DE19649664C1 - Verfahren und Vorrichtung zur druckgeschützten Belüftung von Hochgeschwindigkeitszügen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur druckgeschütz­ ten Belüftung von Hochgeschwindigkeitszügen. Die Erfindung umfaßt ein kombiniertes System, bestehend aus den in Reihe geschalteten Komponen­ ten Drosselklappe und Lüfter, die abgestimmt aufeinander in Abhängigkeit von äußeren Druckstößen so geregelt werden, daß der Innendruck im Fahr­ zeug zulässige Grenzen nicht überschreitet, wobei immer eine ausreichende Luftzufuhr gewährleistet ist.

Die Wagen von Hochgeschwindigkeitszügen mit Ihren Lüftungssystemen müssen druckertüchtigt ausgeführt werden, um die Fahrgäste vor den auf das Mittelohr schmerzhaft wirkenden Druckstößen zu schützen. Während die Herstellung druckdichter Wagenkästen einschl. der Türen, Fenster, Über­ gänge usw. als statisches Problem zu betrachten und im wesentlichen gelöst ist, trifft dies für das Lüftungssystem als auch bei Druckstößen des im Be­ trieb befindlichem dynamischen System nicht so allgemein zu. Die einfachste Lösung für Lüftungssysteme besteht darin, die Luftansaugöffnungen im Falle eines die Grenzwerte überschreitenden Druckstoßes durch schnellschlie­ ßende Klappen oder Ventile zu schließen, wobei die Ansteuerung durch Sensoren im Zug oder Wagen bzw. durch äußere Zugbeeinflussung erfolgt. Diese Systeme sind ziemlich perfekt entwickelt und gut funktionsfähig, ha­ ben aber den entscheidenen Nachteil, daß in Zeiten der hergestellten Druckstoßdichthalt des Lüftungssystems die Frischluftzufuhr zum Wagen vollständig unterbrochen ist. Bei Hochgeschwindigkeitsstrecken mit vielen Druckstoßereignissen durch Tunnel, Zugbegegnungen o.e. führt dieser Zu­ stand sehr schnell zu einer zu schlechten Luftqualität im Fahrgastraum, zu­ mal Hochgeschwindigkeitszüge meist sehr gut besetzt sind. Deshalb wurde und wird bei Neubauten von solchen Zügen die Aufgabe gestellt, ein Druck­ schutzsystem zu installieren, welches druckertüchtigt ist, d. h. das die Luftzu­ fuhr nicht unterbricht und trotzdem die negativen Auswirkungen des Druck­ stoßes auf das Wohlbefinden der Passagiere unterbindet. Zur Bewältigung dieses Problems sind eine Reihe von Lösungen bekannt geworden. Eine Lösung ist dadurch gekennzeichnet, daß in Reihenschaltung zum Lüfter des normalen Lüftungs- bzw. Klimatisierungssystems sowohl auf der Frischluft- als auch auf der Fortluftseite jeweils ein zweiter sogenannter Hochdrucklüfter in Verbindung mit einer angepaßten Drossel angeordnet ist, der bei Bedarf auf druckstoßgefährdeten Strecken vorn Personal oder durch äußere Signa­ le zugeschaltet wird (Klingel, R. "Druckertüchtigte Reisezugwagen für Neu­ baustrecken" in DE-Z: ZEV-Gls. Ann. 112 (1988), 1, S. 10-18.) Mit dieser Lö­ sung wird vorteilhaft eine kontinuierliche Frischluftzufuhr erreicht, allerdings mit dem entscheidenen Nachteil einer hohen Antriebsleistung für diese Zu­ satzlüfter, die unter Umständen über lange Zeiträume in Betrieb sein müs­ sen, auch wenn nur wenige kurzzeitige Druckstöße vorkommen. Weitere Nachteile sind die zusätzliche Masse, das große Bauvolumen und der hohe Schalldämmaufwand gegen den hohen Geräuschpegel dieser Hochdrucklüf­ ter.

Eine andere Lösung nach DE 38 01 891 C1 vermeidet vorteilhaft die zusätz­ lichen Hochdrucklüfter, indem die normale Zulüfter mit Hochdruckcharakte­ ristik ausgeführt sind und auf der Frisch- und Fortluftseite so aufeinander abgestimmt drehzahlgesteuert werden, daß die Druckänderung innerhalb des Wagens die zulässigen Werte nicht überschreitet. Dieses System birgt aber die Nachteile des beschriebenen zusätzlichen Hochdrucklüftersystems, wenn auch in etwas abgeminderter Weise in sich. Weiterhin ist in Folge der Trägheit der Lüfterlaufräder zu erwarten, daß die Stellgeschwindigkeit nicht ausreicht, um die im Bruchteil von Sekunden stattfindenden Druckereignisse auszusteuern, d. h. man muß mit einem unvollkommenden Schutz der Fahr­ gäste vor Druckereignissen rechnen. Ein weiterer Nachteil ist die je nach äußerem Druckereigniss mehr oder weniger veränderte Frischluftzufuhr zum Abteil, denn bei hohen Über- bzw. Unterdruckwellen würde ein vielfaches der normalen Luftmenge durch das Wagen innere durchgesetzt werden, wodurch das Wohlbefinden der Passagiere durch plötzliche Zuglufterscheinungen gestört wird. Bei klimatisierten Wagen, und das ist im Hochgeschwindigkeits­ verkehr nicht anders möglich, muß diese zusätzliche Luftmenge auch zu­ sätzlich gekühlt oder geheizt werden, was weitere Komplikationen mit sich bringt. Es ist auch nicht bekannt, ob dieses System jemals verwirklicht wor­ den ist.

In einer weiteren Lösung nach EP 0 579 536 A1 wird die Ausregelung der Druckänderungen im Abteil durch Betätigung von Klappenstellgliedern auf beiden Seiten (Frisch- und Fortluftseite) realisiert. Dadurch werden die Nachteile der beschriebenen Hochdrucklüftersysteme vermieden, jedoch treten bei hohen Druckstößen bis auf null reduzierte Luftdurchsätze auf, was eben meist nicht zulässig ist. Eine diesem nahekommende Lösung ist in ja­ panischen Hochgeschwindigkeitszügen ausgeführt, funktioniert aber nur deshalb, weil die Frisch- und Fortlüfter mit der nachteiligen Hochdrucklüf­ tercharakteristik ausgeführt sind bzw. weil die Luftmengenbegrenzungen nach oben oder unten nicht existieren.

Die Lösung nach EP 0 700 818 A1 mit getrennter Luftversorgung für Normal- bzw. Druckschutzbetrieb vermeidet die wesentlichen Nachteile der oben be­ schriebenen Ausführungen, wobei der wesentliche Vorteil in der ereignis­ konkreten Ansteuerung in Verbindung mit energieeffektiven Lüftern mit stei­ ler Kennlinie besteht. Als Nachteil bleibt der zusätzliche Aufwand für das zu­ sätzliche Lüftungssystem im Druckschutzfall.

Schließlich ist in DE 295 10 523 U1 eine Lösung aufgezeigt, die alle diese bisher genannten Nachteile vermeidet, indem ungeregelte Lüfter mit sehr steiler Kennlinie als Zulüfter mit unterstützenden Umlüftern beliebiger Aus­ führung vorteilhaft angewendet werden. Mit dieser Lösung wird eine nahezu konstante Luftmenge unabhängig von den äußeren Druckereignissen in den und aus dem Wagen gefördert, wodurch auch die Druckkonstanz im Wagen gesichert wird. Als einziger, aber sehr wesentlicher Nachteil hat sich dabei herausgestellt, daß die für die Bedingung einer steilen Kennlinie bei gutem energetischem Wirkungsgrad in Frage kommenden Lüfter, vorzugsweise sind das Drehkolben- bzw. Flügelzellengebläse, eine größere Masse als die üblichen Radiallüfter aufweisen und einen hohen Aufwand zur Schallsen­ kung erfordern.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es deshalb, ein Verfahren zur druck­ geschützten Belüftung von Hochgeschwindigkeitszügen vorzustellen, wel­ ches die Nachteile der o.g. Lösungen vermeidet und insbesondere die Vor­ teile der beiden letztbeschriebenen Lösungen beibehält, d. h. Einhaltung der zulässigen Drucktoleranzen im Wagen bei gleichzeitiger Gewährleistung der erforderlichen Frischluftversorgung bei beliebigen äußeren Druckereignis­ sen.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die Merkmale der Ansprüche 1 bzw. 7 gelöst. Vorteilhafte Weiterentwicklungen der Erfindung sind in den zugehörigen Unteransprüchen enthalten.

Die Erfindung beinhaltet demgemäß ein Verfahren zur druckgeschützten Belüftung von Hochgeschwindigkeitszügen, wobei von einem Frischluftlüfter die Frischluft über eine Frischluftöffnung und eine Eintrittsdrossel angesaugt wird und über ein Luftbehandlungsgerät in das Wageninnere geleitet wird und die gleiche Menge Luft als Fortluft von einem Fortlüfter über eine Fort­ luftdrossel zu einer Auslaßöffnung geleitet wird. Im Druckschutzfall, d. h. bei Auftreten einer Druckwelle mit Drücken und Druckänderungsgeschwindigkei­ ten, wird über einen Regler, bestehend aus Drucksensoren und Druckaus­ werteinheit, in Abhängigkeit vom Außendruck und seiner Änderungsge­ schwindigkeit, die Querschnitte der Drosselklappen und die Drehzahlen der Lüfter entsprechend ihrer Charakteristik verstellt, wobei der Wageninnen­ druck in den vorgegebenen Grenzen bleibt und die erforderliche Luftmenge unabhängig von den jeweils herrschenden Druckbedingungen gleichbleibend gefördert wird. Das druckertüchtigte .Lüftungssystem besteht also aus einer Frischluftseite und einer Fortluftseite, einem Umluftfördersystem, einer Druc­ kerkennungs- und auswerteinheit, einschl. Regler sowie zumeist einem Luft­ behandlungsgerät für Kühl-, Entfeuchtungs- und Heizzwecke oder einem Teil dieser Funktionen. Die Frischluftseite besteht aus der Frischluftdrosselklappe und dem Frischluftlüfter, die Fortluftseite aus dem Fortluftlüfter und der Fort­ luftdrosselklappe. Beide Lüfter und beide Drosselklappen beinhalten die je weiligen Stellglieder. Das Umluftfördersystem besteht aus dem an die För­ derbedingungen angepaßten Umlüfter mit seinem Kanalsystem. Die Einbe­ ziehung der Umluftförderung in die Regelung ist im Allgemeinen nicht erfor­ derlich. Das erfindungsgemäße Verfahren wird durch die Ansteuerung der Lüfter und Drosselklappen nach fest in den Regler einprogrammierten Wer­ ten auf der Basis Ihrer jeweiligen Förder- und Drosselcharakteristik in Ab­ hängigkeit von Vorzeichen und Größe des Druckes oder der Druckände­ rungsgeschwindigkeit realisiert. Die Lüfter können von radialer oder axialer Bauart sein. Deren Förderstrom ändert sich wesentlich mit Druck und Dreh­ zahl. Als Antriebsorgane für die Lüfter sind wegen der Notwendigkeit der schnellen Veränderung der Drehzahl vorzugsweise frequenzverstellbare Drehstromantriebe oder elektronisch kommutierter Gleichstromantriebe ge­ eignet. Im Druckschutzfall sind folgende Funktionen realisierbar:

1. Überdruckwelle, d. h. Druckstoß mit positivem Vorzeichen

Bei einem äußeren Überdruck am Frischlufteintritt und am Fortluftaustritt, der den zulässigen Grenzwert überschreitet, wird der Betriebszustand des Luft­ fördersystems gestört, falls keine Vorkehrungen dagegen getroffen werden. Auf der Frischluftseite wirkt der höhere Außendruck unterstützend für den Lüfter und die in den Wagen gelangende Luftmenge nimmt zu, d. h. der Luf­ tinhalt des Wagens und damit der Wageninnendruck steigen an. Dieser Ef­ fekt wird noch über die Vorgänge auf der Fortluftseite verstärkt, indem der Fortlüfter gegen einen höheren Druck fördern muß, dadurch seine Förder­ menge abnimmt und beim Überschreiten seines maximal möglichen Förder­ drucks sogar durch die Fortluftseite zusätzlich Außenluft in den Wagen ge­ drückt wird. Dadurch würde im Grenzfall der Innendruck bis auf den Spit­ zenwert des äußeren Druckstoßes ansteigen, was wegen der nachteiligen Auswirkungen auf das Befinden der Reisenden unzulässig ist. Um diesen Zustand zu verhindern, müssen die Effekte einerseits der Durchflußreduzie­ rung auf der Frischlufteintriftsseite durch Drosselung und andererseits der Fördermengensteigerung auf der Fortluftseite durch Drehzahlerhöhung des Lüfters wirksam werden. Dabei sind im angestrebten Idealfall unabhängig von den äußeren Druckzuständen die Drossel- und Drehzahlzustände so einzuregulieren, daß stets ein gleichbleibender Luftstrom durch den Wagen gefördert wird. Dieser Luftstrom darf vom Normalwert allerdings abweichen. Gewöhnlich ist seine untere Grenze aus dem zulässigen CO₂-Spiegel im Wagen als Maßstab für die Luftqualität abgeleitet. Der erhöhte Außendruck muß durch die Einlaßdrossel soweit abgedrosselt werden, daß am Lüfterein­ tritt derjenige Druck zur Verfügung steht, der erforderlich ist, um beim norma­ len Außendruck die Luftmenge in den Wagen zu fördern, die für Druck­ schutzbetrieb vorgesehen ist. Eine Drehzahländerung des Frischlüfters ist nicht erforderlich. Für die erforderliche Drosselstellung gilt die Durchflußglei­ chung V ∼ α A (Δp)^0,5. Wenn für die Durchflußmenge ein gleichbleibender Wert erreicht werden soll, muß das Verhältnis von äquivalenter Düsenfläche α A umgekehrt proportional zur Wurzel aus dem Druckunterschied (Δp)^0,5 geändert werden. Die Druckerkennungs- und -auswerteinheit verarbeitet die­ se Funktion und löst den entsprechenden Stellbefehl abhängig vom Außen­ druck und der vorgegebenen Luftmenge an das Stellglied des Dros­ selorgans aus. Damit ist gewährleistet, daß von der Frischluftseite aus die Zuströmbedingung einen konstanten Innendruck ergibt.

Die Fortluftseite muß so geregelt werden, daß ebenfalls die festgelegte För­ dermenge für die Frischluft unabhängig vom Außendruck wieder in die Um­ gebung gefördert wird. Das kann nur durch die Drehzahlsteigerung des Fortluftlüfters erreicht werden. Als Abhängigkeitsbeziehung gilt die Ähnlich­ keitsgleichung für Strömungsmaschinen, nach der sich der Förderdruck mit dem Quadrat der Drehzahl ändert, d. h. p₁/p₂ ∼ (n₁/n₂)². Es ist zu jeder Druck- Drehzahl-Kennlinie des Lüfters der Schnittpunkt mit der Anlagenkennlinie zu suchen, der den erforderlichen Förderstrom ergibt. Auf eine Sensorsteue­ rung kann dabei verzichtet werden, wenn man sich einmal das Lüfterkenn­ feld ermittelt und die Druck-Drehzahl-Kennlinie für den gleichzuhaltenden Förderstrom aufgenommen hat. Schließlich bekommt man dann für das ge­ samte System einen festen Zusammenhang zwischen Außendruckdrossel­ stellung auf der Einlaßseite (Frischluftseite) und Drehzahl des Fortluftlüfters.

2. Unterdruckwelle, d. h. Druckstoß mit negativem Vorzeichen

Im Fall einer Unterdruckwelle muß die gesamte Funktion des Druckschutz­ systems reglungstechnisch umgekehrt werden. Auf der Frischluftseite erfolgt die Einregulierung des für den Druckschutzfall vorgeschriebenen Förder­ stromes mittels Drehzahlsteigerung des Lüfters und für die Fortluftseite mit­ tels Drosselung des Fortluftstromes. Ansonsten gelten prinzipiell die gleichen Bedingungen wie sie für die Überdruckwelle beschrieben wurden.

3. Unter- bzw. Überdruckwelle außerhalb des Regelbereiches

Nach der Druck-, Drehzahl-, Beziehung würde man bei praktisch vorstellba­ rer Verdreifachung der Nenndrehzahl einen 9fachen Förderdruck erreichen können. Dies reicht für den überwiegenden Teil der Druckschutzfälle aus. Sollte doch der Wert überschritten werden, muß man die Drosselklappen ganz schließen, was für die Luftqualitätsproblematik zwar prinzipiell nachtei­ lig, wegen der Seltenheit des Auftretens, aber ohne Belang ist. Von größe­ rem Nachteil ist bei diesem Verfahren die ebenfalls mit der zweiten Potenz steigende Leistungsaufnahme der Lüfter, was bei der Dimensionierung des Antriebsystems zu berücksichtigen ist. Die Leistungsaufnahme steigt, wenn die Anlagenkennlinie unverändert bleibt mit der dritten Potenz. Da aber auf gleichbleibende oder reduzierte Luftmengen gedrosselt wird, bleibt die zweite Potenz ggf. verringert um den Absenkungsgrad der Druckschutzluft­ menge gegenüber der Normalluftmenge. Wenn die Luftmenge auf den hal­ ben Wert reduziert werden darf, was unter Berücksichtigung des Luftquali­ tätsgrenzwertes allgemein zugestanden wird, ergibt das einen Leistungsstei­ gerungsfaktor von 4,5. Wegen der Kurzzeitigkeit der Wirkung der Druckstöße brauchen dann die Motoren nur geringfügig überdimensioniert zu werden. Wichtiges Auslegungskriterium für die Motoren ist aber die Bedingung des Nichterreichens des Kippmomentes.

Eine zweite energetisch ebenso günstige Lösung ergibt sich, wenn zwei pa­ rallele Zulüfter in der Anlage vorgesehen sind, was bei Kälteleistungen, wie sie in Bahnklimaanlagen im Allgemeinen erforderlich sind, wegen der damit verbundenen besseren Beaufschlagung der Wärmeübertrager meistens der Fall ist. Dann kann durch Umschaltung eines Klappensystems die einstufige Parallelschaltung in eine zweistufige Reihenschaltung gebracht werden. Vorteilhaft ist diese Lösung dadurch, daß unter sonst gleichen Bedingungen die Drehzahl nicht um den Faktor 3 sondern nur um reichlich 2 gesteigert werden muß, was sich u. a. auf den Schalleistungspegel günstig auswirkt.

Die Erfindung soll anhand eines Ausführungsbeispieles näher beschrieben werden.

In der Zeichnung zeigen die

Fig. 1 Ein Funktionsschema eines druckertüchtigten Lüftungssystems für die Lösung mit einstufigen Lüftern auf der Frisch- und Fortluftseite.

Fig. 2 Den Kennlinienverlauf für Drossel und Lüfter für verschiedene Druckzustände, dargestellt am Beispiel der Frisch- und Fortluftförderung bei einer Überdruckwelle.

Im Lüftungssystem nach Fig. 1 gelangt bei Normalbetrieb ohne Druck­ stoßereignis die vom Frischluftlüfter 3 angesaugte Frisch- bzw. Außenluft durch die Frischluftöffnung 1 und die Frischluftdrosselklappe 2 zum Frischluftlüfter 3 und von dort durch das Luftbehandlungsgerät 4 in das Wa­ geninnere 5. Auf der Fortluftseite saugt der Fortluftlüfter 6 die gleiche Menge Luft, die der Frischluftlüfter 3 in das Wageninnere 5 fördert, wieder ab und fördert diese über die Fortluftdrosselklappe 7 zur Auslaßöffnung 8. Die Um­ luftförderung erfolgt getrennt von der Frisch- und Fortluftförderung mittels des Umlüfters 10. Im Luftbehandlungsgerät 4 werden beide Luftströme wie­ der vereinigt. Der Umlüfter 10 saugt die Umluft über den Kanal 11 aus dem Wagen ab und fördert sie über den Kanal 12 und das Luftbehandlungsgerät 4 in den Wagen zurück. Im Druckschutzfall, d. h. bei Auftreten einer Druck­ welle mit Drücken und Druckänderungsgeschwindigkeiten, die ohne Schutzmaßnahmen nicht mehr zulässig sind, erkennt dies die Druckerken­ nungs- und -regelungseinheit 9 und steuert die Drosselklappen 2 und 7 so­ wie die Lüfter 3 und 6 entsprechend ihrer Drossel- und Fördercharakteristik, so daß die für den Druckschutzbetrieb vorgesehene Luftmenge ₃₃ sowohl in das Wagen innere 5 hinein als auch aus dem Wageninneren 5 heraus ge­ fördert werden.

In der Kennliniendarstellung nach Fig. 2 wird das verdeutlicht. Im Normal­ betrieb bestimmt der Schnittpunkt 23 der Lüfterkennlinie 21 mit der Anlagen­ kennlinie 22 den sich einstellenden Arbeitspunkt. Der Frischluftvolumenstrom ₂₃ stellt sich beim Förderdruck Δp₂₃ ein. Im Wageninneren 5 herrscht dabei Umgebungsdruck oder ein geringfügiger Überdruck, was aber für die weitere Erläuterung belanglos ist. Für den Fall der Überdruckwelle mit einem Wert Δp₃₄ soll beispielsweise das Frischluftvolumen auf den Wert ₃₃ reduziert werden können, d. h. der Frischluftlüfter 3 muß mit unveränderter Drehzahl auf seiner Kennlinie 21 in den Punkt 33 laufen. Damit dort ein Schnittpunkt mit der Anlagenkennlinie entsteht, muß die Frischluftdrosselklappe 2 soweit geschlossen werden, daß die Anlagenkennlinie 32 entsteht. Deren Null-Punkt ist dabei um den Wert der Überdruckwelle Δp₃₄ nach unten verscho­ ben. Der Fortlüfter 6 muß den gleichen Förderstrom ₃₃ gegen den Über­ druck Δp₄₃ fördern, der sich aus dem Anlagendruck Δp₂₅ am Schnittpunkt 25 oder Anlagenkennlinie 22 mit dem Volumenstrom ₃₃ und dem Druck des Druckstoßes Δp₃₄ zusammensetzt. Dazu muß die Drehzahl des Fortlüfters 6 soweit gesteigert werden, daß der Fortlüfter 6 auf der Lüfterkennlinie 41 den Schnittpunkt 43 mit der fiktiven Anlagenkennlinie 42 erreicht. Mit diesen Einstellungen fördern beide Lüfter 3, 6 den gleichen Luftstrom sowohl in das Wageninnere 5 hinein als auch aus dem Wageninneren 5 heraus. Im Rah­ men der technischen Toleranzen werden Abweichungen auftreten, die im allgemeinen vernachlässigbar sind. Bei einem durchschnittlichen Wagenvo­ lumen von 175 m³ und einer extremen Druckstoßdauer von ca. 10 sek. wird z. B. ein Förderunterschied auf beiden Seiten von 20% zu einer höchsten Abweichung des Druckes im Wagen inneren 5 von 30% der zulässigen Ab­ weichung führen. Bei einer Unterdruckwelle funktioniert das System bezüg­ lich Frischluft und Fortluft umgekehrt, d. h. die Drehzahl des Frischluftlüfters 3 muß entsprechend gesteigert werden, um den höheren Förderdruck zu er­ reichen und die Fortluftdrosselklappe 7 auf der Fortluftseite muß in Richtung "Schließen" verstellt werden, um einen zu großen Luftverlust zu verhindern.

Claims (7)

1. Verfahren zur druckgeschützten Belüftung von Hochgeschwindigkeits­ zügen, wobei von einem Frischluftlüfter die Frischluft über eine Frisch­ luftöffnung und eine Frischluftdrosselklappe angesaugt wird und über ein Luftbehandlungsgerät in das Wageninnere geleitet wird und die gleiche Menge Luft als Fortluft von einem Fortlüfter über eine Fortluft­ drosselklappe zu einer Auslaßöffnung gefördert wird, dadurch gekennzeichnet, daß über einen Regler, bestehend aus Drucksensoren und Druckauswerte­ einheit, in Abhängigkeit von der Änderungsgeschwindigkeit des Au­ ßendruckes die Querschnitte der Drosselklappen und die Drehzahlen der Lüfter entsprechend ihrer Drossel- und Fördercharakteristik verstellt werden, wobei der Wageninnendruck in vorgegebenen Grenzen bleibt und die erforderliche Luftmenge unabhängig von den jeweils herr­ schenden Druckbedingungen nahezu gleichbleibend gefördert wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erforderliche Mindestluftmenge vom Regler in Abhängigkeit von der Luftqualität erkannt und eingeregelt wird.

3. Verfahren nach einem der o.g. Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die für Normalbetrieb und für Druckschutzbetrieb verschieden festge­ legten Werte der Luftqualität vom Regler durch verschiedene Luftmen­ gen eingeregelt werden.

4. Verfahren nach einem der o.g. Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei mehreren parallel geschalteten Lüftern für die Frischluftversorgung im Normalbetrieb diese im Druckschutzfall in Reihe geschaltet werden.

5. Verfahren nach einem der o.g. Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei sehr hohen Druckstößen, die sich durch Steigerung der Lüfterdreh­ zahl nicht mehr ausregeln lassen, die Drosselklappen auf beiden Seiten vollkommen geschlossen werden.

6. Verfahren nach einem der o.g. Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß als Antriebsorgan für die drehzahlverstellbaren Lüfter frequenzverstell­ bare Drehstrommotoren oder elektronisch kommutierte Gleichstrommo­ toren eingesetzt werden.

7. Druckgeschütztes Lüftungssystem für Hochgeschwindigkeitszüge für Frisch- und Fortluftseite, bestehend aus den auf beiden Seiten in Reihe geschalteten Komponenten Drosselklappe und Lüfter, Drucksensoren und Druckauswerteinheit als Regler, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselklappen (2, 7) sowie die Lüfter (3, 6) mit ihren Antriebsmoto­ ren im Regelkreis eine Charakteristik mit geringen Zeitkonstanten auf­ weisen und Drosselklappenstellung und Lüfterdrehzahl entsprechend ihrer Drossel- und Fördercharakteristik aufeinander abgestimmt regel­ bar sind.