EP2137045A1 - Verfahren und vorrichtung zur vermeidung schneller änderungen des innendrucks in einem geschlossenen raum - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur vermeidung schneller änderungen des innendrucks in einem geschlossenen raum

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EP2137045A1
EP2137045A1 EP08734402A EP08734402A EP2137045A1 EP 2137045 A1 EP2137045 A1 EP 2137045A1 EP 08734402 A EP08734402 A EP 08734402A EP 08734402 A EP08734402 A EP 08734402A EP 2137045 A1 EP2137045 A1 EP 2137045A1
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EP
European Patent Office
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pressure
air
control
internal pressure
control valve
Prior art date
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EP08734402A
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English (en)
French (fr)
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EP2137045B1 (de
Inventor
Qinghua Zheng
Florian Dignath
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ThyssenKrupp Transrapid GmbH
Original Assignee
ThyssenKrupp Transrapid GmbH
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Publication date
Application filed by ThyssenKrupp Transrapid GmbH filed Critical ThyssenKrupp Transrapid GmbH
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Publication of EP2137045B1 publication Critical patent/EP2137045B1/de
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Anticipated expiration legal-status Critical

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D27/00—Heating, cooling, ventilating, or air-conditioning
    • B61D27/0009—Means for controlling or equalizing air pressure shocks in trains, e.g. when passing or crossing in tunnels
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T137/00—Fluid handling
    • Y10T137/0318—Processes
    • Y10T137/0396—Involving pressure control
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T137/00—Fluid handling
    • Y10T137/2496—Self-proportioning or correlating systems
    • Y10T137/2544—Supply and exhaust type

Definitions

  • the invention relates to a method according to the preamble of claim 1 and a device according to the preamble of claim 7.
  • the technical problem of the invention is therefore to design the methods and devices described at the outset in such a way that, in particular, rapid changes in internal pressure are avoided without great effort and thus impairments of the persons in the closed spaces can be avoided.
  • the invention is based on the idea of at least partially compensating for a rapid change in pressure in the form of a negative pressure, induced from the outside in the closed space, by supplying a corresponding quantity of air to the space.
  • a corresponding amount of air is taken from the room during the sudden occurrence of overpressure.
  • the regulation of the internal pressure takes place so that pressure changes take place at a preselected pressure change rate. This makes it possible to protect the people in the room from unpleasant, affecting the ride comfort pressure changes.
  • the supply or discharge of the air by means of a positive or negative pressure vessel, whereby the application of expensive blower, pumps od. Like. Can be avoided.
  • FIG. 1 shows schematically an embodiment of a complete internal pressure control for a closed space
  • Fig. 2 is a block diagram of a control device for an internal pressure control of Fig. 1;
  • FIG. 3 shows schematically an exemplary embodiment of only partial internal pressure control for a closed space
  • FIG. 4 shows examples of possible pressure profiles in the body of a track-bound vehicle during a journey through a tunnel
  • FIG. 5 shows, in a representation corresponding to FIG. 4, the pressure curve in a comparatively poorly sealed space when using an internal pressure control according to the invention.
  • Fig. 6 is a representation corresponding to FIG. 5 for the pressure curve in a comparatively well-sealed space when using an internal pressure control according to the invention.
  • Fig. 1 shows schematically a presently considered best mode of the invention, which allows a complete internal pressure control irrespective of whether the external air pressure is greater or less than the air pressure in the space under consideration.
  • the air pressure is to be controlled in a closed space 1, the passenger compartment of a high-speed train, z.
  • a magnetic levitation vehicle forms and is surrounded by a vehicle wall 2.
  • space 1 may be both well sealed and less well sealed, depending on its quality, age or other circumstances, as will be apparent from the further description.
  • at least one respective pressure sensor 3 and 4 is arranged both in the space 1 and outside thereof (referred to herein as the "external environment of the space 1"), by means of which the air pressure in the space 1 (hereinafter referred to briefly as internal pressure ) and the air pressure in the external environment (hereinafter referred to simply as external pressure).
  • At least one each pressure vessel 5 and a vacuum container 6 are provided, both either directly in the room 1 or outside of the room 1, z. B. in an adjacent passenger compartment or in a separated area from the room 1 can be arranged, but how the room 1 is a part of the considered vehicle.
  • the overpressure container 5 is provided with a control valve 7, through which, possibly via at least one connected line, compressed air can flow from the overpressure container 5 into the space 1.
  • the vacuum container 6 is provided with a control valve 8, through which, possibly via at least one connected line, air from the space 1 in the vacuum tank 6 can flow.
  • the speed with which the control valves 7, 8 are traversed by the air can be adjusted by controlling the opening cross sections of the control valves 7, 8, preferably by means of electrical control signals which are supplied to an electric or electromagnetic actuator of the control valves 7, 8.
  • the pressure vessel 5 is connected via a line 9 with a leading to the external environment, formed in the vehicle wall 2 opening od with a flap 10.
  • line 9 is a fan or compressor 11, with which the pressure vessel 5 can be filled with open flap 10 to reach a preselected pressure with compressed air.
  • the vacuum tank 6 is connected via a line 12 with a leading to the external environment, formed in the vehicle wall 2 opening od with a flap 14. The like. Pressure-tight can be closed.
  • line 12 is a pump 15, with which the vacuum container 6 can be evacuated with the flap 14 open until reaching a preselected negative pressure.
  • Fig. 1 device includes a regulator 16 which is connected to the two sensors 3, 4 and the two control valves 7, 8 and this in Depending on the determined inner and outer pressures controls so that either by means of the pressure vessel 5 deliberately introduced an additional amount of air into the room 1 or by means of the vacuum tank 6 targeted an excess amount of air from the room 1 is deducted.
  • a regulator 16 which is connected to the two sensors 3, 4 and the two control valves 7, 8 and this in Depending on the determined inner and outer pressures controls so that either by means of the pressure vessel 5 deliberately introduced an additional amount of air into the room 1 or by means of the vacuum tank 6 targeted an excess amount of air from the room 1 is deducted.
  • the control valve 7 is opened and air is admitted from the overpressure container 5 into the space 1.
  • the control valve 8 is more or less widely opened, thereby air from the space 1 in the vacuum tank 6 to escape and thereby at least partially compensate for a pressure increase in the room 1. As a result, it is also possible to react very quickly to an increase in the external pressure.
  • control valves 7, 8 always react in response to the once established control behavior of the device in the same way to differences between the external and internal pressure in order to keep these differences as small as possible.
  • the rate of change of the internal pressure is limited at least to such a value that is compatible with the compatibility limit of the passengers. This avoids an abrupt pressure equalization according to the possible rapid fluctuations of the external pressure and ensures that no unpleasant pressure on the ears of the passengers can act. This is especially true for short-term, only a few seconds lasting pressure fluctuations od with large, sluggish fans, pumps. Like. Not be compensated.
  • the control valves 7, 8 are closed, the flaps 10, 14 open and the pressure vessel 5, 6 filled with the help of the fans 11 and pumps 15 to reach a preselected positive or negative pressures again with air or evacuated. Subsequently, the flaps 10, 14 can be closed again. Since a control process normally needs to be done only in relatively large time intervals, z. B. in successive tunnel passages, the fans 11 and 15 pumps can be dimensioned comparatively small. In addition, the flaps 10, 14 need only be electrically or by other means in each case an open and closed position be brought, ie, a regulation of their respective opening cross-section is not required.
  • the controller 16 forms together with the sensors 3 and 4, the control valves 7 and 8 and the containers 5 and 6, a control device according to the invention and can be designed according to Fig. 1 in principle, in any case, ie in particular operated electronically, pneumatically or otherwise.
  • the controller 16 is formed, for example, as shown in FIG. Thereafter, it contains a connected to the sensors 3, 4 control device 18, in addition to the sensor signals and other information such. For example, those may be supplied which indicate the driving speed, the position of the vehicle, the route profile (eg gradient or gradient sections in the travel path) or the like.
  • a favorable setpoint curve which is preferably previously calculated on the basis of the known course of the route, is generated in the control device 18 and output at an output 19 of the control device 18.
  • the regulation is therefore not based on a fixed, but on the basis of a time-variable setpoint.
  • the desired value curve is constantly compared with the respective actual value of the internal pressure by means of a comparator 20, to which the output signals of the sensor 3 are also supplied.
  • the difference between the two values is supplied to a control module 21 which, depending on the case, emits an actuating signal at an output 22 connected to the control valve 7 or at an output 23 connected to the control valve 8. With the help of these control signals, the control valves 7, 8 are adjusted so that the desired pressure compensation is obtained.
  • the setpoint values at the output 19 are thus time-variable reference variables which ensure that the control valves 7, 8 are opened at any time as far as is desired in order to achieve a preselected pressure change rate in the space 1.
  • the time-varying desired pressure curve is preferably selected such that, under all circumstances, any given comfort criteria (eg UIC 660) are observed.
  • the device according to Fig. 1 allows at any time an active control of the internal pressure in the space 1 against both increased and reduced external pressures.
  • Such a case can be z.
  • the pressure compensation in such a case except with the aid of the device according to Fig. 1 also with the aid of a device according to Fig. 3, are provided in the same parts with the same reference numerals as in Fig. 1, accelerated.
  • the vehicle wall 2 here only has an opening 25 leading to the external environment, which opening can be opened more or less widely with a control valve 26.
  • a control device according to FIGS. 1 and 2 can be used for regulating the position of the control valve 26, a control device according to FIGS. 1 and 2 can be used.
  • the sensors 3 and 4 report a comparatively large pressure difference at the tunnel end or in an underground station.
  • the regulator 16 opens the control valve 26 such that a pressure equalization between outside and inside, while adhering to the UIC criteria or other rules, but still with a pressure change rate, which is much greater than would result if the assumed tight Room 1 would be left to itself. In this way, the waiting time to open the vehicle doors essential and z. B. be reduced to a few seconds, which is barely perceived by the passengers.
  • FIG. 4 to 6 show, by way of example, some possible pressure curves, wherein the time along the abscissa and the pressure along the ordinate are plotted in arbitrary units.
  • pN indicates the normal external pressure in the external environment
  • the z. B. on a free, traversed by a train route prevails.
  • Fig. 4 it is assumed that a train moves with a space 1 of FIG. 1 having car body along a predetermined distance and enter at a time tl in a tunnel A.
  • the external pressure drops abruptly along a dashed line 28 to a comparatively low value pl, the z. B.
  • the leak of the room 1 also means that after the stop of the train in the station B at the time t4 the indoor track increases comparatively quickly back to the normal pressure pN and reaches it approximately at a time t6, so that the vehicle doors at the time t6 can be opened easily.
  • FIG. 4 the course of the internal pressure in a space 1, which is comparatively well sealed, is shown by way of example along dotted lines 32 and 33.
  • dotted lines 32 and 33 the course of the internal pressure in a space 1, which is comparatively well sealed.
  • the vehicle doors must not be opened either at the time t4 or at the time t6, because at these times the passengers are in danger of pressure shock. Rather, it is necessary to wait until the internal pressure approximately at time t7 has approached the external pressure pN sufficiently.
  • After leaving the tunnel A can be achieved by closing the control valve 7 and opening the control valve 8 that temporarily air from the space 1 flows into the vacuum tank 6 and thereby an abrupt increase in the internal pressure is reduced to the value pN. Also in this case, the scheme is carried out expediently taking into account the comfort limits.
  • FIG. 6 shows the influence of a device according to FIG. 3 on the pressure curve in a well-sealed space 1, wherein the same conditions as in FIG. 4 result in the area of the tunnel A (curves 28, 29 and 32, 33). Since here in the area of the tunnel A the comfort limit is not exceeded, an internal pressure control is not required. In contrast, in this case, an internal pressure control in the tunnel B using the apparatus of FIG. 3 is appropriate. As curve 33 shows, no special measures are required until about time t4. At the time t4, however, the internal pressure with a value p5 is still considerably smaller than the external pressure pN in the station B and when the vehicle is at a standstill. Therefore, according to the invention now the control valve 26 is opened in Fig.
  • the control is also used in this case to such a control of the opening state of the control valve 26 that the pressure change rate does not exceed the comfort limit, but the increase of the internal pressure z. B. along a solid curve 36 in Fig. 6 takes place.
  • the rate of pressure change is chosen so that the required pressure equalization is completed at about time t8, which is substantially closer to time t4 (stop of the vehicle at station B) than time t7. Therefore, the vehicle doors can be opened already at time t8, without causing the passengers an unpleasant pressure on the ears.
  • Control device is also applicable in cases in which short-term or minor leaks are present in the room 1.
  • the methods and devices according to the invention can not be applied only to closed spaces of vehicles. Similar problems may also occur in connection with stationary rooms such. B. associated with laboratories that are used for biological or chemical purposes. Although there is usually not the requirement that such rapid pressure changes must be avoided, which are perceived by the people working in the lab as unpleasant. However, it must often be ensured that the temporary opening of a door or a Regardless of whether a lock od. Like. Is present, does not cause air containing harmful substances such. B. bacteria or viruses is added, escapes from such a room to the outside or vice versa enters the room from the outside. With the aid of the device according to FIG.
  • the invention is not limited to the described embodiments, which can be modified in many ways. This applies in particular to the size and the number of pressure vessels 5 and 6 provided per room 1. Particularly in the case of larger rooms, it may be expedient to provide a plurality of containers 5 and / or 6 in order to introduce or extract the air at various points. It is also possible to use for the openings provided in the walls of the room (for example 25 in Fig. 3) the openings which are already present in rooms with air-conditioning systems (eg 25 in Fig. 3), and if necessary these openings to provide with control valves. In addition, it is expedient to close any existing other openings during those times in which the described control device works.

Description

Verfahren und Vorrichtung zur Vermeidung schneller Änderungen des Innendrucks in einem geschlossenen Raum
Die Erfindung betrifft ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und eine Vorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 7.
In geschlossenen Fahrgastzellen verschiedener Fahrzeuge wie Eisenbahnen, Magnet- Schwebebahnen und Flugzeugen, die hohe Maximalgeschwindigkeiten ermöglichen, kann es beim Betrieb zu unerwünschten Druckänderungen kommen. Eine Ursache hierfür sind bei Eisenbahnen und Magnetschwebefahrzeugen z. B. schnelle, zu Druckwellen führende Durchfahrten durch enge Tunnel oder Zugbegegnungen auf dicht nebeneinander verlegten Fahrwegen. Da derartige Druckänderungen von den Fahrgästen ab einer bestimmten Druckänderungsgeschwindigkeit als unangenehmer Druck auf den Ohren wahrgenommen werden, wurden vom internationalen Eisenbahnverband UIC Richtlinien (UIC 660) mit Komfortgrenzen für derartige Druckänderungen erlassen. Bei Flugzeugen ergeben sich ähnliche Probleme, wenn sich die Flughöhen schnell ändern, da der Luftdruck mit steigender Höhe abnimmt.
Zur Vermeidung dieses Problems ist es bei Eisenbahnen, insbesondere bei Hochgeschwindigkeitszügen bekannt, die Wagenkästen möglichst druckdicht auszubilden, um dadurch die Geschwindigkeit der Druckänderungen, die sich als Folge von Änderungen des Außendrucks in den Innenräumen ergeben können, so stark zu begrenzen, dass sie von den Passagieren nicht mehr als unangenehm empfunden werden. Zur Herstellung der erforderlichen Dichtigkeit ist es allerdings erforderlich, vorhandene Türen, Fenster, Wagenübergänge usw. mit Dichtungen zu versehen, Klimaanlagen od. dgl. mit der Luftzufuhr und -abfuhr dienenden, verschließbaren Ventilen auszurüsten, die z. B. bei der Einfahrt in einen Tunnel geschlossen und bei der Ausfahrt aus einem Tunnel wieder geöffnet werden, und die Wagenkastenstruktur weitgehend ohne offene Durchbrüche zu realisieren. Entsprechendes gilt für Magnetschwebebahnen. Eine andere Möglichkeit zur Vermeidung unangenehmer Druckänderungen besteht darin, das Verhältnis des Tunnelquerschnitts zum Fahrzeugquerschnitt ausreichend groß zu wählen und Zugbegegnungen nur bei ausreichend weit beabstandeten Fahrwegen zuzulassen oder in Tunneln ganz zu vermeiden, um dadurch die Größe der Druckwellen zu reduzieren.
Demgegenüber wird im Flugzeugbau vorgesehen, den Luftdruck in den Fahrgastzellen mit Hilfe von leistungsstarken, an den Luftein- bzw. Luftauslässen angebrachten Ventilatoren zu regeln. Derartige Regelungen sind für einen dauerhaften Druckausgleich konzipiert und würden bei sehr schnellen Druckänderungen, wie sie z. B. bei Tunneldurchfahrten auftreten, unverhältnismäßig große Ventilatoren erfordern, die außerdem noch hochdynamisch auf schnelle Außendruckänderungen reagieren können.
Das technische Problem der Erfindung besteht daher darin, die eingangs bezeichneten Verfahren und Vorrichtungen so zu gestalten, dass ohne großen Aufwand insbesondere schnelle Innendruckänderungen vermieden und damit Beeinträchtigungen der in den geschlossenen Räumen befindlichen Personen vermieden werden können.
Gelöst wird dieses Problem erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden Merkmalen der Ansprüche 1 und 7.
Die Erfindung beruht auf dem Gedanken, eine von außen her in dem geschlossenen Raum induzierte, schnelle Druckänderung in Form eines Unterdrucks zumindest teilweise dadurch zu kompensieren, dass dem Raum eine entsprechende Luftmenge zugeführt wird. In analoger Weise wird dem Raum beim plötzlichen Auftreten eines Überdrucks eine entsprechende Luftmenge entnommen. Insbesondere erfolgt die Regelung des Innendrucks so, dass Druckänderungen mit einer vorgewählten Druckänderungsgeschwindigkeit erfolgen. Dadurch ist es möglich, die im Raum befindlichen Personen vor unangenehmen, den Fahrkomfort beeinträchtigenden Druckänderungen zu bewahren. Nach einem besonders bevorzugten Ausfuhrungsbeispiel der Erfindung erfolgt die Zufuhr oder Abfuhr der Luft mit Hilfe eines Über- oder Unterdruckbehälters, wodurch die Anwendung aufwendiger Gebläse, Pumpen od. dgl. vermieden werden kann.
Weitere vorteilhafte Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Die Erfindung wird nachfolgend in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen an Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen: Fig. 1 schematisch ein Ausführungsbeispiel einer vollständigen Innendruckregelung für einen geschlossenen Raum;
Fig. 2 ein Blockschaltbild einer Regeleinrichtung für eine Innendruckregelung nach Fig. 1;
Fig. 3 schematisch ein Ausfuhrungsbeispiel einer nur teilweisen Innendruckregelung für einen geschlossenen Raum;
Fig. 4 beispielhaft mögliche Druckverläufe im Wagenkasten eines spurgebundenen Fahrzeugs während einer Fahrt durch einen Tunnel;
Fig. 5 in einer der Fig. 4 entsprechenden Darstellung den Druckverlauf in einem vergleichsweise schlecht abgedichteten Raum bei Anwendung einer erfindungsgemäßen Innendruckregelung; und
Fig. 6 eine der Fig. 5 entsprechende Darstellung für den Druckverlauf in einem vergleichsweise gut abgedichteten Raum bei Anwendung einer erfindungsgemäßen Innendruckregelung.
Fig. 1 zeigt schematisch ein derzeit für am besten gehaltenes Ausführungsbeispiel der Erfindung, das eine vollständige Innendruckregelung unabhängig davon ermöglicht, ob der äußere Luftdruck größer oder kleiner als der Luftdruck in dem betrachteten Raum ist. In Fig. 1 ist beispielhaft angenommen, dass der Luftdruck in einem geschlossenen Raum 1 geregelt werden soll, der den Fahrgastraum eines Hochgeschwindigkeitszuges, z. B. eines Magnetschwebefahrzeugs, bildet und von einer Fahrzeugwand 2 umgeben ist. Unter
"geschlossen" wird verstanden, dass die Fahrzeugwand 2, wenn nicht gezeigte Fenster und Türe geschlossen sind, ein den Raum 1 umgebendes Gehäuse bildet, das bis auf die üblicherweise vorhandenen Undichtigkeiten und ggf. vorhandenen Be- und Entlüftungsöffnungen für Klimaanlagen od. dgl. rundum dicht ist. Es ist jedoch klar, dass der Raum 1 in Abhängigkeit von seiner Qualität, seinem Alter oder sonstigen Gegebenheiten sowohl gut abgedichtet als auch weniger gut abgedichtet sein kann, wie aus der weiteren Beschreibung ersichtlich wird. Gemäß Fig. 1 ist sowohl im Raum 1 als auch außerhalb davon (hier als "äußere Umgebung des Raumes 1 " bezeichnet) wenigstens je ein Drucksensor 3 und 4 an- geordnet, mittels derer ständig der Luftdruck im Raum 1 (nachfolgend kurz als Innendruck bezeichnet) und der Luftdruck in der äußeren Umgebung (nachfolgend kurz als Außendruck bezeichnet) gemessen werden. Weiter sind wenigstens je ein Überdruckbehälter 5 und ein Unterdruckbehälter 6 vorgesehen, die beide entweder unmittelbar in dem Raum 1 oder außerhalb des Raums 1, z. B. in einer benachbarten Fahrgastzelle oder auch in einem vom Raum 1 abgetrennten Bereich angeordnet sein können, aber wie der Raum 1 ein Bestandteil des betrachteten Fahrzeugs sind.
Der Überdruckbehälter 5 ist mit einem Regelventil 7 versehen, durch das, ggf. über wenigstens eine angeschlossene Leitung, Druckluft aus dem Überdruckbehälter 5 in den Raum 1 strömen kann. Der Unterdruckbehälter 6 ist mit einem Regelventil 8 versehen, durch das, ggf. über wenigstens eine angeschlossene Leitung, Luft aus dem Raum 1 in den Unterdruckbehälter 6 strömen kann. Die Geschwindigkeit, mit der die Regelventile 7, 8 von der Luft durchströmt werden, kann durch Steuerung der Öffnungsquerschnitte der Regelventile 7, 8 eingestellt werden, vorzugsweise mit Hilfe elektrischer Steuersignale, die einem elektrischen oder elektromagnetischen Stellorgan der Regelventile 7, 8 zugeführt werden.
Weiterhin ist der Überdruckbehälter 5 über eine Leitung 9 mit einer an die äußere Umgebung führenden, in der Fahrzeugwand 2 ausgebildeten Öffnung verbunden, die mit einer Klappe 10 od. dgl. druckdicht verschlossen werden kann. In der Leitung 9 befindet sich ein Ventilator oder Kompressor 11 , mit dem der Druckbehälter 5 bei geöffneter Klappe 10 bis zum Erreichen eines vorgewählten Überdrucks mit Druckluft gefüllt werden kann. Der Unterdruckbehälter 6 ist über eine Leitung 12 mit einer an die äußere Umgebung führenden, in der Fahrzeugwand 2 ausgebildeten Öffnung verbunden, die mit einer Klappe 14 od. dgl. druckdicht verschlossen werden kann. In der Leitung 12 befindet sich eine Pumpe 15, mit welcher der Unterdruckbehälter 6 bei geöffneter Klappe 14 bis zum Erreichen eines vorgewählten Unterdrucks evakuiert werden kann.
Schließlich enthält die aus Fig. 1 ersichtliche Vorrichtung einen Regler 16, der mit den beiden Sensoren 3, 4 und den beiden Regelventilen 7, 8 verbunden ist und diese in Abhängigkeit von den ermittelten Innen- bzw. Außendrücken so steuert, dass entweder mittels des Überdruckbehälters 5 gezielt eine zusätzliche Luftmenge in den Raum 1 eingeführt oder mittels des Unterdruckbehälters 6 gezielt eine überschüssige Luftmenge aus dem Raum 1 abgezogen wird. Insgesamt arbeitet die Vorrichtung nach Fig. 1 daher im Wesentlichen wie folgt:
Melden die Sensoren 3 und 4, dass der Außendruck kleiner als der Innendruck ist und/oder sich der Innendruck unzulässig schnell verrringert, wird das Regelventil 7 geöffnet und Luft aus dem Überdruckbehälter 5 in den Raum 1 eingelassen. Dadurch werden insbesondere solche schnellen Änderungen des Innendrucks im Raum 1 , die zu einem kleiner werdenden Innendruck führen würden, durch die geregelte Zufuhr von Luft zumindest teilweise kompensiert, wobei durch ein mehr oder weniger weites Öffnen des Regelventils 7 bei Bedarf auch sehr schnell auf Schwankungen des Außendrucks reagiert werden kann. In entsprechender Weise wird, wenn die Sensoren 3 und 4 melden, dass der Außendruck größer als der Innendruck ist und/oder sich der Innendruck unzulässig schnell erhöht, das Regelventil 8 mehr oder weniger weit geöffnet, um dadurch Luft aus dem Raum 1 in den Unterdruckbehälter 6 entweichen zu lassen und dadurch einen Druckanstieg im Raum 1 zumindest teilweise zu kompensieren. Dadurch kann auch sehr schnell auf eine Erhöhung des Außendrucks reagiert werden.
Bei normaler Regelung werden die Regelventile 7, 8 in Abhängigkeit vom einmal festgelegten Regelverhalten der Vorrichtung stets in gleicher Weise auf Differenzen zwischen dem Außen- und Innendruck reagieren, um diese Differenzen möglichst klein zu halten. Erfindungsgemäß wird es jedoch als besonders vorteilhaft angesehen, die Regelung so vorzunehmen, dass die Änderungsgeschwindigkeit des Innendrucks zumindest auf einen solchen Wert begrenzt wird, der mit der Verträglichkeitsgrenze der Passagiere vereinbar ist. Dadurch wird ein abrupter Druckausgleich entsprechend den möglichen schnellen Schwankungen des Außendrucks vermieden und sichergestellt, dass kein unangenehmer Druck auf die Ohren der Passagiere wirken kann. Dies gilt insbesondere für kurzzeitige, nur wenige Sekunden dauernde Druckschwankungen, die mit großen, trägen Ventilatoren, Pumpen od. dgl. nicht kompensiert werden könnten.
Nach Abschluss des gewünschten Druckausgleichs werden die Regelventile 7, 8 ge- schlossen, die Klappen 10, 14 geöffnet und die Druckbehälter 5, 6 mit Hilfe der Ventilatoren 11 und Pumpen 15 bis zum Erreichen eines vorgewählten Über- bzw. Unterdrücke wieder mit Luft gefüllt bzw. evakuiert. Anschließend können die Klappen 10, 14 erneut geschlossen werden. Da ein Regelvorgang normalerweise nur in vergleichsweise großen zeitlichen Abständen erfolgen muss, z. B. bei aufeinander folgenden Tunneldurchfahrten, können die Ventilatoren 11 und Pumpen 15 vergleichsweise klein dimensioniert werden. Außerdem brauchen die Klappen 10, 14 nur elektrisch oder mit anderen Mitteln in je eine Offen- und Schließstellung bringbar sein, d. h. eine Regelung ihres jeweiligen Öffnungsquerschnitts ist nicht erforderlich.
Der Regler 16 bildet zusammen mit den Sensoren 3 und 4, den Regelventilen 7 und 8 sowie den Behältern 5 und 6 eine erfindungsgemäße Regeleinrichtung und kann nach Fig. 1 im Prinzip beliebig ausgebildet sein, d. h. insbesondere elektronisch, pneumatisch oder sonstwie betrieben werden. Bei elektronischem Betrieb ist der Regler 16 beispielsweise entsprechend Fig. 2 ausgebildet. Danach enthält er eine mit den Sensoren 3, 4 verbundene Steuereinrichtung 18, der außer den Sensorsignalen auch andere Informationen wie z. B. solche zugeführt werden können, die die Fahrtgeschwüidigkeit, die Position des Fahrzeugs, das Streckenprofil (z. B. Gefälle- oder Steigungsabschnitte im Fahrweg) od. dgl. angeben. Anhand dieser Informationen wird in der Steuereinrichtung 18 eine günstige, vorzugsweise vorher anhand des bekannten Streckenverlaufs berechnete Sollwertkurve generiert und an einem Ausgang 19 der Steuereinrichtung 18 abgegeben. Die Regelung erfolgt daher hier nicht anhand eines festen, sondern anhand eines zeitlich variablen Sollwerts. Die Sollwertkurve wird mittels eines Vergleichers 20, dem auch die Ausgangssignale des Sensors 3 zugeführt werden, ständig mit dem jeweiligen Istwert des Innen- drucks verglichen. Die Differenz beider Werte wird einem Regelbaustein 21 zugeführt, der je nach Fall an einem mit dem Regelventil 7 verbundenen Ausgang 22 oder an einem mit dem Regelventil 8 verbundenen Ausgang 23 ein Stellsignal abgibt. Mit Hilfe dieser Stellsignale werden die Regelventile 7, 8 so eingestellt, dass der gewünschte Druckausgleich erhalten wird. Mit besonderem Vorteil sind die Sollwerte am Ausgang 19 somit zeitlich veränderliche Führungsgrößen, die sicherstellen, dass die Regelventile 7, 8 zu jedem Zeitpunkt so weit geöffnet sind, wie es zur Erzielung einer vorgewählten Druckänderungsgeschwindigkeit im Raum 1 erwünscht ist. Das bedeutet beispielsweise, dass bei einer schnellen Abnahme des Außendrucks das Regelventil 7 zunächst weit geöffnet wird, um aufgrund einer großen zugeführten Luftmenge den Innendruck nur langsam abnehmen zu lassen. Im Anschluss daran kann das Regelventil 7 dann meistens immer mehr geschlossen werden, weil die Differenz zwischen dem Außendruck und dem Innendruck und damit auch der Bedarf an zugeführter Luft bis zum Erreichen des minimalen, dem reduzierten Außendruck entsprechenden Innendrucks immer kleiner wird. Insbesondere wird die zeitlich veränderliche Solldruckkurve vorzugsweise so gewählt, dass unter allen Umständen etwa vorgegebene Komfortkriterien (z. B. UIC 660) eingehalten werden.
Wird im Hinblick auf die Dimensionierung des Überdruckbehälters 5 beispielsweise von einem Volumen des Raums 1 von 150 m3 ausgegangen, dann würde eine Druckabnahme im Raum 1 von 1000 Pa/10s, wie sie nach UIC 660 gerade noch zulässig ist, rechnerisch einem Luftmassenstrom von ca. 0,15 kg/s entsprechen, wenn ein adiabatischer Ausströmvorgang aus dem Druckbehälter 5 angenommen wird. Soll dieser Luftmassenstrom vollständig aus dem Drackbehälter 5 ausgeglichen werden, muss der das Regelventil 7 durchströmen. Ist der Druckbehälter 5 beispielsweise mit einem Überdruck von 2 bar = 2 • 105 Pa mit Luft gefüllt, dann entspricht das einem Luftvolumenstrom von ca. 0,06 m3/s. Dabei kühlt sich die ausströmende Luft zwar um ca. 50 °C gegenüber der Temperatur im Druckbehälter 5 ab, doch ergibt sich der Vorteil, dass die Luft sehr schnell in den Raum einströmt und daher auch bei Druckänderungen wirksam werden kann, die sich nur über eine Sekunde oder wenig mehr erstrecken. Entsprechende Berechnungen lassen sich für den Fall anstellen, dass der Unterdruckbehälter 6 zum schnellen Ausgleich von Druckspitzen benötigt wird. Außerdem zeigen die Berechnungen, dass unter den gegebenen Umständen das VoIu- men der Druckbehälter 5, 6 in der Regel nicht größer sein muss, als z. B. einem Prozent des Volumens des Raums 1 entspricht.
Die Vorrichtung nach Fig. 1 ermöglicht zu jedem Zeitpunkt eine aktive Regelung des Innendrucks im Raum 1 gegenüber sowohl erhöhten als auch reduzierten Außendrücken. Dagegen kann es auch Fälle geben, die nur zu einer Erhöhung oder nur zu einer Erniedrigung des Innendrucks führen. In solchen Fällen kann entweder auf den Überdruckbehälter 5 oder auf den Unterdruckbehälter 6 und die zugehörigen Bauelemente verzichtet werden. Ein solcher Fall kann sich z. B. ergeben, wenn der Raum 1 sehr gut abgedichtet ist und daher z. B. eine Verminderung des Außendrucks infolge einer Tunneldurchfahrt nur zu einer geringen und insbesondere zulässigen Druckänderungsgeschwindigkeit im Raum 1 führt. Muss jedoch das Fahrzeug und mit ihm der gut abgedichtete Raum 1, nachdem sich in diesem der reduzierte .Innendruck ausgebildet hat, in einem unmittelbar hinter dem Tunnel befindlichen Bahnhof oder auch in einem im Tunnel 1 eingerichteten, auf normalem Außendruck befindlichen Bahnhof angehalten werden, dann ist, wenn keine besonde- ren Maßnahmen getroffen werden, entsprechend auch nur ein allmählicher Anstieg auf den höheren Außendruck möglich. Das kann zur Folge haben, dass die Fahrzeugtüren, um die Passagiere vor einem Druckschock zu bewahren, noch eine erhebliche Zeitlang (z. B. 30 s) geschlossen bleiben müssen, bis der Druckausgleich hergestellt ist.
Erfindungsgemäß kann der Druckausgleich in einem solchen Fall außer mit Hilfe der Vorrichtung nach Fig. 1 auch mit Hilfe einer Vorrichtung nach Fig. 3, in der gleiche Teile mit denselben Bezugszeichen wie in Fig. 1 versehen sind, beschleunigt werden. Im Unterschied zu Fig. 1 weist die Fahrzeugwand 2 hier lediglich eine an die äußere Umgebung führende Öffnung 25 auf, die mit einem Regelventil 26 mehr oder weniger weit geöffnet werden kann. Zur Regelung der Stellung des Regelventils 26 kann eine Regeleinrichtung entsprechend Fig. 1 und 2 verwendet werden.
Bei Anwendung der Vorrichtung nach Fig. 3 melden die Sensoren 3 und 4 am Tunnelende oder in einem unterirdischen Bahnhof eine vergleichsweise große Druckdifferenz. Infolgedessen öffnet der Regler 16 das Regelventil 26 derart, dass ein Druckausgleich zwischen außen und innen zwar unter Einhaltung der UIC-Kriterien oder anderer Vorschriften, aber dennoch mit einer Druckänderungsgeschwindigkeit erfolgt, die wesentlich größer ist, als sich ergeben würde, wenn der als dicht angenommene Raum 1 sich selbst überlassen würde. Auf diese Art kann die Wartezeit bis zum Öffnen der Fahrzeugtüren wesentlich und z. B. bis auf wenige Sekunden reduziert werden, was von den Passagieren kaum wahrgenommen wird.
Fig. 4 bis 6 zeigen beispielhaft einige mögliche Druckverläufe, wobei jeweils längs der Abszisse die Zeit und längs der Ordinate der Druck in willkürlichen Einheiten abgetragen ist. Außerdem gibt pN den normalen Außendruck in der äußeren Umgebung an, der z. B. auf einer freien, von einem Zug durchfahrenen Strecke herrscht. In Fig. 4 ist angenommen, dass sich ein Zug mit einem den Raum 1 nach Fig. 1 aufweisenden Wagenkasten längs einer vorgegebenen Strecke bewegt und zu einem Zeitpunkt tl in einen Tunnel A einfahrt. Ferner sei angenommen, dass der Außendruck dadurch längs einer gestrichelten Linie 28 abrupt auf einen vergleichsweise niedrigen Wert pl abfällt, der z. B. um 3000 Pa niedriger als der Druck pN ist, während der Tunneldurchfahrt diesen Wert pl beibehält und nach dem Verlassen des Tunnels zu einem Zeitpunkt t2 abrupt wieder auf den Wert pN ansteigt. Weiter sei angenommen, dass der Zug zu einem Zeitpunkt t3 in einen zweiten Tunnel B einfährt, in welchem ein Bahnhof vorgesehen ist, in dem der Zug zu einem Zeitpunkt t4 zum Stillstand kommt. In diesem Tunnel B sinkt der Außendruck zunächst längs einer gestrichelt dargestellten Kurve 29 z. B. nur auf einen Wert p2 ab, um beim Stillstand des Zugs zu einem Zeitpunkt t4 wieder den Normaldruck pN anzunehmen.
Weiterhin ist in Fig. 4 beispielhaft längs strichpunktierter Kurven 30 und 31 der Verlauf des Innendrucks in einem nur schlecht abgedichteten Raum 1 des Zugs dargestellt. Wie die Kurven 30, 31 zeigen, folgt der Innendrack den Kurven 28 und 29 vergleichsweise schnell, d. h. es findet automatisch und ohne große Verzögerung ein Druckausgleich statt. Dadurch hat der Innendruck zum Zeitpunkt t2 bereits den minimalen Außendruck pl erreicht, während kurz nach dem Verlassen des Tunnels A zu einem Zeitpunkt t5 der Innendruck wieder dem normalen Außendruck pN entspricht. Die gezeigten Druckänderungen seien hier einerseits so schnell, dass sie für die Passagiere unangenehm sind. Andererseits habe aber die Undichtigkeit des Raums 1 auch zur Folge, dass der Innendrack nach dem Stop des Zugs im Bahnhof B zum Zeitpunkt t4 vergleichsweise schnell wieder auf den Normaldruck pN ansteigt und diesen etwa zu einem Zeitpunkt t6 erreicht, so dass die Fahrzeugtüren zum Zeitpunkt t6 problemlos geöffnet werden können.
In Fig. 4 ist schließlich beispielhaft längs punktiert dargestellter Kurven 32 und 33 der Verlauf des Innendrucks in einem Raum 1 dargestellt, der vergleichsweise gut abgedichtet ist. Als Folge dessen wird während der Durchfahrt durch den Tunnel A nur ein ver- gleichsweise langsamer Abfall des Innendrucks bis zu einem Wert p3 und nach dem Verlassen des Tunnels A ein vergleichsweise langsamer Anstieg des Innendrucks bis zum Wert pN beobachtet. Entsprechendes gilt für die Fahrt durch den zweiten Tunnel B ab dem Zeitpunkt t3. Die hohe Dichtigkeit des Raums 1 hat hier allerdings zur Folge, dass der Innendruck nach dem Stillstand des Zugs zum Zeitpunkt t4 noch eine vergleichsweise große Zeitlang unter dem normalen Außendruck pN bleibt, wie die punktierte Kurve 33 zeigt, und diesen erst nach einem Zeitpunkt t7 erreicht. Daher dürfen die Fahrzeugtüren in diesem Fall weder zum Zeitpunkt t4 noch zum Zeitpunkt t6 geöffnet werden, da zu diesen Zeitpunkten für die Passagiere die Gefahr eines Druckschocks besteht. Es muss vielmehr abgewartet werden, bis sich der Innendruck etwa zum Zeitpunkt t7 dem Außendruck pN ausreichend angenähert hat.
Fig. 5 zeigt die Druckverläufe bei Anwendung der anhand der Fig. 1 beschriebenen, erfindungsgemäßen Innendruckregelung für einen vergleichsweise schlecht abgedichteten Raum 1. Für den Außendruck und den sich selbsttätig einstellenden Innendruck werden dieselben Verhältnisse wie in Fig. 4 angenommen (Kurven 28, 29 und 30, 31). Setzt jedoch erfindungsgemäß bei der Einfahrt in den Tunnel A die beschriebene Regelung ein, sobald der Außendruck ausreichend kleiner als der Innendruck ist, dann wird dadurch zunächst das Regelventil 7 geöffnet und Luft so schnell aus dem Druckbehälter 5 in den Raum 1 eingelassen, dass der Innendruck nur allmählich längs einer durchgezogenen Kurve 34 in Fig. 5 bis auf einen Wert p4 absinkt. Vorzugsweise erfolgt die Regelung, wie oben beschrieben ist, in diesem Bereich so, dass die durch die Steigung der Kurve 34 gegebene Druckänderungsgeschwindigkeit an keiner Stelle die Verträglichkeitsgrenzen für die Passagiere übersteigt. Nach dem Verlassen des Tunnels A kann durch Schließen des Regelventils 7 und Öffnen des Regelventils 8 erreicht werden, dass zeitweise Luft aus dem Raum 1 in den Unterdruckbehälter 6 abströmt und dadurch ein abrupter Anstieg des Innendrucks auf den Wert pN vermieden wird. Auch für diesen Fall wird die Regelung zweckmäßig unter Beachtung der Komfortgrenzen durchgeführt.
Im Bereich des Tunnels B können ähnliche Druckverläufe realisiert werden, wie eine durchgezogene Kurve 35 in Fig. 5 zeigt.
Fig. 6 zeigt schließlich den Einfluss einer Vorrichtung nach Fig. 3 auf den Druckverlauf in einem gut abgedichteten Raum 1 , wobei sich im Bereich des Tunnels A dieselben Verhältnisse wie in Fig. 4 ergeben (Kurven 28, 29 und 32, 33). Da hier im Bereich des Tunnels A die Komfortgrenze nicht überschritten wird, ist eine Innendruckregelung nicht erforderlich. Dagegen ist für diesen Fall eine Innendruckregelung im Tunnel B unter Anwendung der Vorrichtung nach Fig. 3 zweckmäßig. Wie die Kurve 33 zeigt, sind bis etwa zum Zeitpunkt t4 keine besonderen Maßnahmen erforderlich. Zum Zeitpunkt t4 ist jedoch der Innendruck mit einem Wert p5 noch erheblich kleiner als der Außendruck pN im Bahnhof B und beim Stillstand des Fahrzeugs. Daher wird erfindungsgemäß jetzt das Regelventil 26 in Fig. 3 geöffnet, wodurch über die Öffnung 25 in der Fahrzeugwand 2 ein schnellerer Druckausgleich erfolgen kann. Erfindungsgemäß wird die Regelung zwar auch in diesem Fall zu einer derartigen Steuerung des Öffnungszustands des Regelventils 26 verwendet, dass die Druckänderungsgeschwindigkeit nicht die Komfortgrenze über- schreitet, sondern der Anstieg des Innendrucks z. B. längs einer durchgezogenen Kurve 36 in Fig. 6 erfolgt. Die Druckänderungsgeschwindigkeit wird in diesem Fall jedoch so gewählt, dass der erforderliche Druckausgleich etwa zu einem Zeitpunkt t8 abgeschlossen ist, der dem Zeitpunkt t4 (Stop des Fahrzeugs im Bahnhof B) wesentlich näher als der Zeitpunkt t7 liegt. Daher können die Fahrzeugtüren bereits zum Zeitpunkt t8 geöffnet werden, ohne dass sich für die Passagiere ein unangenehmer Druck auf die Ohren ergibt.
Wie Fig. 4 bis 6 erkennen lassen, bestehen zwischen den Tunneln A und B normalerweise vergleichsweise große Abstände. Diese ermöglichen es, die Druckbehälter 5 und 6 zwischen zwei Regelvorgängen allmählich wieder mit Druckluft zu laden bzw. auf den gewünschten Unterdruck zu evakuieren. Weiter ist ersichtlich, dass insbesondere die
Regeleinrichtung nach Fig. 1 auch in Fällen anwendbar ist, in denen im Raum 1 kurzzeitige bzw. geringfügige Lecks vorhanden sind. Außerdem kann bei Anwendung der Vorrichtung nach Fig. 1 in gewissen Grenzen eine allmähliche Abnahme der Druckdichtigkeit der Fahrzeuge toleriert werden, wie sie sich beispielsweise über die Lebensdauer der Fahrzeuge hinweg ergeben kann.
Die erfindungsgemäßen Verfahren und Vorrichtungen können nicht nur auf geschlossene Räume von Fahrzeugen angewendet werden. Ähnliche Probleme können sich auch in Verbindung mit stationären Räumen wie z. B. in Verbindung mit Labors ergeben, die für biologische oder chemische Zwecke genutzt werden. Hierbei besteht zwar in der Regel nicht die Forderung, dass solche schnellen Druckänderungen vermieden werden müssen, die von den in den Labors tätigen Personen als unangenehm empfunden werden. Es muss jedoch häufig sichergestellt werden, dass das kurzzeitige Öffnen einer Tür oder eines Fensters unabhängig davon, ob eine Schleuse od. dgl. vorhanden ist, nicht dazu führt, dass Luft, die mit schädlichen Stoffen wie z. B. Bakterien oder Viren versetzt ist, aus einem solchen Raum nach außen entweicht oder umgekehrt von außen in den Raum eindringt. Mit Hilfe der Vorrichtung nach Fig. 1 wäre es möglich, auch im Falle des kurzzeitigen Öffnens einer Tür oder eines Fensters mit Hilfe eines Überdruck- oder Unterdruckbehälters dafür zu sorgen, dass eine vorgewählte Druckdifferenz zwischen dem Innendruck und dem Außendruck nicht unterschritten wird. Ein wesentlicher, durch die Erfindung erzielter Vorteil besteht auch in diesem Fall darin, dass keine überdimensionierten und daher aufwendigen Pumpen, Gebläse od. dgl. vorgesehen werden müssen, um nur für den kurzen Augenblick des Öffnens einer Tür od. dgl. mit Sicherheit einen vorgewählten Über- oder Unterdruck in dem Raum aufrechterhalten zu können. Wie im Fall des Raums 1 in einem Fahrzeug ergibt sich außerdem der Vorteil, dass die Druckbehälter 5, 6 sehr schnell wirksam gemacht werden können und keine längeren Anlaufzeiten wie bei einer Pumpe od. dgl. benötigen.
Die Erfindung ist nicht auf die beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt, die auf vielfache Weise abgewandelt werden können. Dies gilt insbesondere für die Größe und die Zahl der pro Raum 1 vorgesehenen Druckbehälter 5 und 6. Insbesondere bei größeren Räumen kann es zweckmäßig sein, mehrere Behälter 5 und/oder 6 vorzusehen, um die Luft an verschiedenen Stellen einzulassen oder abzusaugen. Weiter ist es möglich, für die in den Wänden des Raums vorgesehenen, an die äußere Umgebung führenden Öffnungen (z. B. 25 in Fig. 3) diejenigen Öffnungen zu verwenden, die bei Räumen mit Klimaanlagen ohnehin bereits vorhanden sind, und diese Öffnungen ggf. mit Regelventilen zu versehen. Außerdem ist es zweckmäßig, während derjenigen Zeiten, in denen die beschriebene Regeleinrichtung arbeitet, etwa vorhandene andere Öffnungen zu verschließen. Weiter ist klar, dass je nach Fall nur ein Innendrucksensor 3 benötigt wird, wenn auch die zusätzliche Anwendung eines Außendrucksensors 4 in vielen Fällen zweckmäßig ist, z. B. bei den beschriebenen Stops in unterirdischen Bahnhöfen. Fahrzeuge, die ständig auf derselben Strecke verkehren, können ferner mit speziell an diese Strecke angepassten und ggf. anhand von Erfahrungswerten berechneten Solldruckkurven für die Regeleinrichtung versehen werden. Außerdem kann die aus den Sensoren 3 (und ggf. 4), den Regelventilen 7, 8 oder 26 und den Behältern 5, 6 sowie den Reglern 16 bestehende Regeleinrichtung in Prinzip auf viele verschiedene Weise hard- und/oder softwaremäßig realisiert werden. Schließlich versteht sich, dass die verschiedenen Merkmale auch in anderen als den beschriebenen und dargestellten Kombinationen angewendet werden können.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Vermeidung von schnellen, durch eine äußere Umgebung induzierten Änderungen des Luftdrucks in einem geschlossenen Raum (1), dadurch gekennzeichnet, dass zumindest der Innendruck in dem Raum (1) überwacht und schnelle Änderungen des Innendrucks durch geregelte Zufuhr oder Abfuhr von Luft zumindest teilweise kom- pensiert werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Zufuhr oder Abfuhr der Luft so geregelt wird, dass in dem Raum (1) eine vorgewählte Druckänderungsgeschwindigkeit erhalten wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Regelung unter Anwendung einer vorgewählten Solldruckkurve für den Innendruck vorgenommen wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Regelung unter Beachtung vorgegebener Komfortkriterien erfolgt.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Zufuhr oder Abfuhr der Luft mit Hilfe von wenigstens je einem Über- oder Unterdruckbehälter (5, 6) erfolgt.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Zufuhr von Luft mit Hilfe von wenigstens einem, zur äußeren Umgebung führenden Regelventil (7, 8, 26) erfolgt.
7. Vorrichtung zur Vermeidung von schnellen, durch eine äußere Umgebung induzierten Änderungen des Luftdrucks in einem geschlossenen Raum (1), dadurch gekennzeichnet, dass sie wenigstens einen in dem Raum (1) anzuordnenden Drucksensor (3), ein Mittel zur Zufuhr oder Abfuhr von Luft und eine den Drucksensor (3) und das Mittel enthaltende Regeleinrichtung zur zumindest teilweisen Kompensation der schnellen Druckänderungen aufweist.
8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Mittel einen mit einem Regelventil (7, 8) versehenen Überdruck- und/oder Unterdruckbehälter (5, 6) für Luft enthält und die Regeleinrichtung zur Regelung der Stellung des Regelventils (J, 8) eingerichtet ist.
5
9. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Mittel wenigstens ein zur äußeren Umgebung führendes Regelventil (26) aufweist und die Regeleinrichtung zur Regelung der Stellung des Regelventils (26) eingerichtet ist.
10 10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Regeleinrichtung einen Drucksensor (4) zur Ermittlung des Luftdrucks in der äußeren Umgebung aufweist.
11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der 15 Regeleinrichtung eine zeitlich veränderliche, an eine vorgewählte Solldruckkurve ange- passte Führungsgröße als Sollwert (19) vorgegeben ist.
12. Vorrichtung nach Ansprach 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Solldruckkurve unter Beachtung vorgegebener Komfortkriterien ausgebildet ist.
20
13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass sie zur Regelung der Druckänderungsgeschwindigkeit in einem spurgebundenen Fahrzeug, insbesondere einem Magnetschwebefahrzeug eingerichtet ist.
25 14. Vorrichtung nach Ansprach 13, dadurch gekennzeichnet, dass sie zur Regelung der Drackänderungsgeschwindigkeit in einem gut abgedichteten Raum (1) des Fahrzeugs mit wenigstens einem, zur äußeren Umgebung führenden Regelventil (26) versehen ist.
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