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Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Belüften eines Fahrzeugs, insbesondere Schienenfahrzeugs, das eine Mehrzahl an miteinander gekoppelten Wagen umfasst, wobei mindestens einer der Wagen mindestens eine Lufteintrittsöffnung und mindestens eine Luftauslassöffnung aufweist.
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Beispielsweise soll bei modernen Schienenfahrzeugen ein möglichst hoher Klimakomfort im Fahrgastraum gewährleistet werden. Als Normen, die sich auf die Klimatisierung von Fahrgasträumen beziehen, seien hier beispielsweise die DIN-EN13129 und DIN-EN14750 genannt.
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Bei Fahrzeugen, die durch eine Mehrzahl an miteinander gekoppelten Wagen gebildet sind und bei denen wegen offener Wagenübergänge zwischen den Wagen eine Luftstromverbindung vorhanden ist, besteht das Problem, dass im Falle einer Fahrzeugbeschleunigung eine Relativbewegung zwischen der im Fahrzeug befindlichen Luftsäule und den beschleunigten Wagenkästen der Wagen auftritt, wodurch in Fahrzeuglängsrichtung Druckunterschiede hervorgerufen werden, deren negativer Wirkung von herkömmlichen Belüftungs- bzw. Klimaanlagen nicht oder zumindest nicht immer ausreichend Rechnung getragen werden kann.
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Der Erfindung liegt demgemäß die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Belüften eines Fahrzeugs anzugeben, mit dem sich auch im Falle einer Fahrzeugbeschleunigung eine Belüftung erreichen lässt, die einen hohen klimatischen Komfort bzw. Belüftungskomfort im Fahrzeuginnenraum gewährleistet.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind in Unteransprüchen angegeben.
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Danach ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass bei zumindest einem der Wagen die in diesen Wagen durch die Lufteintrittsöffnung oder die Lufteintrittsöffnungen eindringende Frischluftmenge, insbesondere unter Bildung eines Frischluftmesswerts, messtechnisch erfasst wird und die durch die Luftauslassöffnung oder die Luftauslassöffnungen aus diesem Wagen austretende Fortluftmenge zumindest auch in Abhängigkeit von der erfassten Frischluftmenge, insbesondere in Abhängigkeit von dem Frischluftmesswert, eingestellt wird.
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Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens ist darin zu sehen, dass bei zumindest einem der Wagen durch die wagenindividuelle Einstellung der Fortluftmenge in Abhängigkeit von der jeweils eindringenden Frischluftmenge negative Effekte reduziert werden, die im Falle einer Fahrzeugbeschleunigung durch die sich bewegende Luftsäule hervorgerufen werden. Die Erfindung macht sich die Erkenntnis zunutze, dass bei einer Fahrzeugbeschleunigung und einer aus diesem Grunde auftretenden Bewegung der im Fahrzeug befindlichen Luftsäule Druckänderungen in Längsrichtung des Fahrzeugs auftreten und dass durch diese Druckänderungen die in die einzelnen Wagen eindringende Frischluftmenge wagenindividuell signifikant beeinflusst wird. Die Druckänderungen haben damit zur Folge, dass in den Wagen die eindringende Frischluftmenge und die ausgelüftete Fortluftmenge jeweils in keinem Gleichgewicht mehr zueinander stehen. Dieses beschleunigungsbedingt auftretende Ungleichgewicht der Luftmengen lässt sich bei dem erfindungsgemäßen Verfahren bei zumindest einem der Wagen ganz oder zumindest zum Teil dadurch kompensieren, dass die Fortluftmenge in Abhängigkeit von der erfassten Frischluftmenge eingestellt wird.
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Mit Blick auf den Komfort im Innenraum wird es als besonders vorteilhaft angesehen, wenn zusätzlich die durch die Luftauslassöffnung oder die Luftauslassöffnungen aus diesem Wagen austretende Fortluftmenge messtechnisch erfasst wird und die durch die Luftauslassöffnung oder die Luftauslassöffnungen austretende Fortluftmenge aus diesem Wagen derart eingestellt wird, dass die Fortluftmenge so groß wie die Frischluftmenge ist. Bei dieser Ausgestaltung wird also eine rückkopplungsgestützte Regelung der Fortluftmenge durchgeführt.
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Besonders vorteilhaft ist es, wenn bei jedem Wagen jeweils wagenindividuell die in diesen Wagen durch die Lufteintrittsöffnung oder die Lufteintrittsöffnungen eindringende Frischluftmenge messtechnisch erfasst wird und bei jedem Wagen jeweils wagenindividuell die durch die Luftauslassöffnung oder die Luftauslassöffnungen aus dem jeweiligen Wagen austretende Fortluftmenge zumindest auch in Abhängigkeit von der für diesen Wagen erfassten Frischluftmenge eingestellt wird.
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Bei der letzten Ausgestaltung des Verfahrens ist es darüber hinaus sehr vorteilhaft, wenn bei jedem Wagen jeweils wagenindividuell zusätzlich die durch die Luftauslassöffnung oder die Luftauslassöffnungen aus dem jeweiligen Wagen austretende Fortluftmenge messtechnisch erfasst wird und die durch die Luftauslassöffnung oder die Luftauslassöffnungen austretende Fortluftmenge aus dem jeweiligen Wagen jeweils derart eingestellt wird, dass die Fortluftmenge so groß wie die Frischluftmenge ist.
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Der Druckverlust, den der Frischluftstrom oder einer der Frischluftströme an einer von ihm durchströmten Komponente hervorruft, wird bevorzugt unter Bildung eines Druckwertes, insbesondere eines Druckdifferenzwertes, gemessen. Dies ermöglicht es, einen die Frischluftmenge quantitativ angebenden Frischluftmesswert anhand des Druckwertes zu bestimmen und die Einstellung der Fortluftmenge zumindest auch in Abhängigkeit von dem erfassten Frischluftmesswert vorzunehmen.
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Vorzugsweise wird auch der Druckverlust, den der Fortluftstrom oder einer der Fortluftströme an einer von ihm durchströmten Komponente hervorruft, unter Bildung eines Druckwertes, insbesondere eines Druckdifferenzwertes, gemessen. Dies ermöglicht es, einen die Fortluftmenge quantitativ angebenden Fortluftmesswert zu bestimmen und die Einstellung der Fortluftmenge zumindest auch in Abhängigkeit von dem erfassten Fortluftmesswert vorzunehmen.
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Auch ist es vorteilhaft, wenn der oder zumindest einer der die Fortluftmenge quantitativ angebenden Fortluftmesswerte anhand eines Betriebsparameters eines den Fortluftstrom oder eines die Fortluftströme leitenden, aktiven oder passiven Fortlüfters bestimmt wird und die Einstellung der Fortluftmenge zumindest auch anhand des in dieser Weise ermittelten Fortluftmesswerts vorgenommen wird.
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Die Erfindung bezieht sich darüber hinaus auf ein Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug, mit einer Mehrzahl an miteinander gekoppelten Wagen, die jeweils mindestens eine Lufteintrittsöffnung und mindestens eine Luftauslassöffnung aufweisen.
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Erfindungsgemäß ist bezüglich eines solchen Fahrzeugs vorgesehen, dass eine Kontrolleinrichtung vorhanden ist, die bei zumindest einem der Wagen die in den Wagen durch die Lufteintrittsöffnung oder die Lufteintrittsöffnungen eindringende Frischluftmenge, insbesondere unter Bildung eines Frischluftmesswerts, messtechnisch erfasst und die durch die Luftauslassöffnung oder die Luftauslassöffnungen austretende Fortluftmenge zumindest auch in Abhängigkeit von der erfassten Frischluftmenge, insbesondere in Abhängigkeit von dem Frischluftmesswert, einstellt.
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Bezüglich der Vorteile des erfindungsgemäßen Fahrzeugs sei auf die obigen Erläuterungen im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren verwiesen, da die Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens denen des erfindungsgemäßen Fahrzeugs im Wesentlichen entsprechen.
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Vorzugsweise ist die Kontrolleinrichtung derart ausgestaltet, dass sie zusätzlich die durch die Luftauslassöffnung oder die Luftauslassöffnungen austretende Fortluftmenge, insbesondere unter Bildung eines Fortluftmesswerts, messtechnisch erfasst und die durch die Luftauslassöffnung oder die Luftauslassöffnungen austretende Fortluftmenge derart einstellt, dass die Fortluftmenge so groß wie die Frischluftmenge, insbesondere der Fortluftmesswert so groß wie der Frischluftmesswert, ist.
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Bezüglich der Erfassung des Frischluftstroms wird es als vorteilhaft angesehen, wenn die Kontrolleinrichtung einen Drucksensor aufweist, der den Druckverlust, den der Frischluftstrom oder einer der Frischluftströme an einer von ihm durchströmten Komponente hervorruft, unter Bildung eines Druckwertes, insbesondere eines Druckdifferenzwertes, misst, und die Kontrolleinrichtung derart ausgestaltet ist, dass sie einen die Frischluftmenge quantitativ angebenden Frischluftmesswert zumindest auch anhand dieses Druckwertes bestimmt.
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Bezüglich der Erfassung des Fortluftstroms wird es als vorteilhaft angesehen, wenn die Kontrolleinrichtung einen Drucksensor aufweist, der den Druckverlust, den der Fortluftstrom oder einer der Fortluftströme an einer von ihm durchströmten Komponente hervorruft, unter Bildung eines Druckwertes, insbesondere eines Druckdifferenzwertes, misst und die Kontrolleinrichtung derart ausgestaltet ist, dass sie einen die Fortluftmenge quantitativ angebenden Fortluftmesswert zumindest auch anhand dieses Druckwertes bestimmt.
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Vorzugsweise ist jeder der Wagen jeweils mit einer eigenen Kontrolleinrichtung versehen, die bei dem jeweiligen Wagen die in den Wagen durch die Lufteintrittsöffnung oder die Lufteintrittsöffnungen eindringende Frischluftmenge messtechnisch erfasst und die durch die Luftauslassöffnung oder die Luftauslassöffnungen des jeweiligen Wagens austretende Fortluftmenge zumindest auch in Abhängigkeit von der erfassten Frischluftmenge einstellt.
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Darüber hinaus ist es vorteilhaft, wenn bei jedem der Wagen die Kontrolleinrichtung jeweils derart ausgestaltet ist, dass sie zusätzlich die durch die Luftauslassöffnung oder die Luftauslassöffnungen des jeweiligen Wagens austretende Fortluftmenge messtechnisch erfasst und die durch die Luftauslassöffnung oder die Luftauslassöffnungen des jeweiligen Wagens austretende Fortluftmenge derart einstellt, dass die Fortluftmenge so groß wie die Frischluftmenge ist.
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Die Wagen des Fahrzeugs stehen vorzugsweise miteinander in einer Luftstromverbindung.
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Die Erfindung wird nachfolgend von Ausführungsbeispielen näher erläutert; dabei zeigen beispielhaft
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1 ein Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Fahrzeug, bei dem die aus den einzelnen Wagen des Fahrzeugs austretende Fortluftmenge in Abhängigkeit von der in den jeweiligen Wagen eintretenden Frischluftmenge eingestellt wird, und
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2 ein Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Fahrzeug, bei dem die aus den jeweiligen Wagen des Fahrzeugs austretende Fortluftmenge jeweils sowohl in Abhängigkeit von der in den jeweiligen Wagen eindringenden Frischluftmenge als auch in Abhängigkeit von einem Fortluftmesswert eingestellt wird, der die aus dem jeweiligen Wagen austretenden Fortluftmenge angibt.
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In den Figuren werden der Übersicht halber für identische oder vergleichbare Komponenten stets dieselben Bezugszeichen verwendet.
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Die 1 zeigt ein Schienenfahrzeug 10 in Form eines Eisenbahnzuges, der aus einer Mehrzahl an miteinander gekoppelten Wagen besteht. Die gekoppelten Wagen weisen offene Wagenübergänge auf und stehen somit in einer Luftstromverbindung miteinander.
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Die 1 zeigt aus Gründen der Übersicht lediglich den ersten Wagen sowie den letzten Wagen. Der erste Wagen ist in der 1 mit dem Bezugszeichen W1 und der letzte Wagen mit dem Bezugszeichen Wn gekennzeichnet.
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Der erste Wagen W1 weist zwei Lufteintrittsöffnungen E1 und E2 auf, durch die Frischluftströme I11 und I12 in das Innere des Wagens W1 einströmen können. Darüber hinaus ist der Wagen W1 mit zwei Luftauslassöffnungen A1 und A2 versehen, aus denen Fortluftströme O11 und O12 aus dem Inneren des Wagens W1 nach außen strömen können.
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Zur Steuerung der Fortluftströme O11 und O12 sind den beiden Luftauslassöffnungen A1 und A2 zwei aktive oder passive Fortlüfter 21 und 22 vorgeordnet, die von einer Kontrolleinrichtung 30 des Wagens W1 angesteuert werden.
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Die Kontrolleinrichtung 30 ist mit einem Drucksensor 31 ausgestattet, der den Druckverlust, den der Frischluftstrom I11 an einer von ihm durchströmten Komponente hervorruft, unter Bildung eines Druckdifferenzwerts M11 misst. Der Druckdifferenzwert M11 wird vom Drucksensor 31 zu einer Kontrolleinheit 35 der Kontrolleinrichtung 30 übermittelt, die den Druckdifferenzwert M11 auswertet und mit diesem die durch die Lufteintrittsöffnung E1 einströmende Frischluftmenge in Form eines ersten Frischluftteilmesswerts quantitativ erfasst.
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Die Kontrolleinrichtung 30 weist darüber hinaus einen weiteren Drucksensor 32 auf, der der Lufteintrittsöffnung E2 zugeordnet ist und einen Druckverlust, den der Frischluftstrom I12 an einer von ihm durchströmten Komponente hervorruft, unter Bildung eines Druckdifferenzwerts M12 misst. Der Druckdifferenzwert M12 wird von dem Drucksensor 32 zur Kontrolleinheit 35 übermittelt, die anhand des Druckdifferenzwerts M12 die durch die Lufteintrittsöffnung E2 ins Wageninnere einströmende Frischluftmenge in Form eines zweiten Frischluftteilmesswerts quantitativ erfasst.
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Die Kontrolleinheit 35 hat aufgrund der Druckdifferenzwerte M11 und M12 der beiden Drucksensoren 31 und 32 also die Möglichkeit, die insgesamt ins Innere des Wagens W1 einströmende Frischluftmenge messtechnisch zu erfassen, beispielsweise indem sie den ersten und zweiten Frischluftteilmesswert unter Bildung eines Frischluftmesswerts bzw. Frischluftgesamtmesswerts addiert.
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Die Ansteuerung der beiden Fortlüfter 21 und 22 erfolgt durch die Kontrolleinheit 35 der Kontrolleinrichtung 30 mittels zweier Steuersignale, die in der 1 mit den Bezugszeichen ST11 und ST12 gekennzeichnet sind.
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Die übrigen Wagen des Schienenfahrzeugs 10, also insbesondere auch der letzte Wagen Wn des Schienenfahrzeugs 10, sind ebenfalls jeweils mit einer Kontrolleinrichtung 30 versehen, die mit der Kontrolleinrichtung 30 des ersten Wagens W1 vorzugsweise baugleich ist. Bezüglich der Ausgestaltung der Kontrolleinrichtung 30 der übrigen Wagen, insbesondere des letzten Wagens Wn des Schienenfahrzeugs 10, gelten die obigen Erläuterungen bezüglich der Kontrolleinrichtung 30 des ersten Wagens W1 demgemäß entsprechend.
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Die durch die Lufteintrittsöffnungen E1 und E2 des letzten Wagens Wn einströmenden Frischluftströme sind in der 1 mit den Bezugszeichen In1 und In2 gekennzeichnet. Die durch die Luftauslassöffnungen A1 und A2 des letzten Wagens Wn ausströmenden Fortluftströme tragen die Bezugszeichen On1 und On2.
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Wird das Schienenfahrzeug 10 entlang der Pfeilrichtung a beschleunigt, so wird es aufgrund der Luftstromverbindung zwischen den Wagen des Schienenfahrzeugs 10 zu einem Luftstrom LS kommen, der vom ersten Wagen W1 in Richtung des letzten Wagens Wn gerichtet ist. Aufgrund des Luftstroms LS wird sich der Druck V1 im ersten Wagen W1 reduzieren und der Druck Vn im letzten Wagen Wn erhöhen. In der Mitte des Schienenfahrzeugs 10 bzw. in dem oder den mittleren Wagen des Schienenfahrzeugs 10 tritt keine bzw. keine signifikante Druckänderung auf.
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Aufgrund der Änderung der Druckverhältnisse in den an den beiden Enden des Schienenfahrzeugs 10 befindlichen Wagen wird es zu einer Änderung der Frischluftmengen kommen, die in die jeweiligen Wagen hineinfließen. Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß 1 werden aufgrund des Druckabfalls im ersten Wagen W1 die Frischluftströme I11 und I12 ansteigen. Bei dem letzten Wagen Wn wird es hingegen zu einer Reduktion der Frischluftströme In1 und In2 kommen, weil der Druck Vn im Inneren des Wagens Wn angestiegen ist.
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Um die auftretende Änderung der Frischluftströme zu kompensieren, arbeiten die Kontrolleinrichtungen 30 in den einzelnen Wagen des Schienenfahrzeugs 10 vorzugsweise wie folgt:
Kommt es infolge einer Beschleunigung entlang der Pfeilrichtung a beispielsweise zu einer Reduktion des Drucks V1 im Inneren des ersten Wagens W1, so wird die Kontrolleinheit 35 des ersten Wagens W1 den Anstieg der Frischluftströme I11 und I12 anhand der Druckdifferenzwerte M11 und M12 feststellen. Die Kontrolleinheit 35 wird in diesem Falle mittels der Steuersignale ST11 und ST12 die Fortlüfter 21 und 22 derart ansteuern, dass die Fortluftströme O11 und O12 erhöht werden. Die Erzeugung der Steuersignale ST11 und ST12 wird von der Kontrolleinheit 35 vorzugsweise derart vorgenommen, dass die ins Innere des Wagens W1 durch die Lufteintrittsöffnungen E1 und E2 einfließende Frischluftmenge genauso groß oder zumindest annähernd so groß ist wie die durch die beiden Luftauslassöffnungen A1 und A2 hinausfließende Fortluftmenge.
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Zur Erzeugung der Steuersignale ST11 und ST12 ist in der Kontrolleinheit 35 vorzugsweise eine Wertetabelle hinterlegt, die für verschiedene Frischluftmengen, insbesondere für verschiedene Frischluftmesswerte, jeweils korrespondierende geeignete Steuerparameter zur Erzeugung geeigneter Steuersignale ST11 und ST12 enthält. Geeignete Steuerparameter, also solche, die bewirken, dass die ins Innere des Wagens W1 durch die Lufteintrittsöffnungen E1 und E2 einfließende Frischluftmenge genauso groß oder zumindest annähend so groß ist wie die durch die beiden Luftauslassöffnungen A1 und A2 hinausfließende Fortluftmenge, können beispielsweise anhand von zuvor im Rahmen der Wagenendmontage durchgeführten Testmessungen am Wagen ermittelt werden.
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In entsprechender Weise arbeitet die Kontrolleinrichtung 30 im letzten Wagen Wn des Schienenfahrzeugs 10. Anhand der Druckdifferenzwerte M11 und M12 der beiden Drucksensoren 31 und 32 wird die Kontrolleinheit 35 feststellen, dass es zu einer Reduktion der Frischluftströme In1 und In2 gekommen ist. Als Reaktion darauf wird die Kontrolleinheit 35 mittels der Steuersignale ST11 und ST12 die beiden Fortlüfter 31 und 32 derart ansteuern, dass die Fortluftströme On1 und On2 reduziert werden. Vorzugsweise wird die Kontrolleinheit 35 derartige Steuersignale ST11 und ST12 erzeugen, dass die durch die beiden Luftauslassöffnungen A1 und A2 des Wagens Wn austretende Fortluftmenge genauso oder zumindest annähernd so groß ist wie die durch die beiden Lufteintrittsöffnungen E1 und E2 hineinfließende Frischluftmenge. Diesbezüglich sei auf die obigen Erläuterungen im Zusammenhang mit dem ersten Wagen W1 verwiesen.
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Zusammengefasst arbeiten die Kontrolleinrichtungen 30 in den einzelnen Wagen des Schienenfahrzeugs 10 jeweils in der beschriebenen Weise, also derart, dass in jedem der Wagen die eintretende Frischluftmenge jeweils genauso groß ist wie die aus dem jeweiligen Wagen hinausfließende Fortluftmenge. Der beschleunigungsbedingt auftretende Luftstrom LS sowie die damit einhergehende Änderung der Druckverhältnisse innerhalb des Schienenfahrzeugs 10 führen aufgrund der entgegenwirkenden Arbeitsweise der Kontrolleinrichtungen 30 in vorteilhafter Weise nicht dazu, dass sich in den einzelnen Wagen das jeweilige Verhältnis zwischen Frischluftmenge und Fortluftmenge ändert. Die eingangs erwähnten hohen Anforderungen an den Fahrgastraumkomfort können somit trotz der Luftstromverbindung zwischen den einzelnen Wagen des Schienenfahrzeugs 10 bzw. trotz des auftretenden Luftstroms LS in vorteilhafter Weise erfüllt werden.
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Die 2 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel für ein Schienenfahrzeug 10, das aus einer Mehrzahl an miteinander gekoppelten und in einer Luftstromverbindung stehenden Wagen besteht. Von den Wagen des Schienenfahrzeugs 10 sind aus Gründen der Übersicht lediglich der erste Wagen W1 sowie der letzte Wagen Wn dargestellt.
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Die einzelnen Wagen des Schienenfahrzeugs 10 sind bei dem Ausführungsbeispiel gemäß 2 jeweils mit einer Kontrolleinrichtung 30 ausgestattet, die neben Drucksensoren 31 und 32 zur quantitativen Erfassung der einströmenden Frischluftmenge zusätzlich auch Drucksensoren 33 und 34 aufweist, mit denen die aus den Luftauslassöffnungen A1 und A2 des jeweiligen Wagens ausströmenden Fortluftströme gemessen werden.
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So lässt sich in der 2 beispielsweise erkennen, dass mit den Drucksensoren 33 und 34 im Wagen W1 die Fortluftströme O11 und O12 gemessen werden, die von den Fortlüftern 21 und 22 durch die Luftauslassöffnungen A1 und A2 herausgelüftet werden. Die Kontrolleinheit 35 der Kontrolleinrichtung 30 hat somit neben den Druckdifferenzwerten M11 und M12, die die einströmende Frischluftmenge angeben, auch Druckdifferenzwerte M13 und M14 zur Verfügung, die die ausströmende Fortluftmenge angeben.
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Die Kontrolleinheit 35 ist somit in der Lage, ein Regelungsverfahren durchzuführen, bei dem die Fortlüfter 21 und 22 mittels der Steuersignale S11 und S12 stets so angesteuert werden, dass die durch die beiden Fortluftströme O11 und O12 festgelegte bzw. bestimmte Fortluftmenge stets genauso groß ist wie die durch die beiden Frischluftströme I11 und I12 festgelegte bzw. bestimmte Frischluftmenge.
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Die Kontrolleinrichtung 30 hat bei dem Wagen W1 also die Möglichkeit, aufgrund der Rückkopplung bzw. aufgrund der tatsächlichen Messung der Fortluftströme O11 und O12 eine Regelung durchzuführen, mit der die Fortluftmenge mit der Frischluftmenge in Übereinstimmung gebracht werden kann. Mit anderen Worten kann die Kontrolleinheit 35 bei dem Ausführungsbeispiel gemäß 2 ein rückkopplungsgestütztes Regelungsverfahren durchführen, im Unterschied zu dem Ausführungsbeispiel gemäß 1, bei dem die Kontrolleinheiten 35 mangels Rückkopplung lediglich ein Steuerverfahren anhand einer vorher festgelegten Steuertabelle ausführen können.
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Die Kontrolleinrichtungen 30 der übrigen Wagen des Schienenfahrzeugs 10 gemäß 2 arbeiten genauso bzw. analog zu der Kontrolleinrichtung 30 des ersten Wagens W1, so dass diesbezüglich auf die obigen Erläuterungen verwiesen sei.
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Im Übrigen gelten die obigen Erläuterungen im Zusammenhang mit dem Ausführungsbeispiel gemäß 1 für das Ausführungsbeispiel gemäß 2 entsprechend. Durch die Arbeitsweise der Kontrolleinrichtungen 30 in den einzelnen Wagen des Schienenfahrzeugs 10 kann ein negativer Einfluss auf den Fahrgastkomfort auch im Falle einer Beschleunigung des Schienenfahrzeugs 10 bzw. eines dadurch verursachten Luftstroms LS vermieden werden, und es können die eingangs erwähnten hohen Anforderungen an den Fahrgastraumkomfort auch während Beschleunigungsphasen, unabhängig davon, ob es sich um Beschleunigungen zur Geschwindigkeitserhöhung oder zur Geschwindigkeitsreduktion (Bremsvorgang) handelt, zuverlässig erfüllt werden.
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Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungsbeispiele näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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- DIN-EN13129 [0002]
- DIN-EN14750 [0002]
