EP2314495A1 - System zur Überwachung eines Gleisprellbocks oder eines Puffers eines Prellbocks - Google Patents

System zur Überwachung eines Gleisprellbocks oder eines Puffers eines Prellbocks Download PDF

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EP2314495A1
EP2314495A1 EP10013672A EP10013672A EP2314495A1 EP 2314495 A1 EP2314495 A1 EP 2314495A1 EP 10013672 A EP10013672 A EP 10013672A EP 10013672 A EP10013672 A EP 10013672A EP 2314495 A1 EP2314495 A1 EP 2314495A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
buffer
sensor
switch
track
rail
Prior art date
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Application number
EP10013672A
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English (en)
French (fr)
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EP2314495B1 (de
Inventor
Helmut Klose
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Klose GmbH
Original Assignee
Klose GmbH
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Publication date
Application filed by Klose GmbH filed Critical Klose GmbH
Publication of EP2314495A1 publication Critical patent/EP2314495A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2314495B1 publication Critical patent/EP2314495B1/de
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61K—AUXILIARY EQUIPMENT SPECIALLY ADAPTED FOR RAILWAYS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61K7/00—Railway stops fixed to permanent way; Track brakes or retarding apparatus fixed to permanent way; Sand tracks or the like
    • B61K7/16—Positive railway stops
    • B61K7/18—Buffer stops
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/50—Trackside diagnosis or maintenance, e.g. software upgrades
    • B61L27/53—Trackside diagnosis or maintenance, e.g. software upgrades for trackside elements or systems, e.g. trackside supervision of trackside control system conditions

Definitions

  • the invention relates to a system for monitoring a track jounce bumper or a buffer of a buffer according to claim 1.
  • track closures are provided, mostly in the form of buffer blocks.
  • bumpers one distinguishes between fixed and brake pads. Brake rams can be moved under braking engagement with the rails in a driveway.
  • Fixed bumpers usually have a mechanical or hydraulic buffer device, which are displaced by the approaching train. If there is a shift of a brake buffer or a buffer of a fixed bollard, it is necessary to then return the parts to their original position. Hydraulic buffer devices are usually automatically resetting.
  • a signal panel is provided, which consists of a reflective sign, which is laid down in the signal rules of the railway companies.
  • the condition of a track closure can hitherto only be determined by supervisors on site, namely whether the buffer blocks are ready for use, a tolerable or intolerable shift has taken place. For this purpose, an operator carried out in intervals maintenance is made.
  • the faulty condition of a track closure can easily be recognized and documented on some existing, rusted track ends, bent tracks and overgrown railway systems. A preventive maintenance does not take place.
  • the invention has for its object to provide a system for monitoring a track bounce or a buffer of a buffer with which of a remote location can be determined whether a shift of the buffer or the buffer has taken place and such a shift is still within a tolerable range.
  • a sensor or an electrical switch is mounted on the frame of the buffer or track.
  • the sensor or the switch is communicatively connected to a transmitter device mounted on the frame or in the track area.
  • the connection can be wireless or wiry.
  • the transmitting device can be connected wirelessly or wired with a remote receiving device. This is e.g. with a computer of the delivery of the track closure in conjunction or with a signal box or in a control room of a railway system. In large factories, the control room is used for plant control of the entire operating area in the surrounding area.
  • At least one sensor detection point or an operating portion for a contact of the switch on the track or on the buffer stop is also mounted.
  • the sensor or the switch In the initial or original position of the buffer, the sensor or the switch is aligned with the sensor detection point or operating portion or has a predetermined relationship to this. If the sensor detection point and the detection range of the sensor no longer coincide or the operating portion of the switch actuates or leaves the contact of the switch, a signal for the transmitting device is generated, which then generates an indication signal for the remote receiving device.
  • the senor is preferably a proximity sensor.
  • Proximity sensors are known for a wide variety of applications.
  • An optical sensor may be less suitable because it must be protected from contamination, which may be difficult in open systems.
  • the switch is mounted near a rail on the frame, and the actuating portion is mounted on the rail, preferably on the rail, on the rail fastening, on a railroad tie or on a track-fixed stop for a return device on the frame of the buffer.
  • the attachment of the actuating portion must not hinder displacement of a brake shoe. This is not the case when the operating portion is attached to the rail foot.
  • Sensor or switches are e.g. arranged on the attachment for a Merkpfahl, and the transmitting device may e.g. be attached to the Merkpfahl.
  • a stop for a return device on a rail In order to determine the position when retrieving a buffer, which thus corresponds to the starting position, it is known to provide a stop for a return device on a rail.
  • the return device is at a lower Cross strut of the frame of the bumper attached and used to attack a traction device for the purpose of advancing the buffer.
  • This device is connected to a side arm, which abuts against a stop as soon as the buffer has reached its original position when retrieving.
  • the stop can also be a carrier for a sensor detection point or an operating section for a switch.
  • the sensor detection point can be attached to the rail, to the mounting for the rail, e.g. a rail screw, a sill or provided on a track-fixed stop for a return device. If above and below of a sensor detection point is mentioned, then this means any precaution with which a sensor can cooperate recognizing, for example, a reflective surface, a magnetic-acting portion and the like. In any case, the sensor detection point should be able to interact with the sensor to determine the relative position of the sensor relative to the detection point. In the simplest case, leaving the detection point by the sensor or actuation or non-actuation of the switch more or less a jump signal is generated which is completely sufficient to indicate leaving the buffer from its initial position.
  • the regulations provide for a tolerance range around which the buffer can be displaced without the need for a return.
  • one embodiment of the invention provides that two sensor detection points or fastening sections are provided spaced apart in the track direction. With the aid of this provision, three signals can be generated, namely a first signal which corresponds to the starting position. For the transmitting device, this means, for example, a zero signal. If the buffer is displaced to some extent within the tolerance range, although a signal is generated which can be transmitted from the transmitting device to the receiving device, in the latter it can be identified as such, which does not yet require a return of the buffer.
  • a displacement of the buffer against the second sensor detection point addition or via a second operating section generates a further signal, which is also displayed in the receiving device or the associated evaluation device and causes a return of the buffer.
  • the first Merkpfahl in Auffahrraum is equal to the buffer of the buffer.
  • the second Merkpfahl has a distance from the first, which corresponds to the tolerance range of a possible displacement of the buffer.
  • the maintenance staff can determine if and to what extent a shift has taken place and whether they are in or out of Tolerance range is.
  • note piles are mounted at a distance of the displacement tolerance of the buffer stop on a rail and the sensor detection point or the actuating portion is attached to the attachment for the first in the direction of travel of a rail vehicle Merkpfahl.
  • a detection point or an actuating section is assigned to each memo pad.
  • the Merkpfähle may be attached to a plate, for example, which is located outside a rail and is fastened by means of brackets on the rail foot. If additionally the reaching of the track end is to be monitored, eg a third recognition point is assigned to the track.
  • the transmitting device is arranged behind a reflective protection signal for the buffer.
  • the transmitting device can be connected to a GSM network.
  • an optical, acoustic and / or mechanical display device can be mounted on the frame, which is connected either to the sensor or the switch or to the transmitting device. In connection with the generation of a signal from the sensor or from the switch, a signal can then be generated in situ if a shift, in particular an impermissible shift, has taken place.
  • the transmitting device preferably has a battery for energy supply, which can be charged by means of a solar cell.
  • two sensors are preferably used, which are each connected to the transmitting device.
  • the one sensor detects a shift of the buffer and a second one is tracked and operates in the manner described above.
  • an automatic monitoring of the operational readiness of a track closure is connected. It provides an indication of the need for maintenance without the need to inspect track closures within an interval that requires an on-site inspection anyway.
  • FIG. 1 and 2 is a frame 10 of a typical track brake bock indicated with a so-called push triangle 12 and an upper Traverse 14, at the buffer distance of the rail vehicles, not shown, buffers 16 and 18 are mounted.
  • the buffer is mounted on rails 20, 22, in particular on the rail heads, wherein brake elements 24 and 28 engage around the rail heads under tension and generate a braking torque when a vehicle drives onto the bumper shown.
  • the sleepers on which the rails are mounted are indicated at 26.
  • the attachment of the rails is conventional and will not be discussed further.
  • a signal panel 20 is arranged, as is well known. Behind the signal panel 20 (s. Fig. 1 ) is a transmitting device 22 is arranged.
  • the transmitting device is used to generate an indication signal, which can be sent either wirelessly or by wire to a remote receiving device, not shown.
  • the latter is located, for example, with the supplier of the buffer stop or in a place where monitoring and control processes of a railway system take place anyway.
  • a sensor which is connected in a manner not described in detail with the buffer.
  • the sensor is eg a proximity sensor and aligned with a screw 28 on the inside of the rail 22. is the bouncer in a starting situation, as in the Figures 1 and 2 is shown, therefore, the sensor 32 is aligned with the screw 28. If, however, the shock triangle 12 in Fig. 1 shifted to the right, ie in the approach direction of the rail vehicle, not shown, sensor 32 leaves the screw 28, which leads to the generation of a signal for the transmitting device 22. This reports the displacement of the buffer 10 to the receiving device.
  • FIGS. 3 to 5 is essentially a similar buffer as in the Figures 1 and 2 shown. He will therefore, as far as the same parts as in the Figures 1 and 2 are provided with the same reference numerals.
  • the buffer after the FIGS. 3 to 5 is different from the one from the Figures 1 and 2 once by the fact that on the upper cross-beam, an intermediate buffer 32 is arranged in a known manner, above which a signal panel 34 is arranged. Another difference is the same or alternative attachment of a first sensor 34 attached to a lower cross member 36 of the buffer 10 and aligned with a marker 36 attachment 36.
  • a first sensor 34 attached to a lower cross member 36 of the buffer 10 and aligned with a marker 36 attachment 36.
  • Fig. 3 It can be seen that next to the first Merkpfahl 38 another Merkpfahl 40 is provided. Both are mounted on a plate 42 which is slid under the rail foot of the rail 22 and secured by means of the aforementioned attachment 36.
  • the Merkpfumblele 38, 40 have a distance from each other, which corresponds to the tolerance range by which the buffer 10 can be moved without retrieval measures are required.
  • the sensor 34 is also in communicative communication with the transmitter 22. It detects when a shift of the buffer 10 against a predetermined point of the attachment 36 has taken place.
  • a second sensor 44 is connected to a boom 46 of a retrieval device 48.
  • At the return device 38 engages a pulling device (not shown), which the buffer from a pushed back position in the Withdraws original or original position. This movement is completed when a track resistant stop 50 is reached.
  • a sensor detection point is attached. The sensor thus recognizes when this point is left during the shift or is reached again on retrieval.
  • the stop is in Fig. 6 more clearly. His attachment is not shown in detail. In Fig. 7 However, an attachment point 52 is shown for the stop 50, with which also a sensor can cooperate.
  • the buffer 10 has its original position, it has left and beyond a tolerance range, which in the FIGS. 3 to 5 is defined by the Merkpfähle 38, 40 has been moved.
  • This determination can be automatically determined at a remote location, so that at any time in this place there is the possibility to automatically monitor the buffer and a variety of bumpers on their condition.
  • the maintenance of track closures can be more targeted and centralized and repair work can be done purposefully and promptly.
  • the documentation for carrying out the work for the railway operations is simpler and more comprehensible and thus easier for users and supervisors.
  • a position detection of the buffer can also be done with the help of one or more switches that are mounted on the buffer and in signal communication with the device.
  • the switch can be actuated by an operating section, which is mounted without any ties or thresholds and does not hinder the displacement of the buffer at a brake block.
  • a similar provision can be made to automatically indicate an invalid shift of the buffers.
  • Fig. 8 is very schematically indicated the signal connection of the system shown.
  • the transmitting device 22 with the solar cell 30 and the sensor 32 are, which is not shown here, connected to the buffer, which are moved in the direction of the double arrow 62 relative to the rail 22.
  • Indicated at 64 is a signal connection from the transmitting device to a receiving device 60, which is set up at a remote location, for example at a location where maintenance and control measures for a railway installation converge.

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Abstract

System zur Überwachung eines Gleisprellbocks oder eines Puffers eines Prellbocks, mit den folgenden Merkmalen: am Gestell des Prellbocks oder gleisfest ist ein Sensor oder Schalter angebracht, der Sensor oder Schalter ist mit einer am Gestell oder im Gleisbereich angebrachten Sendeeinrichtung kommunikativ verbunden, am Gleis oder am Prellbock ist mindestens ein Sensorerkennungspunkt oder ein Betätigungsabschnitt für einen Kontakt des Schalters angebracht, der in der Originalposition des Prellbocks zum Sensor bzw. Schalter ausgerichtet ist, wobei der Sensor oder Schalter ein Schaltsignal erzeugt und die Sendeeinrichtung das Schaltsignal in ein Anzeigesignal für eine entfernt angeordnete Empfangseinrichtung umwandelt, wenn der Sensorerkennungspunkt den Erkennungsbereich des Sensors verlässt oder der Betätigungsabschnitt des Schalters den Kontakt des Schalters betätigt oder verlässt.

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf ein System zur Überwachung eines Gleisprellbocks oder eines Puffers eines Prellbocks nach dem Patentanspruch 1.
  • An den Enden von Bahngleisen sind üblicherweise Gleisabschlüsse vorgesehen, zumeist in Form von Prellböcken. Bei Prellböcken unterscheidet man zwischen Fest- und Bremsprellböcken. Bremsprellböcke können unter bremsendem Eingriff mit den Schienen bei einer Auffahrt verschoben werden. Festprellböcke haben zumeist eine mechanische oder hydraulische Puffereinrichtung, welche durch den auffahrenden Zug verschoben werden. Findet eine Verschiebung eines Bremsprellbocks oder eines Puffers eines Festprellbocks statt, ist erforderlich, die Teile anschließend in ihre Ausgangsposition zurückzustellen. Hydraulische Puffereinrichtungen sind in der Regel selbsttätig rückstellend. An den Prellböcken ist üblicherweise eine Signaltafel vorgesehen, die aus einem reflektierenden Zeichen besteht, welches in den Signalvorschriften der Bahngesellschaften niedergelegt ist.
  • Der Zustand eines Gleisabschlusses kann bisher nur über Aufsichtspersonen vor Ort festgestellt werden, nämlich ob die Prellböcke einsatzbereit sind, eine tolerierbare oder nicht tolerierbare Verschiebung stattgefunden hat. Hierfür wird betreiberseitig eine in Intervallen durchgeführte Wartung vorgenommen. Der mangelhafte Zustand eines Gleisabschlusses lässt sich unschwer an teils vorhandenen, verrosteten Gleisabschlüssen, verbogenen Gleisen und verwilderten Bahnanlagen erkennen und belegen. Eine Präventivwartung findet nicht statt.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein System zur Überwachung eines Gleisprellbocks oder eines Puffers eines Prellbocks zu schaffen, mit dem von einem entfernten Ort festgestellt werden kann, ob eine Verschiebung des Prellbocks bzw. des Puffers stattgefunden hat und eine solche Verschiebung noch in einem tolerierbaren Rahmen liegt.
  • Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.
  • Bei dem erfindungsgemäßen System ist am Gestell des Prellbocks oder gleisfest ein Sensor oder ein elektrischer Schalter angebracht. Der Sensor oder der Schalter ist mit einer am Gestell oder im Gleisbereich angebrachten Sendeeinrichtung kommunikativ verbunden. Die Verbindung kann drahtlos oder drahtbehaftet sein. Die Sendeeinrichtung kann drahtlos oder drahtbehaftet mit einer entfernt angeordneten Empfangseinrichtung verbunden sein. Diese ist z.B. mit einem Computer des Lieferwerks des Gleisabschlusses in Verbindung oder mit einem Stellwerk oder in einem Steuerraum einer Bahnanlage. In großen Werken dient der Steuerraum für die Anlagensteuerung des gesamten Betriebsbereichs im Umfeld.
  • Bei dem erfindungsgemäßen System ist ferner mindestens ein Sensor-Erkennungspunkt oder ein Betätigungsabschnitt für einen Kontakt des Schalters am Gleis oder am Prellbock angebracht. In der Ausgangs- oder Originalposition des Prellbocks ist der Sensor bzw. der Schalter zum Sensorerkennungspunkt bzw. Betätigungsabschnitt ausgerichtet bzw. hat eine vorgegebene Beziehung zu diesem. Wenn der Sensorerkennungspunkt und der Erkennungsbereich des Sensors nicht mehr überein gehen oder der Betätigungsabschnitt des Schalters den Kontakt des Schalters betätigt oder verlässt, wird ein Signal für die Sendeeinrichtung erzeugt, die daraufhin ein Anzeigesignal für die entfernt angeordnete Empfangseinrichtung erzeugt. Findet somit durch eine Auffahrt eine Verschiebung eines Prellbocks bzw. eines Puffers statt, wird dies sofort in der Empfangseinrichtung festgestellt, so dass durch eine nachfolgende Besichtigung ermittelt werden kann, ob die stattgefundene Verschiebung noch im Toleranzbereich liegt oder ein Rückstellen des Prellbocks bzw. des Puffers erforderlich macht.
  • Nach einer Ausgestaltung der Erfindung ist der Sensor vorzugsweise ein Näherungssensor. Näherungssensoren sind für die verschiedensten Anwendungszwecke bekannt. Ein optischer Sensor ist möglicherweise wenig geeignet, da er vor Verunreinigungen geschützt werden muss, was in offenen Anlagen unter Umständen schwierig ist.
  • Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist der Schalter nahe einer Schiene am Gestell angebracht, und der Betätigungsabschnitt ist an der Schiene, vorzugsweise am Schienenfuß, an der Schienenbefestigung, an einer Gleisschwelle oder an einem gleisfesten Anschlag für eine Rückholvorrichtung am Gestell des Prellbocks angebracht. Es versteht sich, dass die Anbringung des Betätigungsabschnitts eine Verschiebung eines Bremsprellbocks nicht behindern darf. Dies ist nicht der Fall, wenn der Betätigungsabschnitt am Schienenfuß angebracht wird. Das gleiche gilt für die Befestigung an einer Schienenbefestigung, die in herkömmlicher Weise aus sogenannten Pratzen besteht, die auf gegenüberliegenden Seiten des Schienenfußes angreifen und ihrerseits an einer Schwelle befestigt sind.
  • Bei einer umgekehrten Anordnung von Sensor oder Schalter und Erkennungspunkt bzw. Betätigungsabschnitt ist für eine geschützte Anbringung im Gleisbereich zu sorgen. Sensor bzw. Schalter sind z.B. an der Befestigung für einen Merkpfahl angeordnet, und die Sendeeinrichtung kann z.B. am Merkpfahl befestigt sein.
  • Um die Position bei einem Rückholen eines Prellbocks festzulegen, die somit der Ausgangsposition entspricht, ist bekannt, an einem Schienenfuß einen Anschlag für eine Rückholvorrichtung vorzusehen. Die Rückholvorrichtung ist an einer unteren Querstrebe des Gestells des Prellbocks angebracht und dient zum Angriff einer Zugvorrichtung zwecks Vorziehens des Prellbocks. Diese Vorrichtung ist mit einem seitlichen Ausleger verbunden, der gegen einen Anschlag anstößt, sobald der Prellbock seine Ausgangsposition beim Rückholen erreicht hat. Auch der Anschlag kann mithin Träger für einen Sensorerkennungspunkt bzw. einen Betätigungsabschnitt für einen Schalter sein.
  • Der Sensorerkennungspunkt kann an der Schiene, an der Befestigung für die Schiene, z.B. einer Schienenschraube, einer Gleisschwelle oder an einem gleisfesten Anschlag für eine Rückholvorrichtung vorgesehen sein. Wenn vorstehend und nachfolgend von einem Sensorerkennungspunkt die Rede ist, dann ist hiermit jede Vorkehrung gemeint, mit der ein Sensor erkennend zusammenwirken kann, beispielsweise eine reflektierende Fläche, ein magnetisch wirkenden Abschnitt und ähnliches. In jedem Fall soll der Sensorerkennungspunkt mit dem Sensor interagieren können, um die Relativlage des Sensors gegenüber dem Erkennungspunkt zu ermitteln. Im einfachsten Fall wird bei Verlassen des Erkennungspunkts durch den Sensor bzw. bei Betätigung oder Nichtbetätigung des Schalters mehr oder weniger ein Sprungsignal erzeugt, das vollständig ausreicht, um ein Verlassen des Prellbocks aus seiner Ausgangsposition anzuzeigen. Es ist natürlich auch denkbar, einen Sensor bzw. einen Sensorerkennungspunkt so vorzusehen, dass nicht nur ein mehr oder weniger deutliches Verlassen der Position des Prellbocks ermittelt wird, sondern auch das Ausmaß seiner Verschiebung. Eine derartige Vorkehrung ist jedoch im Verhältnis zur reinen Feststellung des Verlassens seiner Position deutlich aufwendiger. Das gleiche gilt naturgemäß auch für die Ermittlung der Verschiebung eines Puffers.
  • Bei Bremsprellböcken sehen die Vorschriften einen Toleranzbereich vor, um den der Prellbock verschoben werden kann, ohne dass eine Rückholung erforderlich ist. Das gleiche gilt auch für bremsende Puffer bei Festprellböcken. In diesem Fall sieht eine Ausgestaltung der Erfindung vor, dass in Gleisrichtung beabstandet zwei Sensorerkennungspunkte oder Befestigungsabschnitte vorgesehen sind. Mit Hilfe dieser Vorkehrung lassen sich drei Signale erzeugen, nämlich ein erstes Signal, das der Ausgangsposition entspricht. Für die Sendeeinrichtung bedeutet dies z.B. ein Nullsignal. Wird der Prellbock um ein gewisses Maß innerhalb des Toleranzbereichs verschoben, wird zwar ein Signal erzeugt, das von der Sendeeinrichtung auf die Empfangseinrichtung übertragen werden kann, in Letzterer kann es jedoch als ein solches identifiziert werden, das noch kein Rückholen des Prellbocks erfordert. Eine Verschiebung des Prellbocks über den zweiten Sensorerkennungspunkt hinaus bzw. über einen zweiten Betätigungsabschnitt erzeugt ein weiteres Signal, das ebenfalls in der Empfangseinrichtung bzw. der damit verbundenen Auswertevorrichtung angezeigt wird und eine Rückholung des Prellbocks veranlasst. Es ist jedoch auch möglich, erst eine Verschiebung des Sensors über den zweiten Sensorerkennungspunkt hinaus bzw. ein Verlassen des Betätigungsabschnitts des zweiten Schalters durch Signal anzuzeigen, das erst dann am Empfangsort dazu auffordert, den Prellbock zu inspizieren und bei sonstiger Intaktheit in die Ausgangsposition zurückzuholen.
  • Schließlich ist auch denkbar, durch Sensorerkennungspunkt bzw. Betätigungsabschnitt und Sensor bzw. Schalter zu ermitteln, wann der Prellbock das Gleisende erreicht oder gar überschritten hat.
  • Bisher ist es bereits üblich, im Bereich eines Prellbocks Merkpfähle in den Schotter des Gleises einzubringen. Der erste Merkpfahl in Auffahrrichtung liegt in Höhe des Puffers des Prellbocks. Der zweite Merkpfahl hat einen Abstand zum ersten, der dem Toleranzbereich einer möglichen Verschiebung des Prellbocks entspricht. Durch Inaugenscheinnahme kann das Wartungspersonal feststellen, ob und in welchem Maße eine Verschiebung erfolgt ist und ob diese in oder außerhalb des Toleranzbereichs liegt. Nach einer Ausgestaltung der Erfindung sind Merkpfähle im Abstand der Verschiebungstoleranz des Prellbocks an einer Schiene befestigt und der Sensorerkennungspunkt oder der Betätigungsabschnitt ist an der Befestigung für den in Auffahrrichtung eines Schienenfahrzeugs ersten Merkpfahl angebracht. Bei zwei Erkennungspunkten bzw. zwei Betätigungsabschnitten ist jedem Merkpfahl ein Erkennungspunkt bzw. ein Betätigungsabschnitt zugeordnet. Die Merkpfähle können z.B. an einer Platte befestigt sein, die außerhalb einer Schiene liegt und mit Hilfe von Klammern am Schienenfuß befestigt wird. Soll zusätzlich das Erreichen des Gleisendes überwacht werden, wird z.B. ein dritter Erkennungspunkt dem Gleis zugeordnet.
  • Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist die Sendeeinrichtung hinter einem reflektierenden Schutzsignal für den Prellbock angeordnet. Die Sendeeinrichtung kann an ein GSM-Netz anschließbar sein.
  • Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann am Gestell eine optische, akustische und/oder mechanische Anzeigevorrichtung angebracht sein, die entweder mit dem Sensor bzw. dem Schalter oder mit der Sendeeinrichtung verbunden ist. In Verbindung mit der Erzeugung eines Signals vom Sensor bzw. vom Schalter kann dann an Ort und Stelle ein Signal erzeugt werden, wenn eine Verschiebung, insbesondere eine unzulässige Verschiebung stattgefunden hat.
  • Die Sendeeinrichtung hat zur Energieversorgung vorzugsweise eine Batterie, die mit Hilfe einer Solarzelle aufgeladen werden kann.
  • Für einen Bremsprellbock, der zusätzlich mit einer Puffereinrichtung verbunden ist, werden vorzugsweise zwei Sensoren eingesetzt, die jeweils mit der Sendeeinrichtung verbunden sind. Der eine Sensor stellt eine Verschiebung des Puffers fest und ein zweiter ist zum Gleis ausgerichtet und arbeitet in der oben beschriebenen Art und Weise.
  • Mit Hilfe der Erfindung ist eine automatische Überwachung der Einsatzbereitschaft eines Gleisabschlusses verbunden. Sie ermöglicht eine Anzeige der Notwendigkeit von Wartungsarbeiten, ohne dass innerhalb eines Intervalls, in dem ohnehin eine Inspektion vor Ort erforderlich ist, Überprüfungen der Gleisabschlüsse erforderlich sind.
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand von Zeichnungen näher erläutert.
    • Fig. 1
    zeigt schematisch die Seitenansicht eines Bremsprellbocks mit einem System nach der Erfindung.
    Fig. 2
    zeigt die Frontansicht des Prellbocks an Fig. 1 in Richtung Pfeil 2.
    Fig. 3
    zeigt eine ähnliche Ansicht wie Fig. 1, wobei zusätzlich Merkpfähle gezeigt sind.
    Fig. 4
    zeigt die Frontansicht des Prellbocks nach Fig. 3 in Richtung Pfeil 4.
    Fig. 5
    zeigt die Draufsicht auf die Anordnung nach Fig. 3 in Richtung Pfeil 5.
    Fig. 6
    zeigt die Einzelheit 6 nach Fig. 3.
    Fig. 7
    zeigt eine Einzelheit von Fig. 4.
    Fig. 8
    zeigt schematisch das Signalsystem des erfindungsgemäßen Über- wachungssystems.
  • In den Figuren 1 und 2 ist ein Gestell 10 eines typischen Gleisbremsprellbocks angedeutet mit einem sogenannten Stoßdreieck 12 und einer oberen Traverse 14, an der im Pufferabstand der nicht gezeigten Schienenfahrzeuge Puffer 16 bzw. 18 angebracht sind. Wie insbesondere aus Fig. 2 hervorgeht, ist der Prellbock auf Schienen 20, 22 angebracht, insbesondere auf den Schienenköpfen, wobei Bremselemente 24 bzw. 28 die Schienenköpfe unter Spannung umgreifen und ein Bremsmoment erzeugen, wenn ein Fahrzeug auf den gezeigten Prellbock auffährt. Die Schwellen, auf denen die Schienen befestigt sind, sind mit 26 bezeichnet. Die Befestigung der Schienen ist herkömmlich und soll nicht weiter erörtert werden. Hierfür dienen z.B. Schrauben 28, die auf gegenüberliegenden Seiten des jeweiligen Schienenfußes angeordnet sind.
  • Oberhalb des Puffers 18 ist eine Signaltafel 20 angeordnet, wie allgemein bekannt ist. Hinter der Signaltafel 20 (s. Fig. 1) ist eine Sendeeinrichtung 22 angeordnet. Die Sendeeinrichtung dient zur Erzeugung eines Anzeigesignals, das entweder drahtlos oder drahtbehaftet zu einer entfernten nicht gezeigten Empfangsvorrichtung gesendet werden kann. Letztere befindet sich z.B. bei dem Lieferanten des Prellbocks oder an einem Ort, an dem ohnehin Überwachungs- und Steuerungsvorgänge einer Bahnanlage stattfinden. Eine Solarzelle 30, die ebenfalls mit dem Stoßdreieck verbunden ist, dient zur Energieversorgung einer Batterie, die in der Sendeeinrichtung 22 enthalten ist.
  • In Fig. 2 ist bei 32 ein Sensor angedeutet, der auf nicht näher beschriebene Art und Weise mit dem Prellbock verbunden ist. Der Sensor ist z.B. ein Näherungssensor und zu einer Schraube 28 auf der Innenseite der Schiene 22 ausgerichtet. Befindet sich der Prellbock in einer Ausgangssituation, wie sie in den Figuren 1 und 2 dargestellt ist, ist mithin der Sensor 32 zur Schraube 28 ausgerichtet. Wird hingegen das Stoßdreieck 12 in Fig. 1 nach rechts verschoben, d.h. in Auffahrrichtung des nicht gezeigten Schienenfahrzeugs, verlässt Sensor 32 die Schraube 28, was zur Erzeugung eines Signals für die Sendeeinrichtung 22 führt. Diese meldet die Verschiebung des Prellbocks 10 an die Empfangsvorrichtung.
  • In den Figuren 3 bis 5 ist im Wesentlichen ein ähnlicher Prellbock wie in den Figuren 1 und 2 dargestellt. Er wird daher, soweit gleiche Teile wie in den Figuren 1 und 2 vorgesehen sind, mit gleichen Bezugszeichen versehen.
  • Der Prellbock nach den Figuren 3 bis 5 unterscheidet sich von dem aus den Figuren 1 und 2 einmal dadurch, dass an der oberen Quertraverse ein Mittelpuffer 32 in bekannter Weise angeordnet ist, über dem eine Signaltafel 34 angeordnet ist. Ein weiterer Unterschied ist die gleiche oder alternative Anbringung eines ersten Sensors 34, der an einer unteren Traverse 36 des Prellbocks 10 angebracht und zu einer Befestigung 36 für einen Merkpfahl 38 ausgerichtet ist. In Fig. 3 ist zu erkennen, dass neben dem ersten Merkpfahl 38 ein weiterer Merkpfahl 40 vorgesehen ist. Beide sind an einer Platte 42 angebracht, die unter den Schienenfuß der Schiene 22 geschoben ist und mit Hilfe der bereits erwähnten Befestigung 36 befestigt ist. Die Merkpfähle 38, 40 haben einen Abstand voneinander, der dem Toleranzbereich entspricht, um den der Prellbock 10 verschoben werden kann, ohne dass Rückholmaßnahmen erforderlich werden. Der Sensor 34 ist ebenfalls mit der Sendeeinrichtung 22 in kommunikativer Verbindung. Er stellt fest, wenn eine Verschiebung des Prellbocks 10 gegenüber einem vorgegebenen Punkt der Befestigung 36 stattgefunden hat. Ein zweiter Sensor 44 ist mit einem Ausleger 46 einer Rückholvorrichtung 48 verbunden. An der Rückholvorrichtung 38 greift eine Zugvorrichtung (nicht gezeigt) an, die den Prellbock aus einer zurückgeschobenen Position in die Ausgangs- oder Originalposition zurückzieht. Diese Bewegung ist beendet, wenn ein gleisfester Anschlag 50 erreicht ist. Am Anschlag 50 ist wiederum ein Sensorerkennungspunkt angebracht. Der Sensor erkennt mithin, wann dieser Punkt bei der Verschiebung verlassen bzw. bei einer Rückholung wieder erreicht ist. Der Anschlag ist in Fig. 6 deutlicher herausgestellt. Seine Befestigung ist nicht im Einzelnen gezeigt. In Fig. 7 ist jedoch ein Befestigungspunkt 52 für den Anschlag 50 dargestellt, mit dem ebenfalls ein Sensor zusammenwirken kann.
  • Mit Hilfe des beschriebenen Systems lässt sich feststellen, ob der Prellbock 10 seine Ausgangsposition hat, sie verlassen hat und über einen Toleranzbereich hinaus, der in den Figuren 3 bis 5 durch die Merkpfähle 38, 40 definiert ist, bewegt worden ist. Diese Feststellung lässt sich automatisch an einem entfernten Ort ermitteln, so dass jederzeit an diesem Ort die Möglichkeit besteht, den Prellbock und eine Vielzahl der Prellböcke auf ihren Zustand automatisch zu überwachen. Außerdem besteht die Möglichkeit, bei Erzeugung eines Signals durch den Sensor bzw. die Sensoren eine Anzeige für Fahrpersonal und Betriebspersonal vorzusehen, beispielsweise durch eine Blinkleuchte, ein Signalhorn oder ein mechanisches Klappsignal. Insbesondere kann die Wartung von Gleisabschlüssen gezielter und zentraler erfolgen und Instandsetzungsarbeiten können zielgerichtet und zeitnah erledigt werden. Die Dokumentation zur Durchführung der Arbeiten für den Bahnbetrieb ist einfacher und nachvollziehbarer und damit erleichtert für Anwender und Überwacher.
  • In der vorstehenden Beschreibung wird nur die Anwendung eines Sensors beschrieben. Es versteht sich, dass eine Lageermittlung des Prellbocks auch mit Hilfe eines oder mehrer Schalter erfolgen kann, die am Prellbock angebracht und in Signalverbindung mit der Einrichtung stehen. Der Schalter kann von einem Betätigungsabschnitt betätigt werden, der gleis- bzw. schwellenfest angebracht ist und bei einem Bremsprellbock die Verschiebung des Prellbocks nicht behindert. Außerdem sei erwähnt, dass bei bremsenden Puffern eine ähnliche Vorkehrung vorgesehen werden kann, um eine unzulässige Verschiebung der Puffer automatisch anzuzeigen.
  • Die Zeichnungsbeschreibung beschränkt sich darauf, einen Sensor dem Prellbock zuzuordnen. Es versteht sich, dass dieser gleisfest angebracht sein kann und der zugehörige Erkennungspunkt am Prellbock. Für die beschriebene Funktion ist es gleich, wo jeweils die interagierenden Komponenten angebracht sind, solange sie im gewünschten Sinn eine Prellbockverschiebung ermitteln.
  • In Fig. 8 ist äußerst schematisch die Signalverbindung des dargestellten Systems angedeutet. In dem gestrichelten Block 58 befinden sich die Sendeeinrichtung 22 mit der Solarzelle 30 und dem Sensor 32. Diese Komponenten sind, was hier nicht gezeigt ist, mit dem Prellbock verbunden, der in Richtung des Doppelpfeils 62 gegenüber der Schiene 22 verschoben werden. Bei 64 ist eine Signalverbindung von der Sendeeinrichtung zu einer Empfangseinrichtung 60 angedeutet, die an einem entfernten Ort aufgestellt ist, beispielsweise an einer Stelle, wo Wartungs- und Steuerungsmaßnahmen für eine Bahnanlage zusammenlaufen.

Claims (14)

  1. System zur Überwachung eines Gleisprellbocks oder eines Puffers eines Prellbocks, mit den folgenden Merkmalen:
    am Gestell (10) des Prellbocks (10) oder gleisfest ist ein Sensor (32, 34, 44) oder Schalter angebracht,
    der Sensor (32, 34, 44) oder Schalter ist mit einer am Gestell (12) angebrachten Sendeeinrichtung (22) kommunikativ verbunden,
    am Gleis oder am Prellbock ist mindestens ein Sensorerkennungspunkt (28) oder ein Betätigungsabschnitt für einen Kontakt des Schalters angebracht, der in der Originalposition des Prellbocks (10) zum Sensor (32, 34, 44) bzw. Schalter ausgerichtet ist, wobei
    der Sensor (32, 34, 44) oder Schalter ein Schaltsignal erzeugt und die Sendeeinrichtung das Schaltsignal in ein Anzeigesignal für eine entfernt angeordnete Empfangseinrichtung umwandelt, wenn der Sensorerkennungspunkt den Erkennungsbereich des Sensors (32, 34, 44) verlässt oder der Betätigungsabschnitt des Schalters den Kontakt des Schalters betätigt oder verlässt.
  2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor ein Näherungssensor ist.
  3. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor oder Schalter nahe einer Schiene am Gestell und der Sensorerkennungspunkt oder Betätigungsabschnitt an der Schiene, vorzugsweise am Schienenfuß, an einer Gleisschwelle oder am gleisfesten Anschlag für eine Rückholvorrichtung am Gestell angebracht ist.
  4. System nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Schalter oder der Sensor (32, 34, 44) über eine drahtbehaftete oder drahtlose Verbindung mit der Sendeeinrichtung (22) verbunden ist.
  5. System nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass in Gleisrichtung beabstandet mindestens zwei Sensorerkennungspunkte oder Betätigungsabschnitte bzw. Sensoren bzw. Schalter vorgesehen sind.
  6. System nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstand zwischen zwei Sensorerkennungspunkten oder Betätigungsabschnitten der Verschiebetoleranz des Prellbocks bzw. des Puffers entspricht.
  7. System nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass Merkpfähle (38, 40) im Abstand der Verschiebetoleranz des Prellbocks (10) an einer Schiene (22) befestigt sind und der Sensorerkennungspunkt oder der Betätigungsabschnitt an der Befestigung des ersten Merkpfahls angebracht ist.
  8. System nach Anspruch 6 und 7, dadurch gekennzeichnet, dass den Befestigungen für beide Merkpfähle (38, 40) ein Sensorerkennungspunkt bzw. ein Betätigungsabschnitt zugeordnet ist.
  9. System nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Sendeeinrichtung (22) hinter einem reflektierenden Schutzsignal (20) für den Prellbock (10) angeordnet ist.
  10. System nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Sendeeinrichtung (22) an ein GSM-Netz anschließbar ist.
  11. System nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass am Gestell (12) eine optische, akustische und/oder mechanische Anzeigevorrichtung angebracht ist, die entweder mit dem Sensor bzw. dem Schalter oder mit der Sendeeinrichtung verbunden ist.
  12. System nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die optische Anzeigevorrichtung eine Blinkleuchte, die akustische Anzeigevorrichtung ein Signalhorn oder die mechanische Anzeigevorrichtung eine mechanisch aufklappbare Tafel aufweist.
  13. System nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Merkpfahl (38, 42) über eine Klemmvorrichtung am Schienenfuß anbringbar ist.
  14. System nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Sendeeinrichtung (22) zur Energieversorgung eine Batterie aufweist sowie eine Solarzelle (30) zur Aufladung der Batterie.
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