DE2807314A1

DE2807314A1 - Belueftungsvorrichtung im fenster eines kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE2807314A1
Application number: DE19782807314
Authority: DE
Inventors: Paul Bernhardt Specht
Original assignee: Deutsche ITT Industries GmbH
Current assignee: TDK Micronas GmbH
Priority date: 1977-03-01
Filing date: 1978-02-21
Publication date: 1978-09-07
Also published as: CA1079771A; GB1600697A; FR2382350A1; US4117772A; JPS53131623A; SE7802087L; FR2382350B3

Description

Deutsche JT? Indur.vriea GmbH, Freiburg 13.2.1970 7734-34

Die Erfindung "betrifft eine Belüftungsvorrichtung im

Fenster einen Kraftfahrzeuges, welches einen Rahmen mit einer durchsichtigen Fensterscheibe hat.

Die Technik im Hinblick auf Klimaanlagen für den Passagierraum in Fahrzeugen ist gut entwickelt. Verbesserungen in Bezug auf Heia- und Kühlungsbedingungen vurden vorgenommen, insbesondere hinsichtlich der weitverbreiteten Anwendung von Klimaanlagen und der heutigen Fähigkeit, Türen und Fenster von Fahrzeugen mit wirksamen Dichtungen zu versehen. Diese Systeme nach dem Stand der Technik weisen insbesondere bei Anwendung in kompakten oder zweitürigen Fahrzeugen für fünf Personen Iiachteile auf. Diese bestehen darin, daß alle Kiemente der Klimaanlage vorne im Fahrzeug an der Brandschutzwand angeordnet sind einschließlich des i.ntlüftungssystems. Während diese Systeme den Fahrer und die auf dem Vordersitz sitzenden Passagiere gut versorgen, erbringen sie keine angemessene Leistung in 5ezug auf die auf dem Rücksitz sitzenden Passagiere, und zwar insbesondere in zweitürigen kompakten Personenwagen mit festen oder ständig geschlossenen Fenstern mit viereckigen Scheiben.

Diese Systeme nach dem Stand der Technik arbeiten mit dem Staudruck vor der Windschutzscheibe und/oder mit einem elektrischen Ventilator, wobei der Luftstrora am Armaturenbrett austritt, um Heiz- und Kühlungsfunktionen sowie Frischluftzufuhr zu erreichen. TJm die Rücksitzpositionen ausreichend zu versorgen, muß der Luftstrom mehr als das Fünffache der nominalen Entfernung Front - Sitz zurücklegen und benötigt dafür beträcht-

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liehe Luftgesehvindigkeit. Nichtsdestotrotz kommt es zu Druck- und Temperaturverlusten im Hücksitzbereich. Eindernisse ira Luftstrom, z.B. T£opf stützen und dergleichen, wirken auf den Luftstrom ein, lenken ihn ab und reduzieren die Geschwindigkeit der geförderten Luft, wodurch das Problem der Luftverteilung noch verschlimmert wird, was üblicherweise zu einer zufälligen Luftverteilung im Rücksitzbereich führt. Versuche, die klimatischen Bedingungen im gesamten Fahrgastraum auszugleichen, erfordern extrem hohe oder niedrige Temperaturen an den Auslaßstellen des Systeme, welche an Armaturenbrett oder an der Brandschutzwand vorgesehen sind. Als Folge davon muß der Komfort der auf dem Vordersitz sitzenden Passagiere der ausreichenden Versorgung der Passagiere auf dem Rücksitz geopfert werden, was üblicherweise zu unerwünschten Schichtungen von Luft unterschiedlicher 'Temperaturen führt. Weiterhin benötigen diese Systeme nach dem Stand der Technik irgendeine Forin einer Zusatzoder Hilfsbelüftung, damit ein überall wirksamer Luftstrom vorn vorderen Abschnitt des Fahrgastraums bis zum Rücksitzbereich erzielt wird. Diese Hilfsbelüftung ist bei zweitürigen, kompakten Personenwagen für fünf Personen mit festen oder ständig geschlossenen viereckigen Penstern nicht ohne weiteres erreichbar und erfordert zusätzliche Öffnungen in der Karosserie.

Diese Nachteile, wie sie beim Stand der Technik gegeben si.nd, treten in besonders akuter Form bei kompakten Fahrzeugen auf, wo sie als psychologischer Faktor auf

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Passagiere, die auf dem Rücksitz sitzen, einwirken. Diese Wirkung entsteht aufgrund der beengten Bedingungen, welche mit wanig oder gar keiner Kontrolle über die individuelle persönliche Usgcbun- verknüpft ist, so daß der Passagier auf dem Rückeits hilflos, wenn nicht far in Sustand von Platzangst, auf Torhandlungen - deren Gegenstand er ist mit den auf dou Tordersitz sitzenden Fassagieren angewiesen ist, ua seine Umgebung zu verändern.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist- es deshalb, eine Bolüf fcuTigsvorrichtuug für Fahrzeuge su schaffen, die eine gleichmäßige Belüftung des geseilten. Passagierraums "bewirkt und die oben beschriebenen Nachteile verneidet.

t Aufgabe -wird erfindungsgenfiS dadurch gelöst, daS ein Gehäuse .Cost svischen Rahmen und Fensterscheibe montiert int und in iha ein Kanal vorgesehen ist, der sich "7'iischen den einander gegenüberliegenden Seiten des Hahi-ins eratxvekt, "and daß eine Belüxtungskli-.ppe innerhalb dos Kanal? i;a Gehlluse dichtend p.ngeordns b und um die : enkrechto Achse bev.'c^lich ist 2-ura v?,hlvoisen Cifnen der. K.'iials ei'tlf-.ng der einen Seite den !iahten« und entlang einer sv;eiten Seite, velche der ersten Seite- g-egenüberliegt, sowie 25xira Schließen des Karals.

Eine vortsilhafte Ausgestaltung der Sriindunj; besteht darin, daß die Belüftungeklappe im wesentlichen zylindrisch und um die Längsnchce drehbar innerhalb des Gehäuüct? gelagert ist, und daß dio Längsachse der 3elüf~ tungcklappe in wesentlichen parallel zur ersten und zweiten Seite vex\Läuft.

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Ein Vorteil der erf indungsgeisäSen Beliif tungsvorrichtung "besteht darin, da& sie den auf dem Rücksitz sitzenden Passagieren eine individuelle Kontrolle der Luf Verhältnisse erlaubt. Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß durch die Erfindung eine flexible oder anpassungsfähige Vorrichtung geschaffen wird_f welche in allen ihren Betriebafornen wetterdicht abgedichtet ist und welche wahlweise eine Be- oder Entlüftung oder ein Verschließen der Vorrichtung ermöglicht.. Die unerwünschten Virkungen von Strafäengeräuschen, welche sonst während des Belüftutigszustands in das Fahrzeug geleitet werden könnten, werden im wesentlichen durch geeignete Mittel zum Dämpfen oder Mildern von Geräuschen beseitigt. Die erf infiunfjc;geraä3e Vorrichtung sieht eine individuelle Kontrolle der persönlichen Umgebung vor, durch welche ohne weiteres eine heutige Klimaanlage für Kraftfahrzeuge ergänzt vex-den kann, wodurch diese eine weitere Dimension erhält.

Ein weiterer Vorteil der erfindungsgeraäßen Belüftungsvorrichtung besteht darin, daß sie in ähnlicher Weise in jedan anderen geeigneten I'eil der Fahrzeugkarosserie eingebaut werden kann.

Die Vorteile der vorliegenden Erfindiing werden zum besseren Verständnis anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels naher erläutert. In der Zeichnung zeigen

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Figur 1 eine Seitenansicht eines typischen kompakten Fahrzeugs mit einer erfindungsgemäßen Belüftungsvorrichtung im Fenster;

Figur 2 eine vergrößerte Innenansicht einer Belüftungsvorrichtung im Fenster eines Fahrzeugs, welches zum Gebrauch im Fahrzeug gemäß Figur geeignet ist;

Figuren 5 und 4 eine Innen- bzw. Außenansicht der erfindungsgenäßen Belüftungsvorrichtung;

■ und

Figuren 5-7 Querschnitte durch eine Belüftungsvorrichtung des in den Figuren 5 ^UQä. 4 gezeigten Typs sowie die drei Grundbetriebspositionen der erfä.ndungsgemäßen Belüftungsvorrichtung.

Figur 1 zeigt ein für fünf Personen vorgesehenes zweitüriges kompaktes Automobil 12, welches eine erfindungsgeinäße Belüftungsvorrichtung 20 im Fenster I4 des Fahrzeugs aufweist. Es ist ersichtlich, daß die Belüftungsvorrichtung 20 in einer eine übliche viereckige Form aufweisenden Fensteröffnung I4 eingebaut ist. Die Fensteröffnung 14 umfaßt einen Rahmen 16, eine durchsichtige Scheibe 18 und eine Belüftungsvorrichtung 20, die nachfolgend näher beschrieben wird.

Nunmehr wird auf die Figur 2 Bezug genommen. Sie zeigt eine Innenansicht der Belüftungsvorrichtung 20 gemäß

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Figur 1, wie sie vom Fahrzeuginneren des Automobils nach Figur 1 zu sehen ist.

Es ist ersichtlich, daß die Belüftungsvorrichtung 20 einen Bedienungsknopf 22, mit dem der gewünschte Betriebszustand eingestellt wird, und in ihrer Richtung verstellbare Belüftungsklappen 24, welche die Richtung der ein- oder ausströmenden Luft beeinflussen oder kontrollieren, die von der Belüftungsanlage bereitgestellt wird, aufweist.

Nunmehr wird auf die Figuren 3 bzw. 4 Bezug genommen, welche Innen- und Außenansichten der Belüftungsvorrichtung 20 der vorhergenannten Figuren zeigen. Die Figur 4 zeigt die Belüftungsvorrichtung 2 in geschlossenem Zustand. ¥ie in den Querschnitten der Figuren 5-7 ersichtlich ist, weist die Belüftungsvorrichtung 20 ein flaches oder ebenes Äußeres auf, wenn die Belüftungsvorrichtung geschlossen ist, welches sich im wesentlichen in der gleichen Ebene wie die Scheibe 18 nach den Figuren 1 und 2 befindet. Auf diese Weise bleibt die Stromlinienform des Fahrzeugs 12 auch dann erhalten, wenn die Belüftungsvorrichtung 20 geöffnet oder geschlossen ist.

Die Figuren 5» 6 und 7 zeigen die erfindungsgemäße Belüftungsvorrichtung 20' im Detail, wobei diese in einem an die Fahrzeugkarosserie angrenzenden Abschnitt eines Rahmens 200 angeordnet ist.

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Die Figuren 5-7 zeigen die drei Grundbetätigungsstufen der Belüftungsvorrichtung. Die Figuren 5-7 enthalten Querschnxttsansichten der Belüftungsvorrichtung 20', wie sie sich bei einem Querschnitt durch die zylindrische oder rohrförmige Ausbildung der Belüftungselemente ergeben.

Die Belüftungsvorrichtung 20' ist an dem Rahmen 200 mittels Klips 202 und geeigneter Befestigungen wie z.33. Schrauben 204 befestigt. Es ist aus der Zeichnung ersichtlich, daß das Gehäuse 206 der Belüftungsvorrichtung 20' mit zur Befestigung geeigneten Flanschen 206a versehen ist, welche gegen den Rahmen 200 mittels geeigneter, aus dem Stand der Technik bekannter Dichtungen abgedichtet sind. Ss ist ferner ersichtlich, daß das Gehäuse mit einem Kanal versehen ist, der Verbindung zur Außenluft hat und im Fahrzeuginneren in eine Öffnung 208 mündet, welche an ein inneres Befestigungselement 210 angrenzt. Im Gehäuse 206 ist eine Belüftungsklappe 212 drehbar an einem Punkt P gelagert. Ss ist ersichtlich, daß die Belüftungsklappe 212 im allgemeinen rohrförmig oder zylindrisch sind mit Ausnahme des flachen Abschnitts 214» welcher sich im wesentlichen von einem zum anderen Ende der Belüftungsklappe 212 erstreckt und eine Breite hat, welche annähernd mit der Breite der äußeren Öffnung des Kanals des Gehäuses 206 übereinstimmt. Die Belüftungsklappe 212 umfaßt eine mittig zwischen seinen Enden angeordnete Öffnung, welche einen zweiten Kanal zum wahlweisen Öffnen und Schließen der äußeren Öffnung des Gehäuses 206 bildet. Das Be-

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lüftungseleiaent umfaßt weiterhin Dichtungen wie z.B. Gleitdichtungen 216, welche an den Innenwänden des Gehäuses 206 entlanggleiten und die inneren und äußeren Öffnungen des Kanals im Gehäuse 206 luftdicht gegeneinander abdichten. Diese Gleitdichtungen 216 sind ebenfalls wirksam, wenn sich das Belüftungselement in seiner in Figur 6 gezeigten geschlossenen Stellung befindet.

Die ^lüftungsklappe 212 ist weiterhin mit mehreren Leitlamellen wie z.B. 218 und 219 versehen, welche sich von den Innenwänden der Belüftungsklappe 212 aus radial nach innen erstrecken. Die Leitlamellen 213 und 219 können einstückig mit der Belüftungsklappe 212 ausgebildet sein oder können aus Einzelteilen bestehen, welche an der Grundkonstruktion des Belüftungselements 212 montiert sind. Die Belüftungsklappe 212 ist weiterhin mit schallschluckenden oder schalldämpfenden !'eilen wie z.B. dem. Kunststoffschaximstreifen 220 ausgestattet. Aufgabe dieser schallschluckenden und schalldämpfenden Teile ist es, das ITiveau des äußeren Straßenlärms zu vermindern sowie das ITiveau jeglicher zusätzlicher Geräusche, die durch das Hindurchführen von Luft durch die Belüftungsanlage 20' entstehen. Schließlich weist das Gehäuse 206 ein Paar sich radial nach innen erstreckender, a.uf seinem Innenumfang angeordneter Anschläge 224 a und 224b auf.

llunmehr sei die Arbeitsweise der Belüftungsanlage 20' gemäß den Figuren 5-7 beschrieben. Es wird angenommen, daß die Belüftungsanlage 20' an einem fahrenden Fahrzeug befestigt ist, welches sich in der Zeichnung

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(Figuren 5-7) gesehen von links nach rechts bewegt. Der dabei entstehende Luftstron oder Fahrtwind wird durch die Linie A dargestellt.

Nunmehr v/ird auf Figur 5 Bezug genommen, aus der ersichtlich ist, da.ß die Belüftungsklappe 212 so eingestellt ist, daß der rechte Abschnitt der Belüftungsklappe 212 als Luftschaufel arbeitet, die den Luftstrom A in und durch den im Gehäuse 206 vorhandenen Kanal leitet. Die in Figur 5 dargestellte Terfahrensweise weist eine aufnehmende Schaufel auf, in der der Luftstrom durch die Belüftungsanlage 20^f durch eine . Aufnahnie-Luftstrosilinie Ai dargestellt ist. Es ist ersichtlich, daß - wenn das Belüftungselement in die gewünschte Lufteinlaß-Stellung gedreht ist - eine weitere Verdrehung des Belüftungselements durch den Anschlag 224b verhindert wird.

Umgekehrt, wenn die Belüftungsanlage in die Entlüftungsstellung gebracht werden soll, wird die Belüftungsklappe 212 in die in Figur 7 dargestellte Stellung ge- dreht. Es ist ersichtlich, daß der Luftstrom A über das außen hervorragende Ende der Belüftungsklappe 212 strömt und daß dabei eine Druckverminderung an der außen hervorragenden Fläche der Belüftungsklappe 212 entsteht. Infolgedessen wird Luft aus dem Inneren des Personenraums des Fahrzeugs durch die Kanäle im Gehäuse 206 nach außen gesaugt, wie das durch die Luftstromlinie Ax illustriert ist. Schließlich zeigt die Figur 6 die Stellung, in welcher die inneren und äußeren Kanalöffnungen des Gehäuses 206 vollkommen gegeneinander abgedichtet sind.

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Der Fachmann wird es begrüßen, daß die Belüftungsk^/ppen 212 mit der Hand über einen gerändelten Knopf 22 gemäß

Figur 3 betätigt werden. Es wird weiterhin begrüßt wer-

t
den, daß jegliche andere entferne Kontrolleinrichtung

mit oder ohne einen angetriebenen Motor oder ohne eine
Magnetvorrichtung vorteilhafterweise benutzt werden
kann zum wahlweisen Drehen der Belüftungsklappe in ihre verschiedenen Betriebspositionen. Weiterhin können verschiedene Stellungen für den Weg der Luft innerhalb der Belüftungsklappe gewählt werden. Beispielsweise kann
die Menge erhöht oder vermindert werden, um so bestimmte Luftstrom-Charakteristika zu erzielen.

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Claims

Deutr.clio ITT Industries C-r.·.".;]!, Freiburg 15.2.1970 2L/^T.vei/Es

prüclie

^lüftungsvorrichtung im Fenster eines Kraftfahrzeuges, -welches einen Rahzien iait einer durchsichtigen Fensterscheibe hat, dadurch gekennzeichnet, daß ein Gehäuse (206) fest zwischen Rahmen (16) und Fensterscheibe (iö) montiert ist und in ihm ein Kanal vorgesehen ist, der sich zwischen den einander gegenüberliegenden Seiten des Sahnens (16) erstreckt, und daß eine Belüftungsklappe (212) innerhalb des Kanals im Gehäuse (206) dichtend angeordnet und um die senkrechte Achse beweglich ist zum vahlweisen Öffnen des Kanals entla.ng der einen Seite des Rahmens (i6) und entlang einer zweiten Seite, welche der ersten Seite gegenüberliegt, sowie zum Schließen des Kanals.

2. Belüftungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Belüftungs-klappe (212) im wesentlichen zylindrisch und um die Längsachse (Funkt F) drehbar innerhalb des Gehäuses (206) gelagert ist, und daß die Längsachse (Funkt F) der Belüftungsklappe im wesentlichen parallel zur erstsu und zweiten Seite verläuft«

5. Bei üftun^'svorr ich tung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die im vesentliehen zylindrische Eelüftungsklappe (212) einen flachen Abschnitt (214) hat, der sich von einem Ende des Z7/I in drisch en Abschnitts (Gehäuse 206) zum anderen erstreckt, und daß die Breite des flachen

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Abschnittes (214) in wesentlichen mit der Breite des Kanals an dar einen Saite des Eahmens übereinstimmt, wobei die Oberfläche cior Vorrichtung im •wesentlichen eben ist, wenn die Jlolixftungsk3.ri.ppe (212) den Κ··.η?1 verschließt.

4. Belüftimgsvorrichtung nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet, dsß die Bslüftungsklsppe (212) ernte und" zweite sich, in Längsrichtung erstreckende _v entlang des eine sj'lindrischs Oberfläche aufweisenden Abschnitts (?06) angeordnete bzw. am flachen Abschnitt angrenzende, entlang dessen einander gegenüberliegenden Seiten angeordnete öffnungen aufweist.

5. E?l'3.fi-ungsvorrichtui-g nach Anspruch 4» dadurch

gekennzeichnet, daß die 3elüftungsklappe (212, 2'\) mehrere Leitlamellen (213,219) hat, welche nich von der Innenseite aus radial nach innen erstrecken.

6« I;elüftungsvorrichtung für Kraf bfaLrseuge, dadurch gekennzeichnet, daß die Torrichtung folgende Teiles umfaßt:

- einen S&ba^n (16),

- ein an dem Rahmen und innerhalb dessen Umfang fest montiertes Gehäuse (206), welches ei.nen Kanal aufweist, welcher sich zwischen entgegengesetzten Seiten des Rahnens erstreckt,

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Deutsche IT? In^astries GmbH, Freiburg 13.2.1978 773454

- eine dichtend geführte Belüftungsklappe (24,212), die im Kanal des Gehäuses (2Qo) dichtend geführt ist zviBi wahl-.feisen Öffnen des Kanals in eine erste Richtung hin au einer Seite des Rahmens (ίο) und in eine sveite Richtung hin zu einer Seite, welche der der ersten Sichtung im wesentlichen entgegengerichtet ist, und ura den Kanal zu schließen.