DE10150835B4

DE10150835B4 - Verfahren zur Steuerung einer Fahrzeugtür mit einer aufblasbaren Dichtung

Info

Publication number: DE10150835B4
Application number: DE10150835A
Authority: DE
Inventors: Herbert Dr. Schiffers; Fredi Stephany
Original assignee: DaimlerChrysler AG; Gummi Welz GmbH and Co KG
Current assignee: Gummi Welz GmbH and Co KG
Priority date: 2001-10-15
Filing date: 2001-10-15
Publication date: 2004-10-28
Anticipated expiration: 2021-10-16
Also published as: DE10150835A1

Abstract

Verfahren zum Schließen und Öffnen einer pneumatisch oder elektrisch angetriebenen Fahrzeug-Türe, insbesondere der Türe eines Busses, bei dem die Türe zunächst geschlossen und dann durch Aufblasen einer zwischen der Türe und dem der Türe gegenüberliegenden Gegenprofil angeordneten aufblasbaren Dichtung (14) verriegelt wird, und bei dem zum Öffnen der Türe die aufblasbare Dichtung zunächst entlüftet wird und dann die Türe geöffnet wird,
dadurch gekennzeichnet, daß
– die Türe nach dem Schließen zunächst mechanisch verriegelt bzw. zugehalten wird,
– das Aufblasen der aufblasbaren Dichtung gleichzeitig mit der mechanischen Verriegelung bzw. Zuhaltung oder erst nach Aufnahme des Fahrbetriebs initiiert wird,
– das Entlüften der aufblasbaren Dichtung beim Unterschreiten einer vorgegebenen Geschwindigkeit initiiert wird,
– wobei die vorgegebene Geschwindigkeit so ausgelegt ist, daß bei einem üblichen Abbremsen des Fahrzeugs der Entlüftungsvorgang abgeschlossen ist, bevor das Fahrzeug zum Stillstand kommt, und
– die Türe anschließend mechanisch entriegelt wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Schließen und Öffnen einer pneumatisch oder elektrisch angetriebenen Fahrzeug-Türe, insbesondere der Türe eines Busses, bei dem die Türe zunächst geschlossen und dann durch Aufblasen einer zwischen der Türe und dem der Türe gegenüberliegenden Gegenprofil angeordneten aufblasbaren Dichtung verriegelt wird, und bei dem zum Öffnen der Türe die aufblasbare Dichtung zunächst entlüftet wird und dann die Türe geöffnet wird. Weiterhin betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Entlüften einer aufblasbaren Dichtung einer Fahrzeugtüre, insbesondere eines Busses, welches beim vorstehend genannten Verfahren Anwendung finden kann. Schließlich betrifft die Erfindung eine Schaltung zum Aufblasen und Entlüften einer aufblasbaren Dichtung einer Fahrzeugtüre, insbesondere der Türe eines Busses, die bei den vorstehend angesprochenen Verfahren eingesetzt werden kann.

Nach dem Stand der Technik werden Türen in öffentlichen Verkehrsmitteln zum Öffnen und Schließen mit pneumatischen oder elektrischen Antrieben ausgestattet. Zur Sicherung dieser Türen gegen unbeabsichtigtes Öffnen im Fahrbetrieb werden die Türen verriegelt, entweder durch Keile, in die die Türen durch Hubantrieb eingefahren werden, einfache Zuhaltung über permanenten Türantriebsdruck oder durch aufblasbare Dichtungen, mit denen die Türen gegenüber den Türportalen ver riegelt und/oder geschlossen werden. Darüber hinaus sind mechanische Absicherungen durch Riegel unterschiedlicher Bauart üblich. Es wird demnach unterschieden zwischen Türen, die durch ihre Konstruktion und Antriebstechnik bereits mechanisch geschlossen und/oder verriegelt sind und Türen, welche zusätzlich eine externe Zuhaltung und/oder einen Verriegelungsmechanismus benötigen. Entscheidend hierbei sind die resultierenden Türlaufzeiten für das Öffnen und Schließen einer Türanlage.

Bei Omnibussen, die im Überlandverkehr schneller als 50 km/h unterwegs sind, kommt es vor allem an der Vordertür zu einem Unterdruck, der die Tür nach außen zieht. Die im Rahmen verriegelte Tür wird mit ihrer Spieltoleranz nach außen gezogen, bis die mechanischen Schließkräfte der Tür überwiegen und die Tür wieder nach innen gezogen wird. Es kommt dadurch im Fahrbetrieb zu einer reversierenden Türbewegung von außen nach innen und zurück. Dieses sogenannte Flattern erzeugt Fahrgeräusche und auch Verunsicherungen bei den Fahrgästen; dies sollte vermieden werden.

Bei Verwendung von Keilen werden üblicherweise je 2 Keile rechts und links angebracht, so daß innerhalb der elastischen Verformung immer noch die Tür in Einzelbereichen, auch je nach Genauigkeit der Einstellung dieser Keile, flattern kann.

Bei der Verwendung einer aufblasbaren Dichtung wird durch den Anpreßdruck und die Formgebung der Einbettung der aufblasbaren Dichtung in ein Gegenprofil die Tür über der gesamten Höhe so fest verankert, daß ein Flattern nicht mehr möglich ist.

Im Linienverkehr von Omnibussen ist es erforderlich, die Türen schnell öffnen und schließen zu können, damit nur geringe Totzeiten an den Haltestellen auftreten. Die Be- und Entlüftung von aufblasbaren Dichtungen ist jedoch konstruktiv an eine Zeit von einigen Sekunden gebunden, die bei Reisebussen weniger als störend empfunden werden als bei Linienfahrzeugen.

Aus der DE 100 15 656 A1 ist ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 bekannt.

Aus der CH 658 107 A5 ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Abdichten von zwei Teilen eines bewegten Körpers (z.B. PKW) bekannt, wobei das Entlüften einer aufblasbaren Dichtung beim Unterschreiten einer vorgegebenen Gaschwindigkeit initiiert wird.

Der Erfindung liegt in erster Linie die Aufgabe zugrunde, einerseits das Flattern sowie ggf. zusätzliche auftretende Fahrgeräusche und Undichtigkeit der Fahrzeugtüre während der Fahrt zu vermeiden und andererseits eine Verzögerung an den Haltestellen durch das Aufblasen und das Belüften von aufblasbaren Türdichtungen zu vermeiden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Türe nach dem Schließen zunächst mechanisch verriegelt bzw. zugehalten wird, daß das Aufblasen der aufblasbaren Dichtung gleichzeitig mit der mechanischen Verriegelung bzw. Zuhaltung oder erst nach Aufnahme des Fahrbetriebs initiiert wird, daß das Entlüften der aufblasbaren Dichtung beim Unterschreiten einer vorgegebenen Geschwindigkeit initiiert wird, wobei die vorgegebene Geschwindigkeit so ausgelegt ist, daß bei einem üblichen Abbremsen des Fahrzeugs der Entlüftungsvorgang abgeschlossen ist, bevor das Fahrzeug zum Stillstand kommt, und daß die Türe anschließend mechanisch entriegelt wird.

In bevorzugter Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß das Aufblasen der aufblasbaren Dichtung nach Erreichen einer Fahrgeschwindigkeit von mindestens 3 km/h, vorzugsweise bei etwa 30 km/h, initiiert wird. Allgemeiner gesprochen ist vorzugsweise vorgesehen, daß die Geschwindigkeit, bei deren Überschreitung das Aufblasen initiiert wird, so gewählt wird, daß der Aufblasvorgang bei maximaler Beschleunigung des Fahrzeugs vor Erreichen einer Geschwindigkeit beendet ist, bei der andernfalls ein Flattern der Türe auftreten würde. Die Geschwindigkeit, bei der der Aufblasvorgang bei maximaler Beschleunigung des Fahrzeugs beendet wird, liegt zwischen 60 und 90 km/h, vorzugsweise zwischen 65 und 75 km/h.

Gemäß der Erfindung wird also mit einer wie üblich mechanisch zugehaltenen Tür der Fahrbetrieb des Busses aufgenommen und erst während des Fahrbetriebs der Aufblasvorgang für die auf blasbare Dichtung initiiert, der rechtzeitig vor Erreichen einer Geschwindigkeit, bei der ein Flattern beginnen würde, beendet wird, wobei die zusätzliche Zuhaltung und Dichtung von der reinen Türlaufzeit entkoppelt ist. Damit ist die Druckanstauung für die aufblasbare Dichtung zeitlich unabhängig vom Anfahrbetrieb des Busses, insbesondere wird die Zuhaltung für den Antriebs-Türlauf über die aufblasbare Dichtung entkoppelt. Zugleich ist die Tür im Fahrbetrieb gegen Flattern gesichert. Sobald die Geschwindigkeit zurückgeht, z.B. unter 50 km/h, wird die aufblasbare Dichtung entspannt, damit rechtzeitig vor dem Halten des Busses die Dichtung völlig entspannt ist und wiederum eine etwaige Totzeit an der Haltestelle vermieden wird. Die Türe kann daher ohne Verzögerung geöffnet werden und die Türlaufzeiten werden reduziert. Außerdem können die Türanlagen mit vereinfachter Zuhaltung, ausreichend bis 80 km/h, ausgestattet werden.

In besonders vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß der Entlüftungsvorgang eine erste Entlüftungsstufe mit einer ersten Entlüftungsgeschwindigkeit und eine sich hieran anschließende zweite Entlüftungsstufe mit einer zweiten Entlüftungsgeschwindigkeit umfaßt, wobei die zweite Entlüftungsgeschwindigkeit höher ist als die erste Entlüftungsgeschwindigkeit. Insbesondere kann die zweite Entlüftungsstufe bei einer Fahrgeschwindigkeit des Busses von etwa 30 km/h eingeleitet werden. Die gegenüber der ersten Entlüftungsstufe gesteigerte Entlüftungsgeschwindigkeit der zweiten Entlüftungsstufe kann, wie weiter unten noch näher erläutert werden wird, durch den Einsatz von Unterdruck, beispielsweise mittels einer Unterdruckpumpe oder einer Venturi-Düse, erreicht werden.

In den meisten Anwendungsfällen besteht der Wunsch, die Entlüftung der aufblasbaren Dichtung möglichst rasch zu vollziehen. Hierzu kann ein Schnellentlüftungs-Ventil vorgesehen sein, über das die aufgeblasene Dichtung durch Rückverformung in ihren ursprünglichen Zustand entlüftet wird.

Allerdings hat sich herausgestellt, daß diese Rückverformung der aufblasbaren Dichtung bei Temperaturen kleiner, als –10°C beeinträchtigt ist, sofern die Dichtungen nicht vor dem Aufblasen auf diese niedrige Temperatur gebracht wurden. Für den Einsatz bei Kälte sind, um ein zuverlässiges Funktionieren zu gewährleisten, somit zusätzliche Maßnahmen erforderlich, nachdem die Rückverformungskräfte der Gummidichtung allein die zuverlässige Entlüftung bei kalten Temperaturen nicht gewährleisten können. In bevorzugter Weiterbildung der Erfindung ist daher vorgesehen, daß die aufblasbare Dichtung mittels Unterdruck entleert wird, wozu entweder eine Unterdruck-Pumpe oder eine Venturi-Düse Verwendung findet. Bevorzugterweise wird eine Venturi-Düse eingesetzt, die kostengünstiger und wartungsärmer als eine Unterdruckpumpe ist und von dem bereits im Bus vorhandenen Überdrucksystem betrieben werden kann. Diese Lösung ermöglicht somit ein schnelles und sicheres Be- und Entlüften der aufblasbaren Dichtung und einen ordnungsgemäßen Betrieb bei Temperaturen von + 80°C bis –40°C.

Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Schaffung einer Schaltung zum Aufblasen und Entlüften einer aufblasbaren Dichtung einer Fahrzeugtüre, insbesondere einer Türe eines Busses, welche unter anderem für die vorstehend erläuterten Verfahren einsetzbar sein soll.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist erfindungsgemäß eine Schaltung vorgesehen, die folgendes umfaßt:

– eine Druckluftquelle,
– eine erste Leitung, die die Druckluftquelle mit der aufblasbaren Dichtung verbindet,
– eine zweite Leitung, die die Druckluftquelle mit einer Venturi-Düse verbindet,
– ein in der ersten Leitung angeordnetes Reduzierventil zum Reduzieren des Drucks der Druckluftquelle,
– eine dritte Leitung, die die aufblasbare Dichtung – ggf. über die erste Leitung – mit der Venturi-Düse verbindet, und
– eine Ventileinrichtung zum Zuführen der Druckluft wahlweise zum Reduzierventil oder zur Venturi-Düse, wobei
– an die erste Leitung zwischen Reduzierventil und aufblasbarer Dichtung eine Einrichtung zur Not-Entlüftung der aufblasbaren Dichtung angeschlossen ist.

Zum Aufblasen der Dichtung wird also der bereits vorhandene Systemdruck im Reduzierventil auf ein für die Dichtung unschädliches Maß reduziert und die Dichtung mit diesem geminderten Druck aufgeblasen. Zum Entlüften der Dichtung wird über den Systemdruck die Venturi-Düse betrieben und die Dichtung über die dritte Leitung mittels Unterdruck entleert, wodurch die Entlüftung des Ventils gegenüber einer Entlüftung ausschließlich aufgrund Rückverformungskräften der Dichtung wesentlich beschleunigt wird. Im Notfall ist eine schlagartige Entlüftung der Dichtung möglich.

Weitere vorteilhafte Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den übrigen Unteransprüchen sowie aus der nachfolgenden Beschreibung, in der mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung näher erläutert werden. In der Zeichnung zeigen:
1 den Schaltplan einer ersten erfindungsgemäßen Steuerung und
2 den Schaltplan einer zweiten erfindungsgemäßen Steuerung.
Im folgenden wird auf 1 und 2 Bezug genommen:
Mit der Bezugsziffer 10 ist eine Druckquelle bezeichnet, nämlich der im Bus ohnehin vorhandendene Vorratsdruck von z.B. 8,5 bar. Die Druckquelle 10 ist über eine erste Leitung 12 mit den beiden aufblasbaren Dichtungen 14 der Türanlage des Buses verbunden. In der Leitung 12 ist ein Reduzierventil 20 (Druckminderer) angeordnet, in welchem der Druck auf beispielsweise 0,4 bar reduziert wird. Weiterhin ist in der Leitung 12 zwischen Druckquelle 10 und Reduzierventil 20 ein Ventil 22 (3/2 Wegeventil) angeordnet. Ein Druckschalter 24 ist zwischen dem Reduzierventil 20 und den aufblasbaren Dichtungen 14 an die erste Leitung 12 angeschlossen. Weiterhin ist an die erste Leitung 12 zwischen Reduzierventil 20 und den aufblasbaren Dichtungen 14 ein Überdruck-Sicherheitsventil 26 angeschlossen.
Die Druckquelle 10 ist über eine zweite Leitung 16 mit einer Venturi-Düse 18 verbunden. Zwischen Druckquelle 10 und Venturi-Düse 18 ist in der zweiten Leitung 16 ein Sperrventil 28 angeordnet. Eine dritte Leitung 30 verbindet die erste Leitung 12 zwischen Reduzierventil 20 und den aufblasbaren Dichtungen 14 mit der Venturi-Düse 18. Ein Sperrventil 32 ist in der dritten Leitung 30 angeordnet, dessen Steuerdruck von der ersten Leitung 12 zwischen Ventil 22 und Reduzierventil 20 abgegriffen wird und somit die Regulierung zwischen Be- und Entlüftung herstellt. Ein Druckdifferenz-Ventil 34 greift einerseits den Druck in der dritten Leitung zwischen Sperrventil 32 und Venturi-Düse 18 und andererseits den Druck in der ersten Leitung zwischen Reduzierventil 20 und den aufblasbaren Dichtungen 14 ab.
Schließlich umfaßt die Schaltung noch zwei Notfall-Sicherheitseinrichtungen 36 (mechanisch betätigte Ventile), die an die erste Leitung 12 zwischen Reduzierventil 20 und den aufblasbaren Dichtungen 14 angeschlossen sind.
Die Schaltung gemäß 2 entspricht im wesentlichen derjenigen gemäß 1, wobei jedoch anstelle des Druckdifferenz- Ventils 34 ein Bypass 38 vorgesehen ist.
Zum Aufblasen der Dichtungen 14 wird über ein elektrisches Signal, das beispielsweise durch das Schließen der Tür oder beim Erreichen einer definierten Fahrzeuggeschwindigkeit erzeugt wird, der Vorratsdruck von 8,5 bar über das geöffnete Ventil 22 u.a. dem Sperrventil 32 zugeführt, welches den Durchgang durch die dritte Leitung sperrt. Gleichzeitig gelangt der Vorratsdruck zum Reduzierventil 20, wo der Druck auf 0,4 bar reduziert wird, so daß die aufblasbaren Dichtungen mit diesem reduzierten Druck aufgeblasen werden. Das Überdruck-Sicherheitsventil 26 vehindert eine mögliche Überbeanspruchung der aufblasbaren Dichtungen aufgrund eines u. U. auftretenden Überdrucks. Über den Druckhalter 24 ist es möglich, den im Niederdruckbereich vorhandenden Druck zu überwachen und gegebenenfalls am Fahrerplatz anzuzeigen.
Im Notfall kann die Notbetätigungs-Einrichtung 36 der Türanlage manuell betätigt werden, so daß die Entlüftung der aufblasbaren Dichtungen umgehend eingeleitet und die Türen dann geöffnet werden können. Dabei wird der Stromkreis am Ventil 22 unterbrochen.
Sobald die Druckluftzufuhr von der Druckquelle 10 unterbrochen wird, d.h. das Ventil 22 geschlossen wird, fällt der Steuerdruck am Sperrventil 32 ab und das Sperrventil 32 geht in seinen Öffnungszustand, wodurch über die Venturi-Düse 18 der Durchgang zur Atmosphäre freigegeben wird und die aufblasbaren Dichtungen 14 sich aufgrund ihrer elastischen Vorspannung entlüften.
Um den Entlüftungsvorgang zu beschleunigen, kann über ein elektrisches Signal, das beispielsweise beim Einleiten des Türöffnungsvorgangs oder beim Unterschreiten der Fahrzeuggeschwindigkeit von beispielsweise 30 km/h erzeugt wird, das Sperrventil 28 in seine Öffnungsposition verbracht werden, so daß der Druck der Druckquelle 10 der Venturi-Düse 18 zugeführt wird, wodurch aufgrund des von der Venturi-Düse erzeugten Unterdrucks in der dritten Leitung 30 eine beschleunigte und effektive Evakuierung der aufblasbaren Dichtungen erfolgt.
Das Sperrventil 28 kann mit einer Zeitvorgabe bzw. Zeitspanne in Verbindung mit dem Druckdifferenz-Ventil 34 elektrisch verknüpft werden. Mit der elektrischen Auswertung der Signale des Druckdifferenzventils 34 wird auch der abgeschlossene Entlüftungsvorgang ermittelt und bei abgeschlossenem Entlüftungsvorgang das Sperrventil 28 wieder geschlossen. Des weiteren kann mit den ermittelten Druckdifferenzwerten die Stärke der Evakuierung bestimmt werden, damit die aufblasbare Dichtung im evakuierten Zustand ihre definierte Grundstellung einnimmt.
Gemäß einer kostengünstigen alternativen Ausgestaltung der Schaltung kann das Sperrventil 28 auch zeitlich geschaltet werden. Damit in diesem Fall die aufblasbaren Dichtungen ihre definierte Grundstellung einnehmen können, wird über den Bypass 38 gemäß 2 die Injektor-Wirkung reguliert.
Die vorstehend beschriebenen Schaltungen können angewandt werden beim Verfahren gemäß Anspruch 1. Bei einer Geschwindigkeit ab 80 km/h wird eine zusätzliche Zuhaltung der Türe gewünscht, um infolge des am äußeren Türblatt anstehenden Unterdrucks das Türblatt zu stabilisieren und Windgeräusche sowie Schmutz- und Wassereintritt zu vermeiden. Die Schaltung der aufblasbaren Dichtung ist so aufgebaut, daß die aufblasbare Dichtung ab einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs von ca. 50 km/h mit Druck beaufschlagt wird und damit die zusätzliche Türblattstabilisierung realisiert wird. Bei einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs von unter 50 km/h wird die Luftzufuhr eingestellt. Sobald das Fahrzeug eine Geschwindigkeit von 30 km/h unterschreitet, wird eine Venturi-Düse in Betrieb gesetzt, die zusätzlich zur natürlichen Entspannung die aufblasbare Dichtung entlüftet. Bei diesem System ist die Aufblas- und Entlüftungszeit der aufblasbaren Dichtung nicht an die Zyklen der antriebsbedingten Öffnungs- und Schließzeiten der Türen gebunden. Bedingt durch die Entkopplung des Tür-Antriebssystems von der Aktivierung der aufblasbaren Dichtung ist ein mittels der Venturi-Düse erzielter Luftdurchsatz von ca. 2,5 bis 3,0 m³ pro Stunde ausreichend.
Nachdem bei Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens des Entlüftens mittels Unterdruck schnelle Entlüftungszeiten erreicht werden können, kann die erfindungsgemäße Schaltung jedoch auch bei solchen Türsystemen Anwendung finden, bei denen die aufblasbare Dichtung die eigentliche Zuziehhilfe und Einrichtung zum Zuhalten der Türe darstellt, wobei hier die aufblasbare Dichtung vor dem Start des Fahrzeugs aufgeblasen wird und erst nach dem Wiederanhalten des Fahrzeugs entlüftet wird. Bei solchen Türanlagen sind die Bedingungen der geschlossenen und des in den Dichtungen vorhandenden Drucks Voraussetzungen, um die Meldung "Fahrt frei" zu erhalten, und umgekehrt ist nach Ankunft und Fahrzeugstillstand die aufgeblasene Dichtung zunächst zu entspannen, bevor das Signal zum Öffnen der Türe gegeben werden kann.

10: Druckquelle
12: erste Leitung
14: aufblasbare Dichtungen
16: zweite Leitung
18: Venturi-Düse
20: Reduzierventil
22: Ventil
24: Druckschalter
26: Überdruck-Sicherheitsventil
28: Sperrventil
30: dritte Leitung
32: Sperrventil
34: Druckdifferenz-Ventil
36: Sicherheitseinrichtung
38: Bypass

Claims

Verfahren zum Schließen und Öffnen einer pneumatisch oder elektrisch angetriebenen Fahrzeug-Türe, insbesondere der Türe eines Busses, bei dem die Türe zunächst geschlossen und dann durch Aufblasen einer zwischen der Türe und dem der Türe gegenüberliegenden Gegenprofil angeordneten aufblasbaren Dichtung (14) verriegelt wird, und bei dem zum Öffnen der Türe die aufblasbare Dichtung zunächst entlüftet wird und dann die Türe geöffnet wird, dadurch gekennzeichnet, daß – die Türe nach dem Schließen zunächst mechanisch verriegelt bzw. zugehalten wird, – das Aufblasen der aufblasbaren Dichtung gleichzeitig mit der mechanischen Verriegelung bzw. Zuhaltung oder erst nach Aufnahme des Fahrbetriebs initiiert wird, – das Entlüften der aufblasbaren Dichtung beim Unterschreiten einer vorgegebenen Geschwindigkeit initiiert wird, – wobei die vorgegebene Geschwindigkeit so ausgelegt ist, daß bei einem üblichen Abbremsen des Fahrzeugs der Entlüftungsvorgang abgeschlossen ist, bevor das Fahrzeug zum Stillstand kommt, und – die Türe anschließend mechanisch entriegelt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Türe vor Aufnahme des Fahrbetriebs zunächst mechanisch verriegelt bzw. zugehalten wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Türe nach Erreichen des Fahrzeug-Stillstands mechanisch entriegelt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Aufblasen der aufblasbaren Dichtung nach Erreichen einer Fahrgeschwindigkeit von mindestens 3 km/h initiiert wird.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Aufblasen der aufblasbaren Dichtung nach Erreichen einer Fahrgeschwindigkeit zwischen 40 und 60 km/h initiiert wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Geschwindigkeit, bei deren Überschreitung das Aufblasen initiiert wird, so gewählt wird, daß der Aufblasvorgang bei maximaler Beschleunigung des Fahrzeugs vor Erreichen einer Geschwindigkeit beendet ist, bei der andernfalls ein Flattern der Türe auftreten würde.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Geschwindigkeit, bei der der Aufblasvorgang bei maximaler Beschleunigung des Fahrzeugs beendet wird, zwischen 60 und 90 km/h liegt.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Geschwindigkeit, bei der der Aufblasvorgang bei maximaler Beschleunigung des Fahrzeugs beendet wird, zwischen 65 und 75 km/h liegt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die aufblasbare Dichtung in Notsituationen über ein mechanisch betätigtes Ventil entspannt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Entlüftungsvorgang eine erste Entlüftungsstufe mit einer ersten Entlüftungsgeschwindigkeit und eine sich hieran anschließende zweite Entlüftungsstufe mit einer zweiten Entlüftungsgeschwindigkeit umfaßt, wobei die zweite Entlüftungsgeschwindigkeit höher ist als die erste Entlüftungsgeschwindigkeit.
Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Entlüftungsstufe bei einer Fahrgeschwindigkeit des Busses von etwa 30 km/h ± 10 km/h eingeleitet wird.
Verfahren nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Geschwindigkeit, bei deren Überschreitung das Aufblasen initiiert wird, mindestens gleich ist der Geschwindigkeit, bei deren Unterschreitung die zweite Entlüftungsstufe initiiert wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die aufblasbare Dichtung mittels Unterdruck entleert wird.
Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Unterdruck mittels einer Unterdruckpumpe erzeugt wird.
Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Unterdruck mittels einer Venturi-Düse (18) erzeugt wird.
Schaltung zum Aufblasen und Entlüften einer aufblasbaren Dichtung (14) einer Fahrzeugtüre, insbesondere einer Türe eines Busses, die folgendes umfaßt: – eine Druckluftquelle (10), – eine erste Leitung (12), die die Druckluftquelle mit der aufblasbaren Dichtung verbindet, – eine zweite Leitung (16), die die Druckluftquelle mit einer Venturi-Düse (18) verbindet, – ein in der ersten Leitung angeordnetes Reduzierventil (20) zum Reduzieren des Drucks der Druckluftquelle, – eine dritte Leitung (30), die die aufblasbare Dichtung – ggf. über die erste Leitung – mit der Venturi-Düse verbindet, und – eine Ventileinrichtung (22, 28) zum Zuführen der Druckluft wahlweise zum Reduzierventil oder zur Venturi-Düse, wobei – an die erste Leitung (12) zwischen Reduzierventil (20) und aufblasbarer Dichtung (14) eine Einrichtung (36) zur Not-Entlüftung der aufblasbaren Dichtung angeschlossen ist.
Schaltung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventileinrichtung ein erstes Ventil (22) in der ersten Leitung (12) zwischen Druckquelle und Reduzierventil und ein zweites Ventil (28) in der zweiten Leitung (16) zwischen Druckquelle und Venturi-Düse umfaßt.
Schaltung nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, daß in der dritten Leitung (30) ein drittes Ventil (32) angeordnet ist.
Schaltung nach einem der Ansprüche 16 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (36) zur Not-Entflüftung ein mechanisch betätigtes Ventil ist.
Schaltung nach einem der Ansprüche 16 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß an die erste Leitung (12) zwischen Reduktionsventil (20) und aufblasbarer Dichtung (14) ein erster Druckschalter (24) angeschlossen ist.
Schaltung nach einem der Ansprüche 16 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß ein Druckdifferenzventil 34 vorgesehen ist, welches einerseits den Druck in der ersten Leitung zwischen Reduzierventil und aufblasbarer Dichtung und andererseits den Druck in der dritten Leitung zwischen drittem Ventil und Venturi-Düse abgreift.
Schaltung nach einem der Ansprüche 16 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß in der dritten Leitung (30) zwischen drittem Ventil und Venturi-Düse ein Bypass (38) angeordnet ist.
Schaltung nach einem der Ansprüche 16 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß in der ersten Leitung (12) zwischen Reduzierventil und aufblasbarer Dichtung ein Überdruck-Sicherheitsventil (26) angeschlossen ist.
Schaltung nach einem der Ansprüche 16 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß eine Ventileinrichtung zum Absperren der Aufblas- und Entlüftungsseite vorgesehen ist.
Schaltung nach einem der Ansprüche 16 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß eine Ventileinrichtung für die definierten und einstellbaren Schaltzustände beim Entlüften der aufblasbaren Dichtung vorgesehen ist.