EP1994296A1 - Kupplungsaggregat mit nasslaufkupplung - Google Patents

Kupplungsaggregat mit nasslaufkupplung

Info

Publication number
EP1994296A1
EP1994296A1 EP07702448A EP07702448A EP1994296A1 EP 1994296 A1 EP1994296 A1 EP 1994296A1 EP 07702448 A EP07702448 A EP 07702448A EP 07702448 A EP07702448 A EP 07702448A EP 1994296 A1 EP1994296 A1 EP 1994296A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
clutch
oil
radiator
coolant
coupling device
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP07702448A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Johannes Arnold
Ivo Agner
Oliver Nöhl
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Schaeffler Buehl Verwaltungs GmbH
LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Original Assignee
LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG
LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG, LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH filed Critical LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG
Publication of EP1994296A1 publication Critical patent/EP1994296A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D25/00—Fluid-actuated clutches
    • F16D25/12—Details not specific to one of the before-mentioned types
    • F16D25/123—Details not specific to one of the before-mentioned types in view of cooling and lubrication
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D13/00—Friction clutches
    • F16D13/58—Details
    • F16D13/72—Features relating to cooling
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H57/00—General details of gearing
    • F16H57/04—Features relating to lubrication or cooling or heating
    • F16H57/0434—Features relating to lubrication or cooling or heating relating to lubrication supply, e.g. pumps ; Pressure control

Definitions

  • the invention relates to a clutch unit with at least one wet-running clutch, which is cooled by means of a cooling fluid, such as oil, which is passed over the friction surfaces.
  • the invention further relates to a clutch unit comprising at least two clutches, in particular multi-plate clutches.
  • the amount of cooling oil supplied to the clutches can be regulated depending on the driving condition of the vehicle.
  • a minimum cooling volume flow can be provided in order to dissipate the heat occurring due to the slip control of at least one of the clutches.
  • a large volume flow can be made available, since a relatively large amount of heat is obtained here.
  • the cooling oil volume flow can be reduced to zero in order to avoid a residual drag torque on the clutch plates. The largest volume flow is needed in the so-called stable.
  • the entire engine power is dissipated in the form of heat through the clutch.
  • the prior art systems are using a separate oil cooler.
  • the hot oil is discharged from the clutch and directed into an oil reservoir or the transmission sump. From there, the oil is discharged with a separate pump and fed back to the clutch via an oil cooler.
  • the present invention has for its object to provide a cooling device that allows improved cooling of wet clutches.
  • the cooling device according to the invention should also require little space and preferably be integrated into the clutch unit.
  • the cooling device according to the invention should have a high efficiency and be inexpensive to produce.
  • the heat occurring during the slippage of the friction plates of a wet clutch should be dissipated by means of a cooling liquid, which is in a circuit and the clutch is fed again and again for heat dissipation.
  • the liquid is cooled in order to be able to dissipate heat again when the clutch is re-run.
  • the liquid is cooled by impinging radially outward on a fluid-cooled surface after passing out of the friction plates and being guided along this.
  • the surface necessary for cooling is arranged radially around the outer clutch. This is shown in FIGS. 1A and 2A.
  • FIGS. 1A and 2A show the basic principle of a cooling oil system with an integrated in the clutch bell annular radiator. Functional principle and structure of the annular radiator will be explained in more detail.
  • the cooling oil is supplied near the center of the clutch. Subsequently, this flows through thedeölnuten the fins of the inner and outer coupling. From the disk carrier of the outer clutch dissolves the rotating with the clutch oil, which has warmed in the two clutches, due to the centrifugal force and impinges on the radiator wall.
  • the oil enters a Um Wegrinne 8 '. There, the oil is kept in rotation by blades 4 'attached to the plate carrier 14'. Due to the kinetic energy of the oil and the centrifugal force pressure due to the rotation, the oil is conveyed out of the clutch housing via an oil discharge mechanism 6 '.
  • the ⁇ laus cleansemechanismus is preferably provided in the lower region of the clutch housing and the clutch bell.
  • the oil preferably flows through a jet pump 5 ', which operates only with correspondingly large volume flows. Due to the jet pump, the cooling system is able to increase the volume flow very quickly when large cooling oil volume flows are required.
  • the oil emerging from the jet pump is fed to the clutch in the center, as already described.
  • the cooling system has an overflow opening T, the one Running the clutch with oil prevented and, if desired, can contribute to the oil exchange with the transmission.
  • the Aus finemechanismus 6 'and an actuating element 13' is adjusted so that the rotary oil ring 2 'is diverted a small volume flow. At this volume flow, the jet pump 5 'does not work. So there is no oil sucked from the storage room and / or transmission sump. The subsidized by the Aus detailmechanismus 6 'oil flows back into the clutch. There, the heat generated by the slippage of the slats at least partially open clutch is absorbed. Subsequently, the oil impinges on the fluid-cooled surface of the cooler surrounding the clutches 3 'and then returns to the Um makeuprinne 8'.
  • the Aus detailmechanismus 6 'and an actuator 13' are set so that the rotating oil ring 2 'no oil is removed. There is no oil supplied to the clutch.
  • the oil exchange tube 10 ' operates as in the states of shifting and driving.
  • the oil delivered by the oil replacement pipe does not flow through the coupling, which means that no drag torque is generated by this oil at the corresponding transmission input shaft.
  • a corresponding heat sink must be used to the z. B. in the stall resulting heat quantity to be able to caching. This ensures that the system remains in thermal equilibrium even in incidents that release large amounts of heat (eg stable).
  • an active heat sink either the transmission sump can be used, or a separate oil tank for the clutch.
  • An additional passive heat sink represents the gear housing and the clutch bell.
  • the shape of the blades may be either straight, concave or convex in the direction of movement.
  • the blade may be twisted in itself to achieve a conveying action in the axial direction.
  • the blades can be made of metal as well as plastic.
  • the partition plate 1 ' which can be seen in FIGS. 3A and 4A has the task of separating the storage space and / or the transmission sump 9' from the couplings.
  • the partition plate prevents oil from the transmission sump 9 'running into the clutch, because due to the rotating oil ring 2', the level in the clutch is below that of the transmission sump 22 '.
  • the level in the clutch rises above that of the transmission sump. In this condition, the bulkhead prevents the oil from entering the transmission sump from the clutch since the oil in the clutch is needed for the initialization process when the engine starts again.
  • the oil exchange mechanism 10 'shown in FIGS. 3A and 5A utilizes the difference in height of the rotating oil ring 2' to the oil level 22 'in the transmission to allow a constant flow of oil from the transmission sump 9' into the clutch.
  • the mechanism works with the principle of communicating tubes.
  • the oil exchange mechanism 10 is provided with a mechanism 11 'which prevents backflow of oil from the clutch into the transmission sump 9'.
  • This mechanism may consist of a flap, a ball check valve or similar mechanism.
  • the overflow opening 7 ' is located in the upper region of the partition plate 1'.
  • the overflow opening can either be designed as a slot whose overflow edge runs on a fixed radius or several adjacent to each other on the same diameter Holes or from an approximately semicircular opening.
  • the overflow edge 12 'of the slot-shaped bore defines the maximum level of the Um Wegrinne 8' firmly.
  • excess oil drains out of the bore and drains into the oil reservoir (separate clutch oil tank or transmission sump).
  • the size of the overflow opening is determined by the maximum volume flow difference between the volume flow supplied to the clutch and the volume flow of the Aus detailmechanismus.
  • the overflow opening T identifiable in FIG. 6A prevents the Um Wegrinne 8 'from running to fullness, with the result that the coupling fills up with oil and the lamellae of the outer coupling 25' run in an oil bath. This would lead to churning losses and unintended torque transmissions when the clutch is open.
  • the overflow hole T contributes to the oil exchange between the clutch and the transmission sump / clutch oil tank, which is required to prevent a partially excessive oil wear.
  • the oil can be discharged in the radial or in the axial direction from the Um makeuprinne 8 '.
  • the following variants can be realized:
  • a slide 20 ' is provided, which is displaceably mounted in the axial direction.
  • the slide has an approximately U-shaped recess which has a curvature in the direction of the delivery tube and thus deflects the conveyed fluid and feeds it to the delivery tube 17 '.
  • the slider is moved by an actuating element via the slide linkage 19 'in the respectively required position.
  • the volume flow actuator 13 'and the slider 20' can be moved directly from the plunger of an electromagnet.
  • Extraction mechanism actuated by an electric motor
  • the Aus detailklappe 15 ', the slide 20' and the flow control element 13 ' can be driven by an electric motor (with or without gear).
  • the Aus detailklappe 15 ' can be driven directly by the shaft of the electric motor or the output shaft of the transmission.
  • the spool 20 'and the volume flow actuator 13' can be moved via a lever mounted on a motor or gear shaft and a connecting rod to produce a linear movement.
  • Slider 20 'and Volumenstromstelielement 13' can also be driven by an electric motor with linear unit.
  • FIG. 1 shows a torque transfer device according to a first embodiment in half section
  • Figure 2 is a simplified, schematic representation of a torque transfer device with cooler in half section
  • FIG. 3 shows the view of a section along the line III-III in FIG. 2;
  • Figure 4 is an enlarged view of a section of the radiator of a erfindungsge MAESSEN torque transmission device in cross section;
  • Figure 5 is an enlarged detail of Figure 4.
  • FIG. 6 shows a torque transmission device with cooler according to a further exemplary embodiment in cross section
  • FIG. 7 shows an enlarged detail of FIG. 6 according to a further exemplary embodiment
  • FIG. 9 shows a cooler for a torque transmission device according to a further embodiment in cross section
  • FIG. 10 a cooler of a torque transmission device according to a further exemplary embodiment in cross section
  • Figure 11 is a simplified representation of a torque transfer device according to another embodiment in half section
  • FIG. 12 shows a simplified representation of a torque transmission device according to a further exemplary embodiment in half section
  • Figure 13 is a simplified representation of a torque transmitting device according to another embodiment in half section and
  • Figure 14 shows a torque transmitting device according to another embodiment in cross section.
  • FIG. 1 shows a part of a drive train 1 of a motor vehicle.
  • a drive unit 3 in particular an internal combustion engine, from which a crankshaft originates, and a transmission 5
  • a wet-running dual clutch 6 is arranged in lamellar construction.
  • a vibration damping device 8 is connected, which is only indicated in FIG.
  • the vibration damping device 8 is preferably a dual-mass flywheel.
  • the clutch input part 24 or the outer disk carrier 26 of the first disk clutch assembly 27 is rotatably connected via a coupling part with an outer disk carrier 36 of a second disk clutch assembly 38.
  • an inner disk carrier 40 of the second disk clutch assembly 38 is arranged, which is connected radially inwardly with a hub portion 41.
  • the hub part 41 is rotatably connected via a toothing with a second transmission input shaft 42 which is formed as a hollow shaft.
  • the first transmission input shaft is rotatably arranged.
  • the two multi-plate clutch assemblies 27 and 38 are actuated by operating levers 45 and 44, the radially inner ends of which are supported on actuating bearings.
  • a clutch cover 55 is arranged, which is fixed radially on the outside of a transmission housing portion 58.
  • the clutch cover 55 separates a wet space 56, in which the two disk clutch assemblies 27 and 38 are arranged, from a dry receiving space 57, in which the vibration damping device 8 is arranged.
  • Radially inside a bearing device 70 is disposed between the clutch cover 55 and the coupling input part 24.
  • cooling oil is supplied, which is cooled in a cooling circuit.
  • the quantity of cooling oil supplied to the clutch must be regulated according to the driving condition of the vehicle.
  • a minimum cooling oil volume flow is required to dissipate the heat generated by the slip control of the clutch.
  • the cooling oil volume flow must be reduced to zero in order to avoid a residual drag torque on the clutch plates. The largest volume flow is needed at speeds that could cause stalling of the engine. In a stable, the drive turns and the output stops. It is the entire engine power dissipated in the form of heat through the clutch.
  • annular space 81 Radially outside the outer disk carrier 26 of the first disk clutch assembly 27, an annular space 81 is provided which serves to receive a radiator 84.
  • the annular space 81 is bounded radially on the outside by the transmission housing section 58. In the axial direction of the annular space 81 is limited by the clutch cover 55 to the drive side. To the transmission side, the annular space 81 is limited by a wet room plate 85 ..
  • FIGS. 2 and 3 the basic principle of a torque transmission device with a cooling oil system according to the invention simplified is shown schematically in different views.
  • a crankshaft 88 of an internal combustion engine can be coupled via a first multi-plate clutch 91 or a second multi-disk clutch 92 to a first transmission input shaft 101 or a second transmission input shaft 102.
  • the multi-disc clutch assemblies 91, 92 comprise outer disc carriers 94, 95 and inner disc carriers 97, 104.
  • a ring cooler 106 Radially outside the multi-disc clutches 91, 92 a ring cooler 106 is arranged.
  • a dotted arrow 108 the flow path of the cooling oil is indicated.
  • the cooling oil is cooled by impinging on the radially inner cooler wall of the annular cooler 106 directly after it has left cooling oil passages in the friction disks of the clutches 91, 92 and being guided along the latter.
  • the surface necessary for cooling is arranged radially around the outer clutch 91 in accordance with one aspect of the present invention.
  • An arrow 122 indicates that the clutch lining plate 121 rotates in the clockwise direction during operation.
  • the clutch lining plate 121 has radially outwardly an external toothing 124, which is in engagement with an internal toothing 125, which is provided radially on the inside of a plate carrier 128. Radially outward, the disk carrier 128 has an external toothing 130.
  • a cooler 136 is arranged with a cooler wall 138.
  • the radiator 136 is annular.
  • the clutch lining plate 121 has cooling oil grooves 141, 142. Radially outward, the cooling oil grooves 141, 142 open in the vicinity of through holes 144, 145 provided in the disk carrier 128.
  • the medium to be cooled is indicated by smaller black, circular-shaped dots 148.
  • An arrow 151 indicates that the medium to be cooled has a radial velocity component.
  • An arrow 152 indicates that the medium to be cooled likewise has a velocity component in the circumferential direction.
  • a cooling medium preferably water, is received, which is indicated by larger, circular area-shaped points 155.
  • An arrow 158 indicates that the cooling medium 155 is conveyed counterclockwise through the annular cooler 136.
  • the cooling oil upon leaving the clutch has both the radial velocity component 151 generated by the centrifugal force and the velocity component 152 in the circumferential direction, which is generated by the dragging action of the cooling oil grooves 141, 142.
  • the external toothing 130 of the outer disc carrier 128 acts as a circulating mechanism and thus almost maintains the velocity component 152 of the oil in the circumferential direction. Due to the drag effect, the residence time of the hot oil on the surface of the cooler wall 138 is increased, thereby enabling the delivery of a correspondingly large amount of heat to the cooler 136.
  • FIG. 6 illustrates a steel plate 241 that engages with an outer plate carrier 242. Radially outside the outer disc carrier 242, an oil cooler 244 is arranged. The radiator 244 has an inflow 245 and a drain 246 for the cooling medium. Arrows indicate the cooling medium flowing through the radiator 244.
  • the radiator 244 is annular and arranged so that the cooling oil leaving the outer fin support 242 impinges directly on the surface of a radiator wall 249.
  • the flow direction of the cooling medium is always opposite to the direction of rotation of the motor and thus the clutch. This results in small energy losses due to the low average temperature difference between the fluids.
  • the principle according to the invention is similar to that of a countercurrent heat exchanger. The difference, however, is that the cooler is supplied with hot cooling oil from the clutch over its entire circumference, ie the oil inflow temperature is almost constant. However, the cooling medium temperature in the radiator increases from the inflow 245 to the outflow 246.
  • the distance between the outer teeth of the outer disc carrier 242 and thedeerwandung 249 of the radiator 244 is determined by the diameter of the radiator.
  • the distance is preferably designed so that the cooling capacity due to the large turbulence of the cooling oil and thus a large heat transfer coefficient is as large as possible and the drag torque due to the Newton shear stress of the cooling oil is minimized.
  • the effect of the distance on cooling capacity and heat transfer coefficient is opposite, that is, at a large distance, the drag torque is low and the cooling capacity is small.
  • the distance is as short as possible, the cooling capacity and drag torque behave exactly in opposite directions.
  • the heat transfer surface between thedeerwandung 249 and the cooling medium can be increased.
  • various options can be considered.
  • the cooler 244 can be filled with a multiplicity of balls 251 to 253 of an open-pore metal foam structure.
  • the balls 251 to 253 are preferably formed from a material corresponding to the material of the cooler housing.
  • the cooler may also be provided with a material in the form of bulk material, for example tall chips, be filled.
  • the filling is preferably designed so that it is in contact with the cooler wall, greatly increases the area from the cooler wall to the cooling medium and only slightly increases the flow resistance of the cooler for the cooling medium.
  • fluted, perforated or corrugated and perforated annular turbulence sheets 256 can also be incorporated in the cooler 244 for surface enlargement.
  • the sheets are preferably arranged so that they are in contact with the heat-absorbing radiator wall and to be able to forward the heat in the radiator center so that they can deliver there to the cooling medium can. Due to the perforation and / or corrugation of the sheets 256, the flowing cooling medium is deflected in its flow direction.
  • the molecules of the cooling medium thus carry out increasingly transverse movements to the main flow direction and allow by an increased contact with the turbulence sheets and thedewandung a larger heat transfer coefficient and thus a greater cooling capacity.
  • the cooling capacity is increased by the increased area.
  • FIG. 9 shows a cross section of a cooler 260, which comprises a bent tube 261.
  • the tube 261 is closed at its open ends by covers 263, 264, which are welded to the tube 261.
  • the radiator 260 thus has the shape of a ring 266 provided with an opening.
  • the opening 266 is closed with a bridging plate (not shown).
  • a radiator 270 is shown in cross section, which is made by milling a solid material ring 271.
  • the cooling medium receiving cavity is thus produced by milling.
  • the cooler 270 is closed with a suitable lid. Radially outward, the radiator 270 has an inlet 276 and an outlet 277 for the cooling medium.
  • a crankshaft 281 of an internal combustion engine is indicated, which can be coupled via multi-plate clutches 284, 285 to transmission input shafts 286, 287.
  • a clutch cover 288 is supported on a transmission housing portion 289, which is also referred to as a clutch bell.
  • the clutch cover 288 has a U-shaped cross section 291 in the radial direction between the multi-plate clutch 284 and the clutch bell 289.
  • the U-shaped cross section 291 of the clutch cover 288 defines an annular space 292 which is closed to the drive side by a circular disk 293.
  • the clutch cover 288 serves inter alia, the engaging forces of the multi-plate clutches 284, 285 via a (not shown) support camp.
  • the U-shaped cross section 291 it is possible to integrate the radiator in the clutch cover 288.
  • FIG. 12 shows that the clutch bell 289 can also be designed as a cast part. Then it is advantageous to pour an annular cavity 295 into the clutch bell 289.
  • the annular cavity 295 can be used as a cooler and closed by a cover 296. If the cooler does not need to be filled with additional swirl plates, then it is also possible to completely fill the cavity 295 with corresponding connections.
  • the clutch bell 289 with the cavity 295 can be flanged directly to the engine by means of a corresponding seal.
  • FIG. 13 shows a clutch bell 300, against which a radiator 302 rests radially inwardly.
  • the radiator 302 is arranged in the radial direction between the multi-plate clutch 284 and the clutch bell 300.
  • a radially extending water inlet bore 304 is provided in the clutch bell 300.
  • the water inlet bore 304 is connected via a connecting piece 305 with the interior of the radiator 302 in connection.
  • the connecting piece 305 extends parallel to the transmission input shafts 286, 287.
  • the free end of the connecting piece 305 is received in an axial bore 307 in the clutch housing 300 and sealed by an O-ring 308.
  • FIG. 14 shows a cross section of a cooler 310, which is arranged in the radial direction between a clutch bell 312 and an outer disk carrier 242 with a steel plate 241.
  • the cooler 310 has an inlet bore 314 and an outlet bore 315 for the cooling medium.
  • the inlet bore 314 is aligned with an inlet bore 316 which is recessed in the clutch bell 312.
  • the outlet hole 315 of the radiator 310 is aligned with an outlet hole 317 in the clutch bell 312.
  • the inlet holes 314, 316 and the outlet holes 315, 317 are parallel to each other in a vertical downward direction.
  • the radiator ports are each sealed via an O-ring 318, 319 to the clutch bell 312 out. To the clutch bell 312 then connecting cables (not shown) are connected.
  • annular cooler 108 medium to be cooled
  • Cooling wall 141 Cooling oil groove 142. Cooling oil groove

Landscapes

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kupplungsaggregat zur Verwendung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe mit mindestens einer Getriebeeingangswelle, wobei das Kupplungsaggregat mindestens eine nasslaufende Kupplungseinrichtung (K1, K2)umfasst, welche mehrere Kupplungselemente, insbesondere Lamellen, aufweist, die zumindest teilweise von einem Kühlmedium, wie zum Beispiel Öl, benetzbar sind, wobei das Kühlmedium von einem Kühler (3') abgekühlt wird.

Description

Kupplunqsaqqreqat mit Nasslaufkupplung
Die Erfindung betrifft ein Kupplungsaggregat mit wenigstens einer Nasslaufkupplung, die mittels eines Kühlfluids, wie zum Beispiel Öl, welches über die Reibflächen geleitet wird, gekühlt wird. Insbesondere betrifft die Erfindung ein Kupplungsaggregat mit wenigstens einer Lamellenkupplung mit Antriebs- und Abtriebslamellen, die axial hintereinander angeordnet sind, wobei zumindest bei geöffneter Lamellenkupplung ein Kühlmedium zwischen den Lamellen durchgeführt wird. Die Erfindung bezieht sich weiterhin auf ein Kupplungsaggregat, das wenigstens zwei Kupplungen, insbesondere Lamellenkupplungen, umfasst.
Derartige Kupplungsaggregate sind beispielsweise durch die DE 10 2004 061 020 A1 , die DE 10 2004 029 145 A1 und die DE 10 2004 016 061 A1 vorgeschlagen worden.
Bei solchen Kupplungsaggregaten muss üblicherweise die durch Reibung an den Lamellen entstandene Wärme mittels eines Kühlmediums abgeführt werden. Hierzu werden die Kupplungen in den meisten Fällen mit Öl gekühlt. Das Öl muss in die Kupplungen eingebracht und nach dem Kühlvorgang wieder aus den Kupplungen herausgefördert werden, um selbst wiederum in einem Kühler abgekühlt zu werden. Danach kann es dem Kühlkreislauf wieder zugeführt werden.
Die den Kupplungen zugeführte Kühlölmenge kann je nach Fahrzustand des Fahrzeugs geregelt werden. Während der Fahrt kann ein Mindestkühlvolumenstrom bereitgestellt werden, um die durch die Schlupfregelung wenigstens einer der Kupplungen auftretende Wärme abzuführen. Beim Kupplungsvorgang kann ein großer Volumenstrom zur Verfügung gestellt werden, da hier eine verhältnismäßig große Wärmemenge anfällt. Beim Synchronisieren kann der Kühlölvolumenstrom gegen Null zurückgefahren werden, um ein Restschleppmoment an den Kupplungslamellen zu vermeiden. Der größte Volumenstrom wird beim sog. Stall benötigt. Hier wird die gesamte Motorleistung in Form von Wärme über die Kupplung abgeführt.
Stand der Technik sind Systeme die einen separaten Ölkühler verwenden. Das heiße Öl wird aus der Kupplung ausgefördert und in ein Ölbehältnis oder den Getriebesumpf geleitet. Von dort wird das Öl mit einer separaten Pumpe ausgefördert und über einen Ölkühler der Kupplung wieder zugeführt. Der vorliegenden Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, eine Kühlvorrichtung zu schaffen, die eine verbesserte Kühlung von Nasslaufkupplungen ermöglicht. Die erfindungsgemäße Kühlvorrichtung soll darüber hinaus nur wenig Bauraum beanspruchen und vorzugsweise in das Kupplungsaggregat integrierbar sein. Darüber hinaus soll die erfindungsgemäße Kühlvorrichtung einen hohen Wirkungsgrad aufweisen und kostengünstig herstellbar sein.
Gemäß der Erfindung soll die während des Schlupfes der Reiblamellen einer Nasskupplung auftretende Wärme mittels einer Kühlflüssigkeit abgeführt werden, die sich in einem Kreislauf befindet und der Kupplung immer wieder erneut zur Wärmeabfuhr zugeführt wird. Innerhalb des Kreislaufs wird die Flüssigkeit gekühlt, um beim erneuten Durchlauf der Kupplung wieder Wärme abführen zu können. Die Flüssigkeit wird gekühlt, indem sie nach dem Verlassen der Reiblamellen radial außen auf eine fluidgekühlte Oberfläche auftrifft und an dieser entlang geführt wird. Die zum Kühlen notwendige Oberfläche ist radial um die äußere Kupplung angeordnet. Dies ist in den Figuren 1A und 2A dargestellt.
Die Figuren 1A und 2A zeigen das Grundprinzip eines Kühlölsystems mit einem in die Kupplungsglocke integrierten ringförmigen Kühler. Funktionsprinzip und Aufbau des ringförmigen Kühlers werden noch näher erläutert.
Wie die hier dargestellte Doppelkupplung vom Kühlöl durchflössen wird zeigt Figur 3A.
Das Kühlöl wird nahe des Zentrums der Kupplung zugeführt. Anschließend fließt dieses durch die Kühlölnuten der Lamellen der inneren und äußeren Kupplung. Vom Lamellenträger der äußeren Kupplung löst sich das mit der Kupplung rotierende Öl, welches sich in den beiden Kupplungen erwärmt hat, aufgrund der Fliehkraft ab und trifft auf die Kühlerwand auf.
Nach dem Abkühlvorgang gelangt das Öl in eine Umförderrinne 8'. Dort wird das Öl durch am Lamellenträger 14' angebrachte Schaufeln 4' in Rotation gehalten. Durch die Bewegungsenergie des Öls und dem Fliehkraftdruck aufgrund der Rotation wird das Öl über einen Ölaus- fördermechanismus 6' aus dem Kupplungsgehäuse gefördert. Der Ölausfördermechanismus ist vorzugsweise im unteren Bereich des Kupplungsgehäuses bzw. der Kupplungsglocke vorgesehen. Anschließend strömt das Öl vorzugsweise durch eine Strahlpumpe 5', die nur bei entsprechend großen Volumenströmen arbeitet. Durch die Strahlpumpe ist das Kühlsystem in der Lage, bei großen geforderten Kühlölvolumenströmen den Volumenstrom sehr schnell zu erhöhen. Das aus der Strahlpumpe austretende Öl wird der Kupplung, wie bereits beschrieben, im Zentrum zugeführt. Weiter besitzt das Kühlsystem eine Überlauföffnung T, die ein Volllaufen der Kupplung mit Öl verhindert und, falls gewünscht, zum Ölaustausch mit dem Getriebe beitragen kann.
Mit dem in Figur 3A dargestellten System können folgende Fahrsituationen eines Kraftfahrzeugs realisiert werden:
• Fahren:
Der Ausfördermechanismus 6' bzw. ein Stellelement 13' ist so eingestellt, dass dem rotierenden Ölring 2' ein geringer Volumenstrom abgezweigt wird. Bei diesem Volumenstrom arbeitet die Strahlpumpe 5' nicht. Es wird also kein Öl aus dem Vorratsraum und/oder Getriebesumpf angesaugt. Das vom Ausfördermechanismus 6' geförderte Öl fließt zurück in die Kupplung. Dort wird die durch das Schlupfen der Lamellen bei zumindest teilweise geöffneter Kupplung erzeugte Wärme aufgenommen. Anschließend trifft das Öl auf die fluidgekühlte Oberfläche des die Kupplungen umgebenden Kühlers 3' und gelangt anschließend wieder in die Umförderrinne 8'. Durch das Ölaustauschrohr 10' kann ein vorzugsweise konstanter, kleiner Volumenstrom vom Getriebesumpf 9' in die Umförderrinne 8' fließen. Die durch diesen Volumenstrom gestörte Gesamtvolumenstrombilanz innerhalb der Kupplung wird durch die Überlaufkante 12' wieder ausgeglichen. Das Öl, welches nicht durch den Ausfördermechanismus aus der Kupplung austritt, läuft über die Überlaufkante 12' direkt in den Getriebesumpf zurück.
• Schalten/Kühlen:
Der Ausfördermechanismus 6' bzw. ein Stellelement 13' ist so eingestellt, dass dem rotierenden Ölring 2' ein möglichst großer Volumenstrom entnommen wird. Bei diesem Ölvo- lumenstrom arbeitet die Strahlpumpe und vergrößert den Volumenstrom dementsprechend. Der Gesamtvolumenstrom wird der Kupplung zugeführt. In der Kupplung nimmt dieser Volumenstrom die durch Reibung entstandene Wärme beim Schaltvorgang, Uphill- creep oder Stall auf. Anschließend wird das Öl an der fluidgekühlten Oberfläche des Kühlers 3' abgekühlt und gelangt wieder in die Ausförderrinne 8'. Das Ölaustauschrohr 10' fördert einen kleinen Volumenstrom vom Getriebesumpf 9' in die Umförderrinne 8'. Die Gesamtvolumenstrombilanz wird von dem Ölaustauschrohr 10' und der Strahlpumpe 5' gestört. Die Volumenstromdifferenz zwischen ausgefördertem Öl aus der Umförderrinne 8' und dem Öl, welches der Kupplung und der Umförderrinne zugeführt wird, wird durch die Überlaufkante 12' ausgeglichen. - A -
• Synchronisieren:
Beim Synchronisieren darf kein Öl durch die Lamellen der Kupplung fließen, da Öl, welches sich in der Kupplung befindet, durch den Schlupf Momente an die Getriebeeingangswelle überträgt, welche beim Synchronisieren unerwünscht sind.
Der Ausfördermechanismus 6' bzw. ein Stellelement 13' sind so eingestellt, dass dem rotierenden Ölring 2' kein Öl entnommen wird. Es wird der Kupplung kein Öl zugeführt. Das Ölaustauschrohr 10' arbeitet wie bei den Zuständen Schalten und Fahren. Das vom Öl- austauschrohr geförderte Öl fließt nicht durch die Kupplung, weshalb durch dieses Öl an der entsprechenden Getriebeeingangswelle keine Schleppmomente erzeugt werden. Der vom Ölaustauschrohr 10' kommende Ölvolumenstrom fließt über die Überlaufkante 12' in den Getriebesumpf 9' zurück.
• Systeminitialisierung:
Bei stehendem Motor sammelt sich das Öl des Ölrings 2' im unteren Bereich der Kupplung bzw. des Kupplungsgehäuses. Beim Start des Motors planschen die Schaufeln 4' durch das Öl und bringen dieses in Rotation. Ab einer bestimmten Drehzahl ist der Ölring voll ausgebildet und der Ölkreislauf kann durch Öffnen des Ausfördermechanismus 6' bzw. des Stellelements 13' gestartet werden.
System mit Wärmesenke
Je nach Kühlleistung des ringförmigen Ölkühlers muss eine entsprechende Wärmesenke benutzt werden, um die z. B. beim Stall entstandene Wärmemenge Zwischenspeichern zu können. Hierdurch wird erreicht, dass das System auch bei Vorfällen die hohe Wärmemengen freisetzen (z. B. Stall) im thermischen Gleichgewicht bleibt. Als aktive Wärmesenke kann entweder der Getriebesumpf verwendet werden, oder ein separater Öltank für die Kupplung. Eine zusätzliche passive Wärmesenke stellt das Getriebegehäuse sowie die Kupplungsglocke dar.
System ohne Wärmesenke
Wenn die beim Stall auftretende Wärmemenge direkt über den Ölkühler weggekühlt werden kann, wird keine Wärmesenke benötigt. Hier muss gewährleistet sein, dass der Kühler die gleiche Leistung besitzt, wie die beim Stall in Wärme umgesetzte Leistung. Das über das Ölausfördermechanismus 6' aus der Kupplung ausgebrachte, gekühlte Öl kann der Kupplung wieder direkt zugeführt werden. Das gesamte vorhandene Ölvolumen ist jenes, welches sich in den Leitungen, der Kupplung und der Umförderrinne 8' befindet.
Ausführungsmöglichkeiten der Einzelkomponenten
Umförderrinne
Um die kinetische Energie des Öls zum Fördern desselben nutzen zu können, muss das Öl über die Umförderschaufeln 4' in Rotation gehalten werden. Es wird also mechanische Energie in das Öl eingebracht, um die Reibungsverluste an der Rinnenwand, die der Bewegungsrichtung entgegenwirkt, ausgleichen zu können.
Die Umförderrinne 8' wird vom Kühler oder dem Kupplungsgehäuse und dem Schottblech 1' abgegrenzt. Die Überlaufkannte 12' beschränkt die Höhe der Umförderrinne und somit die maximale Höhe des rotierenden Ölrings.
Umförderschaufeln
Aufgabe der Umförderschaufeln 4' ist es, das Öl, welches sich in der Umförderrinne 8' befindet, in Rotation zu halten. Die Schaufeln gleichen damit den durch Reibung zwischen Wand und Öl entstehenden Geschwindigkeitsverlust aus. Es können mehrere Umförderschaufeln zum Einsatz kommen, mindestens jedoch eine Schaufel.
Die Umförderschaufeln sind an dem äußeren Lamellenträger 14' angebracht. Sie können entweder mit dem Lamellenträger verschraubt, verschweißt oder verlötet sein. Weiter können die Schaufeln direkt in den Lamellenträger integriert werden.
Die Form der Schaufeln kann entweder in Bewegungsrichtung gerade, konkav oder konvex sein. Zusätzlich kann die Schaufel in sich verdreht sein, um eine Förderwirkung in axialer Richtung zu erzielen.
Die Schaufeln können aus Metall als auch aus Kunststoff hergestellt sein.
Schottblech Das in den Figuren 3A und 4A erkennbare Schottblech 1' hat die Aufgabe, den Vorratsraum und/oder den Getriebesumpf 9' von den Kupplungen zu trennen. Bei laufendem Motor verhindert das Schottblech, dass Öl vom Getriebesumpf 9' in die Kupplung hineinläuft, da aufgrund des rotierenden Ölrings 2' der Füllstand in der Kupplung unter dem des Getriebesumpfs 22' liegt. Wird der Motor abgestellt, steigt der Füllstand in der Kupplung über den des Getriebesumpfs an. In diesem Zustand verhindert das Schottblech, dass Öl aus der Kupplung in den Getriebesumpf gelangt, da das Öl in der Kupplung für den Initialisierungsvorgang bei erneutem Motorstart benötigt wird.
In das Schottblech sind die Überlauföffnung und der Ölaustauschmechanismus integriert.
Ölaustauschmechanismus
Der in Figur 3A und 5A gezeigte Ölaustauschmechanismus 10' nutzt die Höhendifferenz des rotierenden Ölrings 2' zum Ölstand 22' im Getriebe, um einen ständigen Ölfluss vom Getriebesumpf 9' in die Kupplung zu ermöglichen. Der Mechanismus arbeitet mit dem Prinzip der kommunizierenden Röhren.
Steht das Fahrzeug in waagrechter Position ist genug Öl vorhanden, um bei Motorstart einen Ölring auszubilden. Steht das Fahrzeug geneigt, besteht die Gefahr, dass Öl, welches sich in der Kupplung befindet, über den Ölaustauschmechanismus 10' in den Getriebesumpf 9' abfließt. Dies hat zur Folge, dass das in der Kupplung verbleibende Öl nicht mehr ausreicht einen Ölring 2' zu bilden, mit dessen kinetischer Energie der Ölkreislauf in Gang gesetzt wird. Aus diesem Grund wird der Ölaustauschmechanismus mit einem Mechanismus 11' versehen, der einen Rückfluss von Öl aus der Kupplung in den Getriebesumpf 9' verhindert. Dieser Mechanismus kann aus einer Klappe, einem Kugelrückschlagventil oder einer ähnlichen Mechanik bestehen.
Der Ölaustauschmechanismus kann sowohl aus Kunststoff als auch aus metallischen Werkstoffen hergestellt sein.
Überlauföffnung
Die Überlauföffnung 7' befindet sich im oberen Bereich des Schottblechs 1'. Die Überlauföffnung kann entweder als Langloch ausgeführt sein, deren Überlaufkante auf einem festgelegten Radius verläuft oder mehreren auf demselben Durchmesser nebeneinander liegenden Bohrungen oder aus einer annähernd halbkreisförmigen Öffnung. Die Überlaufkannte 12' der langlochförmigen Bohrung legt das maximale Füllstandsniveau der Umförderrinne 8' fest. Wenn der Ölstand die Überlaufkante 12' erreicht, läuft überschüssiges Öl über die Bohrung ab und fließt in das Ölreservoir (separater Kupplungsöltank oder Getriebesumpf) ab. Die Größe der Überlauföffnung wird durch die maximale Volumenstromdifferenz zwischen dem der Kupplung zugeführten Volumenstrom und dem Volumenstrom des Ausfördermechanismus bestimmt.
Die in Figur 6A erkennbare Überlauföffnung T verhindert ein Volllaufen der Umförderrinne 8', was zur Folge hätte, dass sich die Kupplung mit Öl füllt und die Lamellen der äußeren Kupplung 25' im Ölbad laufen. Dies würde Planschverluste und bei geöffneter Kupplung ungewollte Drehmomentübertragungen nach sich ziehen. Zusätzlich trägt die Überlaufbohrung T zum Öl- austausch zwischen Kupplung und Getriebesumpf/Kupplungsöltank bei, der benötigt wird, um einen partiell überhöhten Ölverschleiß zu vermeiden.
Ausfördermechanismus
Aufgabe des Ausfördermechanismus 6' ist es, Öl aus dem Ölring abzuzweigen und dessen kinetische Energie zu nutzen, um einen Ölkreislauf zu erzeugen und die nachgeschaltete Strahlpumpe 5' zu betreiben.
In der Leitungsführung nach der Strahlpumpe 5' muss gewährleistet sein, dass das Fluid ausschließlich als Gerinne durch die Leitungen fließt, da sich die Reibungsverluste in gefüllten Rohrleitungen als Druckabfall darstellen. Der Druck innerhalb der Leitungen darf den umgebenden Atmosphärendruck nicht übersteigen. Um dies zu vermeiden, wird an geeigneter Stelle eine Bohrung in die Leitung gesetzt, um ein Ansaugen von Luft zu ermöglichen.
Das Öl kann in radialer oder in axialer Richtung aus der Umförderrinne 8' ausgefördert werden. Folgende Varianten können realisiert werden:
Ausförderung radial, gemäß Figur 7A
Hier wird das Öl in radialer Richtung aus der Umförderrinne 8' ausgeleitet. Die Abzweigung 6' wird tangential zur Strömungsrichtung ausgeführt. An die Abzweigung schließt sich ein VoIu- menstromstellelement 13' an, über welches der Volumenstrom in der Abzweigung 6' eingestellt werden kann. Ausförderung axial, gemäß Figuren 8A und 9A
Bei der Ausförderung in axialer Richtung wird eine Klappe 15', welche um eine Drehachse 16' schwenkt, in den rotierenden Ölring eingetaucht. Beim Eingreifen der Klappe in die Strömung wird Öl über die Klappe 15' mit in etwa U-förmiger Aussparung, die in Richtung Ausförderrohr 17' eine Krümmung besitzt und somit das geförderte Fluid in den das Ausförderrohr 17' umlenkt, abgezweigt und der nachfolgenden Strahlpumpe 5' zugeführt.
Bei außen liegendem Antrieb der Drehachse wird diese durch eine Bohrung im Gehäuse geführt und mit einem Dichtelement abgedichtet. Als Dichtelement kommen ein O-Ring 18' oder andere Dichtelemente in Frage.
Bei der Variante einer Ausförderung in axialer Richtung, gemäß den Figuren 10A und 11A, ist ein Schieber 20' vorgesehen, der in axialer Richtung verschiebbar gelagert ist. Der Schieber hat eine in etwa U-förmige Aussparung, die in Richtung Ausförderrohr eine Krümmung besitzt und somit das geförderte Fluid umlenkt und dem Ausförderrohr 17' zuführt. Der Schieber wird von einem Stellelement über das Schiebergestänge 19' in die jeweils geforderte Position bewegt.
Betätigungsmöglichkeiten der Ausfördermechanismen
Klappe elektromagnetisch betätigt
Die Ausförderklappe 15', der Schieber 20' und das Volumenstromstellelement 13' können von einem Elektromagneten angetrieben werden. Das Volumenstromstellelement 13' und der Schieber 20' können direkt vom Stößel eines Elektromagneten bewegt werden. Die Ausförderklappe 15' kann über einen zusätzlichen Hebel mit der Drehachse 16' verbunden werden, um eine Rotation derselben zu erzeugen.
Ausfördermechanismus elektromotorisch betätigt
Die Ausförderklappe 15', der Schieber 20' und das Volumenstromstellelement 13' können von einem Elektromotor (mit oder ohne Getriebe) angetrieben werden. Die Ausförderklappe 15' kann von der Welle des Elektromotors oder der Ausgangswelle des Getriebes direkt angetrieben werden. Der Schieber 20' und das Volumenstromstellelement 13' können über einen an Motor- oder Getriebewelle angebrachten Hebel und ein Pleuel bewegt werden, um eine Linearbewegung zu erzeugen. Schieber 20' und Volumenstromstelielement 13' können auch von einem Elektromotor mit Lineareinheit angetrieben werden. W 2
- 9 - Klappe betätigt mit Formgedächtnislegierung
Es ist denkbar, die Ausförderklappe 15' und/oder den Schieber 20' und/oder das Volumen- stromstellelement 13' über einen Formgedächtnisdraht, der beim Erhitzen zum Beispiel kürzer oder länger wird, zu bewegen. Tritt aus der Kupplung heißes Öl aus, verkürzt sich der Draht und bewegt den jeweiligen Ausfördermechanismus in die Position, in der mehr Öl gefördert wird und der Kupplung somit mehr Öl zugeführt wird. Tritt wieder kälteres Öl aus der Kupplung aus, wird der Draht wieder länger, was ein Rückstellen der Ausfördermechanismen zur Folge hat. Es wird wieder weniger Öl gefördert. Zum Rückstellen der Ausfördermechanismen müssen diese jeweils mit einer entsprechenden Rückstellfeder ausgestattet sein.
Bei der beschriebenen Betätigungsvariante handelt sich um ein System, welches sich selbst regelt.
Klappe bimetallbetätigt
Es ist auch möglich, die Ausförderklappe 15' und/oder den Schieber 20' und/oder das Volumenstromstellelement 13' über einen Bimetallmechanismus anzutreiben. Das Regelprinzip ist der des Antriebs mit einem Formgedächtnisdraht identisch. Die Rückstellfeder für die Stellelemente würde hier allerdings entfallen.
In der nun folgenden Figurenbeschreibung werden unter anderem Ausgestaltungsbeispiele für den in den Figuren 1 A bis 3A schematisch dargestellten Kühler 3' näher beschrieben. In Zusammenhang mit dieser Figurenbeschreibung werden weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten einer erfindungsgemäß ausgestalteten Drehmomentübertragungseinrichtung bzw. eines erfindungsgemäß ausgebildeten Kupplungsaggregates näher erläutert.
Es zeigen:
Figur 1 eine Drehmomentübertragungseinrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel im Halbschnitt;
Figur 2 eine vereinfachte, schematische Darstellung einer Drehmomentübertragungseinrichtung mit Kühler im Halbschnitt;
Figur 3 die Ansicht eines Schnitts entlang der Linie Ill-Ill in Figur 2; Figur 4 eine vergrößerte Darstellung eines Ausschnitts des Kühlers einer erfindungsge mäßen Drehmomentübertragungseinrichtung im Querschnitt;
Figur 5 einen vergrößerten Ausschnitt aus Figur 4;
Figur 6 eine Drehmomentübertragungseinrichtung mit Kühler gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel im Querschnitt;
Figur 7 einen vergrößerten Ausschnitt aus Figur 6 gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel;
Figur 8 einen vergrößerten Ausschnitt aus Figur 6 gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel;
Figur 9 einen Kühler für eine Drehmomentübertragungseinrichtung gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel im Querschnitt;
Figur 10 einen Kühler einer Drehmomentübertragungseinrichtung gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel im Querschnitt;
Figur 11 eine vereinfachte Darstellung einer Drehmomentübertragungseinrichtung gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel im Halbschnitt;
Figur 12 eine vereinfachte Darstellung einer Drehmomentübertragungseinrichtung gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel im Halbschnitt;
Figur 13 eine vereinfachte Darstellung einer Drehmomentübertragungseinrichtung gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel im Halbschnitt und
Figur 14 eine Drehmomentübertragungseinrichtung gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel im Querschnitt.
In Figur 1 ist ein Teil eines Antriebsstrangs 1 eines Kraftfahrzeugs dargestellt. Zwischen einer Antriebseinheit 3, insbesondere einer Brennkraftmaschine, von der eine Kurbelwelle ausgeht, und einem Getriebe 5 ist eine nasslaufende Doppelkupplung 6 in Lamellenbauweise angeordnet. Zwischen die Antriebseinheit 3 und die Doppelkupplung 6 ist eine Schwingungsdämp- fungseinrichtung 8 geschaltet, die in Figur 1 nur angedeutet ist. Bei der Schwingungsdämp- fungseinrichtung 8 handelt es sich vorzugsweise um ein Zweimassenschwungrad.
Die Kurbelwelle der Brennkraftmaschine 3 ist zum Beispiel über Schraubverbindungen fest mit einem Eingangsteil der Schwingungsdämpfungseinrichtung 8 verbunden. Das Eingangsteil der Schwingungsdämpfungseinrichtung 8 ist über Energiespeicherelemente in bekannter Art und Weise mit einem Ausgangsteil der Schwingungsdämpfungseinrichtung gekoppelt. Das Ausgangsteil der Schwingungsdämpfungseinrichtung 8 ist über ein Nabenteil 22 drehfest mit einem Eingangsteil 24 der Doppelkupplung 6 verbunden. Das Kupplungsteil 24 ist einstückig mit einem Außenlamellenträger 26 einer ersten Lamellen-Kupplungsanordnung 27 verbunden. Radial innerhalb des Außenlamellenträgers 26 ist ein Innenlamellenträger 28 der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung 27 angeordnet. Der Innenlamellenträger 28 ist radial innen an einem Nabenteil 30 befestigt, das über eine Verzahnung drehfest mit einer ersten Getriebeeingangswelle verbunden ist.
Das Kupplungseingangsteil 24 beziehungsweise der Außenlamellenträger 26 der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung 27 ist über ein Kopplungsteil drehfest mit einem Außenlamellenträger 36 einer zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung 38 verbunden. Radial innerhalb des Außenlamellenträgers 36 ist ein Innenlamellenträger 40 der zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung 38 angeordnet, der radial innen mit einem Nabenteil 41 verbunden ist. Das Nabenteil 41 ist über eine Verzahnung drehfest mit einer zweiten Getriebeeingangswelle 42 verbunden, die als Hohlwelle ausgebildet ist. In der zweiten Getriebeeingangswelle 42 ist die erste Getriebeeingangswelle drehbar angeordnet.
Die beiden Lamellen-Kupplungsanordnungen 27 und 38 werden über Betätigungshebel 45 und 44 betätigt, deren radial innere Enden sich an Betätigungslagern abstützen. Zwischen der Schwingungsdämpfungseinrichtung 8 und dem Außenlamellenträger 26 der ersten Lamellen- Kupplungsanordnung 27 ist ein Kupplungsdeckel 55 angeordnet, der radial außen an einem Getriebegehäuseabschnitt 58 befestigt ist. Der Kupplungsdeckel 55 trennt einen Nassraum 56, in dem die beiden Lamellen-Kupplungsanordnungen 27 und 38 angeordnet sind, von einem trockenen Aufnahmeraum 57, in dem die Schwingungsdämpfungseinrichtung 8 angeordnet ist. Radial innen ist zwischen dem Kupplungsdeckel 55 und dem Kupplungseingangsteil 24 eine Lagereinrichtung 70 angeordnet. Im Betrieb der Doppelkupplung 6 entsteht durch Reibung an den Lamellen Wärme. Zum Abführen der Wärme wird der Kupplung 6 Kühlöl zugeführt, das in einem Kühlkreislauf gekühlt wird. Die der Kupplung zugeführte Kühlölmenge muss je nach Fahrzustand des Fahrzeugs geregelt werden. Während der Fahrt wird ein Mindestkühlölvolumenstrom benötigt, um die durch die Schlupfregelung der Kupplung auftretende Wärme abzuführen. Beim Kupplungsvorgang muss ein großer Volumenstrom zur Verfügung gestellt werden, da hier eine verhältnismäßig große Wärmemenge anfällt. Beim Synchronisieren muss der Kühlölvolumenstrom gegen Null zurückgefahren werden, um ein Restschleppmoment an den Kupplungslamellen zu vermeiden. Der größte Volumenstrom wird bei Drehzahlen benötigt, die ein Abwürgen des Motors bewirken könnten. Bei einem Stall dreht der Antrieb und der Abtrieb steht. Es wird die gesamte Motorleistung in Form von Wärme über die Kupplung abgeführt.
Radial außerhalb des Außenlamellenträgers 26 der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung 27 ist ein Ringraum 81 vorgesehen, der zur Aufnahme eines Kühlers 84 dient. Der Ringraum 81 wird radial außen von dem Getriebegehäuseabschnitt 58 begrenzt. In axialer Richtung wird der Ringraum 81 von dem Kupplungsdeckel 55 zur Antriebsseite hin begrenzt. Zur Getriebeseite hin wird der Ringraum 81 von einem Nassraumblech 85 begrenzt..
In den Figuren 2 und 3 ist das Grundprinzip einer Drehmomentübertragungseinrichtung mit einem erfindungsgemäßen Kühlölsystem vereinfacht schematisch in verschiedenen Ansichten dargestellt. Eine Kurbelwelle 88 einer Brennkraftmaschine ist über eine erste Lamellenkupplung 91 oder eine zweite Lamellenkupplung 92 mit einer ersten Getriebeeingangswelle 101 oder einer zweiten Getriebeeingangswelle 102 koppelbar. Die Lamellen-Kupplungsanordnungen 91 , 92 umfassen äußere Lamellenträger 94, 95 und innere Lamellenträger 97, 104. Radial außerhalb der Lamellenkupplungen 91, 92 ist ein Ringkühler 106 angeordnet. Durch einen gepunkteten Pfeil 108 ist der Strömungsweg des Kühlöls angedeutet.
Das Kühlöl wird gekühlt, indem es direkt nach dem Verlassen von Kühlölkanälen in den Reiblamellen der Kupplungen 91, 92 auf die radial innere Kühlerwandung des Ringkühlers 106 auftrifft und an dieser entlang geführt wird. Die zum Kühlen notwendige Oberfläche ist gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung radial um die äußere Kupplung 91 herum angeordnet. Das durch den in den Kupplungen auftretenden Schlupf erhitzte Kühlöl tritt nach dem Verlassen des äußeren Lamellenträgers 94 direkt auf die Oberfläche des Ringkühlers 106.
In Figur 4 ist ein Teil einer Kupplungsbelaglamelle 121 in der Draufsicht dargestellt. Durch W 2
- 13 - einen Pfeil 122 ist angedeutet, dass sich die Kupplungsbelaglamelle 121 im Betrieb im Uhrzeigersinn dreht. Die Kupplungsbelaglamelle 121 weist radial außen eine Außenverzahnung 124 auf, die sich mit einer Innenverzahnung 125 in Eingriff befindet, die radial innen an einem Lamellenträger 128 vorgesehen ist. Radial außen weist der Lamellenträger 128 eine Außenverzahnung 130 auf. In einem radialen Abstand zu dem Lamellenträger 128 ist ein Kühler 136 mit einer Kühlerwandung 138 angeordnet. Der Kühler 136 ist ringförmig ausgebildet.
Die Kupplungsbelaglamelle 121 weist Kühlölnuten 141, 142 auf. Radial außen münden die Kühlölnuten 141 , 142 in der Nähe von Durchgangslöchern 144, 145, die in dem Lamellenträger 128 vorgesehen sind. Das zu kühlende Medium ist durch kleinere schwarze, kreisflächen- förmige Punkte 148 angedeutet. Durch einen Pfeil 151 ist angedeutet, dass das zu kühlende Medium eine radiale Geschwindigkeitskomponente aufweist. Durch einen Pfeil 152 ist angedeutet, dass das zu kühlende Medium ebenfalls eine Geschwindigkeitskomponente in Um- fangsrichtung aufweist. In dem Kühler 136 ist ein Kühlmedium, vorzugsweise Wasser, aufgenommen, das durch größere, kreisflächenförmige Punkte 155 angedeutet ist. Durch einen Pfeil 158 ist angedeutet, dass das Kühlmedium 155 gegen den Uhrzeigersinn durch den Ringkühler 136 befördert wird.
Aufgrund der Rotation des Lamellenträgers 128 und der Kupplungsbelaglamelle 121 besitzt das Kühlöl beim Verlassen der Kupplung sowohl die durch die Zentrifugalkraft erzeugte radiale Geschwindigkeitskomponente 151 als auch die Geschwindigkeitskomponente 152 in Um- fangsrichtung, die durch die Schleppwirkung der Kühlölnuten 141, 142 erzeugt wird. Die Außenverzahnung 130 des äußeren Lamellenträgers 128 wirkt wie ein Umfördermechanismus und hält somit die Geschwindigkeitskomponente 152 des Öls in Umfangsrichtung nahezu aufrecht. Durch den Schleppeffekt wird die Verweilzeit des heißen Öls an der Oberfläche der Kühlerwandung 138 vergrößert, wodurch die Abgabe einer entsprechend großen Wärmemenge an den Kühler 136 ermöglicht wird.
In Figur 5 ist angedeutet, dass durch die relativ große Umfangsgeschwindigkeit des Lamellenträgers 128 im Betrieb der Kupplung und den relativ kleinen Abstand zwischen der Kühlerwand 138 und der Außenverzahnung 130 des Lamellenträgers 128 eine Ölschleppströmung mit einem hohen Turbulenzgrad entsteht. Je größer die Turbulenz der Strömung ist, desto besser ist die Wärmeübertragung vom Kühlöl zum Kühler. Durch die starke Verwirbelung der Ölmoleküle, die sich nicht nur in Umfangsrichtung, sondern auch quer zur Strömungsrichtung bewegen, wird erreicht, dass jedes Ölmolekühl mindestens einmal die Oberfläche des Kühlers erreicht und die gespeicherte Wärme abgeben kann.
In Figur 6 ist eine Stahllamelle 241 dargestellt, die sich mit einem äußeren Lamellenträger 242 in Eingriff befindet. Radial außerhalb des äußeren Lamellenträgers 242 ist ein Ölkühler 244 angeordnet. Der Kühler 244 weist einen Zufluss 245 und einen Abfluss 246 für das Kühlmedium auf. Durch Pfeile ist das durch den Kühler 244 strömende Kühlmedium angedeutet.
Der Kühler 244 ist ringförmig ausgeführt und so angeordnet, dass das den äußeren Lamellenträger 242 verlassende Kühlöl direkt auf die Oberfläche einer Kühlerwandung 249 auftrifft. Die Strömungsrichtung des Kühlmediums ist immer entgegengesetzt zur Drehrichtung des Motors und somit der Kupplung. Daraus resultieren wegen der geringen mittleren Temperaturdifferenz zwischen den Fluiden kleine Energieverluste. Das erfindungsgemäße Prinzip ähnelt dem eines Gegenstromwärmetauschers. Der Unterschied besteht jedoch darin, dass dem Kühler über den gesamten Umfang heißes Kühlöl aus der Kupplung zugeführt wird, das heißt die Öl- zuflusstemperatur ist nahezu konstant. Die Kühlmediumtemperatur im Kühler nimmt jedoch vom Zufluss 245 zum Abfluss 246 hin zu.
Der Abstand zwischen der Außenverzahnung des äußeren Lamellenträgers 242 und der Kühlerwandung 249 des Kühlers 244 wird durch den Durchmesser des Kühlers bestimmt. Der Abstand ist vorzugsweise so ausgelegt, dass die Kühlleistung aufgrund der großen Turbulenz des Kühlöls und somit eines großen Wärmeübergangskoeffizienten möglichst groß wird und das Schleppmoment aufgrund der Newton'schen Scherspannung des Kühlöls möglichst gering wird. Die Auswirkung des Abstands auf Kühlleistung und Wärmeübergangskoeffizient ist gegenläufig, das heißt bei einem großen Abstand ist das Schleppmoment gering und die Kühlleistung klein. Bei einem möglichst geringen Abstand verhalten sich Kühlleistung und Schleppmoment genau gegenläufig.
Um den Wärmeübergang zu erhöhen, kann die wärmeübertragende Fläche zwischen der Kühlerwandung 249 und dem Kühlmedium vergrößert werden. Dafür können verschiedene Möglichkeiten in Betracht gezogen werden.
In Figur 7 ist angedeutet, dass der Kühler 244 mit einer Vielzahl von Kugeln 251 bis 253 einer offenporigen Metallschaumstruktur gefüllt sein kann. Die Kugeln 251 bis 253 sind vorzugsweise aus einem dem Material des Kühlergehäuses entsprechenden Material gebildet. Der Kühler kann auch mit einem in Form von Schüttgut vorliegenden Material, zum Beispiel mit Me- tallspäneπ, gefüllt sein. Die Füllung ist vorzugsweise so ausgeführt, dass sie in Kontakt mit der Kühlerwandung steht, die Fläche von Kühlerwand zu Kühlmedium stark vergrößert und den Durchflusswiderstand des Kühlers für das Kühlmedium nur leicht vergrößert.
In Figur 8 ist angedeutet, dass in den Kühler 244 zur Oberflächenvergrößerung auch geriffelte, gelochte oder geriffelte und gelochte ringförmige Turbulenzbleche 256 eingebaut sein können. Die Bleche sind vorzugsweise so angeordnet, dass sie in Kontakt mit der wärmeaufnehmenden Kühlerwand stehen und die Wärme so in die Kühlermitte weiterleiten zu können, um diese dort an das Kühlmedium abgeben zu können. Durch die Lochung und/oder Riffelung der Bleche 256 wird das strömende Kühlmedium in seiner Strömungsrichtung abgelenkt. Die Moleküle des Kühlmediums führen somit verstärkt Querbewegungen zur Hauptströmungsrichtung durch und ermöglichen durch einen vermehrten Kontakt mit den Turbulenzblechen und der Kühlerwandung einen größeren Wärmeübergangskoeffizienten und somit eine größere Kühlleistung. Zusätzlich wird die Kühlleistung durch die vergrößerte Fläche gesteigert.
In Figur 9 ist ein Kühler 260 im Querschnitt dargestellt, der ein gebogenes Rohr 261 umfasst. Das Rohr 261 ist an seinen offenen Enden durch Deckel 263, 264 verschlossen, die mit dem Rohr 261 verschweißt sind. Der Kühler 260 hat somit die Gestalt eines mit einer Öffnung 266 versehenen Rings. Um ein Entweichen der Ölschleppströmung im Betrieb zu verhindern, wird die Öffnung 266 mit einem (nicht dargestellten) Überbrückungsblech verschlossen.
In Figur 10 ist ein Kühler 270 im Querschnitt dargestellt, der durch Fräsen aus einem Vollmaterialring 271 hergestellt ist. Der das Kühlmedium aufnehmende Hohlraum wird also durch Fräsen hergestellt. Anschließend wird der Kühler 270 mit einem geeigneten Deckel verschlossen. Radial außen weist der Kühler 270 einen Einlass 276 und einen Auslass 277 für das Kühlmedium auf.
In Figur 11 ist eine Kurbelwelle 281 einer Brennkraftmaschine angedeutet, die über Lamellenkupplungen 284, 285 mit Getriebeeingangswellen 286, 287 koppelbar ist. Ein Kupplungsdeckel 288 stützt sich an einem Getriebegehäuseabschnitt 289 ab, der auch als Kupplungsglocke bezeichnet wird. Der Kupplungsdeckel 288 weist in radialer Richtung zwischen der Lamellenkupplung 284 und der Kupplungsglocke 289 einen U-förmigen Querschnitt 291 auf. Der U-förmige Querschnitt 291 des Kupplungsdeckels 288 begrenzt einen Ringraum 292, der zur Antriebsseite hin durch eine Kreisringscheibe 293 verschlossen ist. Der Kupplungsdeckel 288 dient unter anderem dazu, die Einrückkräfte der Lamellenkupplungen 284, 285 über ein (nicht dargestelltes) Lager abzustützen. Durch den U-förmigen Querschnitt 291 ist es möglich, den Kühler in den Kupplungsdeckel 288 zu integrieren.
In Figur 12 ist gezeigt, dass die Kupplungsglocke 289 auch als Gussteil ausgeführt sein kann. Dann ist es vorteilhaft, einen ringförmigen Hohlraum 295 in die Kupplungsglocke 289 einzugießen. Der ringförmige Hohlraum 295 kann als Kühler verwendet und durch einen Deckel 296 verschlossen werden. Wenn der Kühler nicht mit zusätzlichen Verwirbelungsblechen gefüllt werden muss, dann besteht auch die Möglichkeit, den Hohlraum 295 geschlossen mit entsprechenden Anschlüssen vollständig einzugießen. Die Kupplungsglocke 289 mit dem Hohlraum 295 kann mit Hilfe einer entsprechenden Dichtung direkt an den Motor angeflanscht sein.
In Figur 13 ist eine Kupplungsglocke 300 gezeigt, an der radial innen ein Kühler 302 anliegt. Der Kühler 302 ist in radialer Richtung zwischen der Lamellenkupplung 284 und der Kupplungsglocke 300 angeordnet. In der Kupplungsglocke 300 ist eine radial verlaufende Wasserzuflussbohrung 304 vorgesehen. Die Wasserzuflussbohrung 304 steht über einen Anschlussstutzen 305 mit dem Innenraum des Kühlers 302 in Verbindung. Der Anschlussstutzen 305 verläuft parallel zu den Getriebeeingangswellen 286, 287. Das freie Ende des Anschlussstutzens 305 ist in einer axialen Bohrung 307 in der Kupplungsglocke 300 aufgenommen und durch einen O-Ring 308 abgedichtet. Beim Einbau wird der Kühler 302 von der Antriebsseite her in die Kupplungsglocke 300 eingeschoben. Dabei werden der Anschlussstutzen 305 und ein weiterer Anschlussstutzen in entsprechende Bohrungen in der Kupplungsglocke eingefädelt. Im Bereich außerhalb der Kupplungsglocke 300 werden (nicht dargestellte) Anschlussleitungen für die Kühlmediumszu- und abfuhr angebracht.
In Figur 14 ist ein Kühler 310 im Querschnitt dargestellt, der in radialer Richtung zwischen einer Kupplungsglocke 312 und einem äußeren Lamellenträger 242 mit einer Stahllamelle 241 angeordnet ist. Der Kühler 310 weist eine Einlassbohrung 314 und eine Auslassbohrung 315 für das Kühlmedium auf. Die Einlassbohrung 314 fluchtet mit einer Einlassbohrung 316, die in der Kupplungsglocke 312 ausgespart ist. Die Auslassbohrung 315 des Kühlers 310 fluchtet mit einer Auslassbohrung 317 in der Kupplungsglocke 312. Die Einlassbohrungen 314, 316 und die Auslassbohrungen 315, 317 verlaufen parallel zueinander in vertikaler Richtung nach unten. Die Kühleranschlüsse sind jeweils über einen O-Ring 318, 319 zur Kupplungsglocke 312 hin abgedichtet. An die Kupplungsglocke 312 werden dann (nicht dargestellte) Anschlussleitungen angeschlossen. Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verstehen. Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche, die durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und der Figurenbeschreibung sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschritten gebildet werden können.
Bezuqszeichenliste
1'. Schottblech
2'. rotierender Ölring
3'. Kühler
4'. Umförderschaufel
5'. Strahlpumpe
6'. Ausfördermechanismus radial
T. Überlauföffnung
8'. Umförderrinne
9'. Ölsumpf 0'. Ölsaustauschrohr 1'. Rückschlagventil 2'. Überlaufkante 3'. Volumenstromstellelement 4'. äußerer Lamellenträger 5'. Klappe 6'. Drehachse 7'. Ausförderkanal 8'. Dichtung 9'. Schiebergestänge 0'. Schieber 1'. Rückschlagventil 2'. Ölstand Sumpf 3'. Stauhöhe 4'. höchstes Niveau Schottblech 5'. Lamellenkupplung K1 26'. Lamellenkupplung K2 27'. Motorwelle 28'. Kühlölstrom
1. Antriebsstrang 3. Antriebseinheit
5. Getriebe
6. Doppelkupplung
8. Schwingungsdämpfungseinrichtung
22. Nabenteil
24. Kupplungseingangsteil
26. Außenlamellenträger
27. erste Lamellen-Kupplungsanordnung
28. Innenlamellenträger 30. Nabenteil
36. Außenlamellenträger
38. zweite Lamellen-Kupplungsanordnung
40. Innenlamellenträger
41. Nabenteil
42. zweite Getriebeeingangswelle
44. Betätigungshebel
45. Betätigungshebel
55. Kupplungsdeckel
56. Nassraum
57. Aufnahmeraum
58. Getriebegehäuseabschnitt 70. Lagereinrichtung
81. Ringraum
84. Kühler
85. Nassraumblech 88. Kurbelwelle
91. erste Lamellenkupplung 92. zweite Lamellenkupplung
94. äußerer Lamellenträger
95. äußerer Lamellenträger 97. innerer Lamellenträger
101. erste Getriebeeingangswelle
102. zweite Getriebeeingangswelle 104. innerer Lamellenträger
106. ringförmiger Kühler 108. zu kühlendes Medium
121. Kupplungsbelaglamelle
122. Pfeil
124. Außenverzahnung
125. Innenverzahnung 128. Lamellenträger 130. Außenverzahnung 136. Kühler
138. Kühlerwandung 141. Kühlölnut 142. Kühlölnut
144. Durchgangsloch
145. Durchgangsloch 148. zu kühlendes Medium
151. radiale Geschwindigkeitskomponente
152. Geschwindigkeitskomponente in Umfangsrichtung
153. Geschwindigkeitskomponente 155. Kühlmedium
158. Pfeil
241. Stahllamelle
242. äußerer Lamellenträger
244. Kühler
245. Zufluss
246. Abfluss
249. Kühlerwandung 251. Kugel
252. Kugel
253. Kugel
256. gelochte Bleche
260. Kühler
261. Rohr
263. Deckel
264. Deckel 266. Öffnung
270. Kühler
271. Vollmaterialring
276. Einlass
277. Auslass 281. Kurbelwelle
284. Lamellenkupplung
285. Lamellenkupplung
286. Getriebeeingangswelle
287. Getriebeeingangswelle
288. Kupplungsdeckel
289. Kupplungsglocke
291. U-förmiger Querschnitt
292. Ringraum
293. Kreisringscheibe
295. Hohlraum
296. Deckel
300. Kupplungsglocke 302. Kühler
304. Wasserzuflussbohrung
305. Anschlussstutzen
307. Bohrung
308. O-Ring 310. Kühler
312. Kupplungsglocke 314. Einlassbohrung
315. Auslassbohrung
316. Einlassbohrung
317. Auslassbohrung
318. O-Ring
319. O-Ring

Claims

Patentansprüche
1. Kupplungsaggregat zur Verwendung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe mit mindestens einer Getriebeeingangswelle, wobei das Kupplungsaggregat mindestens eine nasslaufende Kupplungseinrichtung um- fasst, welche mehrere Kupplungselemente, insbesondere Lamellen, aufweist, die zumindest teilweise von einem Kühlmittel, wie zum Beispiel Öl, benetzbar sind, wobei das Kühlmittel von einem Kühler abgekühlt wird, dadurch gekennzeichnet, dass der Kühler die Kupplungseinrichtung umgreift und zumindest eine Wandung aufweist, gegen die das Kühlmittel unter Fliehkrafteinwirkung bei rotierender Kupplungseinrichtung geschleudert wird.
2. Kupplungsaggregat nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Kühler in einem Ringraum radial außerhalb der Kupplungseinrichtung angeordnet ist.
3. Kupplungsaggregat nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Kühler im Wesentlichen die Gestalt eines Rings aufweist.
4. Kupplungsaggregat nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Kühler in einer Kupplungsglocke integriert ist.
5. Kupplungsaggregat nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein rotierbares Bauteil der Kupplungseinrichtung Förderbereiche trägt, welche innerhalb des die Kupplungseinrichtung und den Kühler aufnehmenden Gehäuses einen rotierenden Kühlmittelring erzeugen.
6. Kupplungsaggregat nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Förderbereiche an einem Lamellenträger vorgesehen sind.
7. Kupplungsaggregat nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Förderbereiche nahe zur Innenwandung des die wenigstens eine Kupplungseinrichtung aufnehmenden Gehäuses vorgesehen sind.
8. Kupplungsaggregat nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Förderbereiche dem die Kupplungseinrichtung umgreifenden Kühler axial benachbart sind.
9. Kupplungsaggregat nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Förderbereiche zur Erzeugung eines Kühlmittelkreislaufes innerhalb des wenigstens eine Kupplungseinrichtung aufnehmenden Gehäuses dienen.
10. Kupplungsaggregat nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse im Bereich des sich bildenden Kühlmittelringes einen Auslass besitzt, der in Verbindung steht mit einer Strahlpumpe.
11. Kupplungsaggregat nach einem der Ansprüche 5 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Förderung des Kühlmittels durch die dem Kühlmittel zugeführte kinetische Energie (rotierender Kühlmittelring) erfolgt.
12. Kupplungsaggregat nach einem der Ansprüche 10 oder 11 , dadurch gekennzeichnet, dass die Strahlpumpe mit einem Vorratsbehälter für Kühlmittel verbunden ist.
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