EP2183477B1 - Verfahren zum einspritzen von kraftstoff in den brennraum einer brennkraftmaschine - Google Patents

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EP2183477B1
EP2183477B1 EP08782821A EP08782821A EP2183477B1 EP 2183477 B1 EP2183477 B1 EP 2183477B1 EP 08782821 A EP08782821 A EP 08782821A EP 08782821 A EP08782821 A EP 08782821A EP 2183477 B1 EP2183477 B1 EP 2183477B1
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flushing volume
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    • F02M63/0015—Valves characterised by the valve actuating means electrical, e.g. using solenoid

Definitions

  • the present invention relates to a method for injecting fuel into the combustion chamber of an internal combustion engine, in which the fuel is conveyed from a prefeed pump from a tank to a high pressure pump and the high pressure pumped by the high pressure pump high pressure fuel is supplied to the injection injector, wherein the injector injector with a having axially displaceable nozzle needle, which dips into a fuel-pressurized control chamber, the pressure of which is controlled via a at least one inlet or outlet channel for fuel opening or closing control valve, and a device for injecting fuel into the combustion chamber of an internal combustion engine.
  • Injection injectors of the type described above are often used in common rail injection systems.
  • Injectors for common rail systems for injecting high viscosity fuels into the combustion chamber of internal combustion engines are known in various forms. In the case of heavy oil, heating up to 150 ° C is required to achieve the necessary injection viscosity. With a high proportion of abrasive solids and a high temperature naturally increases the Veschl employ and thus affects the reliability.
  • an injector for a common rail injection system has different parts, which are usually held together by a nozzle retaining nut.
  • the actual injector nozzle contains a nozzle needle, which is guided axially displaceably in the nozzle body of the injector nozzle and has a plurality of open spaces through which fuel can flow from the nozzle antechamber to the needle tip.
  • the nozzle needle itself carries a collar on which a compression spring is supported, and dives into a control room, which can be acted upon with fuel under pressure.
  • An inlet channel can be connected to this control chamber via an inlet throttle and an outlet channel via an outlet throttle, wherein the respective pressure built up in the control chamber together with the force of the compression spring holds the nozzle needle in the closed position.
  • the pressure in the control chamber can be controlled by a control valve, which is usually operated by an electromagnet.
  • a control valve which is usually operated by an electromagnet.
  • an opening of the solenoid valve can cause a flow of fuel through a throttle, so that a decrease in the hydraulic holding force leads to the immersed into the control chamber end face of the nozzle needle for opening the nozzle needle. In this way, the fuel can pass through the injection openings in the combustion chamber of the engine in the sequence.
  • an inlet throttle is usually also provided, wherein the opening speed of the nozzle needle is determined by the flow difference between the inlet and outlet throttle.
  • a temperature control or cooling of injection injectors is for example from the WO 2006/021014 A1 known, are arranged in the injector by additional perfused by lubricating oil or engine oil channels for the purpose of cooling.
  • the invention now aims to improve the method for injecting fuel into the combustion chamber of an internal combustion engine of the type mentioned in that improved cooling of the control valve, in particular solenoid valve is achieved.
  • the invention essentially proceeds in such a way that a subset of the fuel is diverted as Spülmenge between the prefeed pump and the high-pressure pump and a purge passage of the injection injector is supplied, wherein the purge is fed directly to the control valve, so that the purge flow through the control valve at least partially and preferably mixed with the fuel from the inlet and outlet channel, and that the flushing amount is passed through a heat exchanger for controlling the temperature of the flushing.
  • the procedure according to the invention it is possible to carry out effective cooling of the solenoid valve without complex internals, wherein already the removal of a small amount of fuel between priming pump and high-pressure pump is sufficient to achieve a significant reduction of the temperature in the region of the solenoid valve.
  • the flushing quantity is in this case conducted via a heat exchanger for preheating the flushing quantity.
  • the cooling capacity can be adjusted, wherein the temperature comprises the cooling of the flushing amount.
  • a heating of the valve for example, before the engine start, possible.
  • the flushing quantity is supplied to the control valve in the region of the valve seat of the valve member.
  • the purge quantity diverted between the feed pump and the high-pressure pump mixes directly at the input of the control valve with the fuel coming from the supply or discharge channel, so that essentially the entire control valve is traversed by the already cooled fuel.
  • the armature chamber of the control valve is flown through by the flushing quantity, so that in particular the part of the solenoid valve subject to a strong thermal load can be efficiently cooled.
  • the control of the cooling power is carried out in a particularly preferred manner in that the diverted between the prefeed pump and the high-pressure pump purge amount, preferably by means of a throttle or a purge valve, is regulated.
  • the regulation can advantageously be carried out as a function of measured values of a temperature sensor, wherein the temperature sensor detects the temperature of the magnetic valve or of the fuel in the outlet of the magnetic valve. In this way, a particularly simple temperature control.
  • the procedure is preferably such that the fuel from the prefeed pump is pressurized to 5. 10 bar is promoted.
  • the present invention also aims to provide a device for injecting fuel into the combustion chamber of an internal combustion engine, in which an improved cooling of the solenoid valve is achieved.
  • the device comprises a prefeed pump for conveying fuel from a tank, a high-pressure pump and an injection injector, wherein the fuel delivered by the prefeed pump of the high pressure pump and the high pressure fuel delivered by the high pressure pump is supplied to the injector, the injector having an injector with an axially displaceable nozzle needle which is immersed in a controllable with fuel under pressure control chamber whose pressure is controllable via a at least one inlet or outlet channel for fuel opening or closing control valve.
  • the device is essentially characterized in that between the prefeed pump and the high-pressure pump, a branch line is connected, which is connected to a flushing channel of the injection injector, wherein the flushing channel opens on the control valve, so that the flushing amount flows through the control valve at least partially and preferably with the fuel from the inlet and outlet channel mixed, and that the branch line via a heat exchanger (31) is guided for controlling the temperature of the flushing.
  • FIG. 1 the schematic structure of a modular common rail injection system
  • Fig. 2 a section along the line II-II according to Fig.1
  • Fig. 3 a section along the line III-III according to Fig. 2
  • Fig. 1 the schematic structure of a modular common rail injection system
  • Fig. 1 shows the schematic structure of a modular common rail injection system according to the present invention.
  • fuel is sucked with a prefeed pump and from the high pressure pump 3 to the required System pressure brought and fed to the injection injector 4.
  • the injector 4 consists of an injection nozzle 5, a throttle plate 6, a solenoid valve 7, a (not shown) with a high pressure accumulator equipped injector body 8 and a nozzle retaining nut 9, which holds the parts together.
  • the solenoid valve 7 In the idle state, the solenoid valve 7 is closed, so that high-pressure fuel from the high-pressure bore 10 via the transverse groove 11 and the inlet throttle 12 flows into the control chamber 13 of the nozzle 5, the outflow from the control chamber 13 via the outlet throttle 14 but is blocked on the valve seat 15 of the solenoid valve 7 , The voltage applied in the control chamber 13 system pressure presses together with the force of the nozzle spring 16, the nozzle needle 17 in the nozzle needle seat 18, so that the injection holes 24 are closed.
  • solenoid valve 7 If the solenoid valve 7 is operated by the solenoid 25 is controlled and the solenoid valve member 27 is lifted against the force of the solenoid valve spring 26 from the solenoid valve seat 15, it releases the flow through the solenoid valve seat 15, and fuel flows from the control chamber 13 through the outlet throttle 14, It sets a defined by the flow cross sections of inlet throttle 12 and outlet throttle 14 equilibrium pressure in the control chamber 13, which is so low that in the nozzle chamber 23 applied system pressure in the nozzle body 32 longitudinally displaceable guided nozzle needle 17 is able to open, so that the injection holes 24 are released and an injection takes place.
  • an absolute pressure of 1-2 bar prevails, so that it comes through the Ab Kunststoffung the system pressure via inlet throttle 12, outlet throttle 14 and solenoid valve seat 15 to a strong heating of the fuel.
  • electrical and magnetic losses act as additional heating, so it especially at high flow rates, as well as already preheated fuels (eg heavy oil) and can come at high electrical operating currents of the solenoid valve 7 to critical component loads.
  • Fig. 2 shows the in Fig.1 indicated section through the injection injector 4. Here, in addition, the Spellerbohrung invention 28 is visible.
  • Fig. 3 shows the in Fig. 2 specified section through the injection injector 4 with the invention Spülstofstoffmakers.
  • the flushing quantity can be controlled via the flushing valve 30 and tempered in the heat exchanger 31.
  • the diverted amount is passed via the flushing bore 28 directly to the solenoid valve seat 15, where the flushing quantity mixed with the exiting from the outlet throttle 14 control amount. Due to the large temperature difference between purge and control amount here is a significant cooling of the control amount, so that the adjusting temperature in the armature chamber 19 is much lower compared to a conventional injector without flushing.

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Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Einspritzen von Kraftstoff in den Brennraum einer Brennkraftmaschine, bei welchem der Kraftstoff von einer Vorförderpumpe aus einem Tank zu einer Hochdruckpumpe gefördert wird und der von der Hochdruckpumpe geförderte Hochdruckkraftstoff dem Einspritzinjektor zugeführt wird, wobei der Einspritzinjektor eine Einspritzdüse mit einer axial verschieblichen Düsennadel aufweist, welche in einen mit Kraftstoff unter Druck speisbaren Steuerraum eintaucht, dessen Druck über ein wenigstens einen Zu- oder Ablaufkanal für Kraftstoff öffnendes oder schließendes Steuerventil gesteuert wird, sowie eine Vorrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff in den Brennraum einer Brennkraftmaschine.
  • Einspritzinjektoren der eingangs beschriebenen Art kommen häufig in Commonrail-Einspritzsystemen zum Einsatz.
  • Injektoren für Commonrailsysteme zum Einspritzen von Kraftstoffen mit hoher Viskosität in den Brennraum von Brennkraftmaschinen sind in unterschiedlicher Ausbildung bekannt. Im Fall von Schweröl ist eine Erwärmung auf bis zu 150°C erforderlich, um die notwendige Einspritzviskosität zu erreichen. Bei hohem Anteil an abrasiv wirkenden Feststoffen und hoher Temperatur steigt naturgemäß der Veschleiß und beeinträchtigt damit die Betriebssicherheit.
  • Grundsätzlich hat ein Injektor für ein Commonraileinspritzsystem verschiedene Teile, welche in aller Regel durch eine Düsenspannmutter zusammengehalten werden. Die eigentliche Injektordüse enthält eine Düsennadel, welche im Düsenkörper der Injektordüse axial verschieblich geführt ist und mehrere Freiflächen aufweist, durch welche aus dem Düsenvorraum Kraftstoff zur Nadelspitze strömen kann. Die Düsennadel selbst trägt einen Bund, an welchem sich eine Druckfeder abstützt, und taucht in einen Steuerraum ein, welcher mit Kraftstoff unter Druck beaufschlagbar ist. An diesen Steuerraum kann ein Zulaufkanal über eine Zulaufdrossel und ein Ablaufkanal über eine Ablaufdrossel angeschlossen sein, wobei der jeweilige im Steuerraum aufgebaute Druck gemeinsam mit der Kraft der Druckfeder die Düsennadel in der Schließstellung hält. Der Druck im Steuerraum kann von einem Steuerventil kontrolliert werden, welches zumeist von einem Elektromagneten betätigt wird. Bei entsprechender Beschaltung kann ein Öffnen des Magnetventils einen Abfluss des Kraftstoffes über eine Drossel bewirken, sodass ein Absinken der hydraulischen Haltekraft auf die in den Steuerraum eintauchende Stirnfläche der Düsennadel zum Öffnen der Düsennadel führt. Auf diese Weise kann in der Folge der Kraftstoff durch die Einspritzöffnungen in den Brennraum des Motors gelangen.
  • Neben einer Ablaufdrossel ist auch meist eine Zulaufdrossel vorgesehen, wobei die Öffnungsgeschwindigkeit der Düsennadel durch den Durchflussunterschied zwischen Zu- und Ablaufdrossel bestimmt wird. Wenn das Magnetventil geschlossen wird, wird der Ablaufweg des Kraftstoffes durch die Ablaufdrossel gesperrt und über die Zulaufdrossel neuerlich Druck im Steuerraum aufgebaut und das Schließen der Düsennadel bewirkt.
  • Insbesondere bei Großdieselmotoren kann sich aufgrund der verwendeten Kraftstoffe, der erforderlichen Durchflussquerschnitte sowie des hohen Energieeintrags der elektrischen Bestromung des Magnetventils eine große thermische Belastung des Ventils ergeben. Dies kann dazu führen, dass zur Vermeidung von thermischen Schäden am Ventil eine zusätzliche Kühlung erforderlich ist, wie z.B. in der DE 4122384 gezeigt.
  • Eine Temperierung oder Kühlung von Einspritzinjektoren ist beispielsweise aus der WO 2006/021014 A1 bekannt, in der im Injektor zusätzliche von Schmieröl oder Motoröl durchströmte Kanäle zum Zwecke der Kühlung angeordnet sind.
  • Die Erfindung zielt nun darauf ab, das Verfahren zum Einspritzen von Kraftstoff in den Brennraum einer Brennkraftmaschine der eingangs genannten Art dahingehend zu verbessern, dass eine verbesserte Kühlung des Steuerventils, insbesondere Magnetventils erreicht wird. Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß im wesentlichen so vorgegangen, dass zwischen der Vorförderpumpe und der Hochdruckpumpe eine Teilmenge des Kraftstoffs als Spülmenge abgezweigt und einem Spülkanal des Einspritzinjektors zugeführt wird, wobei die Spülmenge unmittelbar dem Steuerventil zugeführt wird, sodass die Spülmenge das Steuerventil wenigstens teilweise durchfließt und sich vorzugsweise mit dem Kraftstoff aus dem Zu- bzw. Ablaufkanal vermischt, und dass die Spülmenge über einen Wärmeüberträger zum Temperieren der Spülmenge geführt wird. Dadurch, dass sich die zwischen der Vorförderpumpe und der Hochdruckpumpe abgezweigte Spülmenge, die naturgemäß eine wesentlich geringere Temperatur aufweist als der aus dem Zu- bzw. Ablaufkanal kommenden Kraftstoff, der nach einer Entspannung auf Niederdruckniveau naturgemäß sehr heiß ist, mit diesem vermischt, wird die mittlere Kraftstofftemperatur ab dem Punkt der Vermischung deutlich abgesenkt, sodass die thermische Belastung des Magnetventils deutlich reduziert werden kann. Das Gemisch aus Spülmenge und dem aus dem Zu- bzw. Ablaufkanal kommenden Kraftstoff durchfließt das Steuerventil zumindest teilweise, sodass die thermische Belastung des Magnetventils deutlich reduziert werden kann.
  • Durch die erfindungsgemäße Vorgehensweise gelingt es, ohne aufwändige Einbauten eine wirkungsvolle Kühlung des Magnetventils vorzunehmen, wobei bereits das Abziehen einer kleinen Menge an Kraftstoff zwischen Vorförderpumpe und Hochdruckpumpe ausreicht, um eine merkliche Reduzierung der Temperatur im Bereich des Magnetventils zu erreichen. Die Spülmenge wird hierbei über einen Wärmetauscher zum Vorwärmen der Spülmenge geführt. Auf diese Art und Weise kann die Kühlleistung eingestellt werden, wobei die Temperierung das Kühlen der Spülmenge umfasst. Gleichzeitig ist hiermit auch eine Heizung des Ventils, beispielsweise vor dem Motorstart, möglich.
  • Gemäß einer bevorzugten Verfahrensweise wird die Spülmenge dem Steuerventil im Bereich des Ventilsitzes des Ventilglieds zugeführt. Bei einer derartigen Verfahrensweise vermischt sich die zwischen Vorförderpumpe und Hochdruckpumpe abgezweigte Spülmenge unmittelbar am Eingang des Steuerventils mit dem aus dem Zu- bzw. Ablaufkanal kommenden Kraftstoff, sodass im wesentlichen das ganze Steuerventil von dem bereits abgekühlten Kraftstoff durchflossen wird. Hierbei wird bevorzugt der Ankerraum des Steuerventils von der Spülmenge durchflossen, sodass besonders der einer starken thermischen Belastung unterliegende Teil des Magnetventils effizient abgekühlt werden kann.
  • Die Regelung der Kühlleistung erfolgt in besonders bevorzugter Weise dadurch, dass die zwischen der Vorförderpumpe und der Hochdruckpumpe abgezweigte Spülmenge, vorzugsweise mittels einer Drossel oder eines Spülventils, geregelt wird. Die Regelung kann hierbei mit Vorteil in Abhängigkeit von Messwerten eines Temperatursensors durchgeführt werden, wobei der Temperatursensor die Temperatur des Magnetventils oder des Kraftstoffs im Ablauf des Magnetventils erfasst. Auf diese Art und Weise erfolgt eine besonders einfache Temperaturregelung.
  • Um sicherzustellen, dass die zwischen Vorförderpumpe und Hochdruckpumpe abgezweigte Teilmenge des Kraftstoffs ein ausreichendes Druckniveau aufweist, um zum Zwecke der Spülung und der Kühlung des Magnetventils verwendet werden zu können, wird bevorzugt derart vorgegangen, dass der Kraftstoff von der Vorförderpumpe auf einen Überdruck von 5-10 bar gefördert wird.
  • Die vorliegende Erfindung zielt weiters darauf ab, eine Vorrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff in den Brennraum einer Brennkraftmaschine zu schaffen, bei welcher eine verbesserte Kühlung des Magnetventils erreicht wird. In diesem Zusammenhang umfasst die Vorrichtung eine Vorförderpumpe zum Fördern von Kraftstoff aus einem Tank, eine Hochdruckpumpe und einen Einspritzinjektor, wobei der von der Vorförderpumpe geförderte Kraftstoff der Hochdruckpumpe und der von der Hochdruckpumpe geförderte Hochdruckkraftstoff dem Einspritzinjektor zugeführt ist, wobei der Einspritzinjektor eine Einspritzdüse mit einer axial verschieblichen Düsennadel aufweist, welche in einen mit Kraftstoff unter Druck speisbaren Steuerraum eintaucht, dessen Druck über ein wenigstens einen Zu- oder Ablaufkanal für Kraftstoff öffnendes oder schließendes Steuerventil steuerbar ist. Erfindungsgemäß zeichnet sich die Vorrichtung im wesentlichen dadurch aus, dass zwischen der Vorförderpumpe und der Hochdruckpumpe eine Zweigleitung angeschlossen ist, die mit einem Spülkanal des Einspritzinjektors verbunden ist, wobei der Spülkanal am Steuerventil mündet, sodass die Spülmenge das Steuerventil wenigstens teilweise durchfließt und sich vorzugsweise mit dem Kraftstoff aus dem Zu- bzw. Ablaufkanal vermischt, und dass die Zweigleitung über einen Wärmeüberträger (31) zum Temperieren der Spülmenge geführt ist.
  • Bevorzugte Weiterbildungen dieser Einspritzvorrichtung ergeben sich aus den Unteransprüchen, wobei die entsprechenden Vorteile bereits im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren erläutert wurden.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. In dieser zeigt Fig. 1 den schematischen Aufbau eines modularen Commonrail-Einspritzsystems, Fig. 2 einen Schnitt nach der Linie II-II gemäß Fig.1 und Fig. 3 einen Schnitt nach der Linie III-III gemäß Fig. 2.
  • Fig. 1 zeigt den schematischen Aufbau eines modularen Commonrail-Einspritzsystems nach der vorliegenden Erfindung. Aus dem Kraftstofftank 1 wird mit einer Vorförderpumpe 2 Kraftstoff angesaugt und von der Hochdruckpumpe 3 auf den erforderlichen Systemdruck gebracht und dem Einspritzinjektor 4 zugeführt. Der Injektor 4 besteht aus einer Einspritzdüse 5, einer Drosselplatte 6, einem Magnetventil 7, einem mit einem Hochdruckspeicher (nicht dargestellt) ausgestatteten Injektorkörper 8 und einer Düsenspannmutter 9, die die Teile zusammenhält. Im Ruhezustand ist das Magnetventil 7 geschlossen, sodass Hochdruckkraftstoff aus der Hochdruckbohrung 10 über die Quernut 11 und die Zulaufdrossel 12 in den Steuerraum 13 der Düse 5 strömt, der Abfluss aus dem Steuerraum 13 über die Ablaufdrossel 14 aber am Ventilsitz 15 des Magnetventils 7 blockiert ist. Der im Steuerraum 13 anliegende Systemdruck drückt gemeinsam mit der Kraft der Düsenfeder 16 die Düsennadel 17 in den Düsennadelsitz 18, sodass die Spritzlöcher 24 verschlossen sind.
  • Wird das Magnetventil 7 betätigt, indem der Elektromagnet 25 angesteuert und das Magnetventilglied 27 gegen die Kraft der Magnetventilfeder 26 aus dem Magnetventilsitz 15 gehoben wird, gibt es den Durchfluss über den Magnetventilsitz 15 frei, und Kraftstoff strömt aus dem Steuerraum 13 durch die Ablaufdrossel 14, den Magnetventilankerraum 19, die Ablaufspalte 20, die Entlastungsbohrung 21 und die Niederdruckbohrung 22 zurück in den Kraftstofftank 1. Es stellt sich ein durch die Strömungsquerschnitte von Zulaufdrossel 12 und Ablaufdrossel 14 definierter Gleichgewichtsdruck im Steuerraum 13 ein, der so gering ist, dass der im Düsenraum 23 anliegende Systemdruck die im Düsenkörper 32 längs verschieblich geführte Düsennadel 17 zu öffnen vermag, sodass die Spritzlöcher 24 freigegeben werden und eine Einspritzung erfolgt.
  • In der Niederdruckbohrung 22 herrscht ein Absolutdruck von 1-2 bar vor, sodass es durch die Absteuerung des Systemdrucks über Zulaufdrossel 12, Ablaufdrossel 14 und Magnetventilsitz 15 zu einer starken Erwärmung des Kraftstoffs kommt. Gleichzeitig wirken die im Elektromagneten 25 auftretenden elektrischen und magnetischen Verluste als zusätzliche Heizung, sodass es vor allem bei hohen Durchflussmengen, sowie bei bereits vorgewärmten Kraftstoffen (z.B. Schweröl) und bei hohen elektrischen Betriebsströmen des Magnetventils 7 zu kritischen Bauteilbelastungen kommen kann.
  • Fig. 2 zeigt den in Fig.1 angegebenen Schnitt durch den Einspritzinjektor 4. Hier ist zusätzlich die erfindungsgegenständliche Spülbohrung 28 sichtbar.
  • Fig. 3 zeigt den in Fig. 2 angegebenen Schnitt durch den Einspritzinjektor 4 mit der erfindungsgegenständlichen Spülkraftstoffversorgung. Am T-Stück 29 zwischen Vorförderpumpe 2 und Hochdruckpumpe 3 wird ein Teil des an dieser Stelle unter einem Überdruck von 5-10 bar stehenden Kraftstoffs abgezweigt. Die Spülmenge kann über das Spülventil 30 gesteuert und im Wärmeübertrager 31 temperiert werden. Die abgezweigte Menge wird über die Spülbohrung 28 direkt zum Magnetventilsitz 15 geleitet, wo sich die Spülmenge mit der aus der Ablaufdrossel 14 austretenden Steuermenge vermischt. Durch den großen Temperaturunterschied zwischen Spülmenge und Steuermenge erfolgt hier eine deutliche Kühlung der Steuermenge, sodass die sich im Ankerraum 19 einstellende Temperatur im Vergleich zu einem konventionellen Einspritzinjektor ohne Spülung wesentlich geringer ist. Dadurch ergibt sich für die Bauteile des Magnetventils 7 eine deutlich geringere Temperaturbelastung im Betrieb, sodass einerseits eine Steigerung der Lebensdauer, andererseits eine Kostenersparnis durch die Wahl anderer, weniger temperaturbeständiger Werkstoffe möglich wird. Gleichzeitig kann durch geeignete Wahl des Wärmeübertragers 31 eine Vorwärmung der Spülmenge erfolgen. Wird als Kraftstoff beispielsweise Schweröl verwendet, kann diese vorgewärmte Spülmenge zur Temperierung des Magnetventils 7 und damit zur Beschleunigung des Motorstarts verwendet werden.

Claims (5)

  1. Verfahren zum Einspritzen von Kraftstoff in den Brennraum einer Brennkraftmaschine, bei welchem der Kraftstoff von mindestens einer Vorförderpumpe (2) aus einem Tank zu mindestens einer Hochdruckpumpe (3) gefördert wird und der von der Hochdruckpumpe (3) geförderte Hochdruckkraftstoff dem Einspritzinjektor (4) zugeführt wird, wobei der Einspritzinjektor (4) eine Einspritzdüse (5) mit einer axial verschieblichen Düsennadel (17) aufweist, welche in einen mit Kraftstoff unter Druck speisbaren Steuerraum (13) eintaucht, dessen Druck über ein wenigstens einen zu- oder Ablaufkanal (14) für Kraftstoff öffnendes oder schließendes Steuerventil (7) gesteuert wird, wobei zwischen der Vorförderpumpe (2) und der Hochdruckpumpe (3) eine Teilmenge des Kraftstoffs als Spülmenge abgezweigt und einem Spülkanal (28) des Einspritzinjektors (4) zugeführt wird, wobei die Spülmenge unmittelbar dem Steuerventil (13) zugeführt wird, sodass die Spülmenge das Steuerventil (13) wenigstens teilweise durchfließt und sich vorzugsweise mit dem Kraftstoff aus dem zu- bzw. Ablaufkanal (14) vermischt, dadurch gekennzeichnet, dass die Spülmenge über einen wärmeüberträger (31) zum Temperieren der Spülmenge geführt wird, wobei der Wärmeüberträger die Spülmenge während des Betriebs zur Verringerung der Temperaturbelastung kühlt und die Spülmenge zur Beschleunigung des Motorstarts aufwärmt.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Spülmenge dem Steuerventil (7) im Bereich des Ventilsitzes (15) des Ventilglieds zugeführt wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Ankerraum des Steuerventils (7) von der Spülmenge durchflossen wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die zwischen der Vorförderpumpe (2) und der Hochdruckpumpe (3) abgezweigte Spülmenge, vorzugsweise mittels einer Drossel oder eines Spülventils (30), geregelt wird.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftstoff von der Vorförderpumpe (2) auf einen Überdruck von 5-10 bar gefördert wird.
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