EP2352689A1 - Verfahren zum lösen eines lastaufnahmemittels oder eines ausgleichsgewichts eines aufzugs aus einer fangstellung - Google Patents

Verfahren zum lösen eines lastaufnahmemittels oder eines ausgleichsgewichts eines aufzugs aus einer fangstellung

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EP2352689A1
EP2352689A1 EP09759957A EP09759957A EP2352689A1 EP 2352689 A1 EP2352689 A1 EP 2352689A1 EP 09759957 A EP09759957 A EP 09759957A EP 09759957 A EP09759957 A EP 09759957A EP 2352689 A1 EP2352689 A1 EP 2352689A1
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EP
European Patent Office
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balance weight
receiving means
load
safety gear
load receiving
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EP09759957A
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EP2352689B1 (de
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Erich Spirgi
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Inventio AG
Original Assignee
Inventio AG
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Publication date
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Publication of EP2352689A1 publication Critical patent/EP2352689A1/de
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/0087—Devices facilitating maintenance, repair or inspection tasks
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B66B5/027—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions to permit passengers to leave an elevator car in case of failure, e.g. moving the car to a reference floor or unlocking the door

Definitions

  • the invention relates to a method according to the preamble of claim 1.
  • Lifts consist essentially of a load-carrying means and a balance weight, which are interconnected via a suspension means.
  • the suspension is usually made up of several ropes (steel cables), but there are also synthetic fiber ropes, flat belts, ribbed belts u.a.
  • the load-handling device is usually an elevator car (in particular for passenger lifts).
  • Lifts in particular the load handling devices, must be equipped with safety gears. If a predetermined speed is exceeded when traveling downhill, the safety gear triggers and brakes the elevator. Such catching devices acting in the downward direction are intended in particular for the case of a breakage of the suspension element. In this case, the elevator accelerates downwards by 1 g (g is the gravitational acceleration). The safety gear must therefore apply much more force than the weight (weight is mass times acceleration due to gravity), otherwise the elevator would not decelerate. The same applies in the event that the balance weight is equipped with a safety gear.
  • High-speed elevators must be equipped with a safety gear that also operates when driving upwards, which responds when driving up too fast.
  • these upward-acting safety gears are activated on the third-highest floor and decelerate the elevator if the control fails and the upward drive does not slow down in time before reaching the highest floor.
  • Safety gears in the Driving upward must slow down much less because with a deceleration greater than gravitational acceleration, passengers would be thrown by their own inertia against the ceiling of the elevator. Accordingly, the forces that must apply the safety gear when driving upward, correspondingly lower than the forces that it must apply when driving down.
  • the safety gears must be self-locking, as soon as they have triggered hold the lift until they are released.
  • Many safety gears are designed so that they can be solved by the lift or its load-carrying means is moved counter to the direction of capture, because this is not a separate mechanism for releasing the safety gear necessary. That If the safety gear has responded when driving downwards or when driving upwards, the elevator is moved either with the drive device or with an auxiliary device counter to the direction of travel, as a result of which the safety gear detaches.
  • the problem is that the forces to release can be very large, so that the drive device can not muster these high forces.
  • the forces for releasing the safety gear are particularly large when the safety gear has responded when traveling downhill, because in this case, the braking forces are correspondingly large.
  • the load-carrying means against the safety gear has a certain amount of play.
  • the drive unit can therefore accelerate the load receiving means initially a few centimeters when triggered safety gear, then strikes the load-carrying means on the safety gear and solves this, not only the force of the drive unit acts, but the much larger inertial force of the elevator.
  • the safety gear is therefore unleashed like a hammer.
  • it is necessary that the safety gear is constructed so that the load-carrying means can be moved slightly with safety gear in catch position. Without such safety gears, this procedure can not be used. This method thus requires a mechanical conversion of the elevator.
  • EP 1641700 Bl discloses a method for releasing a load-carrying device from the catch, in which a wire rope is fastened to the load-receiving means and to the balance weight, which is deflected downwards in the shaft via a loose roller loaded with a tension weight.
  • the wire rope is pulled by means of a chain hoist in one or the other direction.
  • the catching device can be designed as desired, so it is not necessary that the safety gear in the catching position allows limited mobility of the lifting device.
  • the disadvantage arises that for loosening the lifting device from a catch an additional chain hoist with the appropriate drive must be attached to the wire.
  • the aim of the invention is to avoid these disadvantages and to propose a method of the type mentioned, which can be applied regardless of a, albeit small displaceability of the lifting device in the fishing position of the safety gear and requires no additional facilities. It should also be applicable to a catch of the counterweight.
  • the proposed measures ensure that after a catch of the load-carrying device from a downward movement by driving the drive in the sense of a downward movement, the balance weight is raised and this is thus brought to a higher potential energy level. After the reversal of the drive in the sense of an upward movement of the lifting device for releasing the safety gear, the balance weight falls down, whereby its potential energy is released and this supports the moment of the drive, whereby the time required to release the catch device torque is applied.
  • the load-receiving means By driving the drive in the sense of an upward movement of the lifting device, the load-receiving means is raised and this is thus brought to a higher potential energy level. After the reversal of the drive in the sense of a downward movement of the lifting device to release the safety gear fall the load-receiving means down, whereby its potential energy is released and this supports the moment of the drive, whereby the time required to release the safety gear is applied.
  • the following statements refer to the catching of the load-carrying device (the elevator car), because this is the more frequent case; however, they apply mutatis mutandis to the capture of the balancing weight.
  • the drive can not raise the balance weight arbitrarily high, as long as the safety gear blocks the elevator. There are two possibilities: either the engine is not strong enough to lift the counterbalance weight until the lift cage support means are completely relaxed so that the engine locks; or it is sufficiently strong, then the suspension means begins to slip on the traction sheave as soon as the suspension means are relaxed to the cabin, because then they no longer rest with sufficient force on the traction sheave.
  • the time of driving the drive unit is at a predetermined torque to - if the safety gear is arranged on the load receiving means - to raise the balance weight or - if the safety gear is arranged on the balance weight - to lift the load receiving means, limited, i. the predetermined moment is applied only for a certain time. This is useful if the power of the engine is not sufficient to completely relax the suspension means to the elevator car.
  • the time should be chosen so that the balance weight is raised to the maximum.
  • the angle of rotation of the traction sheave while driving the drive unit to - if the safety gear is arranged on the load receiving means - to raise the balance weight or - if the safety gear is arranged on the balance weight - to raise the load-receiving means is limited. This is useful if the power of the motor is sufficient to cause the suspension on the traction sheave to slip.
  • the balance weight can only be minimally increased. However, this is not the case, as has been found in the context of the present invention, because obviously the elasticity of the support means is so large that the balance weight can be raised at least a few inches before either of the two situations described (blocking the engine or slipping of the Tragstoffs on the traction sheave) occurs.
  • the energy gained thereby has a very positive effect on the subsequent switching over of the direction of rotation of the traction sheave, because the compensating weight until the complete complete tightening of the suspension element gets a clear speed, which helps to loosen the trapping device. If this does not succeed the first time, this process can also be repeated, as will be described.
  • a particular advantage of the method according to the invention is that it can be carried out without mechanical conversions, ie that normally no technician has to appear on site. For this purpose, it is necessary that the controller recognizes in which direction the catch is to be solved.
  • two options are provided according to embodiments of the invention, namely that the controller for determining the release direction the sign of the last set target speed, or that the control to determine the release direction uses the sign of the last recorded speed of the lifting device. The latter option is useful if the drive is constantly stored in the operation control; if this is not the case, the setpoint speed is used.
  • the load-carrying means or the balance weight does not have to be released already during the first implementation of the method according to the invention; In this case, the procedure is repeated several times in succession. But it is necessary to know if the catch has been released or not.
  • two possibilities are provided, namely that a path of the load receiving means or the balance weight or the rotational angle of the traction sheave during the action of the torque on the support means to - if the safety gear is arranged on the load receiving means - the balance weight after move down or - if the safety gear is arranged on the balance weight - to move the load-bearing means down, measured and compared with a setpoint s max , and the previous process steps are repeated if this setpoint is not reached, or that the torque actually applied in order, if the safety gear is arranged on the load handling device, to move the balance weight downwards or, if the safety gear is located at the balance weight, to move the load handling device downwards, measured and compared with a setpoint value; are repeated when this setpoint is exceeded.
  • Fig. 1 is a schematic representation of an elevator with a safety gear
  • FIG 3 shows an embodiment of an effective only in the downward direction of travel of the load-receiving means retaining means.
  • FIG. 4 shows a schematic representation of a lift which is differently driven compared to FIG. 1;
  • FIG. 5 is a block diagram of a controller for carrying out the method according to the invention.
  • FIG. 6 shows a diagram of a torque curve of the drive and the corresponding paths provided by the method according to the invention.
  • Fig. 1 shows schematically a equipped with a safety gear elevator system.
  • This consists essentially of a guided on guide rails 1 load-carrying means 2, a drive unit 3, a balance weight 4, a support means 5 (eg a number of support cables) and a speed limiter system 6.
  • the load receiving means 2 comprises a car 10, depending on the design a may have additional cabin frame 11, upper Guide shoes 12 and two safety gears 13.
  • Such a safety gear 13 is composed of a retaining means 14 and connected to the load receiving means 2 catching console 16 on which the retaining means 14 is attached and which additionally carries two lower guide shoes 17.
  • the load-receiving means 2 and the balance weight 4 hang on the guided by a drive pulley 18 of the drive unit 3 support means 5 and are moved by the drive system formed from these components along the guide rails up and down.
  • a speed limit normally a speed limiter cable 20, which is moved synchronously with the load receiving means, is blocked by a speed limiter 21, which activates the retaining means 14 of the two safety gear 13 which are connected to one another via a coupling mechanism 22 via a coupling mechanism 22.
  • Fig. 2 shows a possible embodiment of a retaining means 14.
  • 1 denotes the guide rail of a load-receiving means.
  • a base body 23 has a recess 24 into which the guide rail 1 protrudes.
  • a first brake shoe 26 supported by prestressed spring elements 25 is arranged in the base body 23.
  • a second brake shoe 27 is present, which is supported on an eccentric 28 mounted in the base body 23. This is rotatably connected to a Abrollefficiency 29, the periphery of the guide rail would touch the side, but at its periphery has a flat 30, which prevents this contact in the spring-centered normal position of the unwinding disc 29.
  • a tripping mechanism 31 operated at overspeed by the overspeed governor 20 via the trip lever 15 (FIG. 1) causes a rotation of the eccentric 28 with the unwinding disc 29 so far that the non-flattened part of the periphery of the unwinding disc 29 touches the guide rail 1.
  • the latter is rotated so far together with the eccentric 28 until a stop, not shown here, stops the rotation, whereupon the unwinding disc 29 is forced to slide on the guide rail 1.
  • the rotation of the eccentric 28 causes the second brake shoe 27 supported thereon to move against the guide rail and the latter clamps in between the two brake shoes 26, 27, wherein the elastic support of the first brake shoe 26 determines the clamping force as a function of the eccentric stroke.
  • the rolling disc 29 is rotated with the eccentric 28 in the positive direction of rotation 29 'or negative direction of rotation 29' '.
  • “Positive direction of rotation” means counterclockwise
  • “negative direction of rotation” means clockwise.
  • the limited by stops limit maximum rotation angle are different for the positive and the negative sense of rotation, creating different Exzenterhübe with correspondingly different clamping and braking forces that are adapted to the requirements for catching from downward or upward movement.
  • the braking forces must be lower in the upward movement than in the downward movement, whereby the clamping forces are correspondingly lower.
  • this retaining means 14 In order to unlock the self-locking clamping between the retaining means 14 and the guide rail 1, which is present after a fall, this retaining means 14 must be moved in the opposite direction to the direction of movement of the load-receiving means 2 before the catch braking, which is usually done by shifting the
  • FIG. 3 shows a further possible embodiment of the retaining means 14.
  • a base body 32 has a recess 34, into which the guide rail 1 protrudes.
  • a block-shaped brake plate 33 is embedded in the base body 32, and on the opposite side, the base body 32 includes a clamping ramp 35.
  • An over the release lever 15 (Fig. 1) with the speed limiter rope 20 (Fig Connection standing release mechanism 36 carries a cylindrical clamp body 37 which is arranged in the space between the clamping ramp 35 and the guide rail 1.
  • the blocked speed limiter cable causes the release mechanism 36 to lift the clamp body 37 and bring it into contact with the guide rail 1 and the clamping ramp 35 moving relative thereto, so that the clamp body 37 wedges between the guide rail 1 and the clamping ramp 35.
  • the load-receiving means is braked.
  • this retaining means 14 In order to unlock the existing self-locking clamping between this retaining means 14 and the guide rail 1 after a fall, this retaining means 14 is opposite to the existing prior to the trapping movement direction of the lifting device 2 to move, which usually takes place by moving the lifting device by means of the drive unit , In this case, the cylindrical clamping body 37 moves out of the wedge gap, so that no clamping forces are available. The unlocking movement requires a considerable effort.
  • Fig. 4 shows a comparison with FIG. 1 slightly modified drive of the elevator. Like parts have the same reference numerals as in Fig. 1 and will not be explained again. Compared with Fig. 1, Fig. 4 is much more schematic, because it depends only on the changed drive. In particular, the upper ones Guide shoes 12 not shown, and also the retaining means 14 are not visible; they can be integrated into the lower guide shoes 17.
  • Fig. 1 The main difference with respect to Fig. 1 is that here both the load-carrying means 2 (ie the car 10) and the balance weight 4 are held in loose roles. Thus acts on the support means 5 only half as much force, or the support means 5 can transmit twice as much power to the car 10 and the balance weight 4.
  • the traction sheave 18 has a wrap angle of 180 °, ie a much larger wrap angle than the embodiment of FIG. 1. This allows a higher torque to be transmitted, so the suspension element 5 are subjected to more force.
  • the forces transferable to the cabin 10 or to the balance weight 4 in this embodiment are substantially larger than in the embodiment according to FIG. 1. Since the maximum transferable force In the inventive method to be described now plays a crucial role, the embodiment of FIG. 4 for this method is better suited than the embodiment of FIG. 1.
  • the clamping forces are relatively low at a catch from the upward movement, so that the drive motor can solve the safety gear by driving in the downward direction. With a catch from the downward movement but the necessary forces are much larger, and here the normal drive often fails. According to the invention, the motor is therefore driven in a special way after a catch from downward travel, as will now be explained with reference to FIGS. 5 and 6.
  • Block "engine speed measurement” provides the engine speed (and thus a measure of the speed of the elevator).
  • the engine speed is compared in a differential amplifier 42 with a desired speed.
  • the difference signal is the block If the deviation is 0, then it gives no signal, the deviation is small, then it delivers a corresponding correction signal, the deviation is very high, then it stops the elevator.
  • the block 44 "Motor current measurement” supplies the motor current (and thus a measure of the torque of the motor, that is a measure of the force acting on the load-receiving means or the balance weight).
  • the torque is compared with a desired torque in a further differential amplifier 45.
  • This differential amplifier 45 also receives the output of the block "speed control” 43 as an additional input signal.
  • the resulting output signal is fed to the block 46 "current controller”. Its output signal is processed in block 47 "modulator” to control signals for the switches of the "inverter power stage” 48, wherein the switching duration of the switch determine the current in the motor 40.
  • FIG. 6 shows the profile of the torque M (t) of the drive and of the corresponding paths s (t) when the method according to the invention is used as a function of the time t.
  • the drive is first acted upon for a maximum time duration t max i in a direction opposite to the release direction of the safety gear 13 (ie in the sense of the downward travel).
  • the loosening direction is indicated in FIG. 6 by an arrow to the left of the diagram.
  • the torque curve is predetermined by the torque profile generator 49 and converted into current values via the blocks 46, 47 and 48, that the motor 40 delivers exactly the predetermined torque curve. Any deviations are detected by the motor current measurement and compensated by the differential amplifier 45.
  • the negative counting direction corresponds to the release direction of the safety gear 13.
  • M max is the predetermined torque which is predetermined by the torque profile generator 49.
  • S max is a safety limit for the way. In the case shown, this safety limit s max is not reached because the motor 40 is already threatening to block when the time t max i has elapsed. If the suspension element slipped on the traction sheave 18, then s max would be exceeded within the time span t max i. The motor 40 is switched in the opposite direction when either s max or t max i is exceeded in order to avoid unsafe conditions, in particular blocking (t max i) of the motor 40 or slippage of the suspension means on the traction sheave 18 (s max ).
  • the motor 40 is again supplied with the predetermined torque M max , for a time t max2 . If within this time the lift is released (and s correspondingly takes large negative values, as shown in the diagram), normal can be continued until the next floor. If not, then the inventive method must be repeated.
  • the drive unit is thus first acted against the release direction of the safety gear 13, whereby the load receiving means 2 is applied downward, so that the support means 5 between the traction sheave 18 and the load receiving means 2 is relaxed and there is a lifting of the balance weight 4.
  • the direction of rotation changes, and the energy stored in the balance weight 4 supports the drive unit 3 in doing so Lifting device 2 in the release direction of the safety gear 13 (ie upwards) to move and to solve them.

Landscapes

  • Types And Forms Of Lifts (AREA)
  • Maintenance And Inspection Apparatuses For Elevators (AREA)
  • Cage And Drive Apparatuses For Elevators (AREA)

Abstract

Verfahren zum Lösen eines Lastaufnahmemittels (2) eines Aufzugs aus einer in Fangstellung nach Abwärtsfahrt befindlichen Fangvorrichtung (13), wobei das Lastaufnahmemittel (2) über ein Tragmittel (5) mit einem Ausgleichsgewicht (4) verbunden und mittels einer Antriebseinheit (3), die einen umsteuerbaren Elektromotor (40) und eine Treibscheibe (18) umfasst, über die die Tragmittel (5) geführt sind, bewegbar ist. Bei vielen Fangvorrichtungen muss das Lastaufnahmemittel (2) nach dem Fang entgegen der Fahrtrichtung des Lastaufnahmemittels (2) vor dem Fang bewegt werden, um dieses zu lösen, bei einem Fang nach Abwärtsfahrt also nach oben. Um ein einfaches Lösen der Fangvorrichtung zu ermöglichen, ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Antriebseinheit (3) entgegengesetzt der Löserichtung (also in Fahrtrichtung nach unten) für eine Zeit (tmax1) oder einen bestimmten Weg (smax) mit vorgegbenem Drehmoment (Mmax) angesteuert und anschließend möglichst schlagartig in Löserichtung (also in Fahrtrichtung nach oben) mit vorbestimmtem Drehmoment (Mmax) angesteuert wird. Dieses Verfahren lässt sich analog anwenden, um das Ausgleichsgewicht aus seiner Fangstellung zu lösen. Dieses Verfahren lässt sich analog zum Lösen des Ausgleichsgewichts (4) aus dem Fang nach Abwärtsfahrt anwenden.

Description

Verfahren zum Lösen eines Lastaufnahmemittels oder eines Ausgleichsgewichts eines Aufzugs aus einer Fangstellung
Technisches Gebiet
Die Erfindung betrifft ein Verfahren gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Stand der Technik
Aufzüge bestehen im Wesentlichen aus einem Lastaufnahmemittel und einem Ausgleichsgewicht, die über ein Tragmittel miteinander verbunden sind. Das Tragmittel wird meist aus mehreren Tragseilen (Stahlseilen) gebildet, es gibt aber auch Kunstfaserseile, Flachriemen, Längsrippenriemen u.a. Das Lastaufnahmemittel ist (insbe- sondere bei Personenaufzügen) meist eine Aufzugskabine.
Aufzüge, insbesondere die Lastaufnahmemittel, müssen mit Fangvorrichtungen ausgerüstet sein. Wird bei Abwärtsfahrt eine vorgegebene Geschwindigkeit überschritten, löst die Fangvorrichtung aus und bremst den Aufzug ab. Solche bei Abwärtsfahrt wirkende Fang- Vorrichtungen sind insbesondere für den Fall eines Tragmittelbruchs gedacht. In diesem Fall beschleunigt der Aufzug mit 1 g (g ist die Erdbeschleunigung) nach unten. Die Fangvorrichtung muss daher deutlich mehr Kraft aufbringen, als dies der Gewichtskraft (Gewichtskraft ist Masse mal Erdbeschleunigung) entspricht, denn andernfalls würde der Aufzug nicht verzögern. Analoges gilt für den Fall, dass auch das Ausgleichsgewicht mit einer Fangvorrichtung ausgestattet ist.
Hochgeschwindigkeitsaufzüge müssen mit einer auch bei Aufwärtsfahrt wirkenden Fangvorrichtung ausgerüstet sein, die bei zu schneller Aufwärtsfahrt anspricht. Diese bei Aufwärtsfahrt wirkenden Fangvorrichtungen werden beispielsweise im dritthöchsten Stockwerk aktiviert und bremsen den Aufzug ab, falls die Ansteuerung versagt und die Aufwärtsfahrt nicht rechtzeitig vor Erreichen des höchsten Stockwerks verlangsamt. Fangvorrichtungen, die bei Aufwärtsfahrt wirken, müssen wesentlich geringer verzögern, denn bei einer Verzögerung mit mehr als der Erdbeschleunigung würden die Fahrgäste durch ihre eigene Trägheit gegen die Decke des Aufzugs geschleudert werden. Dementsprechend sind auch die Kräfte, die die Fangvorrichtung bei Aufwärtsfahrt aufbringen muss, entsprechend geringer als die Kräfte, die sie bei Abwärtsfahrt aufbringen muss .
Die Fangvorrichtungen müssen selbsthemmend sein, sobald sie ausgelöst haben, halten sie den Aufzug solange, bis sie gelöst werden. Viele Fangvorrichtungen sind so konzipiert, dass sie gelöst werden können, indem der Aufzug bzw. dessen Lastaufnahmemittel entgegen der Fangrichtung bewegt wird, denn dadurch ist kein eigener Mechanismus zum Lösen der Fangvorrichtung notwendig. D.h. wenn die Fangvorrichtung bei Abwärtsfahrt oder bei Aufwärtsfahrt angespro- chen hat, wird der Aufzug entweder mit der Antriebsvorrichtung oder mit einer Hilfseinrichtung entgegen der Fahrtrichtung bewegt, wodurch sich die Fangvorrichtung löst.
Problematisch ist dabei, dass die Kräfte zum Lösen sehr groß sein können, sodass die Antriebsvorrichtung diese hohen Kräfte nicht aufbringen kann. Die Kräfte zum Lösen der Fangvorrichtung sind dann besonders groß, wenn die Fangvorrichtung bei Abwärtsfahrt angesprochen hat, denn in diesem Fall sind auch die Bremskräfte entsprechend groß .
Zur Lösung dieses Problems ist in der gattungsbildenden EP 1213247 Al vorgeschlagen worden, dass das Lastaufnahmemittel gegenüber der Fangvorrichtung ein gewisses Spiel hat. Die Antriebseinheit kann daher bei ausgelöster Fangvorrichtung das Lastaufnahmemittel zunächst einige Zentimeter beschleunigen, dann schlägt das Lastaufnahmemittel an der Fangvorrichtung an und löst dieses, wobei nicht nur die Kraft der Antriebseinheit wirkt, sondern die wesentlich größere Trägheitskraft des Aufzugs. Die Fangvorrichtung wird also ähnlich wie mit einem Hammer losgeschlagen. Bei diesem Verfahren ist es notwendig, dass die Fangvorrichtung derart konstruiert ist, dass das Lastaufnahmemittel bei in Fangstellung befindlicher Fangvorrichtung etwas bewegt werden kann. Ohne derartige Fangvorrichtungen kann dieses Verfahren nicht ange- wendet werden. Dieses Verfahren erfordert also einen mechanischen Umbau des Aufzugs.
Weiters wurde durch die EP 1641700 Bl ein Verfahren zum Lösen eines Lastaufnahmemittels aus dem Fang bekannt, bei dem an dem Lastaufnahmemittel und an dem Ausgleichsgewicht ein Drahtseil befes- tigt wird, das unten im Schacht über eine mit einem Spanngewicht belastete lose Rolle umgelenkt wird. Je nachdem, ob die Fangvorrichtung bei Aufwärtsfahrt oder bei Abwärtsfahrt ausgelöst hat, wird das Drahtseil mittels eines Kettenzugs in die eine oder in die andere Richtung gezogen. Bei diesem Verfahren kann die Fang- Vorrichtung beliebig ausgebildet sein, es ist also nicht erforderlich, dass die Fangvorrichtung in der Fangstellung eine begrenzte Beweglichkeit des Lastaufnahmemittels zulässt. Allerdings ergibt sich bei diesem Verfahren der Nachteil, dass für ein Lösen des Lastaufnahmemittels aus einem Fang ein zusätzlicher Kettenzug mit entsprechendem Antrieb an dem Drahtseil befestigt werden muss.
Darstellung der Erfindung
Technische Aufgabe
Ziel der Erfindung ist es, diese Nachteile zu vermeiden und ein Verfahren der eingangs erwähnten Art vorzuschlagen, das unabhängig von einer, wenn auch geringen Verschiebbarkeit des Lastaufnahmemittels in der Fangstellung der Fangvorrichtung angewendet werden kann und keine zusätzlichen Einrichtungen erfordert. Es soll außerdem auch bei einem Fang des Ausgleichsgewichts anwendbar sein. Technische Lösung
Erfindungsgemäß wird dies bei einem Verfahren der eingangs genannten Art durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 erreicht .
Vorteilhafte Wirkungen
Durch die vorgeschlagenen Maßnahmen ist sichergestellt, dass nach einem Fang des Lastaufnahmemittels aus einer Abwärtsfahrt durch eine Ansteuerung des Antriebs im Sinne einer Abwärtsfahrt das Ausgleichsgewicht angehoben und dieses somit auf ein höheres poten- tielles Energieniveau gebracht wird. Nach der Umsteuerung des Antriebs im Sinne einer Aufwärtsfahrt des Lastaufnahmemittels zum Lösen der Fangvorrichtung fällt das Ausgleichsgewicht nach unten, wodurch dessen potentielle Energie freigesetzt wird und diese das Moment des Antriebs unterstützt, wodurch das zum Lösen der Fang- Vorrichtung nötige Moment aufgebracht wird.
Analoges gilt für den Fang des Ausgleichsgewichts, wenn dieses in Abwärtsfahrt (also das Lastaufnahmemittel in Aufwärtsfahrt) war: Durch eine Ansteuerung des Antriebs im Sinne einer Aufwärtsfahrt des Lastaufnahmemittels wird das Lastaufnahmemittel angehoben und dieses somit auf ein höheres potentielles Energieniveau gebracht. Nach der Umsteuerung des Antriebs im Sinne einer Abwärtsfahrt des Lastaufnahmemittels zum Lösen der Fangvorrichtung fällt das Lastaufnahmemittel nach unten, wodurch dessen potentielle Energie freigesetzt wird und diese das Moment des Antriebs unterstützt, wodurch das zum Lösen der Fangvorrichtung nötige Moment aufgebracht wird.
Die folgenden Ausführungen beziehen sich auf den Fang des Lastaufnahmemittels (der Aufzugskabine) , weil dies der häufigere Fall ist; sie gelten aber sinngemäß auch für den Fang des Ausgleichsge- wichts. Der Antrieb kann das Ausgleichsgewicht nicht beliebig hoch anheben, solange die Fangvorrichtung den Aufzug blockiert. Es gibt zwei Möglichkeiten: entweder ist der Motor nicht stark genug, um das Ausgleichsgewicht so weit anzuheben, bis die Tragmittel zur Aufzugskabine vollkommen entspannt sind, sodass der Motor blockiert; oder aber er ist ausreichend stark, dann beginnt das Tragmittel auf der Treibscheibe zu rutschen, sobald die Tragmittel zur Kabine entspannt sind, weil sie dann nicht mehr mit genügend Kraft an der Treibscheibe anliegen.
Dementsprechend können nach Ausgestaltungen der Erfindung zwei Möglichkeiten vorgesehen sein:
Vorzugsweise ist die Zeit der Ansteuerung der Antriebseinheit mit vorbestimmtem Drehmoment, um - falls die Fangvorrichtung am Lastaufnahmemittel angeordnet ist - das Ausgleichsgewicht anzuheben oder - falls die Fangvorrichtung am Ausgleichsgewicht angeordnet ist - das Lastaufnahmemittel anzuheben, begrenzt, d.h. das vorbestimmte Moment wird nur eine bestimmte Zeit angewendet. Dies ist dann sinnvoll, wenn die Kraft des Motors nicht ausreicht, um die Tragmittel zur Aufzugskabine vollkommen zu entspannen. Die Zeit ist so zu wählen, dass das Ausgleichsgewicht maximal angehoben wird.
Alternativ dazu kann vorgesehen werden, dass der Drehwinkel der Treibscheibe während der Ansteuerung der Antriebseinheit, um - falls die Fangvorrichtung am Lastaufnahmemittel angeordnet ist - das Ausgleichsgewicht anzuheben oder - falls die Fangvorrichtung am Ausgleichsgewicht angeordnet ist - das Lastaufnahmemittel anzuheben, begrenzt ist. Dies ist dann sinnvoll, wenn die Kraft des Motors ausreichend ist, um das Tragmittel auf der Treibscheibe zum Durchrutschen zu bringen.
Selbstverständlich ist es auch möglich und sinnvoll, beide Maßnahmen vorzusehen und das vorbestimmte Moment solange anzuwenden, bis entweder die vorgegebene Zeit vorbei ist oder sich die Treib- scheibe entsprechend weit gedreht hat, je nachdem, was vorher eintritt.
Es mag auf den ersten Blick erscheinen, dass unter diesen Umständen das Ausgleichsgewicht nur minimal angehoben werden kann. Dies ist jedoch nicht der Fall, wie sich im Rahmen der vorliegenden Erfindung herausgestellt hat, denn offensichtlich ist die Elastizität der Tragmittel so groß, dass das Ausgleichsgewicht jedenfalls einige Zentimeter angehoben werden kann, bevor eine der beiden geschilderten Situationen (Blockieren des Motors oder Rutschen des Tragmittels auf der Treibscheibe) eintritt. Die dadurch gewonnene Energie wirkt sich jedoch beim nachfolgenden Umschalten der Drehrichtung der Treibscheibe sehr positiv aus, weil das Ausgleichsgewicht bis zum neuerlichen vollständigen Spannen der Tragmittel eine deutliche Geschwindigkeit bekommt, die dabei hilft, die Fang- Vorrichtung zu lösen. Wenn dies nicht beim ersten Mal gelingt, kann dieser Vorgang auch wiederholt durchgeführt werden, wie noch beschrieben werden wird.
Wenn die Antriebseinheit des Aufzugs einen über einen Frequenzumrichter gesteuerten Motor aufweist, ist es günstig, wenn Motor- Spannung und -ströme mittels Vektorregelung festgelegt und magnetischer Fluss und Drehmoment unabhängig geregelt werden. Dadurch ergeben sich besonders günstige Verhältnisse im Hinblick auf die Ansteuerung des Antriebs: Es kann dann nämlich sowohl die Drehzahl (also die Geschwindigkeit des Aufzugs) als auch das Drehmoment un- abhängig voneinander begrenzt werden, was speziell bei der vorliegenden Anwendung wichtig ist.
Ein besonderer Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht darin, dass es ohne mechanische Umbauten durchgeführt werden kann, also dass im Normalfall kein Techniker vor Ort erscheinen muss. Zu diesem Zweck ist es aber notwendig, dass die Steuerung erkennt, in welche Richtung der Fang zu lösen ist. Dazu sind nach Ausgestaltungen der Erfindung zwei Möglichkeiten vorgesehen, nämlich dass die Steuerung zur Festlegung der Löserichtung das Vorzeichen der zuletzt vorgegebenen Sollgeschwindigkeit heranzieht, oder dass die Steuerung zur Festlegung der Löserichtung das Vorzeichen der zuletzt aufgezeichneten Geschwindigkeit des Lastaufnahmemittels heranzieht. Die letztere Möglichkeit ist dann sinnvoll, wenn die Fahrt laufend in der Betriebssteuerung gespeichert wird; ist dies nicht der Fall, wird die Sollgeschwindigkeit herangezogen.
Wie oben bereits angedeutet, muss sich das Lastaufnahmemittel bzw. das Ausgleichsgewicht nicht bereits bei der ersten Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens lösen; in diesem Fall wird das Verfahren mehrmals nacheinander durchgeführt. Dazu ist es aber notwendig zu erkennen, ob sich der Fang gelöst hat oder nicht. Auch dazu sind nach Ausgestaltungen der Erfindung zwei Möglichkeiten vorgesehen, nämlich dass ein Weg des Lastaufnahmemittels bzw. des Ausgleichsgewichts oder der Drehwinkel der Treibscheibe wäh- rend der Einwirkung des Drehmoments auf das Tragmittel, um - falls die Fangvorrichtung am Lastaufnahmemittel angeordnet ist - das Ausgleichsgewicht nach unten zu bewegen oder - falls die Fangvorrichtung am Ausgleichsgewicht angeordnet ist - das Lastaufnahmemittel nach unten zu bewegen, gemessen und mit einem Sollwert smax verglichen wird, und die bisherigen Verfahrensschritte wiederholt werden, wenn dieser Sollwert nicht erreicht wird, oder dass das tatsächlich aufgebrachte Drehmoment, um - falls die Fangvorrichtung am Lastaufnahmemittel angeordnet ist - das Ausgleichsgewicht nach unten zu bewegen oder - falls die Fangvorrichtung am Aus- gleichsgewicht angeordnet ist - das Lastaufnahmemittel nach unten zu bewegen, gemessen und mit einem Sollwert verglichen wird, und dass die bisherigen Verfahrensschritte wiederholt werden, wenn dieser Sollwert überschritten wird.
Vereinfacht ausgedrückt wird entweder Weg oder Kraft gemessen; "viel" Weg bzw. "wenig" Kraft bedeutet, die Fangvorrichtung wurde gelöst (und der Aufzug bewegt sich frei) . Wird hingegen nur "wenig" Weg zurückgelegt oder ist eine "hohe" Kraft notwendig, dann befindet sich der Aufzug noch im Fang (d.h. er ist noch blockiert) . Auf diese Weise ist also das erfindungsgemäße Verfahren auch ohne Techniker vor Ort durchführbar, was den Wartungsaufwand entsprechend reduziert.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Die Erfindung wird nun anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt :
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Aufzugs mit einer Fangvorrichtung;
Fig. 2 ein Ausführungsbeispiel eines in beiden Fahrrichtungen des Lastaufnahmemittels wirksamen Festhaltemittels;
Fig. 3 ein Ausführungsbeispiel für ein nur in Abwärts-Fahrrichtung des Lastaufnahmemittels wirksamen Festhaltemittels;
Fig. 4 eine schematische Darstellung eines verglichen zu Fig. 1 anders angetriebenen Aufzugs;
Fig. 5 ein Blockschaltbild einer Steuerung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens;
und Fig. 6 ein Diagramm eines nach dem erfindungsgemäßen Verfahren vorgesehenen Momentenverlaufs des Antriebs und der entsprechenden Wege .
Bester Weg zur Ausführung der Erfindung
Fig. 1 zeigt schematisch eine mit einer Fangvorrichtung ausgerüstete Aufzugsanlage. Diese besteht im Wesentlichen aus einem an Führungsschienen 1 geführten Lastaufnahmemittel 2, einer Antriebseinheit 3, einem Ausgleichsgewicht 4, einem Tragmittel 5 (z.B. ei- ner Anzahl Tragseile) und einem Geschwindigkeitsbegrenzersystem 6. Das Lastaufnahmemittel 2 umfasst eine Kabine 10, die je nach Ausführung einen zusätzlichen Kabinenrahmen 11 aufweisen kann, obere Führungsschuhe 12 sowie zwei Fangvorrichtungen 13. Eine solche Fangvorrichtung 13 setzt sich zusammen aus einem Festhaltemittel 14 und einer mit dem Lastaufnahmemittel 2 verbundenen Fangkonsole 16, auf welcher das Festhaltemittel 14 befestigt ist und welche zusätzlich zwei untere Führungsschuhe 17 trägt.
Das Lastaufnahmemittel 2 und das Ausgleichsgewicht 4 hängen an dem über eine Treibscheibe 18 der Antriebseinheit 3 geführten Tragmittel 5 und werden durch das aus diesen Komponenten gebildete Antriebssystem entlang der Führungsschienen auf und ab bewegt. Im Falle der Überschreitung einer Geschwindigkeitslimite wird ein im Normalfall synchron zum Lastaufnahmemittel bewegtes Geschwindigkeitsbegrenzerseil 20 durch einen Geschwindigkeitsbegrenzer 21 blockiert, was über einen Auslösehebel 15 die über einen Koppelmechanismus 22 miteinander verbundenen Festhaltemittel 14 der beiden Fangvorrichtungen 13 aktiviert. In diesen enthaltene Klemm-Mecha- nismen erzeugen dabei unter Ausnutzung der kinetischen Energie des Lastaufnahmemittels 2 eine Klemmwirkung zwischen den Festhaltemitteln 14 und den Führungsschienen 1.
Fig. 2 zeigt eine mögliche Ausführungsform eines Festhaltemittels 14. Mit 1 ist die Führungsschiene eines Lastaufnahmemittels bezeichnet. Ein Grundkörper 23 weist eine Aussparung 24 auf, in die die Führungsschiene 1 hineinragt. Auf der einen Seite der Aussparung 24 ist im Grundkörper 23 eine durch vorgespannte Federelemente 25 gestützte erste Bremsbacke 26 angeordnet. Auf der anderen Seite der Aussparung ist eine zweite Bremsbacke 27 vorhanden, die sich auf einen im Grundkörper 23 gelagerten Exzenter 28 abstützt. Dieser ist mit einer Abrollscheibe 29 drehfest verbunden, deren Peripherie die Führungsschiene seitlich berühren würde, die jedoch an ihrem Umfang eine Flachstelle 30 aufweist, die in der feder- zentrierten Normallage der Abrollscheibe 29 diese Berührung verhindert .
Ein bei Übergeschwindigkeit vom Geschwindigkeitsbegrenzerseil 20 über den Auslösehebel 15 (Fig. 1) betätigter Auslösemechanismus 31 bewirkt eine Verdrehung des Exzenters 28 mit der Abrollscheibe 29 so weit, dass der nicht abgeflachte Teil der Peripherie der Abrollscheibe 29 die Führungsschiene 1 berührt. Infolge der Relativbewegung zwischen Führungsschiene 1 und der Abrollscheibe 29 wird letztere zusammen mit dem Exzenter 28 so weit verdreht, bis ein hier nicht dargestellter Anschlag die Verdrehung stoppt, worauf die Abrollscheibe 29 zum Gleiten auf der Führungsschiene 1 gezwungen ist. Die Verdrehung des Exzenters 28 bewirkt, dass dieser die auf ihm abgestützte zweite Bremsbacke 27 gegen die Führungsschiene bewegt und letztere zwischen den beiden Bremsbacken 26, 27 einklemmt, wobei die elastische Abstützung der ersten Bremsbacke 26 in Abhängigkeit vom Exzenterhub die Klemmkraft bestimmt.
Je nach im Moment der Auslösung vorhandener Bewegungsrichtung des Lastaufnahmemittels 2 wird die Abrollscheibe 29 mit dem Exzenter 28 im positiven Drehsinn 29' oder negativen Drehsinn 29' ' verdreht. "Positiver Drehsinn" bedeutet gegen den Uhrzeigersinn, "negativer Drehsinn" bedeutet im Uhrzeigersinn. Die durch Anschläge begrenzten maximalen Drehwinkel sind für den positiven und den negativen Drehsinn unterschiedlich groß, wodurch unterschiedliche Exzenterhübe mit entsprechend unterschiedlichen Klemm- und Bremskräften entstehen, die den Erfordernissen für das Fangen aus Abwärts- oder Aufwärtsbewegung angepasst sind. Wie oben ausgeführt müssen nämlich die Bremskräfte bei der Aufwärtsbewegung geringer sein als bei der Abwärtsbewegung, wodurch auch die Klemmkräfte entsprechend geringer sind.
Um die nach einem Fangfall vorhandene selbsthemmende Klemmung zwischen dem Festhaltemittel 14 und der Führungsschiene 1 zu entsper- ren, ist dieses Festhaltemittel 14 entgegengesetzt zur vor der Fangbremsung vorhanden gewesenen Bewegungsrichtung des Lastaufnah- memittels 2 zu bewegen, was üblicherweise durch Verschieben des
Lastaufnahmemittels 2 mit Hilfe der Antriebseinheit 3 erfolgt. Dabei wird der Exzenter 28 durch die Abrollscheibe 29 in seine federzentrierte Normallage zurückgedreht, bei der keine Klemmkräfte mehr erzeugt werden. Die Entsperrbewegung erfordert einen erhebli- - li ¬
ehen Kraftaufwand, besonders wenn ein Fang aus der Abwärtsbewegung entsperrt werden soll.
Fig. 3 zeigt eine weitere mögliche Ausführungsform des Festhaltemittels 14. Ein Grundkörper 32 weist eine Aussparung 34 auf, in die die Führungsschiene 1 hineinragt. Auf der einen Seite der Aussparung ist eine quaderförmige Bremsplatte 33 in den Grundkörper 32 eingebettet, und auf der gegenüberliegenden Seite enthält der Grundkörper 32 eine Klemmrampe 35. Ein über den Auslösehebel 15 (Fig. 1) mit dem Geschwindigkeitsbegrenzerseil 20 (Fig. 1) in Ver- bindung stehender Auslösemechanismus 36 trägt einen zylindrischen Klemmkörper 37, der im Raum zwischen der Klemmrampe 35 und der Führungsschiene 1 angeordnet ist. Beim Auslösen der Fangvorrichtung bewirkt das blockierte Geschwindigkeitsbegrenzerseil, dass der Auslösemechanismus 36 den Klemmkörper 37 anhebt und in Kontakt mit der Führungsschiene 1 und der sich relativ zu dieser bewegenden Klemmrampe 35 bringt, sodass sich der Klemmkörper 37 zwischen Führungsschiene 1 und Klemmrampe 35 verkeilt. Durch Reibung und Verformung der Führungsschiene 1 wird das Lastaufnahmemittel gebremst .
Um die nach einem Fangfall vorhandene selbsthemmende Klemmung zwischen diesem Festhaltemittel 14 und der Führungsschiene 1 zu ent- sperren, ist dieses Festhaltemittel 14 entgegengesetzt zur vor der Fangbremsung vorhanden gewesenen Bewegungsrichtung des Lastaufnahmemittels 2 zu bewegen, was üblicherweise durch Verschieben des Lastaufnahmemittels mit Hilfe der Antriebseinheit erfolgt. Dabei bewegt sich der zylindrische Klemmkörper 37 aus dem Keilspalt heraus, sodass keine Klemmkräfte mehr vorhanden sind. Die Entsperr- bewegung erfordert einen erheblichen Kraftaufwand.
Fig. 4 zeigt einen gegenüber Fig. 1 etwas modifizierten Antrieb des Aufzugs. Gleiche Teile haben das gleiche Bezugszeichen wie in Fig. 1 und werden nicht nochmals erläutert. Verglichen mit Fig. 1 ist Fig. 4 noch wesentlich stärker schematisiert, weil es hier nur auf den geänderten Antrieb ankommt. Insbesondere sind die oberen Führungsschuhe 12 nicht dargestellt, und auch die Festhaltemittel 14 sind nicht zu sehen; sie können in die unteren Führungsschuhe 17 integriert sein.
Der wesentliche Unterschied gegenüber Fig. 1 besteht darin, dass hier sowohl das Lastaufnahmemittel 2 (also die Kabine 10) als auch das Ausgleichsgewicht 4 in losen Rollen gehalten sind. Damit wirkt auf das Tragmittel 5 nur halb soviel Kraft, bzw. das Tragmittel 5 kann auf die Kabine 10 und das Ausgleichsgewicht 4 doppelt so viel Kraft übertragen. Als weiterer Unterschied ergibt sich, dass die Treibscheibe 18 einen Umschlingungswinkel von 180° hat, also einen wesentlich größeren Umschlingungswinkel als die Ausführungsform gemäß Fig. 1. Dadurch kann ein höheres Drehmoment übertragen werden, also das Tragmittel 5 mit mehr Kraft beaufschlagt werden. Bedenkt man, dass durch die losen Rollen die Kraft zusätzlich ver- doppelt wird, sind die auf die Kabine 10 bzw. auf das Ausgleichsgewicht 4 übertragbaren Kräfte bei dieser Ausführungsform ganz wesentlich größer als bei der Ausführungsform gemäß Fig. 1. Da die maximal übertragbare Kraft bei dem nun zu beschreibenden erfindungsgemäßen Verfahren eine entscheidende Rolle spielt, ist die Ausführungsform gemäß Fig. 4 für dieses Verfahren besser geeignet als die Ausführungsform gemäß Fig. 1.
Wie gesagt sind die Klemmkräfte bei einem Fang aus der Aufwärtsbewegung relativ gering, sodass der Antriebsmotor durch Antrieb in Abwärtsrichtung die Fangvorrichtung lösen kann. Bei einem Fang aus der Abwärtsbewegung sind aber die dazu notwendigen Kräfte wesentlich größer, und hier versagt der normale Antrieb oftmals. Erfindungsgemäß wird der Motor daher nach einem Fang aus Abwärtsfahrt in besonderer Weise angesteuert, wie nun an Hand der Fig. 5 und 6 erklärt wird.
Der Block 41 "Motordrehzahlmessung" (siehe Fig. 5) liefert die Motordrehzahl (und damit ein Maß für die Geschwindigkeit des Aufzugs) . Die Motordrehzahl wird in einem Differenzverstärker 42 mit einer Solldrehzahl verglichen. Das Differenzsignal wird dem Block 43 "Geschwindigkeitskontrolle" zugeführt, die je nach Abweichung entsprechende Ausgangssignale liefert: ist die Abweichung 0, dann liefert sie kein Signal, ist die Abweichung gering, dann liefert sie ein entsprechendes Korrektursignal, ist die Abweichung sehr hoch, dann stoppt sie den Aufzug.
Der Block 44 "Motorstrom-Messung" liefert den Motorstrom (und damit ein Maß für das Drehmoment des Motors, also ein Maß für die Kraft, die auf das Lastaufnahmemittel bzw. das Ausgleichsgewicht wirkt) . Das Drehmoment wird mit einem Solldrehmoment in einem wei- teren Differenzverstärker 45 verglichen. Dieser Differenzverstärker 45 erhält auch das Ausgangssignal des Blocks "Geschwindigkeitskontrolle" 43 als zusätzliches Eingangssignal. Das sich ergebende Ausgangssignal wird dem Block 46 "Stromregler" zugeführt. Dessen Ausgangssignal wird im Block 47 "Modulator" zu Steuersigna- len für die Schalter der "Inverter-Leistungsstufe" 48 aufbereitet, wobei die Schaltdauer der Schalter den Strom im Motor 40 bestimmen.
Das besondere an dieser Schaltung liegt darin, dass für das Solldrehmoment ein eigener Block 49 "Drehmomentprofil-Generator" vor- gesehen ist, der den bei dem erfindungsgemäßen Verfahren notwendigen Drehmomentverlauf (der anhand von Fig. 6 erklärt werden wird) vorgeben kann.
Fig. 6 zeigt den Verlauf des Moments M(t) des Antriebs und der entsprechenden Wege s (t) bei der Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens in Abhängigkeit von der Zeit t.
Aus diesem Diagramm ist zu erkennen, dass der Antrieb zuerst für eine maximale Zeitdauer tmaxi in einem der Löserichtung der Fangvorrichtung 13 entgegengesetzten Sinne (also im Sinne der Abwärtsfahrt) beaufschlagt wird. (Die Löserichtung ist in Fig. 6 durch einen Pfeil links vom Diagramm angedeutet.) Dabei wird der Momentenverlauf von dem Drehmomentprofil-Generator 49 vorgegeben und über die Blöcke 46, 47 und 48 derart in Stromwerte umgewandelt, dass der Motor 40 genau den vorgegebenen Momentenverlauf liefert. Etwaige Abweichungen werden über die Motorstrom-Messung erkannt und über den Differenzverstärker 45 ausgeregelt.
Aufgrund dieses Momentenverlaufs ergeben sich entsprechende Wege, die durch einen Motorencoder erfasst werden. Dabei entspricht die negative Zählrichtung der Löserichtung der Fangvorrichtung 13.
Mit Mmax ist das vorbestimmte Moment bezeichnet, das durch den Drehmomentprofil-Generator 49 vorgegeben ist. Mit smax ist ein Sicherheitslimit für den Weg bezeichnet. Im dargestellten Fall wird dieses Sicherheitslimit smax nicht erreicht, weil der Motor 40 schon zu blockieren droht, wenn die Zeit tmaxi verstrichen ist. Würde das Tragmittel auf der Treibscheibe 18 durchrutschen, so würde smax innerhalb der Zeitspanne tmaxi überschritten werden. Der Motor 40 wird in die Gegenrichtung umgeschaltet, wenn entweder smax oder tmaxi überschritten wird, um unsichere Zustände, insbesondere Blockierung (tmaxi) des Motors 40 oder Durchrutschen der Tragmittel auf der Treibscheibe 18 (smax) zu vermeiden.
Nach dem Umschalten wird der Motor 40 wieder mit dem vorbestimmten Drehmoment Mmax beaufschlagt, und zwar für eine Zeitspanne tmax2. Wenn innerhalb dieser Zeitspanne der Aufzug freikommt (und s entsprechend große negative Werte annimmt, wie in dem Diagramm dargestellt) , kann normal bis auf das nächste Stockwerk weitergefahren werden. Wenn nicht, dann muss das erfindungsgemäße Verfahren wiederholt werden.
Nach dem erfindungsgemäßen Verfahren wird die Antriebseinheit also zuerst entgegen der Löserichtung der Fangvorrichtung 13 beaufschlagt, wodurch das Lastaufnahmemittel 2 nach unten beaufschlagt wird, sodass das Tragmittel 5 zwischen der Treibscheibe 18 und dem Lastaufnahmemittel 2 entspannt wird und es zu einem Anheben des Ausgleichsgewichts 4 kommt. Nach dem Umsteuern der Antriebseinheit 3 ändert sich deren Drehrichtung, und die im Ausgleichsgewicht 4 gespeicherte Energie unterstützt die Antriebseinheit 3 dabei, das Lastaufnahmemittel 2 in Löserichtung der Fangvorrichtung 13 (also nach oben) zu bewegen und diese zu lösen.

Claims

Patentansprüche :
1. Verfahren zum Lösen einer an einem Lastaufnahmemittel (2) oder an einem Ausgleichsgewicht (4) eines Aufzugs angeordneten Fangvorrichtung (13) aus einer Fangstellung nach Abwärtsfahrt, wobei das Lastaufnahmemittel (2) über ein Tragmittel (5) mit dem Ausgleichsgewicht (4) verbunden ist und beide gemeinsam mittels einer Antriebseinheit (3), die einen umsteuerbaren Elektromotor (40) und eine Treibscheibe (18) umfasst, über die das Tragmittel (5) geführt ist, bewegbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinheit (3) zunächst mit einem vorbestimmtem Drehmoment (Mmax) auf das Tragmittel (5) einwirkt und dabei, falls die Fangvorrichtung (13) am Lastaufnahmemittel (2) angeordnet ist, das Ausgleichsgewicht anhebt, oder, falls die Fangvorrichtung (13) am Ausgleichsgewicht (4) angeordnet ist, das Lastaufnahmemittel (2) anhebt, und anschließend in entgegengesetzter Drehrichtung mit ei- nem vorbestimmtem Drehmoment (Mmax) auf das Tragmittel (5) einwirkt, wobei das angehobene Ausgleichsgewicht (4) bzw. das angehobene Lastaufnahmemittel (2) nach unten bewegt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die
Zeit der Ansteuerung der Antriebseinheit (3) mit vorbestimmtem Drehmoment (Mmax) , um - falls die Fangvorrichtung (13) am Lastaufnahmemittel (2) angeordnet ist - das Ausgleichsgewicht anzuheben oder - falls die Fangvorrichtung (13) am Ausgleichsgewicht (4) angeordnet ist - das Lastaufnahmemittel anzuheben, begrenzt ist
(tmaxl) .
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Drehwinkel der Treibscheibe (18) während der Ansteuerung der Antriebseinheit (3), um - falls die Fangvorrichtung (13) am Lastaufnahmemittel (2) angeordnet ist - das Ausgleichsgewicht anzuheben oder - falls die Fangvorrichtung (13) am Ausgleichsgewicht (4) angeordnet ist - das Lastaufnahmemittel anzuheben, begrenzt ist (smax) .
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Antriebseinheit (3) des Aufzugs einen über einen Frequenzumrichter gesteuerten Motor (40) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass Motorspannung und -ströme mittels Vektorregelung festgelegt und mag- netischer Fluss und Drehmoment unabhängig geregelt werden.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine Steuerung vorgesehen ist, die zur Festlegung einer Löserichtung das Vorzeichen einer zuletzt vorgegebenen Sollgeschwindigkeit heranzieht.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine Steuerung vorgesehen ist, die zur Festlegung einer Löserichtung das Vorzeichen der zuletzt aufgezeichneten Geschwindigkeit des Lastaufnahmemittels (2) heranzieht.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekenn- zeichnet, dass ein Weg des Lastaufnahmemittels (2) bzw. des Ausgleichsgewichts (4) oder der Drehwinkel der Treibscheibe (18) während der Einwirkung des Drehmoments auf das Tragmittel (5), um - falls die Fangvorrichtung (13) am Lastaufnahmemittel (2) angeordnet ist - das Ausgleichsgewicht nach unten zu bewegen oder - falls die Fangvorrichtung (13) am Ausgleichsgewicht (4) angeordnet ist - das Lastaufnahmemittel nach unten zu bewegen, gemessen wird und mit einem Sollwert (smax) verglichen wird, und die bisherigen Verfahrensschritte wiederholt werden, wenn dieser Sollwert nicht erreicht wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das tatsächlich aufgebrachte Drehmoment, um - falls die Fangvorrichtung (13) am Lastaufnahmemittel (2) angeordnet ist - das Ausgleichsgewicht nach unten zu bewegen oder - falls die Fangvorrichtung (13) am Ausgleichsgewicht (4) angeordnet ist - das Lastaufnahmemittel nach unten zu bewegen, gemessen wird und mit einem Sollwert verglichen wird, und dass die bisherigen Verfah- rensschritte wiederholt werden, wenn dieser Sollwert überschritten wird.
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