu unterbinden, ist vorgesehen, dass das mit dem Antriebselement gekoppelte Drehgelenk 12 die Sperrklinke 9 während der Bewegung aus der Eingriffsstellung in Richtung der Freigabestellung derart bewegt, dass sich die bei dieser Bewegung mit der Sperrklinke 9 nach wie vor in Eingriff stehende bzw. befindende Drehfalle 5 in Richtung der Offenstellung bewegt. Die mit der Drehfalle 5 gekoppelte Sperrklinke 9 wirkt hierbei als Verzögerungsmittel, um die Öffnungsgeschwindigkeit der Bewegung, insbesondere der Drehbewegung, der Drehfalle 5 zur Freigabe des Schließelementes 2 und gleichzeitiger Vermeidung des Öffnungsgeräusches zu verzögern und zu verlangsamen. Durch diese (verzögerte) Bewegung wird die Vorspannung der Heckklappe abgebaut bzw. reduziert, da sich die Heckklappe aufgrund der beschriebenen Bewegungskopplung um einen definierten Hub aus der Verriegelungsstellung bewegen kann. Dieser Vorgang ist in den Figuren 4 bis 7 dargestellt, wobei Figur 4 die Verriegelungsstellung, Figur 7 die Freigabestellung der Sperrklinke 9 und Figuren 5 und 6 Stellungen der Drehfalle 5 und der Sperrklinke 9 zeigen, die zwischen der Verriegelungsstellung und der Freigabestellung liegen.
  • Nachstehend werden die Vorgänge beim Öffnen des Kraftfahrzeugtürverschlusses bzw. des Heckschlosses 1 der ersten Ausführungsform erläutert.
  • In den Figuren 4 bis 7 ist eine Bewegungskurve 17 der Rotationsachse 14 bzw. des Kopplungsabschnitts 15, der über die Rotationsachse 14 und dem Drehgelenk 12 mit dem Antriebselement verbunden ist, gestrichelt gezeichnet. Die Bewegungskurve 17 entspricht im Wesentlichen den Steueraussparungen 18 und 19, die in den Gehäuseelementen 3 und 4 ausgeformt sind. Anhand der Bewegungskurve 17 ist zu erkennen, dass die Bewegung des an der Rotationsachse 14 schwenkbar angebrachten Kopplungsabschnitts 15 der Sperrklinke 9 aus der Eingriffsstellung in Richtung der Freigabestellung eine kreisabschnittsförmige Bewegung ist, die in den Figuren 4 bis 7 entgegen dem Uhrzeigersinn in Richtung des Pfeils A erfolgt. Demnach führt eine rotatorische Bewegung bzw. Drehbewegung des Drehgelenks 12 um den Drehpunkt 13 dazu, dass der Kopplungsabschnitt 15 bzw. die Rotationsachse 14 der Sperrklinke 8 entlang eines Kreisabschnitts bewegt wird. Die in den Gehäuseelementen 3 und 4 ausgebildeten Steueraussparungen 18 und 19 können zusätzlich die Bewegung der Rotationsachse 14 führen. Die Steueraussparungen 18 und 19 sind jedoch entbehrlich, so dass sie bei dem Kraftfahrzeugtürverschluss bzw. Heckschloss 1 ausgelassen werden können.
  • Bei genauer Betrachtung der Figuren 4 bis 7 ist erkennbar, dass die rotatorische Bewegung bzw. Drehbewegung des Drehgelenks 12 entgegen dem Uhrzeigersinn zunächst eine in Bezug auf die Drehfalle 5 im Wesentlichen tangentiale Bewegung des Rastabschnitts 10 der Sperrklinke 9 bewirkt. Zwar bewegt sich der Kopplungsabschnitt 15 der Sperrklinke 9 entlang der kreissegmentförmigen Bewegungskurve 17, jedoch wird der Rastabschnitt 10 der Sperrklinke 9 zunächst im Wesentlichen tangential zur Drehfalle 5 bewegt. Mit anderen Worten wird die Sperrklinke 9 in einem ersten Schritt relativ zur Drehfalle 5 von Figur 4 zu Figur 5 nach unten bewegt, wodurch es möglich ist, dass die Drehfalle 5 sich in Richtung des Pfeils A drehen kann, wodurch insgesamt die auf die Heckklappe wirkende Vorspannung verringert wird. Bei der Bewegung der Sperrklinke 9 aus der in Figur 5 gezeigten Stellung in die in Figur 6 dargestellte Stellung erfolgt dann sowohl eine tangentiale Bewegung des Rastabschnitts 10 der Sperrklinke 9 in Bezug auf die Drehfalle 5 als auch eine radiale Bewegung des Rastabschnitts 10 der Sperrklinke 9 von der Drehfalle 5 weg, was daran zu erkennen ist, dass der Rastabschnitt 10 zu einem gewissen Teil von dem Rastarm 11 der Drehfalle 5 ausgerückt ist. In einem abschließenden Schritt der Bewegung der Sperrklinke 9 in Richtung der Freigabestellung, also aus der Stellung in Figur 6 zu der Stellung in Figur 7, bewirkt dann die Drehbewegung des Drehgelenks 12 eine im Wesentlichen radial von der Drehfalle 5 wegweisende Bewegung des Rastabschnitts 10 der Sperrklinke 9, um die Sperrklinke 9 und die Drehfalle 5 außer Eingriff zu bringen, wie es schließlich in Figur 7 gezeigt ist. In dieser Position, bei welcher sich die Drehfalle 5 in Offenstellung und die Sperrklinke 9 in Freigabestellung befinden, sind der Rastarm 11 und der Rastabschnitt 10 außer Eingriff gebracht und können sich aneinander vorbei bewegen, wobei die Drehfalle 5 sich weiter in Richtung des Pfeils A drehen wird, damit sich das Schließelement 2 aus dem Drehfallenmaul 7 heraus bewegen kann. Auf diese Weise werden die Sperrklinke 9 und die Drehfalle 5 zum Öffnen einer Heckklappe außer Eingriff gebracht, indem die Sperrklinke 9 zumindest abschnittsweise von der Drehfalle 8 weggeschwenkt wird. Dabei wird, wie vorstehend erwähnt, die Sperrklinke 8 von dem Drehgelenk 12 während der Bewegung aus der Eingriffsstellung in Richtung der Freigabestellung derart bewegt, dass die bei dieser Bewegung mit der Sperrklinke 9 nach wie vor in Eingriff stehende Drehfalle 5 in Richtung der Offenstellung bewegt wird. Das Drehgelenk 12, welches mit dem Antriebselement gekoppelt ist, wird zum Öffnen des Kraftfahrzeugtürverschlusses bzw. des Heckschlosses 1 derart gedreht, dass die Sperrklinke 9 oder zumindest ein Abschnitt der Sperrklinke 9 (d.h. der Rastabschnitt 10) zunächst während der Bewegung aus der Eingriffsstellung in Richtung der Freigabestellung im Wesentlichen tangential in Bezug auf die Drehfalle 5 bewegt wird und dann, um die Sperrklinke 9 und die Drehfalle 5 außer Eingriff zu bringen, von der Drehfalle 5 im Wesentlichen radial weg bewegt wird.
  • Bei der Gesamtbewegung der Sperrklinke 9, wie es vorstehend beschrieben wurde, weicht die Bewegung des Kopplungsabschnitts 15, welcher aufgrund der Bewegungskopplung mit dem Drehgelenk 12 der kreissegmentförmigen bzw. kreisabschnittsförmigen Bewegungskurve 17 folgt, von der Bewegung des Rastabschnitts 10 der Sperrklinke 9 ab. Der Rastabschnitt 10, der in der Eingriffsstellung der Sperrklinke 9 mit der Drehfalle 5 in Eingriff steht, ist mit Hilfe eines Führungselements 20 bewegungsgeführt. Das Führungselement 20 ist an dem Gehäuseelement 3 des Kraftfahrzeugtürverschlusses bzw. Heckschlosses 1 angeordnet und um eine Achse 21 schwenkbar daran gelagert. Ferner weist das Führungselement 20 eine Führungsausnehmung 22 mit zwei einander gegenüberliegenden Anschlagflächen auf, welche eine Bewegung des mit der Drehfalle 5 in Eingriff bringbaren Rastabschnitts 10 der Sperrklinke 9 hin zu der Drehfalle 5 oder weg von der Drehfalle 5 führt bzw. steuert. Insbesondere kann in der Führungsausnehmung 22 die Bewegung eines Steuerzapfens 23 geführt werden, der im Bereich des Rastabschnitts 10 der Sperrklinke 9 ausgebildet ist (siehe Figuren 4 und 8). Die Bewegung des Führungselements 20 selbst kann durch eine in dem Gehäuseelement 3 ausgebildete Bewegungsbegrenzungsausnehmung 24 (siehe Figur 1) begrenzt sein. Der Rastabschnitt 10 der Sperrklinke 9 kann, wie vorstehend erwähnt, in Richtung der Eingriffsstellung mit Hilfe des Federelements 16 vorgespannt, sein, so dass der im Bereich des Rastabschnitts 10 ausgebildete Steuerzapfen 23 während des in den Figuren 4 bis 7 dargestellten Bewegungsvorgangs radial in Richtung der Drehfalle 5 am äußersten Ende der in dem Führungselement 20 ausgeformten Führungsausnehmung 22 gedrängt ist.
  • Als Alternative zu dem Führungselement 20 könnte eine radiale Bewegung weg von der Drehfalle 5 von dieser selbst bewirkt werden. Zu diesem Zweck könnte ein Außenabschnitt der Drehfalle 5 einen Radialansatz 25 aufweisen, wie in Figur 4 gestrichelt angedeutet bzw. dargestellt ist. Bei Drehung der Drehfalle 5 würde dann der Radialansatz 25 bei hinreichender Drehung in Anlage an die Sperrklinke 9 gelangen und die Sperrklinke 9 derart wegdrücken bzw. auslenken, dass der Rastabschnitt 10 und der Rastarm 11 außer Eingriff gebracht werden.
  • In Figur 8 ist eine Position des Heckschlosses bzw. des Kraftfahrzeugtürverschlusses 1 während des Schließvorgangs gezeigt, in welcher sich der Kopplungsabschnitt 15 der Sperrklinke 9 wieder in der Eingriffsstellung befindet, wohingegen der Rastabschnitt 10 der Sperrklinke 9 radial von der Drehfalle 5 weggeschwenkt angeordnet ist, wobei der Steuerzapfen 23 eine mittige Position in der Führungsausnehmung 22 des Führungselements 20 einnimmt. Aufgrund dessen, dass der Steuerzapfen 23 des Rastabschnitts 10 gegen die Kraft des Federelements 16 in der Führungsausnehmung 22 des Führungselements 20 radial von der Drehfalle 5 weg gedrängt werden kann, ist es möglich, dass die Drehfalle 5 in Richtung des Pfeils B sich beim Schließvorgang dreht und bei dieser Bewegung der Rastarm 11 an dem Rastabschnitt 10 vorbeigleitet. Hierbei sorgt die Vorspannung der Sperrklinke 9 dafür, dass dann, wenn der Rastarm 11 den Rastabschnitt 10 passiert hat, beide ineinander greifen bzw. dass sich der Rastabschnitt 10 dann über den Rastarm 11 schiebt und für einen Eingriff von Sperrklinke 9 und Drehfalle 5 sorgt, so dass die in Figur 4 gezeigte Schließstellung wieder eingenommen ist. Der Vorgang des Schließens soll aber hier nicht näher betrachtet werden, denn die Erfindung richtet sich primär auf die Vorgänge beim Öffnen des Kraftfahrzeugtürverschlusses bzw. des Heckschlosses 1.
  • In den Figuren 9 bis 13 ist der Kraftfahrzeugtürverschluss bzw. das Heckschloss 1 gemäß der zweiten Ausführungsform dargestellt. Mit Bezug auf die Figuren 9 bis 13 ist zu erkennen, dass der Kraftfahrzeugtürverschluss bzw. das Heckschloss 1 gemäß der zweiten Ausführungsform - ebenso wie die erste Ausführungsform - das Gehäuseelement 3, welches aus Gründen der Übersichtlichkeit lediglich in Figur 9 dargestellt ist, die um und an der Drehachse 6 drehbar gelagerte Drehfalle 5 mit dem Drehfallenmaul 7, in welchem in der Eingriffsstellung das Schließelement 2 angeordnet ist, und mit dem Rastarm 11, welcher mit dem Rastabschnitt 10 der Sperrklinke 9 in Eingriffsstellung in Eingriff steht, und dem mit einem Antriebselement 26 (siehe z.B. Figur 10 oder 11) gekoppelten Drehgelenk 12, welches um einen Drehpunkt 13 (Rotationsachse) drehbar ist, umfasst. Auf eine Darstellung der Federelemente 8, 16 wurde in den Figuren 9 bis 13 verzichtet, wobei auch die zweite Ausführungsform über entsprechende Federelemente verfügen kann, damit die Drehfalle 5 in Richtung des Pfeils A (Figuren 12 und 13), d.h. in Richtung ihrer Offenstellung, federvorbelastet bzw. vorgespannt ist. Zusätzlich kann auch die Sperrklinke 9 mit Hilfe eines solchen Federelements in Richtung der Eingriffsstellung vorgespannt bzw. federvorbelastet sein. Dieser Aufbau und das Zusammenwirken von Sperrklinke 9 und Drehfalle 5 ist im Wesentlichen identisch zu der Funktionsweise dieser Bauteile bei der ersten Ausführungsform, so dass auf eine Wiederholung der Beschreibung verzichtet und vielmehr auf die entsprechenden Ausführungen zur ersten Ausführungsform verwiesen wird.
  • Auch ist bei der zweiten Ausführungsform die Sperrklinke 9 mit dem Drehgelenk 13 bewegungsgekoppelt verbunden. Jedoch bestehen bei dieser Kopplung zwischen der ersten und zweiten Ausführungsform Unterschiede, auf die nachstehend bei der Beschreibung der zweiten Ausführungsform eingegangen wird.
  • Während die Drehfalle 5 mit Hilfe der ortsfesten Drehachse 6 an dem Gehäuseelement 3 drehbar gelagert ist, ist der Kopplungsabschnitt 15 der Sperrklinke 9 über die Rotationsachse 14 schwenkbar an dem Drehgelenk 12 angebracht bzw. gelagert. Die Rotationsachse 14 ist im Gegensatz zur Drehachse 6 nicht ortsfest, sondern bewegt sich während der Bewegung der Sperrklinke 9 in Richtung der Freigabestellung relativ zur Drehachse 6 der Drehfalle 5 translatorisch entlang der in den Figuren 12 und 13 gezeigten Bewegungskurve 17. Durch diese Bewegungskurve 17 erfährt der Kopplungsabschnitt 15 der Sperrklinke 9 eine kreisabschnittsförmige Bewegung, die keine rotatorische sondern eine im Wesentlichen translatorische Bewegung in Bezug auf die Drehfalle 5 ist. Somit erfolgt für die Rotationsachse 14 und den Kopplungsabschnitt 15 eine kreisabschnittsförmige Bewegung, wenn sich die Sperrklinke 9 aus der Offenstellung (Figur 12) in die Freigabestellung (Figur 13) bewegt. Die Position der Rotationsachse 14 in Bezug auf die ortsfeste Drehachse 6 der Drehfalle 5 ist demnach nicht gleichbleibend, sondern ändert sich während der Bewegung der Sperrklinke 9 aus der Offenstellung in die Freigabestellung. Bewirkt wird diese Änderung der Position der Rotationsachse 14 und des Kopplungsabschnitts 15 wiederum von dem mit dem Antriebselement 26 gekoppelten Drehgelenk 12, wobei aber bei der zweiten Ausführungsform eine Schubstange 28 zwischen Antriebselement 26 und Rotationsachse 14 bzw. Kopplungsabschnitt 15 zwischengeschaltet ist, die die Antriebskraft des Antriebselementes 26 zunächst auf die Schubstange 26, dann auf das Drehgelenk 12 und erst dann auf die Rotationsachse 14 bzw. den Kopplungsabschnitt 15 der Sperrklinke 9 überträgt. Wie beispielsweise aus Figur 11 ersichtlich ist, ist ein erstes Ende 29 der Schubstange 28 mit dem Antriebselement 26 gekoppelt. Dabei ist das erste Ende 29 der Schubstange 28 radial versetzt zu einer Rotationsachse 30 des Antriebselementes 26 an einem Radialansatz 31 des Antriebselements 26 an diesem drehbeweglich bzw. schwenkbar angebracht. Die Schubstange 28 ist leicht gebogen, wobei ein zweites Ende 32 der Schubstange 28 das mit dem Kopplungsabschnitt 15 der Sperrklinke 9 bewegungsgekoppelte Drehgelenk 12 bzw. die Rotationsachse 14 der Sperrklinke 9 aufnimmt. Zur Führung der Bewegung des zweiten Endes 32 der Schubstange 28 bzw. des Kopplungsabschnitts 15 der Sperrklinke 9 ist das Drehgelenk 12 an dem am Gehäuseelement 3 angebrachten Drehpunkt 13 drehbar gelagert. Radial versetzt zu dem Drehpunkt 13 des Drehgelenks 12 ist die Schubstange 28 und die Rotationsachse 14 der Sperrklinke 9 mit dem Drehgelenk 12 verbunden, so dass die Rotationsachse 14 bei entsprechender Bewegung der Schubstange 28 drehbar und verschwenkbar sind.
  • In Figur 12 ist der Kraftfahrzeugtürverschluss bzw. das Heckschloss 1 gemäß der zweiten Ausführungsform in der Verriegelungs- bzw. Eingriffsstellung dargestellt, wohingegen in Figur 13 die Offenstellung des Kraftfahrzeugtürverschlusses bzw. Heckschlosses 1 gezeigt ist. Die Bewegung des Rastabschnitts 10 der Sperrklinke 9 aus ihrer in Figur 12 gezeigten Eingriffsstellung in die in Figur 13 dargestellte Offenstellung erfolgt entlang der Bewegungsbahn 33, die schematisch in dem jeweiligen Kästchen seitlich des Kraftfahrzeugtürverschluss (Heckschloss) 1 gezeigt ist, wobei der Punkt 34 die aktuelle Stellung (Eingriffsstellung) des Rastabschnitts 10 auf der Bewegungsbahn 33 kennzeichnet. Durch die Drehbewegung des Antriebselements 26 (angedeutet mit Hilfe des Pfeils C in Figur 12) wird die Schubstange 28 aus der in Figur 12 gezeigten Position in die Position der Figur 13 verschwenkt. Dabei ist die Bewegung des zweiten Endes 32 der Schubstange 28 von dem Drehgelenk 12 entlang der Bewegungskurve 17 geführt, so dass sich dadurch auch die Rotationsachse 14 sowie der Kopplungsabschnitt 15 der Sperrklinke 9, die mit dem zweiten Ende 32 der Schubstange 28 gekoppelt sind, entlang der Bewegungskurve 17 bewegen. Durch diese Kopplung erfährt der Kopplungsabschnitt 15 der Sperrklinke 9 eine im Wesentlichen kreisabschnittsförmige Bewegung. Die Bewegung des Rastabschnitts 10 aus der Eingriffsstellung in Richtung der Freigabestellung ist hingegen in einem ersten Bewegungsabschnitt eine in Bezug auf die Drehfalle 5 im Wesentlichen tangentiale Bewegung des Rastabschnitts 10, was durch den senkrechten Verlauf der Bewegungsbahn 33 gekennzeichnet ist. Dadurch steht die Sperrklinke 9 weiterhin mit der Drehfalle 5 in Eingriff. Allerdings ermöglicht die tangentiale Bewegung des Rastabschnitts 10 eine Drehbewegung der Drehfalle 5 in Richtung der Offenstellung, so dass die Vorspannung der Heckklappe, die bei geschlossenem Verschluss vorherrscht, abgebaut wird, ohne dass der Verschluss geöffnet ist. Dieser Bewegungsablauf entspricht dem in den Figuren 4 und 5 gezeigten Ablauf der ersten Ausführungsform des Kraftfahrzeugtürverschlusses bzw. Heckschlosses 1. In einem zweiten Bewegungsabschnitt des Rastabschnitts 10 wird dieser dann radial von der Drehfalle 5 wegbewegt, was durch den im Wesentlichen senkrechten Verlauf der Bewegungsbahn 33 gekennzeichnet ist, um die Sperrklinke 9 und die Drehfalle 5 außer Eingriff zu bringen. Dieser Ablauf entspricht dem in den Figuren 5 und 6 dargestellten Bewegungsablauf der ersten Ausführungsform des Kraftfahrzeugtürverschlusses 1.
  • Die Kraftübertragung des Antriebselements 26 erfolgt über den Radialansatz 31, der einem Übertragungshebel entspricht und die Kraft auf die Schubstange 28 überträgt, von der die Kraft dann weiter auf die Rotationsachse 14 bzw. den Kopplungsabschnitt 15 der Sperrklinke 9 übertragen wird. Die Schubstange 28 ist an einem am freien Ende des Radialansatzes 31 angeordneten Drehpunkt 36 drehbar gelagert. Dabei wird die übertragene Kraft von dem Drehgelenk 12 in eine definierte Bewegung des Kopplungsabschnitts 15 umgesetzt, wie es vorstehend beschrieben wurde. Hinsichtlich der Kraftübertragung definiert das Drehgelenk 12 einen ersten Kniehebel und der Radialansatz 31 einen zweiten Kniehebel, wodurch eine besonders kraftvolle Bewegungskopplung bewirkt wird. Der zweite Kniehebel sichert den ersten Kniehebel, insbesondere deshalb, da die Momente an dem zweiten Kniehebel sehr klein sind, so dass er sich durch geringe Kräfte gut sichern lässt. Aus Gründen der Sicherheit ist es ferner wünschenswert, dass der Kraftfahrzeugtürverschluss bzw. das Heckschloss 1 auch im Fall eines Fahrzeugunfalls in der geschlossenen Stellung verbleibt. Daher muss der Kraftfahrzeugtürverschluss 1 den bei einem Fahrzeugunfall vorherrschenden Beschleunigungskräften standhalten, so dass Sperrklinke 9 und Drehfalle 5 nicht außer Eingriff gelangen. Zu diesem Zweck weist die Sperrklinke 9 eine Beuge 35 (siehe Figuren 10 und 13) auf, die in Eingriffsstellung (Figuren 10 und 12) an dem als Endanschlag wirkenden und die Bewegung der Sperrklinke 9 über die Eingriffsstellung hinaus begrenzenden Drehpunkt 13 des Drehgelenks 12 anliegt. In dieser Position, in welcher die Beuge 35 der Sperrklinke 9 an dem Drehpunkt 13 anliegt, also in Eingriffsstellung, nimmt die Schubstange 28 eine Position ein, in welcher sie einen Totpunkt überschritten hat und dadurch in der Eingriffsstellung selbstsichernd arretiert ist. Der als Führungsachse wirkende Drehpunkt 13 dient hierbei als mechanischer Anschlag, der die Bewegung der Sperrklinke 9 aus der Offenstellung in die Eingriffsstellung begrenzt.
  • Der Kraftfahrzeugtürverschluss bzw. das Heckschloss 1 der ersten und zweiten Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass die Geräuschentwicklung beim Öffnungsvorgang auf ein Minimum reduziert ist und insbesondere das Geräusch beim Entlastungsschlag minimiert ist. Dies wird dadurch erreicht, dass beim Öffnungsvorgang die Sperrklinke 9 und die Drehfalle 5 derart zueinander bewegt werden, dass sich die Heckklappe und damit der Kraftfahrzeugtürverschluss 1 relativ zu dem Schließelement 2 entfernen kann, wodurch der auf die Heckklappe lastende Druck bzw. die Vorspannung der Heckklappe zunächst reduziert wird, bevor die Sperrklinke 9 und die Drehfalle 5 endgültig außer Eingriff gelangen, um das Schließelement 2 freizugeben. Insbesondere wird dies dadurch erreicht, indem beim Öffnungsvorgang das Drehgelenk 12, welches eine Schwenkachse 27 für die Sperrklinke 9 definiert, relativ zur Drehachse 6 der Drehfalle 5 bewegt wird, wodurch die zunächst tangentiale Bewegung zur Drehfalle 5 und dann die radial von der Drehfalle 5 wegweisende Bewegung des Rastabschnitts 9 der Sperrklinke 9 umgesetzt wird. Beim Öffnungsvorgang der zweiten Ausführungsform stellen das Drehgelenk 12, das Antriebselement 26 und die das Drehgelenk 12 mit dem Antriebselement 26 bewegungskoppelnde Schubstange 28 die Verzögerungsmittel dar, um die Geschwindigkeit der Drehbewegung der Drehfalle 5 zur Freigabe des Schließelementes 2 zu verzögern.
  • In den Figuren 14 bis 22 ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss bzw. ein Heckschloss 1 gemäß einer dritten Ausführungsform dargestellt. Auch das Heckschloss 1 gemäß der dritten Ausführungsform umfasst ein lediglich in den Figuren 14 bis 22 schematisch dargestelltes Schließelement 2, welches an einem Fahrzeugrahmen befestigt sein kann, wenn das Heckschloss 1 an der Heckklappe befestigt ist. Denkbar ist selbstverständlich auch, dass das Schließelement 2 an der Heckklappe und das Heckschloss 1 an dem Fahrzeugrahmen befestigt sein kann. Der Kraftfahrzeugtürverschluss 1 umfasst ferner das nur in Figur 14 gezeigtes Gehäuseelement 3, in welchem weitere Bauteile des Kraftfahrzeugtürverschlusses 1 aufgenommen, unter- und angebracht sind. Aus Gründen der Übersichtlichkeit wurde das Gehäuseelement 3 in den Figuren 15 bis 22 nicht weiter dargestellt. Der Kraftfahrzeugtürverschluss 1 umfasst zusätzlich die Drehfalle 5, die um die Drehachse 6 an dem Gehäuseelement 3 drehbar gelagert ist und die das Drehfallenmaul 7 aufweist, in welches in Schließstellung das Schließelement 2 eingreift. Die Drehfalle 5 ist durch ein nicht näher dargestelltes Federelement derart vorgespannt bzw. feder(kraft)beaufschlagt bzw. federvorbelastet, dass sie bestrebt ist, sich bei beispielsweise der in Figur 17 gezeigten geschlossenen Stellung bzw. Schließstellung im Uhrzeigersinn um die Drehachse 6 zu drehen, so dass die Drehfalle 5 in Offenstellung das Schließelement 2 mit Bezug auf Figur 22 nach unten hin freigibt. Somit umgreift die Drehfalle 5 in Schließstellung das Schließelement 2, wobei sie in Richtung der das Schließelement 2 freigebenden Offenstellung vorgespannt ist.
  • Um den Kraftfahrzeugtürverschluss 1 in der in Figur 14 oder auch Figur 17 gezeigten Schließstellung zu halten, ist die Drehfalle 5 von der Sperrklinke 9 gehalten, indem der Rastabschnitt 10 der Sperrklinke 9 mit dem Rastarm 11 am Drehfallenmaul 7 in Eingriff steht. Dabei kann neben der Drehfalle 5 zusätzlich auch die Sperrklinke 9 zumindest in ihrer Eingriffsstellung mit Hilfe eines Federelements vorgespannt bzw. federvorbelastet sein, um infolge der wirkenden Federkraft die Eingriffsstellung mit der Drehfalle 5 zu halten. Die Federkraft bewirkt dabei eine Drehkraft im Uhrzeigersinn um die Rotationsachse 14 herum, um die die Sperrklinke 9 drehbar an dem Gehäuseelement 3 gelagert ist. Die beispielsweise in den Figuren 14 und 17 gezeigte Position ist die Verriegelungsstellung des Kraftfahrzeugtürverschlusses 1, bei welcher sich die Drehfalle 5 in der Schließstellung und die Sperrklinke 9 in der Eingriffsstellung befinden. In der Verriegelungsstellung drückt die vorgespannte Drehfalle 5 mit ihrem Rastarm 11 auf den Rastabschnitt 10 der Sperrklinke 9, wodurch das Schließelement 2 im Drehfallenmaul 7 festgelegt ist. In der Eingriffsstellung steht die Sperrklinke 9 mit der Drehfalle 5 derart in Eingriff, dass die Drehfalle 5 an der Bewegung in Richtung der Offenstellung gehindert ist.
  • Die Sperrklinke 9, die zum Öffnen des Heckschlosses (Kraftfahrzeugtürverschlusses) 1 zumindest verschwenkt wird und außer Eingriff mit der Drehfalle 5 gebracht wird, ist unter Zwischenschaltung des Drehgelenks (Gelenkhebels) 12 mit dem Antriebselement 26 verbunden bzw. bewegungsgekoppelt, wobei das Antriebselement 26 von einem nicht dargestellten Motor zum Beispiel mit Schneckengetriebe mit Schrägverzahnung angetrieben werden kann. Es sei angemerkt, dass das in den Figuren 14 bis 22 dargestellte Antriebselement 26 zum Teil geschnitten gezeigt ist, um auch Bauteile darstellen zu können, die hinter dem Antriebselement 26 liegend angeordnet sind. Das Drehgelenk bzw. der Gelenkhebel 12 ist platten- oder scheibenförmig ausgebildet und an dem Gehäuseelement 3 um den Drehpunkt 13 drehbar gelagert. An dem drehbar gelagerten Drehgelenk (Gelenkhebel) 12 ist die Rotationsachse 14 der Sperrklinke 9 gelagert, die wiederum an dem scheibenförmigen Drehgelenk (Gelenkhebel) 12 drehbar anliegt. Dabei ist die Rotationsachse 14 der Sperrklinke 9 gleichbedeutend mit dem Kopplungsabschnitt 15, der von dem Antriebselement 26 bewegbar ist und die Sperrklinke 9 zwischen der Eingriffsstellung und der Freigabestellung bewegt. Dadurch, dass die Rotationsachse 14 seitlich von dem Drehpunkt 13 versetzt angeordnet ist, führt eine Drehung des Drehgelenks (Gelenkhebels) 12 dazu, dass sich bei einer Bewegung zwischen der Eingriffsstellung und der Freigabestellung die Rotationsachse 14 der Sperrklinke 9 relativ zu der Drehachse 6 der Drehfalle 5 bewegt und verschiebt. Die dabei beschriebene Bewegung der Rotationsachse 14 der Sperrklinke 9 ist die für die Figuren 12 und 13 bereits beschriebene kreisabschnittsförmige Bewegung entlang der Bewegungskurve 17, denn die Rotationsachse 14 ist nicht an dem Gehäuseelement 3, sondern an dem drehbaren Drehgelenk (Gelenkhebel) 12 angebracht. Durch diese Kopplung ist es möglich, dass die Sperrklinke 9 während der Bewegung aus der Eingriffsstellung in Richtung der Freigabestellung derart bewegt wird, dass sich die bei dieser Bewegung mit der Sperrklinke 9 nach wie vor in Eingriff stehende bzw. befindende Drehfalle 5 in Richtung der Offenstellung bewegt bzw. dreht. Durch diese Bewegung kann eine vorhandene Vorspannung der Heckklappe abgebaut werden, da sich die Heckklappe aufgrund der beschriebenen Bewegungskopplung um einen definierten Hub aus der Verriegelungsstellung bewegen kann, so dass ein störendes Öffnungsgeräusch deutlich reduziert wird.
  • Die Bewegung des Rastabschnitts 10 der Sperrklinke 9 aus ihrer in den Figuren 14 und 17 gezeigten Verriegelungs- bzw. Eingriffsstellung in die Offenstellung des Kraftfahrzeugtürverschlusses bzw. Heckschlosses 1, in welcher die Sperrklinke 9 und die Drehfalle 5 außer Eingriff gebracht sind, erfolgt durch die Drehbewegung des Drehgelenks (Gelenkhebels) 12, wodurch die an dem Drehgelenk (Gelenkhebel) 12 radial versetzt zu dem Drehpunkt 13 angebrachte Rotationsachse 14 der Sperrklinke 9 kreisabschnittsförmig bewegt wird. Der Rastabschnitt 10 führt hingegen in dem ersten Bewegungsabschnitt aus der Eingriffsstellung in Richtung der Freigabestellung die in Bezug auf die Drehfalle 5 im Wesentlichen tangentiale Bewegung durch bzw. wenigstens ein Abschnitt (zum Beispiel der Rastabschnitt 10) wird tangential in Bezug auf die Drehfalle 5 bewegt. Dadurch steht die Sperrklinke 9 weiterhin mit der Drehfalle 5 in Eingriff. Allerdings ermöglicht die tangentiale Bewegung (eine Bewegung nach unten mit Bezug auf Figur 20) des Rastabschnitts 10 eine Drehbewegung der Drehfalle 5 in Richtung der Offenstellung, so dass die Vorspannung, die bei geschlossenem Verschluss vorherrscht, abgebaut wird, ohne dass der Verschluss geöffnet ist. In dem zweiten Bewegungsabschnitt der Sperrklinke 9 bzw. des Rastabschnitts 10 wird der Rastabschnitt 10 dann radial von der Drehfalle 5 (nach rechts außen mit Bezug auf Figur 21) wegbewegt, um die Sperrklinke 9 und die Drehfalle 5 außer Eingriff zu bringen.
  • Das Antriebselement 26 ist über das Drehgelenk (den Gelenkhebel) 12 mit dem Kopplungsabschnitt 15 der Sperrklinke 9 bewegungsgekoppelt, so dass das Antriebselement 26 die Sperrklinke 9 bewegt. Dabei stellt hierbei das Drehgelenk 12 ein mit der Drehfalle 5 gekoppeltes Verzögerungsmittel dar, um die Geschwindigkeit der Drehbewegung der Drehfalle 5 zur Freigabe des Schließelementes 2 zu verzögern. Der Kopplungsabschnitt 15 entspricht auch in der dargestellten dritten Ausführungsform der Rotationsachse 14 der Sperrklinke 9. Er kann aber in alternativer Ausgestaltung auch an einem anderen Abschnitt der Sperrklinke 9 vorgesehen sein. In der Freigabestellung kann sich die Drehfalle 5 in Richtung der Offenstellung bewegen, um das Schließelement 2 freizugeben. Während der Bewegung aus der Eingriffsstellung in Richtung der Freigabestellung bewegt das Antriebselement 26 die Sperrklinke 9 derart, dass sich die bei dieser Bewegung mit der Sperrklinke 9 nach wie vor in Eingriff stehende Drehfalle 5 in Richtung der Offenstellung bewegt bzw. bewegt wird. Insbesondere ist die Bewegung des Antriebselements 26 eine Drehbewegung, die während der Bewegung der Sperrklinke 9 aus der Eingriffsstellung in Richtung der Freigabestellung eine in Bezug auf die Drehfalle 5 im Wesentlichen tangentiale Bewegung der Sperrklinke 9 und dann, um die Sperrklinke 9 und die Drehfalle 5 außer Eingriff zu bringen, eine im Wesentlichen radial von der Drehfalle 5 wegweisende Bewegung der Sperrklinke 9 bewirkt.
  • Das in den Figuren 15 und 16 im Detail dargestellte Antriebselement 26 weist einen Grundkörper 37 auf, der eine zylinderförmige Gestalt besitzt und um die Rotationsachse (Drehpunkt) 30 an einer Gehäusekomponente des Kraftfahrzeugtürverschlusses bzw. Heckschlosses 1 drehbar gelagert ist. Der Außenumfang des Grundkörpers 37 ist mit einer Verzahnung versehen, die mit einer Schrägverzahnung eines Schneckengetriebes eines Motors in Eingriff stehen kann. An dem Grundkörper 37 ist ein Übertragungshebel 38 angeformt, der versetzt zu der Rotationsachse (Drehpunkt) 30 des Antriebselementes 26 angeordnet ist und der sich bezogen auf die Rotationsachse (Drehpunkt) 30 tangential erstreckt. Der Übertragungshebel 38 des Antriebselementes 26 steht mit der Sperrklinke 9 in Wirkverbindung. Durch den vom Motor angetriebenen Grundkörper 37, der aus der Schließstellung eine Drehbewegung des Antriebselements 26 in Richtung des Pfeils D (siehe Figuren 17 und 18) zum Öffnen des Heckschlosses bzw. des Kraftfahrzeugtürverschlusses 1 bewirkt, wird über den Übertragungshebel 38 ein Zapfen 39 bewegt, der an dem Drehgelenk (Gelenkhebel) 12 versetzt zu dessen Drehpunkt 13 angebracht ist. Die Drehung des Antriebselementes 26 bewirkt, dass der Zapfen 39 in einem in dem Übertragungshebel 38 ausgebildeten Langloch 40 bewegt wird, wobei während des Öffnungsvorgangs infolge der Drehung des Antriebselementes 26 der Zapfen 39 von der Rotationsachse (dem Drehpunkt) 30 des Antriebselementes 26 weg bewegt wird. Dabei bildet das um den Drehpunkt 13 drehbar gelagerte Drehgelenk (Gelenkhebel) 12 eine Wirkverbindung zwischen dem Übertragungshebel 38 des Antriebselementes 26 und der Sperrklinke 9. Wie beispielsweise aus Figur 18 ersichtlich ist, sind der Zapfen 39 und der Kopplungsabschnitt 15 bzw. die Rotationsachse 14 der Sperrklinke 9 jeweils radial versetzt zu dem Drehpunkt 13 des Drehgelenks (Gelenkhebels) 12 an dem Drehgelenk (Gelenkhebel) 12 angeordnet und angebracht.
  • Eine Drehung des Antriebselementes 26 im Uhrzeigersinn (mit Bezug auf die Figuren 17 bis 21) in Richtung des Pfeils D bewirkt eine Drehbewegung des Drehgelenks (Gelenkhebels) 12 ebenfalls im Uhrzeigersinn (in Richtung des Pfeils C), wodurch sich die exzentrisch bzw. radial zum Drehpunkt 13 versetzt angeordnete und drehbar an dem Drehgelenk (Gelenkhebel) 12 gelagerte Rotationsachse 14 der Sperrklinke 9 im Bereich des Kopplungsabschnitts 15 kreisabschnittsförmig um den Drehpunkt 13 des Drehgelenks (Gelenkhebels) 12 dreht und bewegt, wohingegen der Rastabschnitt 10 der Sperrklinke 9 der vorstehend beschriebenen tangential und anschließend radial verlaufenden Bewegungskurve 33 (siehe zum Beispiel Figur 17) beim Öffnungsvorgang folgt. Eine Bewegung des Zapfens 39 drehbewegt direkt das Drehgelenk (Gelenkhebel) 12 und indirekt den Kopplungsabschnitt 15 der Sperrklinke 9.
  • Für die dritte Ausführungsform des Heckschlosses bzw. des Kraftfahrzeugtürverschlusses 1 ist vorgesehen, dass das Antriebselement 26 zunächst kinetische Energie aufnimmt, bevor die Last zur Bewegung der Sperrklinke 9 auf den Übertragungshebel 38 wirkt. Zu diesem Zweck ist vorgesehen, dass sich zum Öffnen des Kraftfahrzeugtürverschlusses 1 das Antriebselement 26 aus einer Anfahrstartposition AS in eine Anfahrendposition AE bewegt, wobei das Antriebselement 26 erst nach Erreichen der Anfahrendposition AE die Sperrklinke 9 aus der Eingriffsstellung in Richtung der Freigabestellung bewegt. Die Anfahrstartposition AS und die Anfahrendposition AE sind in Figur 18 angedeutet, wobei die gestrichelte Linie die Lage des Übertragungshebels 38 in der Anfahrstartposition AS wiedergibt. Bei Bewegung des Antriebselementes 26 zwischen der Anfahrstartposition AS und der Anfahrendposition AE wird der in Wirkverbindung mit der Sperrklinke 9 stehende Zapfen 39 nicht bewegt. Somit erfolgt auch keine Drehbewegung des Drehgelenks (Gelenkhebels) 12. Vielmehr dreht sich das Antriebselement 26 aus der Anfahrstartposition AS, um bis zum Erreichen der Anfahrendposition AE genügend Schwung bzw. ausreichend kinetische Energie aufzunehmen, damit die Sperrklinke 9 in Richtung der Freigabestellung bewegt werden kann. Damit der Zapfen 39 während dieser Drehbewegung des Antriebselementes 26 nicht bewegt wird, wodurch das Antriebselement 26 belastet werden würde, weist das Langloch 40 einen neutralen Radius auf, der gleichbedeutend mit einem Freilaufabschnitt 41 ist (siehe Figur 16). Somit ist bei der Bewegung des Antriebselementes 26 zwischen der Anfahrstartposition AS und der Anfahrendposition AE der Zapfen 39 in dem Freilaufabschnitt 41 des Langlochs 40 geführt, wobei der Freilaufabschnitt 41 radial nach außen versetzt auf konstantem Radius in Bezug auf die Rotationsachse (Drehpunkt) 30 des Antriebselementes 26 verlaufend ausgebildet ist. An den Freilaufabschnitt 41 schließt sich ein Übertragungsabschnitt 42 des Langlochs 40 an, der sich bezogen auf den konstanten Radius im Wesentlichen tangential zu diesem erstreckt. Sobald sich der Zapfen 39 in dem Übertragungsabschnitt 42 befindet, ist die Wirkverbindung zwischen dem Übertragungshebel 38 und der Sperrklinke 9 hergestellt, wobei bei Drehung des Antriebselementes 26 in Richtung des Pfeils D der Übertragungshebel 38 den Zapfen 39 innerhalb des Langlochs 40 von der Rotationsachse (Drehpunkt) 30 weg drängt bzw. drückt, wodurch der Zapfen 39 das Drehgelenk (Gelenkhebel) 12 dreht, woraufhin das Drehgelenk (Gelenkhebel) 12 die Sperrklinke 9 auslenkt und deren Rotationsachse 14 relativ zur Drehachse 6 der Drehfalle 5 verschiebt. Wie insbesondere aus Figur 18 ersichtlich ist, erstreckt sich der Freilaufabschnitt 41 kreisabschnittsförmig in einem Winkelbereich α zwischen 18° und 32° um die Rotationsachse (Drehpunkt) 30 des Antriebselementes 26. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel beträgt der den Freilauf definierende Winkelbereich α in etwa 20°, wobei die gesamte Öffnungsdrehbewegung des Antriebselementes 26 um die Rotationsachse (Drehpunkt) 30 herum weniger als 180° beträgt. Der Freilaufabschnitt 41 ermöglicht ein lastfreies Anfahren des Antriebselementes 26 bzw. des das Antriebselement 26 antreibenden Motors, wobei erst nach Hochlaufen des Motors und bei Erreichen der Anfahrendposition AE, in welcher das Drehmoment zur Bewegung der Sperrklinke 9 ausreichend ist, die im Wesentlichen kraftschlüssige Wirkverbindung zwischen Übertragungshebel 38, Zapfen 39, Drehgelenk (Gelenkhebel) 12 und Sperrklinke 9 hergestellt ist und die Sperrklinke 9 bewegt wird. Durch den Freilaufabschnitt 41 ist somit die Sperrklinke 9 bzw. der an dem Drehgelenk (Gelenkhebel) 12 angebrachte Zapfen 39 für einen ersten Zeitabschnitt des Öffnungsvorgangs des Kraftfahrzeugtürverschlusses bzw. Heckschlosses 1 von der Drehbewegung des Antriebselements 26 entkoppelt.
  • Bei der Bewegung aus der Eingriffsstellung in die Freigabestellung durchläuft die Sperrklinke 9 eine Zwischenstellung, die in Figur 19 dargestellt ist. Hierbei ist es charakteristisch, dass die Sperrklinke 9 aus der Eingriffsstellung in die Zwischenstellung von dem Antriebselement 26 antreibend bewegt wird und dass die Bewegung der Sperrklinke 9 aus der Zwischenstellung in die Freigabestellung von dem Antriebselement 26 gebremst wird. In diesem Sinne ist das Antriebselement 26 derart ausgebildet bzw. wird derart von dem nicht dargestellten Motor mit einem Drehmoment angetrieben, dass das Antriebselement 26 die Bewegung der Sperrklinke 9 aus der Eingriffsstellung in die Zwischenstellung antreibend und die Bewegung der Sperrklinke 9 aus der Zwischenstellung in die Freigabestellung bremsend ausgebildet ist. Die von der Sperrklinke 9 eingenommene Zwischenstellung entspricht einer Totpunktlage der Sperrklinke 9. Wie in Figur 19 durch die gestrichelte Linie 21 angedeutet ist, sind in der Totpunktlage die auf die Sperrklinke 9 einwirkende Kraft der Drehfalle 5, welche in Bezug auf die Darstellung nach unten wirkt, und die Rotationsachse 14 der Sperrklinke 9 in einer Linie, d.h. der Linie 43, liegend angeordnet, wobei ferner auch der Drehpunkt 13 des Drehgelenks (Gelenkhebels) 12 in Totpunktlage auf der Linie 43 liegt.
  • Durch die auf die Sperrklinke 9 wirkende Kraft der vorgespannten Drehfalle 5 würde sich ohne die Antriebskraft des Antriebselementes 26 die Sperrklinke 9 immer wieder in die in Figur 17 gezeigte Stellung, der Eingriffsstellung, bewegen, da sie den Totpunkt bzw. die Totpunktlage noch nicht überschritten hat, wobei die Kraftwirkung der Drehfalle 5 insbesondere das Drehgelenk (Gelenkhebel) 12 mit der daran angebrachten Sperrklinke 9 zurückdreht. Um somit die Sperrklinke 9 in die Freigabestellung und über den Totpunkt hinweg zu bewegen, muss das Antriebselement 26 die Sperrklinke 9 antreiben, wobei das Antriebselement 26 die Rotationsachse 14 der Sperrklinke 9 über den Übertragungshebel 38, den Zapfen 39 und das Drehgelenk (Gelenkhebel) 12 antreibt.
  • Erst wenn die in der Figur 19 gezeigte Totpunktlage von der Rotationsachse 14 der Sperrklinke 9 überschritten ist, kann die Kraft der Drehfalle 5 derart wirken, dass die Sperrklinke 9 infolge der Krafteinwirkung in Richtung der Freigabestellung gedrängt wird. Damit die Sperrklinke 9 nicht durch die Krafteinwirkung der Drehfalle 5 beschleunigt und ggf. beschädigt wird, dient das Antriebselement 26 als Bremse, wenn die Rotationsachse 14 der Sperrklinke 9 die Totpunktlage überschritten hat. Dabei setzt das Antriebselement 26 seine Drehung im Uhrzeigersinn mit konstanter Drehgeschwindigkeit fort, bis die Sperrklinke 9 in der Freigabestellung angelangt ist.
  • Mit Bezug auf die Figuren 17 bis 22 sind verschiedene Zeitpunkte der Bewegung der Sperrklinke 9 aus der Eingriffsstellung in die Freigabestellung gezeigt, wobei Figur 17 die Eingriffsstellung und Figur 19 die vorstehend erläuterte Zwischenstellung bzw. Totpunktlage zeigen. In Figur 20 hat sich das Antriebselement 26 bereits gedreht und den Übertragungshebel 38 im Uhrzeigersinn verschwenkt, wodurch sich die Lage des Zapfens 9 innerhalb des Langlochs 40 verändert hat, ohne dass sich der Zapfen 39 selbst oder das Drehgelenk (Gelenkhebel) 12 bewegt hätten. Hingegen treiben dann zwischen Figur 18 und Figur 19 das Antriebselement 26 und der Übertragungshebel 38 den Zapfen 39 derart an, dass dieser das Drehgelenk (Gelenkhebel) 12 im Uhrzeigersinn um den Drehpunkt 13 dreht, wodurch sich dann wiederum die Rotationsachse 14 der Sperrklinke 9 ebenfalls um den Drehpunkt 13 drehen und die Rotationsachse 14 der Sperrklinke 9 in die Totpunktlage bzw. Zwischenstellung gelangt.
  • In Figur 20 hat sich das Antriebselement 26 mit dem Übertragungshebel 38 weiter im Uhrzeigersinn gedreht, wodurch der Zapfen 39 nun von der Rotationsachse (Drehpunkt) 30 des Antriebselementes 26 weg bewegt und gedrängt wird. Dadurch wird das Drehgelenk (Gelenkhebel) 12 weiter um seinen Drehpunkt 13 bewegt, wobei die Rotationsachse 14 der Sperrklinke 9 die kreisabschnittsförmige Bewegung (Bewegungskurve 17) erfährt und über die Zwischenstellung bzw. Totpunktlage bewegt wird. Wie vorstehend beschrieben, bremst das Antriebselement 26 nun die Bewegung der Sperrklinke 9 und wirkt der Kraft der Drehfalle 5 entgegen, um die Sperrklinke 9 kontrolliert in die Freigabestellung zu bewegen und auszulenken. Sobald die Sperrklinke 9 sich über den Totpunkt bewegt hat, bewegt sich auch die Drehfalle 5 in Richtung ihrer Offenstellung.
  • Die Freigabestellung nimmt die Sperrklinke 9 bereits in Figur 21 ein, wobei in dieser Darstellung eine Stellung gezeigt ist, in welcher der Rastabschnitt 10 der Sperrklinke 9 gerade außer Eingriff mit dem Rastarm 11 der Drehfalle 5 gelangt ist. In Figur 22 hat sich dann lediglich die Drehfalle 5 aufgrund ihrer Federvorspannung weiter im Uhrzeigersinn gedreht und nimmt hier die Offenstellung ein, in welcher das Schließelement 2 freigeben ist und aus dem Drehfallenmaul 7 gelangt, so dass insgesamt der Kraftfahrzeugtürverschluss bzw. das Heckschloss 1 geöffnet ist. Dadurch, dass das Antriebselement 26 die Bewegung der Sperrklinke 9 aus der Eingriffsstellung in die Zwischenstellung antreibend und aus der Zwischenstellung in die Freigabestellung bremsend ausgebildet ist, wirkt das Antriebselement 26 hinter der Totpunktlage als Bremse, wobei die Bewegung der Sperrklinke 9 komplett durch das Antriebselement 26 aus der Eingriffsstellung bis in die Freigabestellung geführt ist und das Antriebselement 26 die Sperrklinke 9 quasi nach dem Überschreiten der Zwischenstellung bzw. der Totpunktlage festhält und verhindert, dass die Bewegung der Sperrklinke 9 beschleunigt wird. Somit erfolgt in der Totpunktlage eine Art Lastwechsel für das Antriebselement 26.
  • Wie vorstehend bereits beschrieben wurde, führt der Rastabschnitt 10 bei der Öffnungsbewegung in dem ersten Bewegungsabschnitt eine in Bezug auf die Drehfalle 5 im Wesentlichen tangentiale Bewegung durch, wobei die Sperrklinke 9 weiterhin mit der Drehfalle 5 in Eingriff steht, diese sich aber nach Überschreiten des Totpunktes in Richtung der Offenstellung dreht. In dem zweiten Bewegungsabschnitt wird dann der Rastabschnitt 10 der Sperrklinke 9 radial von der Drehfalle 5 weg bewegt, um die Sperrklinke 9 und die Drehfalle 5 außer Eingriff zu bringen. Um bei der Rückführung der Sperrklinke 9 eine mögliche Scheinschließung zu vermeiden, umfasst der Kraftfahrzeugtürverschluss 1 ein Führungselement 44, welches in Figur 15 in einer Einzelteildarstellung dargestellt ist. Durch das Führungselement 44 ist es der Sperrklinke 9 bei Rückführung aus der Offenstellung in die Schließstellung erst dann möglich in die Drehfalle einzugreifen, wenn die Rotationsachse 14 der Sperrklinke im Wesentlichen die in Figur 17 gezeigte Stellung entlang der kreisabschnittförmigen Bewegungskurve 17 eingenommen hat.
  • Das Drehgelenk 12 ist mit einem längenveränderlichen Hebel, der als Übertragungshebel 38 mit Langloch 30 ausgebildet ist, in welchem sich ein mit dem Drehgelenk 12 gekoppelter Zapfen bzw. Steuerzapfen 39 infolge einer Drehung des Übertragungshebels 38 verschieblich bewegt, gekoppelt, wobei der Hebel bzw. Übertragungshebel 38 die Bewegung der Sperrklinke 9 aus der Eingriffsstellung in eine Zwischenstellung antreibend und aus der Zwischenstellung in die Freigabestellung bremsend ausgebildet ist. Hierbei ist dann die die Zwischenstellung (gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel) eine Totpunktlage der Sperrklinke 9, in welcher zumindest die auf die Sperrklinke 9 einwirkende Kraft der Drehfalle 5 und die Rotationsachse 14 der Sperrklinke 9 in einer Linie 43 liegend angeordnet sind. Das Antriebselement 26 kann als Verzögerungsmittel vorgesehen sein, wobei das Antriebselement 26 bei der Bewegung der Sperrklinke 9 aus der Eingriffsstellung in die Freigabestellung die Bewegung des Drehgelenks 12 um den Drehpunkt 13 herum bewirkt und kontrolliert sowie verzögert.
  • Die vorstehend angeführten, unterschiedlichen Ausführungen führen allgemein zu dem Merkmal, dass die Verzögerungsmittel gleichzeitig eine Betätigung der Sperrklinke 9 bewirken.
  • Die vorstehend beschriebene Erfindung ist selbstverständlich nicht auf die beschriebenen und dargestellten Ausführungsformen beschränkt. Es ist ersichtlich, dass an den in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen zahlreiche, dem Fachmann entsprechend der beabsichtigten Anwendung naheliegende Abänderungen vorgenommen werden können, ohne dass dadurch der durch die Ansprüche definierte Bereich der Erfindung verlassen wird. Ferner gilt, dass zur Erfindung alles dasjenige gehört, was in der Beschreibung enthalten und/oder in der Zeichnung dargestellt ist, einschließlich dessen, was abweichend von den konkreten Ausführungsbeispielen für den Fachmann naheliegt.

Claims (5)

  1. Heckschloss (1) für ein Kraftfahrzeug, mit
    einer in Schließstellung ein Schließelement (2) umgreifenden und in Richtung einer das Schließelement (2) freigebenden Offenstellung vorgespannten Drehfalle (5) und
    einer Sperrklinke (9), die zwischen einer Freigabestellung und einer Eingriffsstellung bewegbar ist, wobei die Sperrklinke (9) in der Freigabestellung mit der Drehfalle (5) außer Eingriff steht und in der Eingriffsstellung mit der Drehfalle (5) derart in Eingriff steht, das die Drehfalle (5) an einer Bewegung in Richtung der Offenstellung gehindert ist,
    wobei Verzögerungsmittel vorgesehen sind, die mit der Drehfalle (5) gekoppelt sind, um eine Geschwindigkeit einer Bewegung der Drehfalle (5) zur Freigabe des Schließelementes (2) zu verzögern, und
    wobei ein um einen Drehpunkt (13) drehbares Drehgelenk (12) vorgesehen ist, wobei die um eine Rotationsachse (14) drehbare Sperrklinke (9) an dem Drehgelenk (12) radial versetzt zu dessen Drehpunkt (13) angebracht ist,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das Drehgelenk (12) mit einem längenveränderlichen Hebel (38) gekoppelt ist, der die Bewegung der Sperrklinke (9) aus der Eingriffsstellung in eine Zwischenstellung antreibend und aus der Zwischenstellung in die Freigabestellung bremsend ausgebildet ist.
  2. Heckschloss (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehfalle (5) über die Sperrklinke (9) mit den Verzögerungsmitteln derart gekoppelt ist, dass die Geschwindigkeit der Bewegung der Drehfalle (5) zur Freigabe der Drehfalle (5) kontrolliert erfolgt.
  3. Heckschloss (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Zwischenstellung eine Totpunktlage der Sperrklinke (9) ist, in welcher zumindest die auf die Sperrklinke (9) einwirkende Kraft der Drehfalle (5) und die Rotationsachse (14) der Sperrklinke (9) in einer Linie (43) liegend angeordnet sind.
  4. Heckschloss (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Antriebselement (26) vorgesehen ist, welches bei einer Bewegung der Sperrklinke (9) aus der Eingriffsstellung in die Freigabestellung die Bewegung des Drehgelenks (12) um den Drehpunkt (13) herum bewirkt.
  5. Heckschloss (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verzögerungsmittel gleichzeitig eine Betätigung der Sperrklinke (9) bewirken.
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